FR2638805A1 - Transmission automatique - Google Patents

Abstract

La force de poussée engendrée par un dispositif 2 de commande hydraulique est absorbée par un dispositif associé au mécanisme 1 de transmission automatique à quatre vitesses. Lorsqu'une pression hydraulique est appliquée au dispositif de commande hydraulique de façon à enclencher un troisième CO et un quatrième C3 embrayages, la force de poussée provenant d'un piston agit en tant que force de compression sur un organe 16 formant entretoise situé entre le troisième et le quatrième embrayages, tandis qu'une force exercée sur un organe 15 formant tambour agit en tant que force de traction, si bien que ces forces sont équilibrées et absorbées dans le dispositif associé. En conséquence, un mouvement X du dispositif associé dans un sens est retenu par une faible force telle que celle provenant d'une venue en contact d'un anneau élastique 18 et d'une rondelle 19 de poussée avec un tambour 3 d'embrayage, un mouvement Y du dispositif associé en sens opposé étant retenu par une faible force telle que celle provenant d'une liaison de l'organe formant tambour avec une grande couronne dentée R2 par l'intermédiaire d'un anneau élastique.

Description

"TRANSMISSION AUTOMATIQUE"

La présente invention se rapporte à une transmission

automatique devant être montée sur une automobile,plus spéciale-

ment à une transmission automatique comportant un mécanisme de transmission automatique à quatre vitesses en marche avant, et en particulier, à un dispositif de positionnement axial

destiné à un dispositif de commande hydraulique et à des embray-

ages, qui sont installés en supplément dans un mécanisme de trans-

mission automatique à quatre vitesses.

D'une manière classique, le demandeur de la présente invention

a proposé une transmission automatique, telle que montrée dans le Bre-

vet Japonais N Sho-62-93 545, ouvert à l'inspection publique, cet-

te transmission étant constituée par la combinaison d'un train pla-

nétaire simple et d'un train planétaire à satellites doubles.

Cette transmission automatique comporte un pignon cen-

tral commun et un porte-satellites commun qui est destiné à être un organe de sortie; on obtient une première vitesse en marche avant lorsque la force motrice dans la transmission est appliquée à partir d'un arbre d'entrée à une couronne dentée (appelée ici une petite couronne dentée) du train planétaire simple, et qu'une couronne dentée (appelée ici une grande couronne dentée) du train planétaire à satellites doubles est immobilisée; on obtient une deuxième vitesse en marche avant lorsque le pignon central est immobilisé sous la condition que la force motrice dans

la transmission soit toujours introduite par la petite cou-

ronne dentée; on obtient une troisième vitesse en marche avant en laissant tourner l'ensemble entier du train d'engrenages. De plus, un troisième embrayage qui relie / sépare l'arbre d'entrée et la grande couronne dentée est installé de

telle manière qu'une quatrième vitesse en marche avant est ob-

tenue par transmission de la rotation de l'arbre d'entrée à la gran-

de couronne, et par immobilisation du pignon central. Le mécanisme de transmission automatique à quatre vitesses en marche avant est

alors constitué.

Le mécanisme de transmission automatique mentionné ci-

dessus est capable de s'adapter à une large variété de types de véhi-

cules fabriqués dans les chaînes de production des mécanismes

de transmission à trois et quatre vitesses en marche avant cour-

amment utilisés et sans occasionner une grande augmentation des coûts.

Le demandeur de la présente invention a proposé un mé-

canisme 1' de transmission automatique, tel que montré sur la Figure 8, dans lequel un embrayage CS à friction est disposé fonctionnellement avec un embrayage uni-directionnel qui fonctionne en mode troisième et quatrième vitesses en marche avant de sorte qu'un verrouillage mécanique en marche arrière est empêché, et un dispositif de commande hydraulique ou actionneur 2 fait fonctionner l'embrayage C3 de façon à faire fonctionner le

troisième embrayage CO (se référer au Brevet Japonais N Sho -

62 - 094 868, non publié).

Néanmoins, dans l1e mécanisme 1' de transmission mention-

né ci-dessus, un organe 4 formant tambour est fixé sur un tam-

bour 3 d'embrayage, et le troisième embrayage C0 ainsi que le quatrième embrayage C3 sont installés sur l'organe 4 formant tambour, un dispositif de commande hydraulique ou actionneur 2 est constitué à l'extérieur du tambour 3 d'embrayage, d'o il résulte que la structure doit être grandement modifiée entre le mécanisme de transmission

automatique à trois vitesses et celui à quatre vitesses. L'u-

sage courant de la chaîne de production et des pièces peut

alors être gêné.

Sur ce mécanisme 1' de transmission automatique l'or-

gane 4 formant tambour est fixé sur le tambour 3 d'embrayage de façon à positionner le dispositif 2 de commande hydraulique et les embrayages CO, C3, si bien que le travail de montage est compliqué et laborieux. En outre, dans le cas o le dispositif

de commande hydraulique est séparé du tambour 3 d'em-

brayage, une partie formant cylindre du dispositif de commande est, en général, positionnée par l'intermédiaire d'un palier de butée, si bien que le travail de montage est compliqué et laborieux, et une telle structure peut entraîner une

augmentation de la longueur dans le sens axial.

Un objectif de la présente invention est de réaliser,

en considérant dûment les inconvénients de tels dispositifs clas-

siques, une transmission automatique dont le troisième embrayage

CO, le quatrième embrayage C3 et un dispositif de commande hy-

draulique sont installés à l'extérieur d'un tambour d'embrayage de

manière que les pièces soient communément utilisées avec un mé-

canisme de transmission automatique à trois vitesses, et grâce à cet agencement, de réaliser une transmission automatique qui simplifie le positionnement d'un dispositif associé tel que le dispositif de commande hydraulique de manière à faciliter le travail de montage et à éviter une augmentation de la longueur

dans le sens axial.

Dans la présente invention, cet objectif est atteint par la réalisation (pour laquelle on se reportera par exemple, à la Figure 1)

d'une transmission automatique comprenant un mécanisme (1) de trans-

mission automatique à quatre vitesses en marche avant possédant une un-

ité (9) de train-planétaire constituée par la combinaison d'un train planétaire simple (6) et d'un train planétaire (7) à satellites doubles dont les pignons centraux (SI) des deux trains planétaires sont constitués en un organe commun, dont les porte-satellites (CR1) des deux trains planétaires sont constitués en un autre organe commun, le portesatellites (CR1) étant relié à un organe (10) de sortie; et un organe (5) d'entrée étant relié à une couronne dentée (Ri) du train planétaire simple par l'intermédiaire d'un premier embrayage (Cl), l'organe d'entrée (5) étant relié au pignon

central (S1) par l'intermédiaire d'un second embrayage (C2), et l'or-

gane d'entrée (5) étant relié à une couronne dentée (R2) du train

planétaire (7) à satellites doubles par l'intermédiaire d'un troi-

sième embrayage (CO); le pignon central (Sl) et la couronne dentée (R2) du train planétaire (7) à satellites doubles étant freinés par

des dispositifs de retenue au moment requis.

Dans l'agencement ci-dessus mentionné, le troisième embray-

age (CO) et un dispositif de commande hydraulique ou actionneur 2 des-

tiné au troisième embrayage sont situés à proximité d'un tambour (3) d'embrayage qui est fixé sur l'organe d'entrée (5) et qui s'étend

de façon à recouvrir le premier embrayage (C1), le second embray-

age (C2), et les dispositifs de commande hydrauliques destinés au premier et au second embrayages; un quatrième embrayage (CS) et un

embrayage unidirectionnel (F0) sont situés entre la couronne den-

tée (R1) du train planétaire simple (6) et un organe (15) formant tam-

bour qui relie le troisième embrayage (CO) et la couronne dentée (R2) du train planétaire (7) à satellites doubles; un organe (16) formant entretoise est situé entre le troisième embrayage (CO) et

le quatrième embrayage (C3).

Par l'agencement ci-dessus mentionné, une force axiale

engendrée par le dispositif (2) de commande hydraulique est absor-

bée par l'organe (15) formant tambour et l'organe (16) formant en-

tretoise, et un mouvement (X) du dispositif (2) de commande hydrauli-

que dans un sens est retenu par une venue en contact avec le tambour d'embrayage (3), et un mouvement (Y) du dispositif (2) de commande

en sens opposé est retenu par une fixation et une liaison de l'ex-

trémité de tête de l'organe (15) formant tambour à ladite couronne

dentée (R2) du train planétaire (7) à satellites doubles.

A titre d'exemple, le mouvement (X) du dispositif (2) de commande hydraulique dans un sens est retenu par un anneau élastique (18) qui assujettit et supporte un organe récepteur (83) recevant un ressort (85) de rappel du piston du dispositif (2) de commande hydraulique par l'intermédiaire d'une rondelle

(19) de poussée.

Sur la base de la structure mentionnée ci-dessus, pour ce qui concerne le mécanisme (1) de transmission automatique, on obtient les trois vitesses en marche avant en utilisant les mêmes pièces que le mécanisme de transmission à trois vitesses

en marche avant composé de (C1), (C2), (B1), (B2), (F1) et (F2).

Lorsque l'on passe à la quatrième vitesse, les pièces associées

(CO), (F0) et (C3) fonctionnent. En particulier, la rotation de l'or-

gane (5) d'entrée est transmise à la couronne dentée (R1) du

train planétaire simple (6) par l'intermédiaire du premier em-

brayage (C1), et la couronne dentée (R2) du train planétaire (7) à satellites doubles est immobilisée par les moyens (F2) et (B3) de freinage, et ensuite la rotation de la première vitesse

est obtenue à partir du porte-satellites (CR1). En mettant la couron-

ne dentée (R1) dans une condition d'entrée ou entraînement qui est la même que pour la première vitesse, le pignon central (S1) est

immobilisé par les moyens de freinage (B1), (B2), (F1), et en-

suite la deuxième vitesse est obtenue à partir du porte-satel-

lites (CR1). De plus, en mettant la roue dentée dans une condition

d'entrée ou entraînement qui est la même que pour la première vi-

tesse, la rotation de l'organe d'entrée est transmise à la cou-

ronne dentée (R2), ainsi le train (9) d'engrenages tourne dans son ensemble, et ensuite la rotation de la troisième vitesse est obtenue à partir du porte-satellites (CR1). Incidemment,

lorsque l'on passe à la troisième vitesse, le quatrième embray-

age (C3) est enclenché par le mouvement du dispositif (2) de commande hydraulique destiné au troisième embrayage (CO) et, en conséquence, la rotation de l'organe (5) d'entrée est transmise à la roue dentée (R1) par l'intermédiaire du troisième embrayage (CO), de l'organe (15) formant tambour, du quatrième embrayage (C3) et du troisième embrayage unidirectionnel (F0). De plus, lorsque l'on passe à la quatrième vitesse, le premier embrayage

(C1) est désenclenché en premier lieu, et la couronne dentée (RI) tour-

ne en raison du fonctionnement de l'embrayage unidirectionnel (F0) par l'intermédiaire du troisième embrayage (CO) et du quatrième embrayage (C3) . Dans cette situation, quand le pignon central (Sl) est immobilisé par les moyens de retenue (le premier frein

B1), la rotation qui est transmise à partir de l'organe (5) d'en-

trée à la couronne dentée (R2) par l'intermédiaire du troisiè-

me embrayage (CO0) laisse tourner librement la couronne dentée (R1) à vitesse élevée, et la rotation surmultipliée est alors obtenue à partir du porte-satellites (CR1). Lorsque l'on roule en marche arrière et par inertie, si on déplace le levier de changement de

vitesses vers la gamme de marche arrière, le quatrième-em-

brayage (C3) est débrayé, le train planétaire (9) n'est pas

mécaniquement bloqué par l'intermédiaire de l'embrayage unidi-

rectionnel (F0).

Lorsque le troisième embrayage (CO) et le quatrième embrayage (C3) sont enclenchés par l'application d'une pression hydraulique au dispositif (2) de commande, la force de pression provenant du piston (77) agit sur l'organe (16) formant entretoise qui est situé entre les embrayages (CO) et (C3) comme une force de compression, et la force agissant sur le cylindre (76) agit sur l'organe (15) formant tambour comme une force de traction, si bien que la force de compression et la force de traction sont équilibrées. En conséquence, ces forces sont absorbées dans le dispositif associé (B) destiné au mécanisme de transmission à

quatre vitesses, et constitué par. le dispositif (2) de com-

mande, les troisième et quatrième embrayages (CO) et (C3). Le

dispositif associé (B) est positionné à un certain endroit d'ins-

tallation. Le dispositif (B) est soumis à une.faible force si bien

que le mouvement (X) dans un sens est retenu par l'anneau élas-

tique (18) et la rondelle (19) de poussée qui vient en contact

avec le tambour (3) d'embrayage et un mouvement (Y) en sens op-

posé est retenu par une fixation de l'organe (15) formant tam-

bour à la roue dentée (R2) du train planétaire (7) à satellites

doubles par l'intermédiaire de l'anneau élastique (20).

Incidemment, les chiffres et les lettres montrés entre

parenthèses sont utilisés seulement comme des références se re-

portant aux dessins et ne définissent pas l'invention, qui est

rapportée en une description détaillée de la réalisation con-

crête préférentielle. La même référence peut correspondre à des

appellations différentes dans la description suivante et dans

la description précédente dans laquelle des concepts plus larges

sont adoptés.

Parmi les dessins: la Figure 1 est une vue en coupe de la partie

principale d'une transmission automatique relative à la présen-

te invention; la Figure 2 est une vue en coupe de l'ensemble de la transmission automatique;

la Figure 3 est une représentation schématique de la trans-

mission automatique;

la Figure 4 est un tableau de fonctionnement destiné au mé-

canisme de transmission automatique à quatre vitesses; la Figure 5 est une vue de l'installation de la rondelle de poussée;

la Figure 6 est une vue en coupe de l'instal-

lation de la rondelle de poussée qui est partiellement modifiée; la Figure 7 est une vue en coupe de la Figure 1., vue prise à partir de la ligne de coupe VII - VII; et la Figure 8 est une vue en coupe du mécanisme

de transmission automatique que le demandeur de la présente in-

vention a déjà proposé.

On va donner une explication de la réalisation con-

crète avec l'aide des Figures.

On va maintenant donner une explication d'une trans-

mission automatique A utilisant la présente invention avec l'aide de la Figure 3. La transmission automatique A possède 3 arbres; un arbre 5 d'entrée aligné sur un arbre 24 de vilebrequin de moteur, un arbre intermédiaire 22 et des arbres 23a et 23b de roues avant. Sur l'arbre 5 d'entrée, sont supportés un convertisseur 26 de couple pourvu d'un embrayage 25 de verrouillage et un mécanisme 1 de transmission automatique à quatre vitesses en marche avant, sur l'arbre intermédiaire 22 est supporté un méca- nisme 27 de démultiplication, et sur les arbres 23a, 23b de roues

avant, est supporté un dispositif 27 formant différentiel avant.

Le mécanisme 1 de transmission automatique à quatre vitesses comporte une unité 9 de train planétaire composée d'un

train planétaire simple 6 et d'un train planétaire 7 à satelli-

tes doubles. Dans l'unité 9 de train planétaire, le pignon central commun S1 des deux trains planétaires et le porte-satellites commun CR1 sont solidaires. Un pignon en prise avec un pignon central SI consiste en un long pignon Pl. L'arbre 5 d'entrée et une couronne dentée RI

(une petite couronne dentée) du train planétaire simple 6 sont re-

liés par l'intermédiaire d'un premier embrayage C1 (pour marche avant). L'arbre 5 d'entrée et le pignon central S1 sont reliés

par l'intermédiaire d'un second embrayage C2 (pour marche ar-

rière). Le pignon central S1 est freiné directement par un premier

frein B1 et est freiné dans sa rotation unidirectionnelle par un se-

cond frein B2 et par l'intermédiaire d'un premier embrayage unidirec-

tionnel Fl. Une couronne dentée R2 (une grande couronne dentée)

du train planétaire 7 à satellites doubles est freinée directe-

ment par un troisième frein B3 et est maintenue dans un seul sens

de rotation par un second embrayage unidirectionnel F2. Le porte-

satellites CR1 est relié à un pignon d'entraînement intermédiaire supporté par une paroi de support de bottier et ce pignon est un organe de sortie pour le mécanisme 1 de transmission

automatique à quatre vitesses.

Les embrayages CI, C2, les freins B1, B2, et les em-

brayages unidirectionnels F1, F2 sont disposés ici dans le mé-

canisme 1 de transmission automatique à quatre vitesses dans

la même position que dans le mécanisme de transmission automa-

tique à trois vitesses; toutefois, en plus de la structure

mentionnée ci-dessus, un troisième embrayage CO reliant ensem-

ble l'arbre 5 d'entrée et la grande couronne dentée R2, un quatriè-

me embrayage C3 et un troisième embrayage unidirectionnel FO

sont disposés entre la grande couronne dentée R2 et la petite cou-

ronne dentée Ri. Le mécanisme 27 de démultiplication comporte un train planétaire simple 32, dont le porte-satellites CR3 et le pignon

central S3 sont reliés par l'intermédiaire d'un cinquième em-

brayage (direct) C4. Le pignon central S3 est freiné directement

par un quatrième frein B4 (pour démultiplication) et est frei-

né par l'embrayage unidirectionnel F3. La couronne dentée R3 est reliée à un pignon intermédiaire entraîné 33 qui constitue un organe d'entrée du mécanisme 27 de démultiplication, en prise

avec le pignon 10 d'entraînement intermédiaire. Le porte-satel-

lites CR3 est relié à l'arbre intermédiaire 22 sur lequel est fixé un pignon réducteur 35 qui est l'organe de sortie du

mécanisme 27 de démultiplication.

Le dispositif 29 de différentiel avant comporte un porte-satellites 36 de différentiel et des pignons planétaires des côtés gauche et droit 37a, 37b. Une couronne dentée 39 est fixée

sur le porte-satellites 36 de différentiel constituant un bot-

tier de montage de pignons. La roue dentée 39 est en prise avec le pignon réducteur 35 de façon à constituer un mécanisme réducteur final, o les pignons planétaires des côtés gauche et droit sont chacun reliés aux arbres 23a et 23b formant essieux

des roues avant gauche et droite.

On va de plus expliquer le fonctionnement du mécanisme 1 de transmission automatique à quatre vitesses à l'aide de la Figure 3 et de la Figure 4. La rotation du vilebrequin 24 du moteur est transmise à l'arbre 5 d'entrée par l'intermédiaire

du convertisseur 26 de couple ou de l'embrayage 25 de verrouil-

lage. En mode première vitesse de la gamme D, le pre-

mier embrayage C1 est enclenché. A ce stade, la rotation de l'arbre 5 d'entrée est transmise à la petite couronne dentée RI par l'intermédiaire du premier embrayage Cl, la rotation de la grande couronne dentée R2 est arrêtée par le second embrayage unidirectionnel F2, de sorte que, du fait de la rotation en roue libre en sens inverse du pignon central SI, la vitesse de rotation

du porte-satellites CR1 dans le sens normal de rotation est con-

sidérablement réduite. Cette rotation est prélevée à partir du

pignon d'entraînement intermédiaire 10.

Dans le mode seconde vitesse de la gamme

D, non seulement le premier embrayage C1 est en-

clenché mais aussi le second frein B2 est enclenché. Alors la O10 rotation du pignon central S1 est freinée par le fonctionnement

du premier embrayage unidirectionnel F1 basé sur le frein B2.

Ainsi par la rotation provenant de l'arbre 5 d'entrée transmise à la petite couronne dentée RI, la grande couronne dentée R2 tourne en roue libre dans le sens positif, et la vitesse de rotation du porte-satellites CR1 dans le sens positif est réduite. Cette

vitesse réduite est prélevée à partir du pignon d'entraînement in-

termédiaire 10 en tant que seconde vitesse. grâce au fonctionnement ci-

-dessus, lorsque le mode de vitesse est changé de la pre-

mière à la seconde, le choc dû au changement de vitesse et provoqué par les changements de pignons n'a pas lieu et le changement

de vitesse est effectué sans secousses.

Dans le mode troisième vitesse de la gamme

D, le troisième embrayage CO et le quatrième embray-

age C3 sont enclenchés en supplément au mode seconde

vitesse. Alors la rotation est transmise à partir de l'ar-

bre 5 d'entrée jusqu'à la petite couronne dentée RI par l'intermé-

diaire du premier embrayage Cl, et est ensuite transmise à la grande

couronne dentée R2 par l'intermédiaire du troisième embrayage C0.

Par suite de ce fonctionnement, l'unité 9 de train planétaire tourne en son ensemble et la rotation directe est transmise au pignon d'entratnement intermédiaire 10. Lorsque le mode de vitesse est changé de la seconde à la troisième, le premier embrayage unidirectionnel F1 passe du mode verrouillé au mode survitesse, si bien que le choc dé au changement de vitesse et provoqué par les changements de pignons n'a pas

lieu et le changement de vitesse est effectué sans secousses.

En mode troisième vitesse, le troisième em-

brayage CO et le -quatrième embrayage C3 sont enclenchés en même temps, et la rotation de l'arbre 5 d'entrée est transmise à la petite couronne dentée Rl même, par la transmission s'effectuant

par l'intermédiaire du troisième embrayage CO, du quatrième embray-

age C3 et du troisième embrayage unidirectionnel F0.

Lorsque, dans la gamme D, la vitesse passe de la troisième à la quatrième, le premier embrayage C1 est en premier lieu désenclenché. A ce stade, la rotation est transmise à la petite couronne dentée R1 principalement par le cheminement de transmission passant par le troisième embrayage

CO, le quatrième embrayage C3 et le troisième embrayage unidirec-

tionnel FO. A ce stade, le premier frein B1 fonctionne. Alors

le pignon central SI est freiné même pour un couple en sens in-

verse, si bien que la rotation de la grande couronne dentée R2 trans-

mise à partir de l'arbre 5 d'entrée par l'intermédiaire du troisième

embrayage CO, qui fait tourner en survitesse l'embrayage unidirection-

nel F0 et fait tourner en roue libre la petite couronne dentée R1 à une vitesse élevée, est obtenue à partir du porte-satellites CR1

en tant que rotation de vitesse surmultipliée. Dans ce proces-

sus, le premier embrayage C1 est désenclenché et le changement de

vitesse est effectué sous la commande du fonctionnement du troi-

sième embrayage unidirectionnel F0, le choc dé au changement de vitesse et provoqué par les changements de pignons n'a pas lieu

et le changement de vitesse est effectué sans secousses.

En outre, sous l'effet du fonctionnement du frein mo-

teur, tel que la troisième gamme, la seconde gamme et la pre-

mière gamme, le troisième frein B3 fonctionne de façon à arrê-

ter la grande couronne dentée R2 même pour un couple en sens inverse en mode première vitesse, et le premier frein B1 fonctionne de façon à arrêter le pignon central S1 même pour

un couple en sens inverse avec le mode seconde vitesse.

Dans la gamme de marche arrière, le second embrayage C2 est enclenché et le troisième frein B3 fonctionne. A ce stade,

la rotation de l'arbre 5 d'entrée est transmise au pignon cen-

tral Si par l'intermédiaire du second embrayage C2. La grande couron-

ne dentée R2 est immobilisée par le troisième frein B3, si bien que le porte-satellites CR1 tourne en sens inverse avec la pe- tite couronne dentée RI tournant en sens inverse, et la rotation de ce porte-satellites en sens inverse est prélevée à partir du

pignon d'entraînement intermédiaire 10.

A l'endroit du mécanisme 27 de démultiplication, la

rotation provenant du pignon intermédiaire entraîné 33 est trans-

férée de la roue dentée R3 au porte-satellites CR3 en tant que vitesse de rotation réduite (démultipliée), lorsque le pignon

central S3 est arrêté par le quatrième frein B4 et / ou le qua-

trième embrayage unidirectionnel F3. Lorsque le quatrième frein

B4 est désenclenché et que le cinquième embrayage C4 est enclen-

ché, le porte-satellites CR3 et le pignon central S3 fonctionnent ensemble, si bien que la rotation directe est Drélevée à partir de

l'arbre intermédiaire 22.

Dans la transmission automatique A, les modes

à quatre vitesses en marche avant du mécanisme 1 de transmis-

sion automatique et le mode vitesse réduite ainsi que

le mode vitesse directe du mécanisme 27 de démultipli-

cation sont associés au moment requis, de telle façon qu'un certain mode de vitesse de transmission puisse être

obtenu et que cette vitesse de rotation soit transmise au dis-

positif 29 de différentiel avant par l'intermédiaire de l'en-

grenage réducteur 35 et de la couronne dentée 39, et soit aussi transmise aux arbres 23a, 23b formant essieux des roues gauche et droite.

Par exemple, on va décrire les types de combinaisons du méca-

nisme 1 de transmission automatique à quatre vitesses et du mécanisme 27 de démultiplication, à savoir: un moyen de commutation

de mode tel qu'une combinaison du mécanisme 27 de dé-

multiplication dans la situation d'une vitesse réduite et du

* mécanisme 1 de transmission automatique à quatre vitesses fonction-

nant en mode puissance, et une combinaison

du mécanisme 27 de démultiplication dans la situation d'un en-

traînement direct et du mécanisme de transmission automatique

fonctionnant en mode conduite économique; un moyen de fonc-

tionnement spécial de telle sorte que le mécanisme 27 de démultiplication soit dans le mode à très basse vitesse ou dans le mode à très haute vitesse; une transmission automatique à cinq

vitesses en marche avant, qui est constituée en faisant fonction-

ner le mécanisme 27 de démultiplication entre la seconde et la

troisième vitesses du mécanisme 1 de transmission automatique.

On va ensuite donner une explication de la transmis-

sion automatique A au moyen d'une réalisation concrète spécifi-

que en se reportant à la Figure 2.

La transmission automatique A comporte un carter monobloc possédant un bottier 40 de combinaison transmission-différentiel, une

enveloppe 41 de combinaison transmission-différentiel et un capot ar-

rière 17. L'arbre d'entrée 5, l'arbre intermédiaire 22 et unbottier 36 formant monture de couronne dentée et constituant un porte-satellites différentiel d'un dispositif 29 de différentiel avant sont supportés avec possibilité de tourner librement dans le carter monobloc mentionné cidessus. Sur l'arbre 5 d'entrée, sont disposés un convertisseur 26 de couple muni de l'embrayage 25 de verrouillage,! et le mécanisme 1 de transmission automatique à quatre vitesses; et sur l'arbre intermédiaire 22, est disposé le mécanisme 27 de démultiplication. Dans le bottier 40 est disposé un corps 44

de valve couvert par un capot latéral 48.

Dans le mécanisme 1 de transmission automatique à qua-

tre vitesses, une section 43 de freins, une section 45 de sortie, une unité 9 de train planétaire et une section 47 d'embrayage

sont disposées dans cet ordre à partir de l'arbre 24 de vilebre-

quin du moteur. Entre la section 43 de freins et le convertis-

seur 26 de couple, est disposée une pompe 49 à huile et un ar- bre creux 50 entoure et est supporté par l'arbre 5 d'entrée.

L'unité 9 de train planétaire est composée du train

planétaire simple 6 et du train planétaire 7 à satellites dou-

bles (se reporter à la Figure 3). Le train planétaire simple 6 est composé du pignon central Si monté sur l'arbre creux 50, de la couronne dentée RI, du pignon Pl engrenant avec la couronne dentée R1 et le pignon central Si, et du porte-satellites CR1 portant le pignon P1. Le train planétaire 7 à satellites doubles est

composé du pignon central Si monté sur l'arbre creux 50, de la cou-

ronne dentée R2, du premier pignon Pi engrenant avec le pi-

gnon central SI, du second pignon P2 engrenant avec la couronne den-

tée R2, et du porte-satellites CR1 portant les premier et se-

cond pignons Pl, P2 de façon à ce que les pignons P1 et P2 en-

grènent l'un avec l'autre. Dans ces deux trains planétaires 6, 7, le pignon central est constitué par un pignon unique, ayant le même nombre de dents d'engrenage, et formé sur l'arbre creux 50, le porte-satellites CR1 est constitué d'un corps

unique, et le pignon P1 est un long pignon monobloc.

De plus, dans la section 43 de freins, un embrayage unidirectionnel F1, un premier frein B1 constitué par un frein à plateaux multiples et un second frein B2 constitué par un frein à plateaux mutiples sont disposés dans cet ordre à partir

de l'intérieur jusqu'à l'extérieur. Le premier embrayage unidi-

rectionnel F1 a sa bague extérieure fixée à un moyeu destiné au second frein. Sur le c8té frontal (c8té moteur) de la bague intérieure de l'embrayage unidirectionnel, est fixé un moyeu destiné au premier frein. La pompe 49 à huile est constituée par un ensemble de pompe à huile dont le couvercle de pompe fait d'un moulage en coquille d'aluminium est fixé au corps de pompe par des boulons traversant une plaque de pompe. Sur le c8té arrière du couvercle de pompe à huile de la pompe 49 à

huile, un dispositif 52 de commande hydraulique destiné au pre-

mier frein et un dispositif 51 de commande hydraulique destiné

au second frein sont disposés à partir de l'intérieur.

La section 45 de sortie comporte le pignon d'entrai-

nement intermédiaire 10 placé au milieu du mécanisme de

transmission automatique à quatre vitesses. Ce pignon d'entrat-

nement intermédiaire 10 est supporté par une paroi 40a de support du boîtier 40 de combinaison transmission-différentiel, avec la faculté

de tourner librement, par l'intermédiaire d'un double roulement coni-

que 53 et comporte une partie formant protubérance qui est re-

liée au porte-satellites CR1 de l'unité 9 de train planétaire.

De plus, la bague extérieure du roulement 53 est couplée par languettes et rainures à la surface intérieure de la paroi 40a supportant le

bottier. Sur la surface extérieure allongée de la bague ex-

térieure est disposé le second embrayage unidirectionnel F2.

Comme montré en détail sur-la Figure 1, la bague ex-

térieure du second embrayage unidirectionnel F2 est fixée à.la couron-

ne dentée R2 du train planétaire 7 à satellites doubles, la couron-

ne dentée R2 est supportée par une plaque 55 de support qui est

maintenue entre une partie formant protubérance du pignon inter-

médiaire et le porte-satellites CR1 par l'intermédiaire de

palier de butée. En conséquence; le second embray-

age unidirectionnel F2 et la couronne dentée sont placés côte à

côte entre l'unité 9 de train planétaire et la paroi 40a suppor-

tant le bottier. Le troisième frein B3 est situé entre la surfa-

ce extérieure de la couronne dentée R2 et le boîtier 40 d'essieu. Sur un des côtés de la paroi 40a de support, est placé un cylindre. Dans le cylindre, un dispositif de commande hydraulique ou actionneur 65 comportant un piston (se reporter à la Figure 2) est situé entre l'embrayage unidirectionnel F2 et la paroi 40a de support. Le dispositif 65 de commande hydraulique comprend un organe formant bras ressemblant à un peigne qui est placé au-dessus du second embrayage unidirectionnel F2 de façon à commander dans le sens axial le troisième frein B3, et à l'extrémité de tête du bras,

un ressort 56 de rappel est installé.

La section 47 d'embrayage comprend le premier embray-

age (pour marche avant) et le second embrayage (pour marche ar-

rière) et est disposé à l'intérieur du capot transversal arrière 17 monté derrière le mécanisme 1 de transmission automatique à quatre vitesses. L'extrémité arrière de l'arbre 5 d'entrée doit être un manchon 5a et entoure une protubérance centrale 17a du capot arrière 17. Un tambour 3 d'embrayage est relié au manchon 5a. De plus, ce tambour 3 d'embrayage entoure un organe mobile 69 au moyen d'une languette permettant un mouvement dans le sens axial. L'organe mobile 69 entoure un organe 70 formant piston d'une manière hermétique à l'huile. L'organe mobile 69 et un cylindre formé par la surface intérieure du tambour 3 d'embrayage, constituent une chambre à huile de façon à former

un dispositif de commande hydraulique ou actionneur 13 destiné au pre-

mier embrayage C1, tandis que l'organe 70 formant piston et un cylindre formé par la surface intérieure de l'organe mobile 69 constituent une chambre à huile de façon à former un dispositif de

commande hydraulique ou actionneur 12 destiné au second embrayage C2.

Entre l'organe 70 formant piston et un organe 71 de retenue de ressort qui est fixé sur le manchon 5a par un anneau élastique, est disposé un ressort 73 et ce ressort 73 est un ressort de rappel à la fois pour les organes 69 et 70 formant

pistons des dispositifs 13 et 12 de commande. Le premier em-

brayage C1 est disposé entre une languette constituée sur la surface extérieure du tambour 3 d'embrayage et une languette constituée sur la surface.allongée dans le sens axial de la roue dentée R1. Le second embrayage C2 est disposé entre une languette constituée sur la surface intérieure de l'organe mobile 69 et une languette constituée sur la surface extérieure d'un moyeu 50a

fixé sur l'arbre creux 50.

Sur le manchon 5a, des trous 5b et 5c destinés à l'huile

sont ménagés de façon à coopérer avec le dispositif 13 de com-

mande hydraulique du premier embrayage C1 et au dispositif 12 de commande hydraulique du second embrayage C2. Des passages

17b et 17c destinés à l'huile sont disposés dans la protubéran-

ce centrale 17a de façon à coopérer avec les trous 5b et 5c destinés à l'huile mentionnés ci-dessus. En outre entre les passages 17b

et 17c destinés à l'huile, une rainure 17b de drainage est dis-

posée. Cette rainure 17b de drainage est structurée de manière à ne pas avoir d'influence sur les autres pièces même s'il y a

une fuite d'huile depuis les rainures 9b et 9c destinées à l'hui-

le. Les rainures 9a et 9b destinées à l'huile (se reporter à la Figure 2) sont disposées dans la protubérance centrale 17a de

façon que le passage 17b destiné à l'huile se trouve entre elles.

Les rainures 9c et 9d destinées à l'huile sont aussi disposées dans la protubérance médiane 17a de façon que le passage 17c destiné à l'huile se trouve entre elles. Des joints annulaires 6a, 6b, 6c et 6d d'étanchéité sont installés dans les rainures 9a, 9b, 9c et 9d destinées à l'huile. Par conséquent, au moment o

le dispositif 13 de commande hydraulique destiné au premier em-

brayage est alimenté ou vidangé, le passage 17b destiné à l'huile

et le trou 5b sont maintenus d'une manière hermétique à i'hui-

le par les joints annulaires d'étanchéité 6a, 6b, tandis qu'au moment o le dispositif 12 de commande hydraulique destiné au second embrayage est alimenté ou vidangé, le passage 17c destiné

à l'huile et le trou 5c sont maintenus d'une manière hermé-

tique à l'huile par les joints annulaires d'étanchéité 6c, 6d.

Ainsi s'il n'y a qu'un seul joint annulaire d'étanchéité pour séparer les passages 17b et 17c destinés à l'huile, lorsque lVon alimente le dispositif 12 de commande hydraulique en pression hydraulique tandis que le dispositif 13 de commande hydraulique est vidangé, le joint annulaire d'étanchéité flotte au milieu

des rainures, provoque des fuites d'huile. Mais dans cette réali-

sation concrète aucune fuite d'huile ne se manifeste à partir des

passages 17b et 17c destinés à l'huile.

Ce mécanisme 1 de transmission automatique à quatre vitesses comporte les dispositifs suivants en plus du mécanisme

de transmission à trois vitesses ci-dessus mentionné et des or-

ganes communs. Un organe 75 formant manchon entoure une protubé-

rance circulaire 17b du capot arrière 17. Un organe 76 formant re-

bord est fixé sur cet organe 75 formant manchon de façon à cons-

tituer le cylindre d'un dispositif 2 de commande hydraulique

destiné au troisième embrayage CO. Un organe 77 formant pis-

ton est enfermé dans le cylindre, la surface extérieure de l'orga-

ne 76 formant rebord possède des trous traversants 76a. Un plateau séparateur 79 et un contre-plateau 79a sont installés

et pénètrent dans les trous traversants 76a. Sur une partie pla-

te du tambour 3 d'embrayage, est fixé un moyeu 80, un plateau 81 d'embrayage est placé de façon à &tre couplé au moyeu 80, le plateau 81 d'embrayage et le plateau séparateur 79 consti-

tuent le troisième embrayage CO.

A l'extrémité de tête de l'organe 75 formant manchon, un organe 83 récepteur de ressort est installé au moyen d'un anneau élastique 18. Un ressort 85 de rappel est installé en état de compression entre l'organe récepteur 83 et le piston 77, et une rondelle 19 de poussée est placée entre l'autre c8té

de l'organe récepteur 83 et une partie de base du tambour 3-

d'embrayage. En ce qui concerne la rondelle 19 de poussée, comme

montré sur la Figure 5, une pluralité de saillies 19a sont cons-

tituées sur certains endroits d'une partie périphérique de la

rondelle 19. Les saillies 19a pénètrent dans des trous 83a mé-

nagés sur l'organe récepteur 83 de telle manière que la rondelle 19 est fixée sur et est supportée par l'organe récepteur 83. Ou bien dans une autre variante, comme montré sur la Figure 6, une

pluralité de rebords 19b est constituée sur une partie nériphé-

rique de la rondelle 19, et que les rebords 19b pénètrent dans les trous 83a de telle manière que la rondelle soit fixée sur

et soit supportée par l'organe récepteur 83. D'autre part, l'or-

gane 15 formant tambour s'étend au-dessus de la partie extérieure de l'organe 76 formant rebord. A une extrémité de l'organe 15

formant tambour, une plaque annulaire 87 qui est fixée sur l'or-

gane 76 formant rebord est couplée à l'organe 15 formant tambour par un anneau élastique 89. L'autre extrémité de l'organe 15 formant tambour est recourbée vers l'intérieur, une saillie 90 de la roue dentée R2 pénètre dans un trou ménagé dans la partie recourbée de l'organe 15 formant tambour et la saillie 90 est retenue par un anneau élastique 20. De plus, comme montré sur

la Figure 7, sur la surface intérieure d'une extrémité de l'or-

gane 15 formant tambour, sont constituées des ondulations 15a analogues à des cannelures. Des saillies "t" analogues à des dents du plateau séparateur 79 et du contre-plateau 79a sont couplées avec les ondulations 15a. Par conséquent, l'organe 76 formant rebord et l'organe 15 formant tambour sont couplés de façon à tourner dans le même sens au moyen des saillies "t", en particulier, les saillies du contre-plateau 79a ont une forme allongée dans le sens axial si bien qu'un couple important est supporté. L'autre extrémité de l'organe 15 formant tambour comporte une rainure 15b avec laquelle est couplé le plateau

séparateur 92 qui constitue le quatrième embrayage C3.

Un organe tubulaire 16 constituant une entre-

toise est disposé en parallèle avec l'organe 15

formant tambour et est situé entre le contre-plateau 79a desti-

né au troisième embrayage CO et le plateau séparateur 92a destiné au quatrième embrayage C3. Et une extrémité de l'organe tubulaire 16 est quelque peu amincie avec un diamètre "h" réduit par comparaison avec l'autre extrémité. En outre, sur les surfaces de contact du contreplateau 79a et du plateau séparateur 92a,

sont constituées des rainures annulaires "e" et "f" respective-

ment, de sorte que l'organe tubulaire 16 est positionné par

ces rainures "e" et "f". Sur l'organe tubulaire 16, sont mé-

nagés un certain nombre de trous traversants "d" de manière tel-

le que l'huile de lubrification qui est dispersée en raison de la for-

ce centrifuge engendrée par la rotation de l'arbre 5 d'entrée est instantanément retenue en une certaine quantité et est libérée

en une certaine quantité. Par ce moyen, une lubrification suf-

fisante est maintenue d'une manière adéquate pour les embrayages

CO, C3 et ainsi de suite, et l'huile de lubrification est drai-

née à partir des trous traversants "d" de manière telle qu'une

diffusion efficace est réalisée.

Une bague extérieure 100 du troisième embrayage unidi-

rectionnel F0 est disposée entre un anneau élastique 96 destiné à maintenir le premier embrayage C1 et un anneau élastique 20 destiné à relier l'organe formant tambour, par l'intermédiaire des rondelles 97, 99. Un plateau 101 d'embrayage qui, avec le plateau séparateur 92, constitue le quatrième embrayage C3, est couplé avec la surface circonférentielle de la bague extérieure

100. Une bague intérieure du troisième embrayage unidirection-

nel F0 est directement installée sur la surface circonférentielle de la petite couronne dentée Ri, et la petite couronne dentée Rl est supportée par une plaque 102 de support qui est maintenue par le moyeu 50a et le porte-satellites CR1 de l'unité 9 de train par

l'intermédiaire de roulements résistant aux poussées.

Le mécanisme 27 de démultiplication, comme montré sur la Figure 3, comporte un seul train planétaire simple 32. De plus, un pignon intermédiaire entra!né 33 est supporté avec la faculté de tourner librement par l'arbre intermédiaire 22 au moyen d'un roulement 103. Un engrenage réducteur 35 est aussi fixé sur l'arbre intermédiaire 22. Une couronne dentée R3 du train planétaire 32 est reliée au pignon intermédiaire entraîné 33. Le porte-satellites CR3 portant le pignon P3 est

constitué par un renflement dans le sens radial de l'arbre inter-

médiaire 22. De plus, le pignon central S3 est disposé sur le moy-

yeu 105 supporté.avec la faculté de tourner librement par l'ar-

bre intermédiaire 22. Le quatrième frein B4 constitué par un frein à collier est placé à l'endroit du tambour 106 qui est fixé sur la surface extérieure du moyeu 105. Entre la surface

intérieure du tambour 106 et un moyeu fixé sur le porte-satel-

lites CR3 est disposé un cinquième embrayage C4. En outre, un

piston est entouré par le moyeu 105 qui est proche de l'embraya-

ge C4, et un dispositif 107 de commande hydraulique est consti-

tué pour le cinquième embrayage C4. Et, entre la partie allon-

gée du moyeu 105 et le bottier 40, est installé le quatrième

embrayage unidirectionnel F3.

Le dispositif 29 de différentiel avant comporte un boîtier 36 formant monture de roue dentée destinée à être le porte-satellites de différentiel. Ce bottier 36 est soutenu avec la faculté de tourner librement par l'enveloppe 41 et le bottier 40 par l'intermédiaire de roulements. De plus, sur le bottier 36 formant monture est fixée une roue dentée 39 de grand diamètre qui est en prise avec l'engrenage réducteur 35, et à l'intérieur de la roue dentée 39 un pignon 111 d'engrenage est supporté avec la faculté de tdurner librement par l'arbre 110 du pignon, et sont aussi supportés avec la faculté de tourner

librement, les pignons latéraux 37a, 37b gauche et droit en-

grenant avec le pignon 111. Les arbres 23a et 23b formant es- sieux des roues avant gauche et droite sont chacun entourés par

les pignons latéraux 37a et 37b et reliés à ces pignons.

On va maintenant exposer en détail l'explication du

fonctionnement de la réalisation concrète mentionnée ci-des-

sus.

Dans le mode première vitesse en marche avant, une pression hydraulique est appliquée au dispositif'13 de commande hydraulique par l'intermédiaire du passage destiné à

l'huile et disposé dans le capot arrière 17. Ensuite l'or-

gane mobile 69 se déplace à l'encontre du ressort 73 en utili-

sant le tambour 3 d'embrayage comme un cylindre, ce qui enclen-

che le premier embrayage Cl. A ce stade, la rotation de l'arbre d'entrée est transmise à la petite couronne dentée Rl par l'inter-

médiaire du tambour 3 d'embrayage et du premier embrayage Cl.

Au même moment la grande couronne dentée R2 est freinée par le se-

cond embrayage unidirectionnel F2, la rotation de première vi-

tesse est obtenue à partir du porte-satellites CR1. Lorsque le frein moteur s'exerce, le troisième frein B3 fonctionne et la grande couronne dentée R2 est arrêtée directement. Cette rotation, comme cela a été expliqué à l'aide de la Figure 3, est transmise

au mécanisme 27 de démultiplication par l'intermédiaire du pi-

gnon 10 d'entraînement intermédiaire et du pignon intermédiaire entra!né 33, également au dispositif 29 de différentiel avant par l'intermédiaire de l'engrenage réducteur 35 et de la couronne dentée 39 et aux arbres 23a et 23b formant essieux des roues

avant gauche et droite.

Dans le mode seconde vitesse en mar-

che avant, une pression hydraulique est appliquée au dispositif 51 de commande hydraulique de façon à faire fonctionner le second frein B2. Le pignon central Sl est alors immobilisé

par l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel F1 et de l'ar-

bre creux 50. La rotation de la petite couronne dentée RI par l'in-

termédiaire du premier embrayage CI est obtenue à partir du por-

te-satellites CRI, en tant que seconde vitesse, comme expliqué pré-

cédemment. Lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner le frein moteur dans le mode seconde vitesse, une pression hydraulique est appliquée au dispositif 52 de commande hydraulique

et le pignon central S1 est immobilisé directement.

Dans le mode troisième vitesse en marche avant, en plus de l'alimentation hydraulique du dispositif 13 de commande hydraulique destiné au premier embrayage Cl, une

pression hydraulique est appliquée au dispositif 2 de commande hy-

draulique par l'intermédiaire des passages destinés à l'huile qui sont ménagés dans la protubérance tubulaire 17b du capot

arrière 17, et le troisième embrayage CO est enclenché. Par cet-

te procédure,la rotation de l'arbre 5 d'entrée est transmise

à la grande couronne dentée R2. En même temps que la petite cou-

ronne dentée R1 est entraînée en rotation par l'intermédiaire du pre-

mier embrayage Cl, la rotation directe, qui fait tourner les éléments de l'unité 9 de train planétaire dans leur ensemble, est obtenue

à partir du porte-satellites CR1.

Un mouvement du contre-plateau 79a dû à l'enclenche-

ment du troisième embrayage CO est transmis au plateau sépara-

teur 92a par l'intermédiaire de l'organe tubulaire 16, puis

le quatrième embrayage C3 est enclenché. Ultérieurement, la ro-

tation de l'organe 15 formant tambour transmise par l'intermé-

diaire du troisième embrayage CO est aussi transmise à la bague extérieure 100 du troisième embrayage unidirectionnel F0 par l'intermédiaire du quatrième embrayage C3, puis la rotation est

transmise à la petite couronne dentée Ri par l'intermédiaire de l'em-

brayage unidirectionnel F0.

A ce stade, la force de réaction du piston provoquée par l'application d'une pression hydraulique au dispositif 2 de commande agit sur l'organe 15 formant tambour,comme une force de traction,par l'intermédiaire de l'organe 76 formant rebord, de la plaque annulaire 87 et de l'anneau élastique 89. D'autre part, une force de pression exercée sur le piston 77 agit sur

l'organe tubulaire 16 par l'intermédiaire du troisième em-

brayage CO comme une force de compression. La force de trac-

tion de l'organe 15 formant tambour et la force de

compression de l'organe tubulaire 16 sont équili-

brées dans le système de transmission du dispositif 2 de com-

mande, si bien qu'aucune force n'agit sur les boitiers 17 et comme une force de poussée. En conséquence, le dispositif

B de fixation, constitué par le troisième embrayage CO, le qua-

trième embrayage C3 et le dispositif 2 de commande hydraulique qui doivent être incorporés dans le mécanisme de transmission

automatique à quatre vitesses, est retenu par l'anneau élasti-

que 20 qui fixe et relie l'organe 15 formant tambour à la couronne dentée R2 vis-à-vis de la force de poussée Y montrée sur la Figure 1, et le dispositif B est retenu par l'anneau élastique 18 en contact avec le tambour 3 d'embrayage par l'intermédiaire de l'organe 83 récepteur de ressort et de la rondelle 19 de poussée vis-à-vis de la force de poussée X montrée sur la Figure 1. Le dispositif B de fixation est alors positionné et retenu par les petites forces de retenue de l'anneau élastique 20 et

de l'anneau élastique 18.

En outre, avant de passer en mode quatrième vitesse en marche avant, le premier embrayage C1 est désenclenché par la vidange du dispositif 13 de commande hydraulique. A ce stade, la rotation entraînant la petite couronne dentée RI est principalement transmise par l'intermédiaire du

troisième embrayage CO, du quatrième embrayage C3 et du troi-

sième embrayage unidirectionnel F0. A ce stade, une pression hydraulique est exercée sur les dispositifs 51, 52 de commande hydraulique de façon à faire fonctionner le premier frein B1 et le second frein B2. En raison de l'enclenchement des freins

B1 et B2, lorsque le pignon central SI est immobilisé, la rota-

tion de l'arbre 5 d'entrée est transmise à la grande couronne dentée par l'intermédiaire du troisième embrayage CO et de l'organe formant tambour. Cette rotation fait tourner en rae libre l'eimreage uridirectianel FO et fait tozer lapetite courne dentée R1 à vitesse élevée, si bien que la rotation surmultipliée est obtenue à

partir du porte-satellites CRi.

A l'état de marche arrière, une pression hydraulique est

appliquée au dispositif 12 de commande hydraulique par l'inter-

médiaire du passage destiné à l'huile disposé dans le capot arrière 17 et déplace l'organe 70 formant piston. L'organe formant piston se déplace à l'encontre du ressort 73 de façon à enclencher le second embrayage C2, l'organe mobile 69 tenant

lieu de cylindre, et à mettre en action le troisième frein B3.

A ce stade, la rotation de l'arbre 5 d'entrée est transmise-par l'intermédiaire du tambour 3 d'embrayage, de l'organe mobile

69, du second embrayage C2 et du moyeu 50a. Par suite de l'immobili-

sation de la grsnde cuourne dentée R2 sous l'action du troisième frein B3, la rota-

tion en sens inverse est obtenue à partir du porte-satellites CR1.

Lorsque le véhicule roule en marche arrière en mode de marche arrière, même si le premier embrayage Cl est enclenché par le fonctionnement du levier de changement de vitesse vers la gamme D, du fait que le quatrième embrayage

C3 est désenclenché, la petite couronne dentée R1 et la grande couron-

ne dentée R2 ne sont pas reliées d'une manière mécanique par

le troisième embrayage unidirectionnel F0.

Comme expliqué ci-dessus, le troisième embrayage (CO), le dispositif (2) de commande hydraulique destiné à l'embrayage (CO) sont situés d'une façon contigUe à l'extérieur du tambour (3) d'embrayage, le troisième embrayage (CO) et la grande couronne dentée (R2) sont liées par l'organe (15) formant tambour, et l'organe (16) formant entretoise est situé entre le quatrième embrayage (C3) qui est lié à l'organe (15) formant tambour et le troisième embrayage (CO). Grâce à l'agencement ci-dessus, on peut obtenir le mécanisme (1) de transmission automatique à quatre vitesses simplement en associant le troisième embrayage

(CO), le quatrième embrayage (C3) et le dispositif (2) de com-

mande hydraulique. En d'autres termes, en modifiant seulement

le capot arrière (17) et l'organe (Sa) formant manchon, les au-

tres éléments tels que l'arbre (5) d'entrée, le tambour (3) d'em-

brayage, les embrayages (Cl), (C2) et les dispositifs (12), (13) de commande qui sont abrités dans le tambour (3) sont utilisés

d'une manière commune ou sont presque identiques à ceux du mé-

canisme de transmission automatique à trois vitesses, si bien que le mécanisme de transmission automatique à trois vitesses et celui à quatre vitesses peuvent être constitués en utilisant

beaucoup d'éléments communs de manière à correspondre à une di-

versité de types de véhicules sans entraîner d'augmentationdes

coûts. En outre, le dispositif associé (B), qui est consti-

tué par le dispositif (2) de commande hydraulique, le troi-

sième embrayage (CO) et le quatrième embrayage (C3), peut assu-

rer un équilibre interne entre la force de compression provenant

du dispositif (2) de commande et agissant sur l'organe (16) for-

mant entretoise, et la force de traction agissant sur l'organe (15) formant tambour si bien que ces forces sont absorbées par

le dispositif (B). En raison de ces forces équilibrées, le dis-

positif associé (B) est positionné et retenu par de faibles forces telles que celles qu'exercent l'anneau élastique (18) en con-t tact avec le tambour (3) d'embrayage et l'anneau élastique (20)

qui retient et relie l'organe (15) formant tambour et la grande couron-

ne dentée (R2). En supplément à ce qui précède, le dispositif

associé (B) est installé avec facilité à l'extérieur du tam-

bour (3) d'embrayage, et on peut effectuer le changement de vi-

* tesses de la troisième vitesse à la quatrième sans secousses, tandis que l'état de verrouillage mécanique est rendu impossible en marche arrière. Le rendement de l'ensemble est accru, une augmentation de longueur axiale du mécanisme de transmission automatique est rendue impossible, et le degré de liberté pour

le montage sur un véhicule est amélioré.

Dans le cas oh le moyen de retenue qui retient le mou-

vement (X) du dispositif associé (B) dans un sens est l'anneau élastique (18) qui fixe et retient l'organe (83) récepteur de

ressort destiné au ressort (85) de rappel, aucun moyen supplémen-

taire de retenue n'est requis pour soutenir la rondelle (19) de poussée, et on résiste à une force de poussée relativement grande en faisant agir la force provenant du ressort (73) de rappel sur un c8té de l'anneau élastique (18), et en faisant aussi agir la force provenant du tambour (3) d'embrayage par l'intermédiaire de la rondelle (19) de poussée sur l'autre c8té

de l'anneau élastique (18).

O10 De plus, par le positionnement de l'organe tubulaire (16) formantentretoise, on peut placer deux embrayages (CO), (C3) à des endroits séparés dans le sens

axial. Ainsi même au moyen d'une structure aussi simple que l'or-

gane (16) formant entretoise, une rotation est correctement trans-

mise depuis le troisième embrayage (CO) jusqu'au quatrième embray-

age (C3). L'installation et l'enlèvement du troisième embrayage

(CO) est facilement mené à bien, si bien que l'on peut augmen-

ter la généralisation de l'emploi du mécanisme.

L'organe (16) formant tube est positionné à l'aide des rainures annulaires (e), (f), de sorte que les positionnements dans les directions radiale et axiale soient effectués d'une

façon sûre, et que le rendement de l'ensemble soit aussi accru.

En outre, puisque l'organe tubulaire (16) est amin-

ci à l'une de ses extrémités (h), une augmentation de la longueur

axiale du mécanisme est rendue impossible sans que cela n'inter-

fère avec le troisième embrayage (CO).

Un certain nombre de trous traversants (d) sont ména-

gés sur l'organe tubulaire (16), l'écoulement de l'huile de

lubrification est optimisé, et le poids du mécanisme est réduit.

Les saillies (t) des plateaux séparateurs (79), (79a) peuvent relier l'organe (15) formant tambour et l'organe (76) formant rebord pour qu'ils tournent dans le mSme sens, si bien

que l'organe (76) formant rebord et l'organe (15) formant tam-

bour sont constitués séparément. En conséquence, l'organe (15) formant tambour et le dispositif (2) de commande sont installés, un à un, sur la partie extérieure du tambour (3) d'embrayage, et le rendement de l'assemblage est grandement amélioré. De plus, du fait de l'utilisation des saillies (t), aucun organe spécial

tel qu'un clavetage n'est requis pour relier l'organe (76) for-

mant rebord et l'organe (15) formant tambour, si bien que ni

les dimensions radiales ni axiales du mécanisme ne sont aug-

mentées, ou qu'il devient compact.

Puisque le quatrième embrayage (C3) et l'embrayage

unidirectionnel (FO) sont disposés dans le sens radial et puis-

qu'ils sont situés à mi-distance dans le sens axial entre le

premier embrayage (Cl) et la grande couronne dentée (R2), le chan-

gement de vitesses pour passer de la troisième vitesse à la

quatrième peut être effectué sans secousses et l'état de verrouil-

lage mécanique lors d'une marche arrière est évité, tandis qu'une augmentation extrême de longueur dans le sens

axial est rendue impossible et, en outre, les facilités de monta-

ge sur un véhicule sont accrues.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Transmission automatique comprenant un mécanisme (1) de transmission automatique à quatre vitesses en marche avant possédant une unité (9) de train planétaire constituée par la combinaison d'un train planétaire simple (6) et d'un train planétaire (7) à satellites doubles dont les. pignons

centraux ( Sl) des deux trains planétaires sont cons-

titués en un organe commun, et dont les porte-satellites (CR1) des deux trains planétaires sont constitués en un autre organe commun, ledit portesatellites étant relié à un organe (10) de sortie, un organe (5).d'entrée étant relié à une couronne dentée (Rl) dudit train planétaire simple par l'intermédiaire d'un premier embrayage (Cl), ledit organe d'entrée étant relié audit pignon central par l'intermédiaire d'un second embrayage (C2), et étant relié à une couronne dentée (R2)

dudit train planétaire à satellites doubles par l'in-

termédiaire d'un troisième embrayage (CO), ledit pignon cen-

tral et ladite couronne dentée dudit train planétaire à satel-

lites doubles étant freinés par des dispositifs de retenue au moment requis, la transmission susvisée étant caractérisée par

le fait qu'elle comporte:. -

ledit troisième embrayage et un dispositif (2) de commande hydraulique destiné audit troisième embrayage qui sont situés à proximité d'un tambour (3)d'embrayage fixé sur ledit

organe d'entrée et s'étendant de façon à recouvrir ledit pre-

mier embrayage, ledit second embrayage, et les dispositifs de commande hydrauliques destinés audit premier et audit second embrayages, un quatrième embrayage (C3) et un embrayage unidirectionnel (FO) qui sont situés entre ladite couronne dentée dudit train planétaire simple et un organe (15) formant tambour qui relie ledit troisième embrayage et ladite couronne dentée dudit train Planétaire à satellites doubles, un organe (16) formant entretoise qui est situé entre ledit troisième et ledit quatrième embrayages, l'agencement étant tel qu'une force axiale engendrée par le dispositif

de commande hydraulique est absorbée par ledit organe formant tam-

bour et ledit organe formant entretoise, et un mouvement (X),dudit dis-

positif de commande hydraulique dans un sens est retenu par une 'venue en contact avec ledit tambour d'embrayage (3), et un mouvement (Y) dudit dispositif de commande hydraulique en sens opposé est retenu par une fixation et une liaison de l'extrémité de tête dudit organe formant tambour à ladite couronne dentée dudit train planétaire à satellites doubles.

2. Transmission automatique selon la revendication 1, carac-

térisée par le fait que ledit mouvement (X) dudit dispositif de comman-

de hydraulique dans un sens est retenu par un anneau élastique (18) qui assujettit et soutient un organe récepteur (83) recevant un ressort (85)

de rappel du piston dudit dispositif de commande hydraulique par l'in-

termédiaire d'une rondelle (19) de poussée.

3. Transmission automatique selon la revendication 1, caractérisée par le fait:que ledit organe (16) formant entretoise qui a une forme tubulaire est situé entre un contre-plateau (79) dudit troisième embrayage (CO) et un plateau séparateur (92) dudit

quatrième embrayage (C3); ledit piston agit sur un plateau sépa-

rateur (92a) d'extrémité de base dudit troisième embrayage; et un contreplateau (79a) dudit quatrième embrayage est installé sur

ledit organe formant tambour sans possibilité de mouvement axial.

4. Transmission automatique selon la revendication 3, caractérisée par le fait qu'une rainure annulaire (e) est ménagée

sur le plateau séparateur (79a) d'extrémité de tête dudit troi-

sième embrayage (CO), et une rainure annulaire (F) est ménagée

sur le plateau séparateur (92a) d'extrémité de base dudit qua-

trième embrayage (C3), et chaque extrémité dudit organe tubu-

laire (16) formant entretoise est en contact avec la paroi des

rainures respectives et y est calée de telle façon que le mou-

vement axial et le mouvement radial dudit organe tubulaire for-

mant entretoise sont arrêtés.

5. Transmission automatique selon la revendication 3, caractérisée par le fait qu'une partie de l'extrémité de base

dudit organe tubulaire formant entretoise est amincie avec un dia-

mètre réduit (h).

6. Transmission automatique selon la revendication 3, carac- térisée parle fait que de nombreux trous (d) traversants sont ménagés

sur ledit organe tubulaire formant entretoise.

7. Transmission automatique selon la revendication 1, carac-

térisée par le fait que ledit quatrième embrayage et ledit embrayage

unidirectionnel (FO) sont disposés dans le sens radial et sont si-

tués dans le sens axial entre ledit premier embrayage et ladite

couronne dentée dudit train planétaire (7) à satellites doubles.

8. Transmission automatique selon la revendication 1, carac-

térisée par le fait que des fentes sont ménagées sur un organe (76) formant rebord qui constitue un cylindre dudit dispositif de commande

hydraulique et des ondulations (15a) sont constituées sur ledit orga-

ne (15) formant tambour et des saillies (t) sont constituées sur les-

dits plateaux séparateurs de façon que lesdites saillies soient re-

liées auxdites ondulations à travers lesdites fentes dudit or-

gane formant rebord.