FR2622843A1 - Enveloppe de bandage pneumatique radial - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une enveloppe de bandage pneumatique radial comprenant une couche de carcasse consistant en au moins une nappe où sont noyées des cordes et s'étendant sensiblement en direction radiale, une bande de roulement agencée radialement vers l'extérieur de la couche de carcasse et une couche de ceinture consistant en au moins deux nappes où sont noyées des cordes se coupant à des angles compris entre 10 et 40degre(s). Selon l'invention, le pneumatique comprend une couche de renforcement 11 entre la couche de carcasse et la nappe de ceinture, agencée radialement vers l'extérieur et consistant en deux nappes de renforcement 12 où sont noyées des cordes 13 parallèlement à un plan équatorial, les deux extrémités externes de la couche de renforcement sont placées vers l'intérieur, en direction de la largeur, d'emplacements qui sont espacés d'un cinquième d'une largeur de bande de roulement des extrémités d'épaulement. L'invention s'applique notamment à l'industrie automobile.

Description

La présente invention se rapporte à une enve-

loppe de bandage pneumatique radial.

- En général, avec une enveloppe de bandage pneu-

matique radial, des séparations aux extrémités de la ceinture (séparations des nappes aux extrémités de la ceinture) peuvent souvent se produire lorsque des forces importantes de cisaillement agissent entre les nappes aux extrémités de la ceinture, du fait de l'agrandissement du diamètre avec l'augmentation de la pression interne et de

la déformation par contact avec une route et d'un roule-

ment en condition chargée.

Afin d'empêcher une telle séparation, on a pro-

posé d'agencer un capuchon ayant un fort effet de cer-

clage radialement vers l'extérieur d'une couche de cein-

ture afin de couvrir la totalité de la largeur de la couche de ceinture. Des cordes sont noyées dans un tel capuchon qui s'étendant sensiblement parallèlement à un

plan équatorial du pneumatique.

Cependant, avec un tel pneumatique, comme le

capuchon couvre toute la largeur de la couche de cein-

ture, celle-ci est difficile à déformer non seulement à une portion centrale de la largeur mais également à ses deux extrémités en direction de la largeur. Dans ce cas, une portion de couronne du pneumatique est généralement convexe dans son ensemble, donc le diamètre à la portion

centrale est plus grand que celui aux portions d'épaule-

ment. Par conséquent, lorsque le pneumatique radial est

déformé en roulant et en contactant une route en condi-

tion chargée, la couche de ceinture résiste à une défor-

mation, il devient donc difficile d'absorber la diffé-

rence de diamètre entre la portion centrale et les por-

tions d'épaulement de la bande de roulement, avec pour

résultat que la pression de contact aux portions d'épau-

lement avec la route diminue. Par suite, les portions

d'épaulement peuvent être tirées, donc elles sont glis-

sées dans la zone de contact sur la route. En consé-

quence, une usure irrégulière comme une usure des épau-

lements se produira dans les portions d'épaulement.

Les inventeurs de la présente demande ont recherché des pneumatiques de ce type et ont proposé de rétrécir la largeur du capuchon o sont noyées des cordes sensiblement parallèlement à un plan équatorial pour faciliter la déformation des deux extrémités de la couche de ceinture dans les directions de la largeur, et ainsi faciliter l'absorption de la différence de diamètre entre les portions d'épaulement et la portion centrale lors de la déformation par un contact avec la route. Cependant, avec cet agencement, bien que l'usure des épaulements

ci-dessus décrite puisse être empêchée, l'effet de cer-

clage aux deux extrémités de la couche de ceinture est éliminé donc la force de cisaillement entre les nappes aux extrémités de la ceinture augmente à un certain degré

avec pour résultat une rupture ou des ennuis.

Par ailleurs, bien que l'usure irrégulière telle qu'une usure d'épaulement puisse être empêchée, des

portions de bande de roulement (nervures) dans des ré-

gions recouvrant la nappe de renforcement sont quelque-

fois usées beaucoup plus rapidement. Une telle usure est appelée "perforation de nervure". Ce phénomène résulte du fait que si une longueur circonférentielle de la nappe de renforcement est légèrement longue et peut présenter des jeux, les nappes de renforcement et les nervures dans la région recouvrant les nappes de renforcement se trouvent

ondulées, avec pour résultat que des évidements des ner-

vures correspondant aux creux des ondes sont tirés, lors du contact avec la route, pour glisser sur la route avec

pour résultat une usure rapide.

Les inventeurs ont de plus recherché et étudié

ce problème pour trouver que, comme les nappes de ren-

forcement sont difficiles à changer en longueur de déformation lors d'un contact avec une route, une force circonférentielle de compression agit sur les nappes de

ceinture si les nappes de ceinture sont agencées radia-

lement vers l'extérieur des nappes de renforcement et par conséquent ont trouvé qu'il était préférable d'arranger les nappes de renforcement radialement vers l'intérieur

des nappes les plus externes de ceinture.

Par ailleurs, les inventeurs ont trouvé qu'en

formant des gorges transversales agencées dans les por-

tions de bande de roulemennt dans des régions recouvrant les nappes de renforcement et ayant des extrémités débouchant dans des gorges principales, la réduction du diamètre de la bande de roulement aux côtés externes en

contact avec une route était possible, et ainsi le dia-

mètre de la bande de roulement aux extrémités externes s'approche des diamètres aux évidements ci-dessus décrits pour rendre uniforme la pression de contact sur une large

zone, empêchant ainsi la perforation des nervures.

Dans le brevet Etats Unis N 4 271 891, des

blocs limitants ont été agencés entre une nappe de cein-

ture et une carcasse, dont les angles des cordes sont plus petits que les angles des cordes de la nappe de ceinture. Chaque bloc se compose de deux couches dont les cordes sont inclinées relativement à un plan équatorial du pneumatique et se coupent. Ces blocs servent seulement à réduire les forces du cisaillement aux extrémités de la

nappe de ceinture mais des séparations peuvent se pro-

duire aux extrémités des blocs limitants du fait des forces de cisaillement. Les inventeurs de cette demande ont trouvé que les forces de cisaillement dans la nappe de renforcement pouvaient être empêchées en agençant les cordes de la nappe de renforcement parallèlement à un

plan équatorial du pneumatique.

La présente invention a pour objet un pneu-

matique radial perfectionné permettant d'éliminer tous les inconvénient de l'art antérieur et empochant la séparation des extrémités de la ceinture ainsi que l'usure irrégulière. Afin d'atteindre cet objectif, le pneumatique radial comprenant une couche de carcasse consistant en au moins une nappe de carcasse ayant des cordes qui y sont noyées et s'étendant sensiblement en directions radiales,

une bande de roulement agencée radialement vers l'exté-

rieur de la couche de carcasse et une couche de ceinture consistant en au moins deux couches de nappe de ceinture o sont noyées des cordes se coupant à des angles de -40 , selon l'invention, comprend également une couche de renforcement agencée entre ladite couche de carcasse

et la nappe de ceinture agencée radialement vers l'exté-

rieur et consistant en au plus deux couches de nappe de renforcement o sont noyées des cordes sensiblement

parallèlement à un plan équatorial, et les deux extré-

mités externes de la couche de renforcement sont placées

vers l'intérieur, en direction de la largeur, d'empla-

cements espacés d'un cinquième d'une largeur de bande de roulement du pneumatique, par rapport aux extrémités d'épaulement. Selon un autre aspect de l'invention, dans un pneumatique radial comprenant une couche de carcasse

consistant en au moins une nappe de carcasse o sont no-

yées des cordes et s'étendant sensiblement en direction radiale, une bande de roulement agencée radialement vers l'extérieur de la couche de carcasse, une couche de ceinture consistant en au moins deux couches de nappe de

ceinture o sont noyées des cordes se coupant à des an-

gles compris entre 10 et 40 et une couche de renfor-

cement agencée entre ladite couche de carcasse et ladite bande de roulement et consistant en au plus deux couches de nappe de renforcement o sont noyées des cordes se coupant à des angles de 0-10 par rapport à un plan équatorial, ladite bande de roulement ayant, dans une circonférence externe, quatre ou cinq gorges annulaires principales sensiblement parallèles au plan équatorial pour former des nervures centrales à une portion centrale de la bande de roulement en direction de la largeur et

une paire de nervures latérales des deux c8tés des ner-

vures centrales, selon l'invention, les extrémités

externes d'au moins une nappe de renforcement sont pla-

cées vers l'intérieur, en direction de la largeur, des extrémités les plus externes des gorges principales entre les nervures centrales et les nervures latérales et les nervures latérales présentent un certain nombre de gorges transversales espacées les unes des autres en direction circonférentielle et dont les deux extrémités débouchent

dans les gorges principales.

Dans cette invention, la couche de renforcement est limitée à une position de ses extrémités externes vers l'intérieur de l'emplacement espacé d'un cinquième d'une largeur de bande de roulement des extrémités d'épaulement. Par suite, les forces de cisaillement entre

les nappes et les extrémités de ceinture dues aux défor-

mations lors du conctact avec une route en roulant en condition chargée sont retenues à de faibles valeurs en

comparaison avec le cas sans la couche de renforcement.

Par ailleurs, comme les positions en direction de la largeur sont limitées comme on l'a décrit ci-dessus, les portions d'épaulement suivent facilement la surface de la route pour se déformer. Par suite, la différence des diamètres entre les portions d'épaulement et la portions centrale est facilement absorbée pour empêcher une usure

irrégulière. Par ailleurs, comme la couche de renforce-

ment est agencée entre la couche de carcasse et la nappe de ceinture agencée radialement vers l'extérieur, la force de cisaillement entre les nappes aux extrémités de ceinture en roulant en condition chargée est encore réduite, empochant la séparation des extrémités de ceinture d'une manière fiable en conjonction avec l'effet de retenue des forces de cisaillement comme on l'a décrit ci-dessus. Même si les nervures centrales recouvrant la nappe de renforcement lors d'un contact de surface en condition chargée sont ondulées, la pression de contact devient uniforme et l'usure rapide des évidements ou la perforation des nervures peuvent être empêchées en formant des gorges transversales dans les nervures latérales qui ne sont pas retenues par la nappe de renforcement pour permettre aux nervures latérales de

suivre les évidements de nervures centrales.

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparaîtront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe d'un mode de réalisation du pneumatique selon l'invention, faite suivant un plan radial passant à travers un axe de rotation du pneumatique; - la figure 2 est une vue agrandie de la portion A de la figure 1; - les figures 3a et 3b sont des vues en coupe circonférentielle de pneumatiques pour expliquer l'influence de la couche de renforcement sur la couche de ceinture; - les figures 4a, 4b, 4c et 4d sont des vues en coupe radiale de pneumatiques utilisés dans le premier test; - la figure 5 est une vue en coupe radiale d'un autre mode de réalisation du pneumatique selon l'invention; - la figure 6 est une vue agrandie de la portion A de la figure 5; - la figure 7 est une vue en développement de la bande de roulement du pneumatique montré à la figure 6i - les figures 8a-8n sont des vues en développement de la bande de roulement et des vues en coupe radiale des pneumatiques utilisés au quatrième test; et - la figure 9 est une vue en coupe radiale d'un

pneumatique pour expliquer l'usure de l'épaulement.

En se référant aux figures 1 et 2, un pneumatique 1 selon l'invention comprend une couche de carcasse toroidale 2 consistant en une nappe de carcasse 3 d'au moins une couche (nappe de carcasse 3 à une couche dans ce mode de réalisation). Chaque nappe de carcasse 3 comprend un certain nombre de cordes de renforcement 4 qui sont faites en acier et y sont noyées. Ces cordes 4 s'étendent en directions sensiblement radiales ou directions sensiblement perpendiculaires à un plan équatorial 5 du pneumatique. Les deux bords latéraux de la couche de carcasse 2 sont repliés ou doublés autour de

bourrelets annulaires 6.

Une bande annulaire de roulement 7 est agencée

radialement vers l'extérieur de la couche de carcasse 2.

Entre la bande de roulement 7 et la couche de carcasse 2 est agencée une couche annulaire de ceinture 8 consistant en au moins deux nappes de couche de ceinture, dans ce mode de réalisation, trois nappes de couche de ceinture, formées de première, seconde et troisième nappes 9a, 9b et 9c. Un certain nombre de cordes de renforcement 10 sont noyées dans chacune des trois nappes de couche de ceinture. Les inclinaisons de ces cordes 10 s'étendent en direction inverse pour les nappes de ceinture par rapport au plan équatorial 5. En d'autres termes, les cordes 10 des nappes respectives de ceinture se coupent des deux

côtés du plan équatorial 5.

Par ailleurs, les angles d'intersection de ces cordes 10 par rapport au plan équatorial 5 sont compris entre 100 et 400. Une couche de renforcement 11 se compose au plus de deux couches de nappes de renforcement 12. Dans les nappes de renforcement 12 sont noyées un certain nombre de cordes 13 qui sont sensiblement parallèles au plan équatorial 5. Une seule corde 13 peut être agencée en spirale. Par suite, la couche de

renforcement 11 a un fort effet de cerclage.

La raison pour laquelle la couche de renforcement 11 se compose au plus de deux couches de nappe de renforcement 12 est la suivante. Si la couche de renforcement 11 se compose de plus de trois couches de nappe 12, les épaisseurs de la couche radiale formant la bande de roulement 7, de la couche de ceinture 8 et de la couche de renforcement 11 sont trop importantes, ce qui

affecte de manière néfaste l'échauffement du pneumatique.

Par ailleurs, les deux extrémités externes 14 et 15 de chaque nappe de renforcement 12 de la couche de renforcement 11 doivent être placées vers l'intérieur en direction de la largeur, des points 18 et 19 qui sont espacés d'un cinquième de la largeur W de la bande de roulement, des deux extrémités d'épaulement 16 et 17, respectivement. Si les deux extrémités externes 14 et 15 sont placées vers l'extérieur, en direction de la largeur, des points 18 et 19, les deux bords latéraux de la couche de ceinture 8 sont retenus par la couche de

renforcement 11 et par conséquent difficiles à déformer.

Par suite, lorsque la bande de roulement est déformée, même lors d'un contact avec une route en roulant en condition chargée, il devient difficile d'absorber la différence de rayon entre la portion centrale 20 et les portions d'éapulement 21 et 22 donc une usure irrégulière, comme une usure d'épaulement, se produira

aux portions d'épaulement 21 et 22.

Dans ce cas, les "extrémités d'épaulement 16 et 17" signifient les extrémités contactant la route lorsque le pneumatique est rempli à la pression interne normale et est chargé à la charge normale, et la "largeur de la bande de roulement" signifie une distance entre les extrémités ci-dessus dans une section radiale comprenant

un axe de rotation du pneumatique dans la même condition.

Comme la couche de renforcement 11 est prévue ayant le fort effet de cerclage, comme on l'a décrit ci-dessus, les efforts de cisaillement sont retenus, lesquels se produisent entre les nappes de ceinture 9 aux extrémités de la couche de ceinture 8 lors du remplissage de la pression interne et d'une déformation lors d'un contact avec la route. Plus la largeur de la couche de renforcement 11 est importante, plus l'effet de retenue de l' effort de cisaillement est important. Cependant, la largeur de la couche de renforcement 11 a une limitation

comme on l'a décrit ci-dessus.

Par ailleurs, il est préférable de placer les extrémités externes 14 et 15, en direction de la largeur, d'au moins une nappe de renforcement 12 de la couche de renforcement 11, à l'extérieur des points en direction de la largeur qui se trouvent espacés du plan équatorial d'un dizième de la largeur W de la bande de roulement. Si les extrémités externes 14 et 15 sont vers l'intérieur en direction de la largeur, les efforts de cisaillement entre les nappes de ceinture ne peuvent être réduits à la

manière décrite ci-dessus.

Par ailleurs, la couche de renforcement 11 est agencée entre la couche de carcasse 2 et la nappe de ceinture agencée radialement le plus vers l'intérieur, dans ce mode de réalisation, la troisième nappe de ceinture 9a. Des déplacements circonférentiels des nappes de ceinture de la couche 8 sur le plan équatorial 5 seront maintenant considérés en se référant aux figures 3a et 3b. Ces dessins illustrent coupes des coupes circonférentielles dans la région comprenant la couche de renforcement 11 du pneumatique 1 parallèles au plan équatorial 5. La moitié gauche de chaque dessin montre une condition déformée lors d'un contact avec la route et d'un roulement sous une charge, et la moitié droite

montre une condition libre.

Dans le cas o la couche de renforcement 11 est agencée radialement vers l'extérieur de la couche de ceinture 8 comme le montre la figure 3a, une longueur circonférentielle de la couche de ceinture 8 est plus courte que celle de la couche de renforcement 11 et la longueur circonférentielle de la couche de renforcement 11 est difficile à changer par déformation dûe au contact avec la route. Par conséquent, lorsque la couche de ceinture 8 et la couche de renforcement 11 sont soumises à une force circonférentielle de flexion P comme le montre une flèche sur la figure 3a lors d'un contact avec la route pour se déformer à plat, la couche de ceinture 8

est allongée par la couche de renforcement 11.

Par ailleurs, dans le cas montré à la figure 3b, la couche de renforcement 11 est agencée vers l'intérieur de la nappe de ceinture 9c radialement à la plus externe de la couche de ceinture 8 ou bien entre la couche de ceinture 8 et la couche de carcasse 2. Dans ce cas, lorsque la couche de ceinture 8 et la couche de renforcement 11 sont soumises à une force de flexion circonférientielle P lors d'un contact avec la route pour se déformer à plat, les nappes de ceinture vers l'extérieur de la couche de renforcement 11 sont comprimées par la couche de renforcement 11 d'une manière

opposée à celle ci-dessus décrite.

l1 De cette façon, comme la couche de renforcement 11 est agencée entre la couche de carcasse 2 et la nappe de ceinture radialement la plus externe 9c de la couche de ceinture 8, la force de compression affecte les extrémités latérales, en direction de la largeur, de la nappe de ceinture radialement la plus externe 9c à l'aide de la couche de renforcement 11, donc les forces de cisaillement aux extrémités de la ceinture sont encore mieux retenues. Un tel effet est accru, tandis que la couche de renforcement 11 est placée plus loin radialement vers l'intérieur. Par conséquent, il est préférable de placer la couche de renforcement 11 entre la couche de carcasse 2 et toutes les nappes de la couche

de ceinture 8.

Par ailleurs, il est préférable que la somme des modules d'élasticité des nappes de renforcement 12 par largeur unitaire en direction des cordes soit comprise entre 10 et 35% de la somme des modules d'élasticité des nappes de ceinture par largeur unitaire en direction des cordes. Si elle est plus faible que %, l'effet de retenue de l'agrandissement du diamètre des nappes ne peut 8tre attendu, et l'effet de réduction de la force de cisaillement entre les nappes aux extrémités de la ceinture lors d'un roulement à l'état chargé est faible, donc l'amélioration de la résistance à la séparation des extrémités ne peut être attendue. Par ailleurs, si la valeur est supérieure à 35%, le rapport de la force de traction supportée par la couche de renforcement 11 à celle supportée par la couche de ceinture 8 est accru, et plus particulièrement l'aptitude à suivre les protubérances ou analogues sur une route diminue, donc il y a un risque que les cordes des nappes de renforcement 12 soient endommagées. Le matériau des cordes 13 des nappes de renforcement 12 peut être en fibres aramides, en acier ayant une propriété extensible,

ou analogues.

Divers tests sur des pneumatiques selon l'invention et l'art antérieur ont été effectués. Le premier test sera expliqué. Pour débuter le premier test, des pneumatiques de comparaison 1, des pneumatiques de comparaison 2, des pneumatiques d'exemple 1 et des pneumatiques d'exemple 2, dont la taille est 10.00 R 20, ont été préparés. Avec les pneumatiques de comparaison 1, un capuchon C est agencé radialement vers l'extérieur d'une couche de ceinture B de manière qu'une distance L entre les extrémités d'épaulement S et les extrémités externes, en direction de la largeur, du capuchon C, soit de 5% d'une largeur W de bande de roulement comme le montre 4a. Avec les pneumatiques de comparaison 2, un capuchon est agencé radialement vers l'extérieur d'une couche de ceinture B de manière que la distance L des extrémités d'épaulement S aux extrémités externes du capuchon C soit de 24% d'une largeur W de bande de

roulement comme le montre la figure 4b.

Par ailleurs, dans les pneumatiques d'exemple 1, une couche de renforcement 11 consistant en une nappe de renforcement 12 est agencée entre une couche de ceinture 8 et une couche de carcasse 2 de manière que -la distance L entre les extrémités d'épaulement 16 et 17 et les extrémités externes 14 et 15, en direction de la largeur, de la couche de renforcement 11, soit de 24% d'une largeur de bande de roulement comme le montre la figure 4c. Par ailleurs, avec les pneumatiques d'exemple 2, une couche de renforcement 11 consistant en deux nappes de renforcement 12a et 12b est agencée entre une couche de ceinture 8 et une couche de carcasse 2 de manière que la distance L entre les extrémités d'épaulement 16 et 17 et les extrémités externes 14 et , en direction de la largeur, des nappes de renforcement 12a et 12b, soit de 24% et 35% de la largeur

de la bande de roulement comme le montre la figure 4d.

TABLEAU 1

Pneumatique de Pneumatique de Pneumatique Pneumatique comparaison 1 comparaison 2 exemple 1 exemple 2 Module angle Module angle Module angle Module angle d'élas- cordes d'élas- cordes d'élas- cordes d'élas- ordes ticité (degrés) ticité (degrés) ticité (degrés) ticité (degrés) à la à la à la I_ la traction largeur traction largeur traction largeur traction largeur (N/cm) (mm) (N/cm) (mm) (N/cm) (mm) (N/cm) (mm) première nappe droite 20 droite 20 droite 20 droite 20 ceinture 6,3x10 6,3xl5 6,3x10 6, 3x105

155 155 155

deuxième nappe gauche 20 gauche 20 gauche 20 gauche 20 ceinture 6,3x10 6, 3x10 6,3x10 6,3x10 5

170 170 170

troisième nappe 5 gauche 20 5 gauche 20 ceinture 4,5x10 4,5x10

80

première nappe 2,35x10 0 2,35x105 0 0 0 renforcement23505-5 176l renforcement (capuchon' 163 (capuchon) 95 235xl0 95 1,76x10 95 seconde nappe 1,76x10 0 renforcement 72 Co Modules d'élasticité à la traction: obtenuen multipliant l'aire encoupe des cordes par lemodule es

de Young et de plus par le nombre de cordes par largeur unitaire.

TABLEAU 2

Pneumatique de Pneumatique de Pneumatique Pneumatique comparaison l comparaison 2 exemple 1 exemple 2 Module angle Module angle Module angle Module angle d'élas- cordes d'élas- cordes d'élas-cordes d'élas- ordes ticité (degrés) ticité (degrés) ticité (degrés) ticité (degrdés) à la à l la h la traction largeur traction largeur tractionr largeur traction largeur (N/cm) (mm) (N/cm) (mm) (N/cm) (mm) (N/cm) (mm) première nappe 3x0,20 55 3x0,20 55 3xO,20 5,5 3xO,20 55 ceinture +6x0,38 +6x0,38 +6x,38 + 6x,38 deuxième nappe ceinture dito dito dito dito dito dito dito dito troisième nappe ceinture dito 4,0 dito 4,0 première nappe renforcement 4x4xO,23 4,8 4x4x0,23 4,8 4x4x0,23 4,8 4x4x0,23 3,6 seconde nappedito renforcement dito' dito I ! " Io w Les dimensions des pneumatiques respectifs sont montrées aux tableaux 1 et 2. Ces pneumatiques étaient montés sur un essieu avant d'un camion à caisse plate du type 2. D-4 (ayant un essieu avant et deux essieux arrière, dont un essieu avant est un essieu mené et

chaque essieu arrière est équipé de quatre pneumatiques).

Ensuite, ces pneumatiques ont été remplis d'une pression interne de 8 bars, et le camion équipé des pneumatiques a été entrainé sur 80 000 km sur des autoroutes pavées et des routes générales pavées avec un rapport de 70% et 30% respectivement, à une condition chargée à 100%. Après le parcours, les pneumatiques ont été découpés et les longueurs des fissures aux extrémités de ceinture ont été mesurées. En supposant que la longueur des fissures dans les pneumatiques de comparaison 1 était l'indice 100, la longueur des fissures des pneumatiques de comparaison 2 était de 84 et celle des pneumatiques d'exemples 1 et 2 était de 84 et 74 respectivement par l'indication d'indice. De ces résultats, il est clair que la longueur des fissures aux extrémités de ceinture peut être suffisamment réduite selon l'invention. Par ailleurs, on a trouvé, par le test, qu'une simple limitation de la position des extrémités externes des capuchons en tant que couches de renforcement diminuait plut8t la résistance à la séparation des extrémités de ceinture, mais la résistance à la séparation est remarquablement améliorée à un point suffisant pour compenser la diminution de la résistance en arrangeant la couche de renforcement 11 entre la couche de ceinture 8 et la couche de carcasse 2 en plus de la limite ci-dessus et les nappes de renforcement de deux couches servent plus à améliorer la résistance à la séparation des extrémités de ceinture. Dans ce cas, la longueur des fissures dans les

pneumatiques de comparaison 1 était en fait de 5,0 mm.

Par ailleurs, les quantités d'usure d'épaulement après parcours ont été mesurées aux positions montrées à la figure 9. Par suite, lorsque la quantité d'usure d'épaulement a été indiquée par l'indice 100, celle des pneumatiques de comparaison 2 était de 20, et celle des pneumatiques d'exemple 3 et 4 était de 19 et 22 respectivement, par l'indication d'indice. De cela, il est clair que l'usure des épaulements est suffisamment réduite selon l'invention. Par ailleurs, on a trouvé qu'aussi bien les nappes de renforcement d'une que de deux couches présentaient une résistance irrégulière sensiblement similaire à l'usure. Dans ce cas, l'usure d'épaulement des pneumatiques de comparaison était en

fait de 6,4 mm.

Le second test sera maintenant expliqué. Dans ce test, des pneumatiques de comparaison 3 dont la distance L était de 0,15 W et des pneumatiques d'exemple 1 dont la distance L était de 0,4-W ont été préparés et les camions ont été conduits dans les mêmes conditions qu'au premier test. Les dimensions des pneumatiques de comparaison étaient les mêmes que celles des pneumatiques de comparaison 1. Après parcours, l'usure d'épaulement a

été mesurée de la même manière que dans le premier test.

Avec l'usure d'épaulement des pneumatiques de comparaison 3 étant un indice 100, celle de l'exemple 1 était de 34 par l'indication d'indice. L'indice 100 correspond à 3,5 mm. Comme cela est clair, l'usure irrégulière est suffisamment réduite dans le cas o la distance L estsupérieure à W/5.

Le troisième test sera maintenant expliqué.

Dans ce test, des pneumatiques de comparaison 4 et des pneumatiques d'exemple 1 ont été préparés ayant des valeurs de 0,07 et 0,14 respectivement, lesquelles valeurs ont été obtenues en divisant la somme des modules d'élasticité par largeur unitaire des nappes de renforcement dans les directions des cordes par la somme des modules d'élasticité par largeur unitaire des nappes de ceinture dans les directions des cordes. Les camions équipés de ces pneumatiques ont été conduits dans la même condition que dans le premier test. D'autres dimensions des pneumatiques de comparaison 4 étaient similaires à celles des pneumatiques d'exemple 1. Après parcours, les longueurs des fissures aux extrémités de ceinture ont été

mesurées de la même manière qu'on l'a décrit ci-dessus.

Dans le cas o les longueurs des fissures des pneumatiques de comparaison 4 ont été indiquées par l'indice 100, celles des pneumatiques d'exemple 1 étaient de 78 par indication d'indice. l'indice 100 correspond à 5,4 mm. Comme cela est clair par cela, avec la valeur divisée supérieure à 0,10, la séparation des extrémités

de ceinture est empêchée avec une grande certitude.

En se référant aux figures 5, 6 et 7 illustrant un autre aspect de l'invention, une bande de roulement 27 présente, à sa surface externe, quatre ou cinq (quatre dans ce mode de réalisation) gorges principales annulaires 28a, 28b, 28c et 28d qui sont séparées les unes des autres et sensiblement parallèles à un plan équatorial 25. Par suiite, la circonférence externe de la bande de roulement 27 est divisée en une nervure centrale 29a en une portion médiane de la largeur de la bande, deux nervures latérales 29b adjacentes aux deux c8tés de la gorge principale 29a et deux nervures extrêmes 29c plus loin vers l'extérieur des gorges latérales. Dans le cas des cinq gorges principales 28a, la gorge principale centrale passe le long du plan équatorial 25 et la

nervure centrale est formée de deux nervures.

Entre la bande de roulement 27 et une couche carcasse 22, est agencée une couche de ceinture annulaire 30 consistant en au moins deux (deux dans ce mode de réalisation) nappes de ceinture 31. Un certain nombre de cordes de renforcement 32, faites en acier ou analogue, sont noyées dans ces nappes de ceinture 31. Les cordes sont inclinées par rapport au plan équatorial 25 en direction inverse pour chaque nappe de ceinture 31. En d'autres termes, ces cordes 32 se coupent le plan équatorial 25. Les angles d'intersection des cordes 32

avec le plan équatorial 25 sont compris entre 10 et 40 .

Une couche de renforcement 33 se compose, au plus, de deux couches de nappe de renforcement 34 et elle est agencée entre la couche de carcasse 22 et la bande de roulement 27, dans ce mode de réalisation entre la couche de carcasse 22 et la couche de ceinture 30. Cependant, la couche de renforcement 33 peut être agencée entre la bande de roulement 27 et la couche de ceinture 30 ou

entre les nappes de ceinture 31.

Dans les nappes de renforcement 14 sont noyées des cordes 35 enroulées en spirale ou parallèles les unes aux autres, dont les angles d'intersection par rapport au plan équatorial 25 du pneumatique sont plus petits que les angles d'intersection des cordes 32 des nappes 31 ou inférieurs à 10 . La couche de renforcement 33 se compose des nappes de renforcement 34 en un nombre de deux au plus. Si les nappes de renforcement 34 sont en un nombre de trois au plus, l'épaisseur de la bande de roulement, de la couche de ceinture 30 et de la couche de renforcement 33 en directon radiale est trop importante et cela affecte de manière néfaste l'échauffement du pneumatique. Comme les cordes 35 ayant les angles ci- dessus décrits sont noyées dans les nappes de renforcement 34 à la manière ci-dessus pour produire le fort effet de cerclage, les forces des cisaillement entre les nappes aux extrémités de ceinture, lorsque la pression interne remplit le pneumatique, sont réduites, donc la séparation des extrémités de ceinture peut être

empêchée.

Les nappes de renforcement 34 ayant les cordes agencées aux angles cidessus et qui y sont noyées ne pourraient en fait être extensibles ou contractibles. Par conséquent, même si la longueur circonférentielle des nappes de renforcement 34 n'est pas correcte ou qu'il y a un Jeu, la surface de la bande de roulement 27 sur les nappes de renforcement 34 ayant un jeu est ondulée. Si la surface de la bande de roulement est ondulée, les creux des ondes sont tirés lors du contact avec une route et

glissent sur la route, donc l'usure progresse rapidement.

Pour cette raison, les deux extrémités externes 37 et 38, en direction de la largeur, d'au moins une nappe de renforcement 34, sont placées vers l'intérieur, en direction de la largeur, des extrémités externes 39 et 40 des gorges principales 28b et 28c entre la nervure centrale 29a et la nervure latérale 29b et chacune des nervures latérale 29b présente un certain nombre de gorges transversales 41 qui sont espacées en direction circonférentielle et dont les extrémités débouchent dans les gorges principales 28a, 28b, 28c et 28d. Par suite; chaque nervure latérale 9b est divisée par les gorges transversales 41 en blocs, donc chaque nervure latérale 9b se déforme facilement lors d'un contact avec la route pour réduire le diamètre, avec pour résultat que les

rayons deviennent proches des rayons des creux des ondes.

Par conséquent, la pression de contact du pneumatique avec la route devient uniforme sur la large surface, donc l'usure rapide au creux des ondes est retenue, ce qui

empêche une perforation de nervures.

La raison pour laquelle les extrémités externes 37 et 38 d'au moins une nappe de renforcement 34 sont placées vers l'intérieur des extrémités externes 39 et 40 des gorges principales 28b et 28c entre la nervure

centrale 29a et la nervure latérale 29b est la suivante.

Si les extrémités externes 37 et 38 de la nappe de renforcement 34 d'une seule couche ou de deux couches sont agencées vers l'extérieur des extrémités externes 39 et 40 des gorges principales 28b et 28c, l'effet de cerclage de la nappe de renforcement 34 agit également

sur les nervures latérales 9b, améliorant leur rigidité.

Par suite, la réduction de diamètre lors d'un contact avec la route devient difficile à obtenir, tandis que, comme la rigidité des nervures latérales 29b n'est pas uniforme en direction de la largeur, une usure irrégulière (usure de rivière) se produit uniquement aux bords des nervures latérales 9b. Comme une telle usure irrégulière ressemble à une rivière érodant à bassin lorsque son niveau monte, on l'appelle "usure de rivière". Dans le cas o les gorges principales 28b et 28c sont en zigzag, les extrémités externes 39 et 40 des gorges principales 28b et 28c en direction de la largeur signifient les creux, les plus éloignés du plan équatorial 25, des parois externes en zigzag des gorges principales 28b et 28c. Si les gorges principales 28b et 28c sont droites, les extrémités externes 39 et 40

signifient les parois externes des gorges principales.

Les gorges transversales 41 sont des siphons qui débouchent dans les gorges principales et sont fermées lors du contact avec la route. Les gorges transversales 41 peuvent être des gorges principales larges qui ne sont pas fermées lors d'un contact avec la route. Les gorges transversales 41 peuvent être droites, en zizaz ou courbées. Un test de comparaison en tant que quatrième test a été effectué. Dans le test, des pneumatiques de comparaison A et B et des pneumatiques d'exemples a, b, c, d et e ont été préparés. Dans le pneumatique de comparaison A, comme le montrent les figures 8a et 8b, les extrémités externes 37 et 38 d'une nappe de renforcement 34 sont placées vers l'intérieur des extrémités externes 39 et 40 des gorges principales 28b et 28c mais les nervures latérales 9b ne contiennent pas de gorge transversale. Dans le pneumatique de comparaison B, comme le montre les figures 8c et 8d, bien que des nervures latérales 29b présentent des gorges transversales 41, les extrémités externes 37 et 38 sont agencées vers l'extérieur, en direction de la largeur, des extrémités externes 39 et 40 des gorges principales 28b et 28c. Le pneumatique de l'exemple a a ses gorges transversales 41 sous la forme de siphons comme on l'a

décrit ci-dessus et comme le montre les figures 8e et 8f.

Le pneumatique d'exemple b est le pneumatique selon l'invention, ayant les gorges transversales 41 formées de larges gorges comme le montrent les figures 8g et 8h. Le pneumatique d'exemple c est un pneumatique similaire au pneumatique d'exemple a, qui comprend, entre une nappe de renforcement 14 et une couche de ceinture 10, une large nappe de renforcement 51 dont les extrémités externes 52 sont placées vers l'extérieur, en direction de la largeur, les extrémités externes 39 et 40 des gorges principales 28b et 28c comme le montrent les figures 8i et 8j. Le pneumatique d'exemple d est le pneumatique ci-dessus décrit o la nappe de renforcement 34 est déplacée d'entre la couche de ceinture 30 et la couche de carcasse 32 jusqu'entre la couche de ceinture 30 et la bande de roulement 27 comme le montrent les figures 8k et 81. Le pneumatique e est le pneumatique ayant cinq gorges principales 28 et une nappe de renforcement 34 agencée radialement vers l'intérieur des deux nervures centrales 29a qui se trouvent à la portion médiane comme

le montre les figures 8m et 8n.

Ces pneumatiques ont été montés sur l'essieu avant du camion à caisse plate tel décrit ci-dessus et remplis d'une pression interne de 8 bars. Le camion a été conduit sur 120 000 km sur des autoroutes pavées et des routes générales pavées au rapport de 80% et 20%, à une condition chargée à 100%. Ensuite, les bandes de roulement des pneumatiques ont été inspectées. Par suite, avec les pneumatiques de comparaison A, des perforations de nervure ayant des profondeurs de 1,8 mm se sont produits dans les nervures centrales 29a et, par ailleurs, une usure de rivière ayant 7,0 mm de largeur et 2,00 mm de profondeur s'est produite dans les nervures latérales des pneumatiques de comparaison B. Contrairement à cela, avec les pneumatiques d'exemples a,

c, d et e, une usure irrégulière s'est à peine produite.

Seul avec le pneumatique d'exemple b, une légère usure

des talons s'est produite dans les nervures latérales.

De cette manière, l'usure irrégulière s'est produite assez fortement dans les pneumatiques respectifs de comparaison. Par ailleurs, dans les pneumatiques d'exemples auxquels s'appliquait la présente invention, l'usure irrégulière s'est à peine produite, donc la présente invention permet d'empêcher complètement l'usure irrégulière. Par ailleurs, après parcours du camion, les pneumatiques ont été découpés, pour inspecter les extrémités des ceintures et on a trouvé qu'il y avait peu de fissures dans les les pneumatiques d'exemple. Les pneumatiques selon l'invention ont permis d'empêcher la

séparation des extrémités dans les pneumatiques.

Comme on peut le voir par l'explication ci-dessus, la présente invention permet d'empêcher à la fois la séparation des extrémités de ceinture et l'usure

irrégulière, du manière fiable.

Claims (6)

R E V E N D I C A T IONS

1. Enveloppe de bandage pneumatique radial du type comprenant une couche de carcasse consistant en au moins une nappe de carcasse o sont noyées des cordes et s'étendant sensiblement en direction radiale, une bande de roulement agencée radialement vers l'extérieur de la couche de carcasse et une couche de ceinture consistant en au moins deux couches de nappe de ceinture o sont noyées des cordes se coupant à des angles compris entre 10 et 40 , caractérisée en ce qu'elle comprend une couche de renforcement (11) agencée entre ladite couche de carcasse et la nappe de ceinture agencée radialement vers l'extérieur et consistant en au plus deux couches de nappe de renforcement (12) o sont noyées des cordes (13) sensiblement parallèlement à un plan équatorial, les deux extrémités externes de la couche de renforcement étant placées vers l'intérieur, en direction de la largeur, d'emplacements espacés d'un cinquième d'une largeur de bande de roulement du pneumatique, par rapport

aux extrémités d'épaulement.

2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux extrémités externes d'au moins une nappe de renforcement (12) de la couche de renforcement sont placées vers l'extérieur, en direction de la largeur d'emplacements espacés d'un dixième de la largeur, de la bande de roulement du pneumatique par

rapport au plan équatorial.

3. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la somme des modules d'élasticité dans les directions des cordes par largeur unitaire de la couche de renforcement (11) est comprise entre 10 et 35% de la somme des modules d'élasticité dans la direction

des cordes par largeur unitaire des nappes de ceinture.

4. Enveloppe de bandage pneumatique radial du type comprenant une couche de carcasse consistant en au moins une nappe de carcasse o sont noyées des cordes et s'étendant sensiblement en direction radiale, une bande de roulement agencée radialement vers l'extérieur de la couche de carcasse, une couche de ceinture consistant en au moins deux couches de nappe de ceinture o sont noyées des cordes, se coupant à des angles compris entre 10 et et une couche de renforcement agencée entre ladite couche de carcasse et ladite bande de roulement et consistant en au plus deux couches de nappe de renforcement o sont noyées des cordes se coupant à des angles de 0-10 par rapport à un plan équatorial, ladite bande de roulement ayant dans une circonférence externe quatre ou cinq gorges annulaires principales sensiblement parallèles au plan équatorial pour former des nervures centrales en une portion centrale de la direction de la largeur de la bande de roulement et une paire de nervures latérales sur les deux côtés des nervures cenntrales, caractérisée en ce que les extrémités externes (37, 38) d'au moins une nappe de renforcement (34) sont placées vers l'intérieur, en direction de la largeur, des extrémités externes des gorges principales (28b, 28c) entre les nervures centrales et les nervures latérales, et les nervures latérales (29b) présentent un certain nombre de gorges transversales qui sont espacées les unes des autres en direction circonférentielle et dont les

extrémités débouchent dans les gorges principales.

5. Enveloppe de bandage pneumatique selon la revendication 4, caractérisée en ce que les gorges

transversales (41) sont des siphons.

6. Enveloppe de bandage pneumatique selon la revendication 4, caractérisée en ce que les gorges

transversales (41) sont des gorges larges.