FR2721671A1 - Train de transmission pour transmission automatique pour véhicules. - Google Patents
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Abstract
Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicule. Il comprend un convertisseur (TC) de couple pour recevoir l'énergie transmise depuis un moteur (E); un premier mécanisme de transmission (A), un second mécanisme de transmission (B), et un troisième mécanisme de transmission (C). Il effectue de manière automatique et successive un changement de vitesse dans une plage de basses vitesses où le temps de conduite est bref et les chocs de changement de vitesse sont violents, relie directement une transmission, dans une plage de vitesses élevées où un grand rendement mécanique de transmission d'énergie est nécessaire. On réduit ainsi les chocs de changement de vitesse, en améliorant la consommation spécifique de carburant, en limitant le nombre d'embrayages unidirectionnels pour les chocs de changement de vitesse.
Description
TRAIN DE TRANSMISSION POUR TRANSMISSION
AUTOMATIQUE POUR VEHICULES
La présente invention concerne un train de transmission pour une transmission automatique pour véhicules et, plus particulièrement, un train de transmission qui réalise de manière automatique et continue le changement de vitesse dans la plage des basses vitesses o les chocs de changement de vitesse sont violents, ce qui permet d'améliorer la qualité du changement de vitesse et d'accroitre le rendement mécanique d'une transmission d énergie dans la plage des vitesses élevées, en améliorant de ce fait la consommation spécifique de carburant. Globalement, une transmission automatique pour des véhicules classiques comporte une unité de commande de transmission pour commander automatiquement un rapport de démultiplication en fonction des conditions de
conduite du véhicule.
L'unité de commande de transmission commande la sollicitation et le relâchement d'une pluralité d'embrayages et de freins disposés sur un train d'engrenages pour établir le nombre de tours de l'extrémité de sortie d'un jeu
d'engrenages planétaires.
Afin de concevoir un train d'engrenages apte à produire un rapport de démultiplication pour quatre vitesses en marche avant et un rapport de démultiplication pour une vitesse en marche arrière, on a besoin d'un jeu
d'engrenages multiplanétaires et d'au moins cinq organes à friction.
La conception d'un train d'engrenages réalisant dans de bonnes conditions le changement de vitesse doit recourir à un jeu d'engrenages multiplanétaires, à sept organes à friction et à trois embrayages unidirectionnels. Cependant, un tel train d'engrenages a une structure complexe et pèse lourd. Comme la transmission automatique selon la technique antérieure comporte un nombre limité d'étapes de changement de vitesse, un choc de changement de vitesse se produit inévitablement et cette transmission est préjudiciable à la consommation spécifique de carburant et au rendement énergétique. En outre, dans la plage des basses vitesses, un changement de vitesse est fréquemment réalisé avec un couple d'entrée élevé si bien que le choc de changement de vitesse survient fréquemment et, dans la plage des vitesses élevées, le train d'engrenages est directement relié au moyen d'entrée, ce qui
fait que le rendement mécanique de la transmission d'énergie décroît.
La présente invention vise à réaliser un train de transmission qui change automatiquement et successivement les vitesses dans la plage des basses
vitesses de façon à pouvoir limiter le choc de changement de vitesse.
L'invention vise aussi à réaliser un train de transmission qui relie directement un train d'engrenages et l'extrémité de sortie d'un moteur l'un à l'autre dans la plage des vitesses élevées de façon à pouvoir obtenir un rendement mécanique maximal de la transmission d'énergie et à améliorer la
consommation spécifique de carburant.
La présente invention vise en outre à réaliser un train de transmission qui limite le nombre d'embrayages unidirectionnels et d'organes à friction de façon à pouvoir être conçu d'une manière simple et à améliorer le rendement
d'ensemble de la transmission.
Pour atteindre les objectifs précités, la présente invention propose un train de transmission pour une transmission automatique pour véhicules, comprenant: un convertisseur de couple pour recevoir l'énergie transmise à partir d'un moteur et pour convertir l'énergie en couple; un premier mécanisme de transmission, dans lequel une première roue dentée d'un jeu d'engrenages multiplanétaires comportant deux jeux d'engrenages planétaires simples est disposée pour être commandée par un troisième organe à friction monté sur un carter d'engrenage, une seconde roue dentée qui est reliée à un premier engrenage solaire et qui sert d'élément de force de réaction ou d'élément d'entrée, est disposée pour être commandée par un second organe à friction, des premier et second pignons dentés du jeu d'engrenages multiplanétaires sont reliés les uns aux autres par un premier organe d'alimentation en énergie et produisent un rapport de démultiplication; un second mécanisme de transmission, comprenant: un jeu d'engrenages planétaires simple ayant un troisième engrenage solaire pour recevoir l'énergie du premier organe d'application d'énergie afin d'accroître le rapport de démultiplication du premier mécanisme de transmission; un second embrayage unidirectionnel faisant tourner un troisième engrenage solaire du jeu d'engrenages planétaires simples, uniquement dans le sens de l'entrainement du moteur; un sixième organe à friction pour permettre à la troisième roue dentée de servir d'organe de force de réaction; et un cinquième organe à friction relié de manière sélective à une extrémité de sortie du jeu d'engrenages multiplanétaires pour produire un rapport de démultiplication égal à celui du premier mécanisme de transmission; et un troisième mécanisme de transmission réalisant une démultiplication finale en accroissant le rapport de démultiplication du second mécanisme de transmission. D'autres objectifs et avantages de la présente invention apparaîtront dans
la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels:
la Figure 1 est un train de transmission comportant une transmission selon une première forme de réalisation d'une transmission automatique selon la présente invention; la Figure 2 est un graphique illustrant les relations entre la vitesse de sortie et le couple d'une turbine et d'un stator dans des modes automatiques successifs de la transmission automatique selon des formes de réalisation de la présente invention; la Figure 3 est un graphique illustrant les relations entre la vitesse de sortie et le couple de sortie d'une transmission dans les modes automatiques successifs de la transmission automatique selon les formes de réalisation de la présente invention; la Figure 4 est un graphique illustrant le rapport de démultiplication de la transmission automatique selon les formes de réalisation de la présente invention, par analyse de levier; la Figure 5 est un graphique comparant la répartition d'un rapport de démultiplication de la transmission automatique selon les formes de réalisation de la présente invention et celle d'une transmission automatique à cinq vitesses selon la technique antérieure; la Figure 6 est un tableau d'organes de fonctionnement pour chaque changement de plage de vitesse dans la transmission automatique selon les formes de réalisation de la présente invention; la Figure 7 représente le train de transmission avec la transmission selon une seconde forme de réalisation de la transmission automatique selon la présente invention; la Figure 8 représente le train de transmission avec la transmission selon une troisième forme de réalisation de la transmission automatique selon la présente invention; la Figure 9 représente le train de transmission avec la transmission selon une quatrième forme de réalisation de la transmission automatique selon la présente invention; la Figure 10 représente le train de transmission avec la transmission selon une cinquième forme de réalisation de la transmission automatique selon la présente invention; la Figure 11 représente le train de transmission avec la transmission selon une sixième forme de réalisation de la transmission automatique selon la présente invention; la Figure 12 représente le train de transmission avec la transmission selon une septième forme de réalisation de la transmission automatique selon la présente invention; et la Figure 13 représente le train de transmission avec la transmission selon une huitième forme de réalisation de la transmission automatique selon la
présente invention.
La Figure 1 représente un train de transmission d'une première forme de réalisation selon la présente invention, dans laquelle le train de transmission comporte un convertisseur TC de couple qui est entraîné en rotation grâce à l'énergie d'un moteur E, un premier mécanisme de transmission A ayant un jeu 2 d'engrenages multiplanétaires qui reçoit le couple converti par le convertisseur TC de couple afin de produire un rapport de démultiplication approprié, un second mécanisme de transmission B ayant un jeu 4 d'engrenages planétaires simples qui réduit à nouveau le rapport de démultiplication produit par le premier mécanisme de transmission A, un troisième mécanisme de transmission C qui réduit le rapport de démultiplication produit par le second mécanisme de transmission B. Le convertisseur TC de couple comporte un rotor I directement relié à un vilebrequin du moteur pour recevoir de l'énergie de celui-ci, une turbine T qui est disposée contre le rotor et qui tourne sous l'action de giclées d'huile, un stator S disposé entre le rotor et la turbine pour modifier le débit de l'huile en
s accroissant de ce fait la force de rotation du rotor.
Le rotor I est relié au moteur E par un capot enveloppant 6 sur lequel un premier organe à friction C1 est disposé pour transmettre directement l'énergie
du moteur à un premier arbre 8.
Le premier arbre 8 est relié par un moyeu 14 à une première couronne dentée 12 du jeu 2 d'engrenages multiplanétaires, de façon que la couronne dentée 12 engrène avec un premier pignon denté 16 et que le premier pignon denté 16 engrène avec un premier engrenage solaire 18, grâce à quoi l'énergie
peut être transmise au véhicule.
Le premier pignon denté 16 est relié à un second pignon denté 22 par un premier organe 20 de transmission d'énergie, et le second pignon denté 22
engrène avec un second engrenage solaire 24 pour transmettre l'énergie à celui-
ci. Le second pignon denté 22 engrène avec une seconde couronne dentée 26, et la seconde couronne dentée 26 est reliée au premier engrenage planétaire 18 par un second organe 28 de transmission d'énergie, le second organe 28 de transmission d'énergie est verrouillé de manière sélective par un second organe B1 à friction de façon que le premier engrenage planétaire 18 et la seconde couronne dentée 26 puissent servir d'organe de réaction pour produire un
rapport de démultiplication d'une première vitesse.
Par ailleurs, le moyeu 14 peut être verrouillé de manière sélective par un troisième organe B2 à friction de manière à amener la première couronne dentée 12 à servir d'organe de réaction, de façon que lorsque le second engrenage solaire 24 devient l'organe d'entrée, le premier organe 20 de transmission de puissance puisse tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vue du côté du moteur, c'est-à-dire dans une direction opposée à
la direction de l'entrée.
Le second engrenage solaire 24 est relié à la turbine T par un troisième
organe 30 de transmission d'énergie en recevant de ce fait un couple de celui-ci.
Le premier organe 20 de transmission d'énergie qui relie le premier pignon denté 16 au second pignon denté 22 est relié à un troisième engrenage solaire 24 du jeu 4 d'engrenages planétaires simple par un quatrième organe 32 de
transmission d'énergie.
Le troisième engrenage solaire 34 engrène avec un troisième pignon denté 36 pour transmettre l'énergie à celui-ci, et le troisième pignon denté 36
engrène avec une troisième couronne dentée 38.
Un cinquième organe 40 de transmission d'énergie est relié au troisième engrenage solaire 34 et un quatrième organe C2 à friction est disposé entre un sixième organe 42 de transmission d'énergie directement relié à un stator S et au cinquième organe 40 de transmission d'énergie afin de recevoir de manière sélective le couple du stator S. Le sixième organe 42 de transmission d'énergie a une structure telle que le stator S est relié à un premier embrayage unidirectionnel F1 pour empêcher le stator S de tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vu du côté
du moteur.
Un porte-satellite 44 relié au troisième pignon denté 36 est conçu pour être relié de manière sélective, dans son prolongement vers un quatrième organe 32 de transmission d'énergie, par un cinquième organe C3 à friction, grâce à quoi le jeu 4 d'engrenages planétaires simple comporte deux organes d'entrée. En outre, un troisième mécanisme de transmission C est relié à l'extrémité longitudinale du porte-satellite 44, le troisième mécanisme de transmission C est relié par une chaîne 50 à un pignon de transfert moteur 46 et à un pignon de transfert mené 48, de façon que l'énergie de sortie du troisième mécanisme des transmissions C puisse faire tourner un essieu 52 par l'intermédiaire d'un différentiel D. La troisième roue dentée 38 peut servir d'organe de force de réaction grâce à un troisième organe B3 à friction monté sur un carter de transmission 54 et elle est reliée à un second embrayage unidirectionnel F2 qui supprime la
rotation dans le même sens que l'embrayage unidirectionnel Fl.
Lorsque le premier essieu 8 est directement relié au moteur par la sollicitation du premier organe C1 à friction, un choc peut se produire. Il est préférable de disposer un amortisseur 56 entre le moyeu 14 et la première roue
dentée 12 afin de limiter le choc.
Lorsque le moteur entraîne, le rotor I du convertisseur TC de couple relié à un arbre de sortie du moteur par un capot enveloppant 6 tourne, de façon que cette force de rotation fasse tourner la turbine en projetant l'huile dans la turbine, et la force de rotation de la turbine est transmise au second engrenage solaire 24 du jeu. 2 d'engrenages multiplanétaires, par l'intermédiaire du
troisième organe 30 de transmission d'énergie.
A ce stade, bien que le stator S présent dans le convertisseur TC de couple ait tendance à tourner dans le sens inverse de celui du moteur, la rotation est empêchée par le premier embrayage unidirectionnel F1, ce qui fait
agir le couple avec un rapport à dividende accru.
A ce stade, si la vitesse du véhicule augmente progressivement et si le convertisseur TC de couple est en état de couplage, le stator S commence à
tourner en roue libre lorsqu'il reçoit la force dans le sens de rotation du moteur.
A ce stade, la force de rotation transmise depuis la turbine T au troisième organe 30 de transmission de puissance fait tourner le second engrenage solaire 24 en faisant tourner de ce fait, dans le sens contraire des aiguilles d'une montre vu du côté du moteur, le second pignon denté 22 en prise avec le second
engrenage solaire 24.
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Cependant, comme représenté sur le tableau des organes de fonctionnement de la Figure 6, comme aucun organe à friction dans la plage "N" ou la plage "P" ne fonctionne en tant qu'organe à friction, l'énergie du moteur
n'est pas produite.
Dans ces conditions, si un levier de changement de vitesse est placé dans la plage d'entraînement D, le second organe B1 à friction du premier mécanisme de transmission A doit être sollicité par l'unité de commande de transmission pour verrouiller le premier engrenage solaire 18 du jeu 2
d'engrenages multiplanétaires et la seconde couronne dentée 26.
Ensuite, le second engrenage solaire 24 sert d'organe d'entrée et la seconde couronne dentée 26 sert d'organe de force de réaction, grâce à quoi le
second organe 28 de transmission d'énergie sert d'organe de sortie.
La Figure 4 illustre un rapport de vitesse par le procédé d'analyse de levier, l'extrémité gauche d'un levier L pouvant être désignée par un premier noeud N1 o se trouve le.premier engrenage solaire 18 et la seconde couronne dentée 26, la position suivante peut être désignée par un second noeud o se trouve le premier organe 20 de transmission d'énergie et le quatrième organe 32 de transmission d'énergie, une autre position située plus loin pouvant être désignée par un troisième noeud N3 o se trouve la première couronne dentée 12, l'extrémité droite du levier L pouvant être désignée par un quatrième noeud
N4 o se trouve le second engrenage solaire 24.
Ainsi, le quatrième noeud N4 devient l'extrémité d'entrée et le premier noeud N1 devient une extrémité fixe. En ce point, on obtient une droite 32 en reliant n'importe quelle position d'une ligne Ll de vitesse d'entrée du quatrième noeud N4 au premier noeud Ni, et une ligne obtenue en reliant la ligne L2 au second noeud N2 est une ligne L3 de vitesse de sortie. Ainsi, le rapport de démultiplication devient (longueur de la ligne L1 de vitesse d'entrée)/(longueur de la ligne L3 de vitesse de sortie), ce qui correspond à un
premier rapport de démultiplication.
Comme le premier rapport de démultiplication est transmis au troisième engrenage solaire 34 du jeu 4 d'engrenages planétaires simples par l'intermédiaire du quatrième organe 32 de transmission d'énergie et est transmis à la troisième couronne dentée 38 par l'intermédiaire du troisième s pignon denté 36, une force tend à faire tourner la troisième couronne dentée 38 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vu du côté du moteur, mais la rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre est empêchée par le
second embrayage unidirectionnel F2.
Ainsi, comme la troisième roue dentée 38 sert d'organe de force de réaction dans le second mécanisme de transmission B et que le troisième engrenage solaire 34 sert d'organe d'entrée, le porte-planétaire 44 relié au
pignon de transfert moteur 46 sert d'organe de sortie.
Dans cette situation, le noeud d'un levier [1] du second mécanisme de transmission B devient un cinquième noeud N5 dont l'extrémité gauche devient s15 un noeud du troisième engrenage solaire 34, un sixième noeud N6 devenant le noeud du porte-planétaire 44 et un septième noeud N7 dont l'extrémité gauche
devient le noeud de la troisième couronne dentée 38.
Dans cette situation, le nombre de rotations appliqué au cinquième noeud N5 devient L3 car c'est la vitesse de sortie du premier mécanisme de transmission A, car la droit L5 reliant la droite L4 qui relie la ligne L3 de vitesse au septième noeud L7 et au sixième noeud N6 devient la ligne de vitesse de sortie de la seconde partie B de changement de vitesse. Par conséquent, la
totalité du rapport de démultiplication du train d'engrenages est obtenue.
Ce rapport de démultiplication est transmis au pignon de transfert mené 48 entraîné par la chaîne et au pignon de transfert moteur 46, en réduisant de ce fait à nouveau la vitesse et en entraînant l'essieu par l'intermédiaire du différentiel D. Ainsi, la totalité du rapport de démultiplication de la première vitesse devient le rapport de démultiplication du jeu 2 d'engrenages multiplanétaires le 1] rapport de démultiplication du jeu 4 d'engrenages planétaires simple le rapport de démultiplication par le rapport de réduction du pignon de transfert moteur 46 et du pignon de transfert mené 48 {le troisième mécanisme de transmission C}. Dans cette situation de première vitesse, le second embrayage unidirectionnel F2 est en roue libre du fait d'une force de réaction dans le sens des aiguilles d'une montre de façon que l'effet de frein moteur ne soit pas obtenu pendant le fonctionnement au débrayé, mais en mode manuel le sixième
organe B3 à friction est sollicité pour obtenir l'effet de frein moteur.
Dans ce mode de première vitesse, si la vitesse du stator S atteint une valeur prédéterminée ou si le convertisseur TC de couple est en état de couplage, l'unité de commande de transmission sollicite le quatrième organe C2 à friction et relie directement le stator S au cinquième organe 40 de transmission
d'énergie relié au quatrième organe 32 de transmission d'énergie.
A cet instant, le couple du stator S est appliqué au quatrième organe 32 de transmission d'énergie dans des conditions de production avec le rapport de démultiplication du mode de première vitesse de façon que la vitesse de rotation du pignon de transfert moteur 46 augmente plus que celle du mode de
première vitesse.
Ainsi, le couple de la turbine T diminue autant que le couple transmis au pignon de transfert moteur 46 par le stator S de façon que l'ensemble du couple
de sortie diminue.
Cet état est un état de changement successif de vitesse avant un passage à la seconde vitesse, et la relation de la vitesse de sortie et du couple est illustrée
sur les figures 2 et 3.
Ainsi, la plage de changement successif de vitesse débute au moment o le couple du stator S est transmis au pignon de transfert moteur 46, le couple du rotor étant alors constant, mais celui de la turbine diminue et celui du stator augmente. Par ailleurs, à mesure que la vitesse de sortie augmente, comme le rapport du couple de transmission diminue, le changement de vitesse s'effectue de manière successive jusqu'à la plage o le convertisseur de couple vient dans l'état de couplage. A cet instant, le rapport de démultiplication est automatiquement sélectionné. Si la charge du véhicule est faible, le temps nécessaire au convertisseur de couple pour venir dans l'état de couplage est bref, si bien que le temps nécessaire pour venir en mode de connexion direction de seconde vitesse est bref. En revanche, si la charge du véhicule est forte, le temps nécessaire au convertisseur de couple pour venir en état de couplage est long, si bien que le
temps d'entrainement est long dans la plage des basses vitesses.
Dans le cas o il faut fortement rétrograder dans ce mode de changement de vitesse, si le couple est transmis du stator S au premier organe de transmission d'énergie en relâchant le quatrième organe C2 à friction, la vitesse passe instantanément dans le mode de passage en en première vitesse, par conséquent le couple augmente de façon que des effets de rétrogradation
puissent ainsi être obtenus.
Dans le cas o il faut seulement légèrement rétrograder, si le stator S est maintenu de façon à être connecté au cinquième organe 40 de transmission d'énergie, ce stator reçoit le couple de même direction opposée pendant un calage de façon que la vitesse du stator S diminue et que le couple de la turbine T augmente, grâce à quoi l'ensemble du couple augmente et les effets de
rétrogradation peuvent être ainsi obtenus.
Evidemment, le choc de changement de vitesse ne se produit pas à cet instant, mais le choc pouvant être produit à un moment o le stator est connecté au quatrième organe 32 de transmission de puissance ou séparé de celui-ci par sollicitation/relâchement du quatrième organe C2 à friction est absorbé car le stator S se trouve dans le convertisseur TC de couple, si bien que
le convertisseur de couple sert de gros amortisseur.
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L'ensemble du rapport de démultiplication pendant un changement automatique successif de vitesse devient le rapport de démultiplication du jeu d'engrenages multiplanétaires le rapport de démultiplication du jeu d'engrenages planétaires simple le rapport de démultiplication du pignon de transfert moteur et du pignon de transfert mené. Evidemment, l'effet de frein
moteur n'est pas obtenu pendant le fonctionnement au débrayé.
Dans ce mode de changement automatique successif de vitesse, si la vitesse du véhicule augmente progressivement et si la vitesse du stator S atteint une valeur prédéterminée ou si le convertisseur TC de couple vient en position de couplage, l'unité de commande de transmission relâche le second organe B1 à friction et commande le premier organe C1 à friction de façon à le placer en
position d'enclenchement.
Par cette commande, la puissance de sortie du moteur est transmise au premier arbre 8 par l'intermédiaire du premier organe C1 à friction, il est ensuite transmis à la première couronne dentée 12 du. jeu 2 d'engrenages multiplanétaires et il est de ce fait transmis au second engrenage solaire 24 par l'intermédiaire du troisième organe 30 de transmission d'énergie, si bien que le
jeu 2 d'engrenages multiplanétaires comporte deux organes d'entrée.
Ainsi, comme le premier noeud Ni et le quatrième noeud N4 du premier mécanisme de transmission A deviennent un noeud d'entrée comme représenté sur la Figure 4, la droite L8 reliant la droite L7 interconnectant les lignes L1 et L6 de vitesse d'entrée avec le second noeud N2 devient la ligne de vitesse de sortie du premier mécanisme de transmission A. Ainsi, le jeu 2 d'engrenages multiplanétaires se trouve en état de liaison directe et il produit le rapport de démultiplication de la seconde vitesse, et, dans le second mécanisme de transmission B, l'opération de démultiplication est effectuée de la même manière que dans le mode de passage en première vitesse. ]4 A cet instant, le premier organe C1 à friction est sollicité et le jeu 2 d'engrenages multiplanétaires est directement relié au moteur de façon qu'un rendement mécanique élevé de la transmission d'énergie puisse être obtenu, et, comme le quatrième organe C2 à friction est en position de débrayage, le stator S se met en roue libre, si bien que la perte d'énergie dans le convertisseur TC de
couple devient nulle.
Ce changement de vitesse est réalisé dans des conditions o la différence de vitesse entre la vitesse de la turbine T et la première couronne dentée 12 juste avant le changement de vitesse et la vitesse du moteur est faible ou très
faible. Par conséquent, le choc de changement de vitesse est fortement limité.
Evidemment, les vibrations provenant du moteur peuvent être absorbées
par l'amortisseur 26 monté sur le moyeu 14.
L'ensemble du rapport de démultiplication de ce mode de seconde vitesse en marche avant devient la connexion directe du jeu d'engrenages multiplanétaires le rapport de démultiplication du jeu d'engrenages planétaires simple le rapport de démultiplication du pignon de transfert moteur et du
pignon de transfert mené.
Dans ces conditions, si la vitesse du véhicule augmente encore, l'unité de commande de transmission sollicite le quatrième organe C2 à friction du premier mécanisme de transmission A pour le placer en mode de passage en seconde vitesse et il sollicite également le cinquième organe C3 à friction du second mécanisme de transmission B. Le premier mécanisme de transmission A et le second mécanisme de transmission B sont alors respectivement en régime de liaison directe et de
production du rapport de démultiplication de la troisième vitesse.
Comme représenté sur la Figure 4, la droite L8 correspondant à la vitesse de sortie du premier mécanisme de transmission A est appliquée au second
mécanisme de transmission B et sort sans changement de vitesse.
i5 A cet instant, le moteur et le convertisseur de couple sont directement reliés l'un à l'autre de telle façon que chaque organe des premier et second mécanismes de transmission est directement connecté, si bien qu'un rendement mécanique maximal de la transmission d'énergie peut être obtenu, l'effet de frein moteur étant obtenu pendant le fonctionnement au débrayé. Par ailleurs, comme représenté sur la Figure 6, puisque le quatrième organe C2 à friction et le sixième organe B3 à friction sont sollicités, l'effet de frein moteur est obtenu pendant le fonctionnement au débrayé dans la seconde
vitesse de la plage "If".
De plus, comme les quatrième et sixième organes C2 et B3 à friction sont sollicités, l'effet de frein moteur est également obtenu pendant le fonctionnement au débrayé dans le mode de changement automatique successif
des vitesses de la plage "II".
L'effet de frein moteur est également obtenu pendant le fonctionnement audébrayé dans la plage "L" ce qui est réalisé en sollicitant le second organe B1 à friction et le sixième organe B3 à friction dans la première partie A de
changement de vitesse et en verrouillant le premier engrenage solaire 18.
On a décrit ci-dessus le déroulement du changement de vitesse pendant la conduite en marche avant. Comme représenté sur la Figure 5, le rapport de démultiplication de première vitesse de la transmission automatique selon la technique antérieure et celui de la présente invention sont égaux l'un à l'autre, le changement automatique de vitesse étant réalisé successivement pour le rapport de transmission de quatrième vitesse de la transmission selon la technique antérieure dans la plage des changements automatiques successifs de vitesse, grâce à quoi le choc de changement de vitesse ne se produit pas dans la
plage des basses vitesses.
Si le levier de changement de vitesse est placé dans la plage "R" de marche arrière, l'unité de commande de transmission sollicite le troisième organe B2 à friction du premier mécanisme de transmission A et sollicite le sixième organe B3 à friction du second mécanisme de transmission B en amenant de ce fait le second engrenage solaire 24 du jeu 2 d'engrenages multiplanétaires à devenir l'organe d'entrée, en amenant la première couronne dentée 12 à devenir l'organe de force de réaction, ce qui amène le quatrième organe 32 de transmission d'énergie à devenir l'organe de sortie. Donc, comme représenté sur la Figure 4, lorsque la droite L9, qui relie au troisième noeud N3 la ligne L1 de la vitesse d'entrée reliée au quatrième noeud N4, est reliée au premier noeud NI, la droite L10, qui relie la droite L9 au
second noeud N2, devient le rapport de démultiplication de marche arrière.
Lorsque le rapport de démultiplication est transmis au second mécanisme de transmission B, il est modifié en fonction du rapport d'engrenage et il est accru par l'organe de force de réaction du troisième pignon denté 48 du second mécanisme de transmission B, grâce à quoi il est transmis au différentiel D par l'intermédiaire du pignon de transfert moteur 46 et du pignon de
1 5 transfert mené 48.
Dans le cas o un second dispositif de maintien de vitesse est nécessaire, c'est-à-dire dans le cas o le patinage des roues motrices survient pendant la conduite sur une chaussée à surface glissante ou similaire, l'unité de commande de transmission sollicite le second organe B1 à friction et le cinquième organe C3 à friction, ce qui amène le premier mécanisme de transmission A à passer en position de première vitesse afin d'éviter un départ rapide, et il maintient le jeu 4 d'engrenages planétaires simple du second mécanisme de transmission B en état de connexion direct, si bien qu'un nouveau rapport de démultiplication représenté en trait mixte entre la première vitesse et la seconde vitesse dans le second mécanisme de transmission B est formé, comme représenté sur la Figure 4. A cet instant, l'effet de frein moteur est obtenu pendant le fonctionnement au débrayé, et ce mode peut également être utilisé lorsque le
conducteur place le levier de changement de vitesse dans la plage "II".
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Comme décrit plus haut, le déroulement de chaque étape de changement de vitesse peut être obtenu par une commande, comme représenté sur la Figure
6, et un "O" (cercle) désigne sur le dessin un organe d'actionnement.
Les avantages du système de transmission automatique selon la présente
s invention sont décrits ci-après.
1) Dans la plage des basses vitesses o le temps de conduite est bref et le choc de changement de vitesse est violent, le changement de vitesse s'effectue de manière automatique et successive, si bien qu'un choc minime de changement de vitesse est produit, grâce à quoi la qualité du changement de
vitesse peut être améliorée.
2) Dans la plage des vitesses élevées o le choc de changement de vitesse n'est pas violent mais o le temps de conduite est long si bien qu'il faut un grand rendement mécanique de la transmission d'énergie du dispositif de changement de vitesse pour améliorer la consommation spécifique de carburant, le rapport de démultiplication lorsque le système de transmission est en prise directe peut être produit, si bien que l'amélioration du rapport de
consommation de carburant peut atteindre une valeur maximale.
3) Le nombre des organes à friction et des embrayages peut être réduit par rapport à celui de la transmission automatique selon la technique antérieure pour la totalité des étapes de changement de vitesse, mais la qualité du changement de vitesse peut être améliorée, si bien que celui-ci est très
économique du point de vue du poids et du coût de fabrication.
La figure 7 représente une seconde forme de réalisation du train de transmission selon la présente invention, dans laquelle les premier et second mécanismes de transmission de la seconde forme de réalisation sont identiques à ceux de la première forme de réalisation, mais le troisième mécanisme de transmission de la seconde forme de réalisation est différent de celui de la
première forme de réalisation.
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Le troisième mécanisme de transmission C est constitué par un jeu 60 d'engrenages planétaires simple avec quatre pignons dentés 64 engrenant avec l'intérieur d'une quatrième couronne dentée 62 qui est directement reliée au pignon de transfert mené 48 et qui devient un organe d'entrée, et un quatrième engrenage solaire 66 qui engrène avec le centre du pignon denté. Le quatrième engrenage solaire 66 est fixé au carter de transmission 54 en devenant de ce fait l'organe de force de réaction, et un support 68 relié au quatrième pignon denté 64 devient l'organe de sortie en entraînant de ce fait l'essieu 52 par l'intermédiaire du différentiel D. Comme dans la première forme de réalisation, l'énergie transférée depuis les premier et second mécanismes de transmission A et B est appliquée à la quatrième couronne dentée 62 par l'intermédiaire du pignon de transfert mené 48 dans les conditions o le quatrième engrenage solaire 66 est fixe, grâce à quoi
le support 68 tourne dans le même sens que la quatrième couronne dentée 62.
A cet instant, la vitesse de rotation de sortie du support 68 est inférieure à la vitesse de rotation d'entrée, et cette force de sortie entraîne l'essieu 52 par l'intermédiaire du différentiel D, grâce à quoi on peut obtenir un rapport de
démultiplication final suffisant.
La Figure 8 représente le train de transmission d'une forme de réalisation selon la présente invention, dans laquelle le troisième mécanisme de transmission C est constitué par le jeu 60 d'engrenages planétaires simple,
comme dans la seconde forme de réalisation.
Dans la troisième forme de réalisation, les différences par rapport à la seconde forme de réalisation sont que la quatrième couronne dentée 62 est fixée au carter de transmission 54 en devenant de ce fait un organe de force de réaction, et le quatrième engrenage solaire 66 est relié au pignon de transfert
mené 48, en devenant de ce fait un organe d'entrée.
Du fait de cette constitution du troisième mécanisme de transmission C, comme dans la première forme de réalisation, l'énergie qui est transférée à
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partir des premier et second mécanismes de transmission A et B est appliquée au quatrième engrenage solaire 66 par l'intermédiaire du pignon de transfert mené 48 dans des conditions o la quatrième couronne annulaire 62 est fixe, grâce à quoi le support 68 tourne dans le même sens que le quatrième engrenage solaire 66. A cet instant, la vitesse de rotation de sortie du support 68 est inférieure à la vitesse de rotation d'entrée, et cette énergie de sortie entraine l'essieu 52 par l'intermédiaire du différentiel D. La Figure 9 représente une quatrième forme de réalisation du train de transmission selon la présente invention, dans laquelle le troisième mécanisme de transmission C n'utilise pas le jeu d'engrenages planétaires simple comme dans les première et seconde formes de réalisation. En revanche, des pignons 70 et 72 prennent la place du pignon de transfert moteur 46 et du pignon de transfert mené 48, et il est prévu un arbre de transmission 78 sur lequel un gros pignon 74 et un petit pignon 76 engrènent d'une seule pièce avec les pignons 70
et 72.
Le gros pignon 74 de l'arbre de transmission 78 engrène avec le pignon de transfert moteur 70 et le petit pignon 76 de l'arbre de transmission 78 engrène avec le pignon de transfert mené 72, et l'énergie de sortie du pignon de transfert moteur 70 est transmise au pignon de transfert mené 72 dans des conditions d'accroissement par le rapport de transmission des gros et petit pignons 74 et 76, en entraînant de ce fait l'arbre de transmission 52 par l'intermédiaire du différentiel D. La Figure 10 représente une cinquième forme de réalisation du train de transmission selon la présente invention, cette cinquième forme de réalisation différant de la première forme de réalisation selon la présente invention par la connexion de l'engrenage planétaire simple 4 du second mécanisme de transmission B. Ainsi, le quatrième organe 32 d'application d'énergie, relié aux seconds pignons 22, est directement relié au cinquième organe 40 de transmission d'énergie et, pour recevoir de manière sélective le couple du stator S, le quatrième organe C2 à friction se trouve entre le cinquième organe de transmission d'énergie 40 et le stator S pour les relier l'un à l'autre. Par ailleurs, le quatrième organe 32 de transmission d'énergie est relié au porte- planétaire 44, une première partie latérale du quatrième organe 32 de transmission d'énergie est reliée à la troisième couronne dentée 38, le cinquième organe C3 à friction se trouve entre le quatrième organe 32 de transmission d'énergie et le porte-planétaire 44, une première partie formant extrémité latérale du porte-planétaire 44 est reliée au troisième mécanisme de transmission C qui est relié au pignon de transfert moteur 46 et au pignon de transfert mené 48 par la chaîne 50, la puissance de sortie de celui-ci faisant tourner l'essieu 52 par l'intermédiaire du différentiel D. Par ailleurs, le troisième engrenage solaire 34 peut servir d'organe de force de réaction grâce au sixième organe B3 à friction disposé sur le carter de transmission 54 et il est relié au second embrayage unidirectionnel F2 pour obliger le sens de rotation à être identique à celui du premier embrayage
unidirectionnel Fl.
Ainsi, dans le second mécanisme de transmission B, le troisième engrenage solaire 34 sert d'organe de force de réaction et la troisième couronne dentée 38 sert d'organe d'entrée et le porte-planétaire 44 relié au pignon de
transfert moteur 46 sert d'organe de sortie.
A cet instant, les noeuds du levier [1] du second mécanisme de transmission B sont différents de ceux des première à quatrième formes de réalisation, le cinquième noeud N5 selon la Figure 4 devenant le noeud de la troisième couronne dentée 38, le sixième noeud N6 devenant le noeud du porte-planétaire 44 et le septième noeud de l'extrémité latérale droite devient le
noeud du troisième engrenage solaire 36. Par conséquent, la description du
21y 2721671 rapport de transmission est omise car elle est identique à celle de la première
forme de réalisation.
La Figure 11 représente le train de transmission selon une sixième forme de réalisation de la présente invention, le premier mécanisme de transmission A S et le second mécanisme de transmission B sont identiques à ceux de la cinquième forme de réalisation et le troisième mécanisme de transmission C est identique à celui de la seconde forme de réalisation. Dans une septième forme de réalisation représentée sur la Figure 12, le premier mécanisme de transmission A et le second mécanisme de transmission B sont identiques à ceux de la cinquième forme de réalisation et le troisième mécanisme de transmission C est identique à celui de la troisième forme de réalisation. Dans une huitième forme de réalisation représentée sur la Figure 13, le premier mécanisme de transmission A et le second mécanisme de transmission B sont identiques à ceux de la cinquième forme de réalisation et le troisième mécanisme de transmission C est identique à celui de la quatrième forme de réalisation. Dans ce train de transmission, les premier et second mécanismes de transmission A et B effectuent un changement de vitesse identique à ceux de la cinquième forme de réalisation et le troisième mécanisme de transmission C effectue une opération de changement de vitesse identique à celle d'une forme de réalisation correspondante. Par conséquent, on s'abstiendra de décrire le fonctionnement. Dans la transmission automatique pour véhicule décrite plus haut, la présente invention réalise de manière automatique et continue le changement de vitesse dans la plage des basses vitesses o le choc de changement de vitesse est violent en améliorant de ce fait la qualité du changement de vitesse, et elle accroît également le rendement mécanique de la transmission d'énergie dans la plage des vitesses élevées en améliorant de ce fait la consommation spécifique
de carburant.
Bien que des formes préférées de réalisation de la présente invention aient été décrites en détail ci-dessus, il doit être clairement entendu que de nombreuses variantes et/ou modifications des principes de base de l'invention présentée ici, susceptibles d'apparaître aux spécialistes de la présente technique, s resteront dans l'esprit et le cadre de la présente invention telle qu'elle est définie
dans les revendications annexées.
Claims (17)
1. Tramin de transmission d'une transmission automatique pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un convertisseur (TC) de couple pour recevoir l'énergie transmise depuis un moteur (E); un premier mécanisme de transmission (A), sur lequel une première couronne dentée (12) d'un jeu d'engrenages multiplanétaires comportant deux jeux d'engrenages planétaires simples est disposée de façon à être commandée par un troisième organe (B2) à friction monté sur un carter de transmission, une o seconde couronne dentée (26) reliée à un premier engrenage solaire (18) et servant d'organe de force de réaction ou d'organe d'entrée, est disposé de façon à être commandé par un second organe (B1) à friction, les premier et second pignons dentés (16, 22) du jeu d'engrenages multiplanétaires étant reliés entre eux par un premier organe (20) de transmission d'énergie et produisant un 1 5 rapport de démultiplication; un second mécanisme de transmission (B), comprenant: un jeu (4) d'engrenages planétaires (5) ayant un troisième engrenage solaire (34) qui reçoit l'énergie du premier organe (20) de transmission d'énergie afin d'accroître le rapport de démultiplication dudit premier mécanisme de transmission; un second embrayage unidirectionnel (F2) permettant au troisième engrenage solaire (34) de l'engrenage planétaire simplesde tourner uniquement dans le sens d'entraînement du moteur; un sixième organe (B3) à friction permettant à la troisième couronne dentée (38) de servir d'organe de force de réaction; et un sixième organe (C3) à friction relié de manière sélective à l'extrémité de sortie du jeu d'engrenages multiplanétaires afin de produire un rapport de démultiplication égal à celui dudit premier mécanisme de transmission; et un troisième mécarnisme de transmission (C) réalisant une démultiplication finale en accroissant le rapport de démultiplication dudit
second mécanisme de transmission.
2. Train de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'extrémité de sortie dudit second mécanisme de transmission (B) coopère avec un quatrième organe (C2) à friction qui est placé de manière sélective entre le troisième engrenage solaire (34) de l'engrenage planétaire simpleset un stator (S) dudit convertisseur de couple afin de réaliser un changement successif de vitesse, grâce à quoi l'énergie du stator peut être transmise à un pignon de
transfert moteur (46).
3. Train de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second organe (B1) à friction est disposé entre le carter de transmission et la seconde couronne dentée (26) pour permettre au second engrenage solaire de recevoir l'énergie d'une turbine (T) dudit convertisseur (TC) de couple et de
verrouiller la seconde couronne dentée avec l'organe de force de réaction.
4. Train de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que le cinquième organe (C3) à friction est disposé entre l'organe de transmission d'énergie relié au troisième engrenage solaire (34) et un porte-planétaire (44) pour réaliser un mode de troisième vitesse en produisant tel quel un mode
d'établissement dudit second mécanisme de transmission.
5. Train de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que le sixième organe (B3) à friction est disposé entre la troisième couronne dentée (38) et le carter de transmission pour que la troisième couronne dentée serve d'organe de force de réaction afin de produire respectivement une énergie de sortie réduite respectivement dans le mode de première vitesse, le mode de
changement successif de vitesse et le mode de passage en seconde vitesse.
6. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: un convertisseur (TC) de couple pour recevoir l'énergie transmise depuis un moteur (E) afin de convertir celle-ci; un premier mécanisme de transmission (A), constitué par un jeu (2) d'engrenages multiplanétaires muni d'une première couronne dentée (12) qui est un organe d'entrée relié de manière sélective et directe au moteur par un premier organe (C1) à friction pour recevoir l'énergie dudit convertisseur de s couple et produire deux rapports de démultiplication, et un premier pignon denté (16) engrenant avec l'intérieur de la première couronne dentée, un premier engrenage solaire (18) engrenant avec le premier pignon denté sur le pourtour de l'engrenage solaire, un second pignon denté (22) relié au premier pignon denté de façon à pouvoir transmettre l'énergie par un premier organe (20) de transmission d'énergie, une seconde couronne dentée (26) reliée au premier engrenage solaire par un second organe (28) de transmission d'énergie et fonctionnant de manière sélective en tant qu'organe de force de réaction par l'intermédiaire d'un second organe (B1) à friction, un second engrenage solaire (24) engrenant avec le second pignon denté et transmettant l'énergie par i5 l'intermédiaire d'une turbine (T) dudit convertisseur de couple et par l'intermédiaire d'un troisième organe (30) de transmission d'énergie; un second mécanisme de transmission (B), constitué par un jeu (4) d'engrenages planétaires simples muni d'un troisième engrenage solaire (34) relié à un côté d'un quatrième organe (32) de transmission d'énergie, en même temps, relié directement audit convertisseur de couple par l'intermédiaire de cinquième et sixième organes (40, 42) de transmission d'énergie et par un quatrième organe (C2) à friction, un troisième pignon denté (36) engrenant avec le troisième engrenage solaire, o un porte-planétaire (44) qui les interconnecte interpose un cinquième organe (C2) à friction et est relié au quatrième organe de transmission d'énergie, une troisième couronne dentée (38) o le troisième pignon denté engrène avec l'intérieur de la troisième couronne dentée et maintient son sens de rotation identique à celui du moteur; et un troisième mécanisme de transmission (C) muni d'un pignon de transfert moteur (46) qui est directement relié audit second mécanisme de transmission en faisant de ce fait tourner par une chaîne un pignon de transfert
mené relié à un pignon de transfert moteur.
7. Train de transmission selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits premier et second mécanismes de transmission (A, B) sont formés sur le même arbre.
8. Train de transmission selon la revendication 6, caractérisé en ce que le jeu (2) d'engrenages multiplanétaires comporte un amortisseur (56) pour réduire les chocs sur le côté d'entrée lorsque le jeu d'engrenages
multiplanétaires est directement relié au moteur.
9. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: un convertisseur (TC) de couple pour recevoir l'énergie transmise depuis un moteur (E) afin de convertir celle-ci; un premier mécanisme de transmission (A), constitué par un jeu (2) d'engrenages multiplanétaires muni d'une première couronne dentée (12) qui est un organe d'entrée relié de manière sélective et directe au moteur par un premier organe (C1) à friction pour recevoir l'énergie dudit convertisseur de couple et produire deux rapports de démultiplication, et un premier pignon denté (16) engrenant avec l'intérieur de la première couronne dentée, un premier engrenage solaire (18) engrenant avec le premier pignon denté sur le pourtour de l'engrenage solaire, un second pignon denté (22) relié au premier pignon denté de façon à pouvoir transmettre l'énergie par un premier organe (20) de transmission d'énergie, une seconde couronne dentée (26) reliée au premier engrenage solaire par un second organe (28) de transmission d'énergie et fonctionnant de manière sélective en tant qu'organe de force de réaction par l'intermédiaire d'un second organe (B1) à friction, un second engrenage solaire (24) engrenant avec le second pignon denté et transmettant l'énergie par l'intermédiaire d'une turbine (T) dudit convertisseur de couple et par l'intermédiaire d'un troisième organe (30) de transmission d'énergie; 2I un second mécanisme de transmission (B), constitué par un jeu (4) d'engrenages planétaires simplesmuni d'un troisième engrenage solaire (34) relié à un côté d'un quatrième organe (32) de transmission d'énergie, en même temps, relié directement audit convertisseur de couple par l'intermédiaire de cinquième et sixième organes (40, 42) de transmission d'énergie et par un quatrième organe (C2) à friction, un troisième pignon denté (36) engrenant avec le troisième engrenage solaire, o un porte-planétaire (44) qui les interconnecte interpose un cinquième organe (C2) à friction et est relié au quatrième organe de transmission d'énergie, une troisième couronne dentée (38) o le troisième pignon denté engrène avec l'intérieur de la troisième couronne dentée et maintient son sens de rotation identique à celui du moteur; et un troisième mécanisme de transmission (C) constitué par un jeu (60) d'engrenages planétaires simples o l'engrenage solaire (66) sert d'organe de force de réaction, le porte- planétaire (68) sert d'organe de sortie et la couronne
dentée (62) sert d'organe d'entrée.
10. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: un convertisseur (TC) de couple pour recevoir l'énergie transmise depuis un moteur (E) afin de convertir celle-ci; un premier mécanisme de transmission (A), constitué par un jeu (2) d'engrenages multiplanétaires muni d'une première couronne dentée (12) qui est un organe d'entrée relié de manière sélective et directe au moteur par un premier organe (C1) à friction pour recevoir l'énergie dudit convertisseur de couple et produire deux rapports de démultiplication, et un premier pignon denté (16) engrenant avec l'intérieur de la première couronne dentée, un premier engrenage solaire (18) engrenant avec le premier pignon denté sur le pourtour de l'engrenage solaire, un second pignon denté (22) relié au premier pignon denté de façon à pouvoir transmettre l'énergie par un premier organe (20) de transmission d'énergie, une seconde couronne dentée (26) reliée au premier engrenage solaire par un second organe (28) de transmission d'énergie et fonctionnant de manière sélective en tant qu'organe de force de réaction par l'intermédiaire d'un second organe (B1) à friction, un second engrenage solaire (24) engrenant avec le second pignon denté et transmettant l'énergie par l'intermédiaire d'une turbine (T) dudit convertisseur de couple et par l'intermédiaire d'un troisième organe (30) de transmission d'énergie; un second mécanisme de transmission (B), constitué par un jeu (4) d'engrenages planétaires simples muni d'un troisième engrenage solaire (34) relié à un côté d'un quatrième organe (32) de transmission d'énergie, en même temps, relié directement audit convertisseur de couple par l'intermédiaire de cinquième et sixième organes (40, 42) de transmission d'énergie et par un quatrième organe (C2) à friction, un troisième pignon denté (36) engrenant avec le troisième engrenage solaire, o un porte-planétaire (44) qui les interconnecte interpose un cinquième organe (C2) à friction et est relié au quatrième organe de transmission d'énergie, une troisième couronne dentée (38) o le troisième pignon denté engrène avec l'intérieur de la troisième couronne dentée et maintient son sens de rotation identique à celui du moteur; et un troisième mécanisme de transmission (C) constitué par un jeu d'engrenages planétaires simples o l'engrenage solaire (34) sert d'organe d'entrée, le porte-planétaire (44) sert d'organe de force de réaction et la
couronne dentée (38) sert d'organe de sortie.
11. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: un convertisseur (TC) de couple pour recevoir l'énergie transmise depuis un moteur (E) afin de convertir celle-ci; un premier mécanisme de transmission (A), constitué par un jeu (2) d'engrenages multiplanétaires muni d'une première couronne dentée (12) qui est un organe d'entrée relié de manière sélective et directe au moteur par un premier organe (C1) à friction pour recevoir l'énergie dudit convertisseur de couple et produire deux rapports de démultiplication, et un premier pignon denté (16) engrenant avec l'intérieur de la première couronne dentée, un 2'Q premier engrenage solaire (18) engrenant avec le premier pignon denté sur le pourtour de l'engrenage solaire, un second pignon denté (22) relié au premier pignon denté de façon à pouvoir transmettre l'énergie par un premier organe (20) de transmission d'énergie, une seconde couronne dentée (26) reliée au premier engrenage solaire par un second organe (28) de transmission d'énergie et fonctionnant de manière sélective en tant qu'organe de force de réaction par l'intermédiaire d'un second organe (B1) à friction, un second engrenage solaire (24) engrenant avec le second pignon denté et transmettant l'énergie par l'intermédiaire d'une turbine (T) dudit convertisseur de couple et par l'intermédiaire d'un troisième organe (30) de transmission d'énergie; un second mécanisme de transmission (B), constitué par un jeu (4) d'engrenages planétaires simplesmuni d'un troisième engrenage solaire (34) relié à un côté d'un quatrième organe (32) de transmission d'énergie, en même temps, relié directement audit convertisseur de couple par l'intermédiaire de s cinquième et sixième organes (40, 42) de transmission d'énergie et par un quatrième organe (C2) à friction, un troisième pignon denté (36) engrenant avec le troisième engrenage solaire, o un porte-planétaire (44) qui les interconnecte interpose un cinquième organe (C2) à friction et est relié au quatrième organe de transmission d'énergie, une troisième couronne dentée (38) o le troisième pignon denté engrène avec l'intérieur de la troisième couronne dentée et maintient son sens de rotation identique à celui du moteur; et un troisième mécanisme de transmission (C) constitué par un arbre de transmission (78), o un gros pignon (74) et un petit pignon (76) sont disposés d'une seule pièce entre un pignon de transfert moteur (70) recevant l'énergie dudit second mécanisme de transmission et un pignon de transfert mené (72)
recevant l'énergie du pignon de transfert moteur.
12. Train de transmission selon la revendication 11, caractérisé en ce que le gros pignon (74) de l'arbre de transmission (78) engrène avec le pignon de transfert moteur (70) et le petit pignon (76) de celui-ci engrène avec le pignon
de transfert mené (72).
13. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: un convertisseur (TC) de couple pour recevoir l'énergie transmise depuis un moteur (E) afin de convertir celle-ci; un premier mécanisme de transmission (A), constitué par un jeu (2) d'engrenages multiplanétaires muni d'une première couronne dentée (12) qui est un organe d'entrée relié de manière sélective et directe au moteur par un premier organe (C1) à friction pour recevoir l'énergie dudit convertisseur de couple et produire deux rapports de démultiplication, et un premier pignon lo denté (16) engrenant avec l'intérieur de la première couronne dentée, un premier engrenage solaire (18) engrenant avec le premier pignon denté sur le pourtour de l'engrenage solaire, un second pignon denté (22) relié au premier pignon denté de façon à pouvoir transmettre l'énergie par un premier organe (20) de transmission d'énergie, une seconde couronne dentée (26) reliée au premier engrenage solaire par un second organe (28) de transmission d'énergie et fonctionnant de manière sélective en tant qu'organe de force de réaction par l'intermédiaire d'un second organe (B1) à friction, un second engrenage solaire (24) engrenant avec le second pignon denté et transmettant l'énergie par l'intermédiaire d'une turbine (T) dudit convertisseur de couple et par l'intermédiaire d'un troisième organe (30) de transmission d'énergie; un second mécanisme de transmission (B), constitué par un jeu (4) d'engrenages planétaires simplesmuni d'un troisième engrenage solaire (34) relié à un côté d'un quatrième organe (32) de transmission d'énergie, en même temps, relié directement audit convertisseur de couple par l'intermédiaire de cinquième et sixième organes (40, 42) de transmission d'énergie et par un quatrième organe (C2) à friction, un troisième pignon denté (36) engrenant avec le troisième engrenage solaire, o un porte-planétaire (44) qui les interconnecte interpose un cinquième organe (C2) à friction et est relié au quatrième organe de transmission d'énergie, une troisième couronne dentée (38) o le troisième pignon denté engrène avec l'intérieur de la troisième couronne dentée et maintient son sens de rotation identique a celui du moteur; et un troisième mécanisme de transmission (C) comportant un pignon de transfert moteur (46) directement relié audit second mécanisme de transmission (B) entraîné de ce fait en rotation, et un pignon de transfert mené (48) relié par
une chaîne (50) au pignon de transfert moteur.
14. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: un convertisseur (TC) de couple pour recevoir l'énergie transmise depuis un moteur (E) afin de convertir celle-ci; un premier mécanisme de transmission (A), constitué par un jeu (2) d'engrenages multiplanétaires muni d'une première couronne dentée (12) qui est un organe d'entrée relié de manière sélective et directe au moteur par un premier organe (C1) à friction pour recevoir l'énergie dudit convertisseur de couple et produire deux rapports de démultiplication, et un premier pignon denté (16) engrenant avec l'intérieur de la première couronne dentée, un premier engrenage solaire (18) engrenant avec le premier pignon denté sur le pourtour de l'engrenage solaire, un second pignon denté (22) relié au premier pignon denté de façon à pouvoir transmettre l'énergie par un premier organe (20) de transmission d'énergie, une seconde couronne dentée (26) reliée au premier engrenage solaire par un second organe (28) de transmission d'énergie et fonctionnant de manière sélective en tant qu'organe de force de réaction par l'intermédiaire d'un second organe (B1) à friction, un second engrenage solaire (24) engrenant avec le second pignon denté et transmettant l'énergie par l'intermédiaire d'une turbine (T) dudit convertisseur de couple et par l'intermédiaire d'un troisième organe (30) de transmission d'énergie; un second mécanisme de transmission (B), constitué par un jeu (4) d'engrenages planétaires simplesmuni d'un troisième engrenage solaire (34) relié à un côté d'un quatrième organe (32) de transmission d'énergie, en même temps, relié directement audit convertisseur de couple par l'intermédiaire de cinquième et sixième organes (40, 42) de transmission d'énergie et par un quatrième organe (C2) à friction, un troisième pignon denté (36) engrenant avec le troisième engrenage solaire, o un porte-planétaire (44) qui les interconnecte interpose un cinquième organe (C2) à friction et est relié au quatrième organe de transmission d'énergie, une troisième couronne dentée (38) o le troisième pignon denté engrène avec l'intérieur de la troisième couronne dentée et maintient son sens de rotation identique à celui du moteur; et un troisième mécanisme de transmission (C) constitué par un jeu (60) d'engrenages planétaires simples o l'engrenage solaire (66) sert d'organe de force de réaction, le porte-planétaire (68) sert d'organe de sortie et la couronne
dentée (62) sert d'organe d'entrée.
15. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: un convertisseur (TC) de couple pour recevoir l'énergie transmise depuis un moteur (E) afin de convertir celle-ci; un premier mécanisme de transmission (A), constitué par un jeu (2) d'engrenages multiplanétaires muni dune première couronne dentée (12) qui est un organe d'entrée relié de manière sélective et directe au moteur par un premier organe (C1) à friction pour recevoir l'énergie dudit convertisseur de couple et produire deux rapports de démultiplication, et un premier pignon denté (16) engrenant avec l'intérieur de la première couronne dentée, un premier engrenage solaire (18) engrenant avec le premier pignon denté sur le pourtour de l'engrenage solaire, un second pignon denté (22) relié au premier pignon denté de façon à pouvoir transmettre l'énergie par un premier organe (20) de transmission d'énergie, une seconde couronne dentée (26) reliée au premier engrenage solaire par un second organe (28) de transmission d'énergie et fonctionnant de manière sélective en tant qu'organe de force de réaction par l'intermédiaire d'un second organe (B1) à friction, un second engrenage solaire (24) engrenant avec le second pignon denté et transmettant l'énergie par 3 3 l'intermédiaire d'une turbine (T) dudit convertisseur de couple et par l'intermédiaire d'un troisième organe (30) de transmission d'énergie; un second mécanisme de transmission (B), constitué par un jeu (4) d'engrenages planétaires simplesmuni d'un troisième engrenage solaire (34) relié à un côté d'un quatrième organe (32) de transmission d'énergie, en même temps, relié directement audit convertisseur de couple par l'intermédiaire de cinquième et sixième organes (40, 42) de transmission d'énergie et par un quatrième organe (C2) à friction, un troisième pignon denté (36) engrenant avec le troisième engrenage solaire, o un porte-planétaire (44) qui les interconnecte o10 interpose un cinquième organe (C2) à friction et est relié au quatrième organe de transmission d'énergie, un troisième engrenage solaire (34) o le troisième pignon denté engrène avec l'extérieur du troisième engrenage solaire et conserve son sens de rotation identique à celui du moteur; et un troisième mécanisme de transmission (C) constitué par un jeu d'engrenages planétaires simples o l'engrenage solaire (34) sert d'organe d'entrée, le porte-planétaire (44) sert d'organe de force de réaction et la
couronne dentée (38) sert d'organe de sortie.
16. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: un convertisseur (TC) de couple pour recevoir l'énergie transmise depuis un moteur (E) afin de convertir celle-ci; un premier mécanisme de transmission (A), constitué par un jeu (2) d'engrenages multiplanétaires muni d'une première couronne dentée (12) qui est un organe d'entrée relié de manière sélective et directe au moteur par un premier organe (C1) à friction pour recevoir l'énergie dudit convertisseur de couple et produire deux rapports de démultiplication, et un premier pignon denté (16) engrenant avec l'intérieur de la première couronne dentée, un premier engrenage solaire (18) engrenant avec le premier pignon denté sur le pourtour de l'engrenage solaire, un second pignon denté (22) relié au premier pignon denté de façon à pouvoir transmettre l'énergie par un premier organe (20) de transmission d'énergie, une seconde couronne dentée (26) reliée au premier engrenage solaire par un second organe (28) de transmission d'énergie et fonctionnant de manière sélective en tant qu'organe de force de réaction par l'intermédiaire d'un second organe (B1) à friction, un second engrenage solaire (24) engrenant avec le second pignon denté et transmettant l'énergie par l'intermédiaire d'une turbine (T) dudit convertisseur de couple et par l'intermédiaire d'un troisième organe (30) de transmission d'énergie; un second mécanisme de transmission (B), constitué par un jeu (4) d'engrenages planétaires simplesmuni d'un troisième engrenage solaire (34) relié à un côté d'un quatrième organe (32) de transmission d'énergie, en même temps, relié directement audit convertisseur de couple par l'intermédiaire de cinquième et sixième organes (40, 42) de transmission d'énergie et par un quatrième organe (C2) à friction, un troisième pignon denté (36) engrenant avec le troisième engrenage solaire, o un porte-planétaire (44) qui les interconnecte interpose un cinquième organe (C2) à friction et est relié au quatrième organe de transmission d'énergie, un troisième engrenage solaire (34) o le troisième pignon denté engrène avec l'extérieur du troisième engrenage solaire et conserve son sens de rotation identique à celui du moteur; et un troisième mécanisme de transmission (C) constitué par un arbre de transmission (78) o un gros pignon (74) et un petit pignon (76) sont disposés d'une seule pièce entre un pignon de transfert moteur (70) recevant l'énergie dudit second mécanisme de transmission et un pignon de transfert mené (72)
recevant l'énergie du pignon de transfert mené.
17. Train de transmission de la revendication 16, caractérisé en ce que le gros pignon (74) de l'arbre de transmission (78) engrène avec le pignon de transfert moteur (70) et le petit pignon (76) de celui-ci engrène avec le pignon
de transfert mené (72).
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