FR2607086A1 - Systeme de commande de frein, et procede associe, pour vehicule - Google Patents

Abstract

LE SYSTEME DE COMMANDE DE FREINAGE POUR VEHICULE SELON L'INVENTION COMPORTE UN DISPOSITIF A CYLINDRE DE COMPRESSION TC ET UN DISPOSITIF A CYLINDRE DE DECOMPRESSION RC QUI COMMUNIQUE AVEC UN PASSAGE DE FLUIDE 3 ENTRE UNE SOUPAPE A COULISSE GV ET UN CYLINDRE DE ROUE CF, CD. UN PISTON DE COMPRESSION TP EFFECTUE UN MOUVEMENT DE VA-ET-VIENT A L'INTERIEUR DU DISPOSITIF A CYLINDRE DE COMPRESSION, ET UN PISTON DE DECOMPRESSION RP EFFECTUE UN MOUVEMENT DE VA-ET-VIENT A L'INTERIEUR DU DISPOSITIF A CYLINDRE DE DECOMPRESSION. UNE SOUPAPE DE FERMETURE CV DU TYPE NORMALEMENT FERME EST DISPOSEE ENTRE LE PASSAGE DE FLUIDE ET LE DISPOSITIF A CYLINDRE DE DECOMPRESSION. LE SYSTEME COMPORTE EN OUTRE UN SYSTEME DE SOUPAPES BV, DV DISPOSE ENTRE UN ACCUMULATEUR 16 ET LES DISPOSITIFS A CYLINDRES DE COMPRESSION ET DE DECOMPRESSION. LE SYSTEME DE SOUPAPES EST DESTINE A DELIVRER SELECTIVEMENT LA PRESSION HYDRAULIQUE DE L'ACCUMULATEUR AUX DISPOSITIFS A CYLINDRES DE COMPRESSION ET DE DECOMPRESSION PENDANT LES COMMANDES ANTI-BLOCAGE ET ANTI-PATINAGE A L'ACCELERATION.

Description

La présente invention concerne un système de commande de frein destiné à

être utilisé dans un véhicule à moteur, ainsi qu'un procédé associé. Plus spécialement, l'invention se rapporte

à un système permettant, à l'aide d'un dispositif simple, d'empê-

cher efficacement le patinage des roues motrices lorsque le véhicule accéLère et d'empêcher efficacement Le blocage, ou enrayage, des

roues motrices et des roues menées Lorsque Le véhicule décélère.

Des systèmes cLassiques permettant d'empêcher La roue d'un véhicuLe à moteur de se bLoquer sont déjà connus, par exemple un système qui commande La pression hydraulique appliquée à un cylindre de frein de La roue d'un dispositif de freinage en fonction de l'état de rotation de la roue par rapport à une valeur

de seuil, lorsque le véhicule décéLère.

De même, on connait également des systèmes classiques permettant d'empêcher le patinage des roues motrices du véhicule

en commandant une force de freinage produite par une pression hydrau-

lique exercée dans le cylindre de roue d'un dispositif de freinage de la roue motrice en fonction de l'état de patinage relatif à une

valeur de seuil, lorsque le véhicule commence à avancer et accélère.

Toutefois, ces systèmes connus demandent de la place

et un équipement supplémentaire, ce qui élève le.prix.

De plus, dans le système destiné à empêcher le véhicule de patiner, dans lequel la pression hydraulique appliquée au cylindre de roue du système de freinage est commandée, la force de freinage doit de préférence être commandée à une valeur la plus gnande possible à l'intérieur d'un intervalle dans lequel les roues ne se bloquent, afin de diminuer la force d'inertie du véhicule mobile

aussi rapidement que possible. D'autre part, dans le système permet-

tant d'empêcher que la roue motrice ne patine, dans lequel la pression hydraulique appliquée à la roue motrice est commandée de façon qu'un couple corresponde de façon appropriée à une certaine

adhésion entre la route et les pneus du véhicule, la force de frei-

nage doit pouvoir varier "en douceur". Ainsi, puisque le couple de la roue motrice est plus petit que celui du frein, si une grande force de freinage est appliquée pendant la commande anti-patinage à l'accélération de la roue motrice, le couple moteur peut diminuer de manière excessive et le véhicule à moteur n'accélère pas alors

de manière efficace.

Dans la commande anti-patinage à l'accélération clas-

sique de la roue motrice, la force de freinage peut être actionnée en excès, puisque la force de freinage n'est pas commandée de manière appropriée. L'invention vise à l'élimination des défauts ci-dessus

indiqués du système de la technique antérieure.

Ainsi, un but de l'invention est de produire un système de commande de freinage destiné à être utilisé dans un véhicule, ce système possédant des équipements communs pour les commandes anti-patinage et anti-blocage, grâce à quoi il n'ait plus besoin

d'aucun équipement supplémentaire.

Un autre but de l'invention est de produire un système de commande de freinage grâce auquel on peut commander le patinage à l'accélération de la roue motrice de façon que le couple moteur

ne soit pas réduit de manière excessive pendant la commande anti-

patinage et que les roues du véhicule ne se bloquent pas pendant

la commande anti-enrayage (ou anti-blocage).

Pour produire le but principal ci-dessus énoncé,

le système selon l'invention possède la structure suivante.

Le système de l'invention comporte un maître-cylindre qui produit une pression hydraulique de freinage, un passage de fluide faisant communiquer le maître-cylindre avec le cylindre de roue du dispositif de freinage, et une soupape à coulisse, du type normalement ouvert, placée dans le passage du fluide. La soupape à coulisse se ferme pendant la commande anti-blocage et

la commande anti-patinage à l'accélération de la roue motrice.

Le système selon l'invention comporte en outre un dispositif à cylindre de compression et un dispositif à cylindre de décompression, qui communiquent avec le passage de fluide entre la soupape à coulisse

et le cylindre de roue. Un piston de compression effectue un mouve-

ment de va-et-vient à l'intérieur du dispositif à cylindre de

compression. Le piston de compression divise l'intérieur du dispo-

sitif à cylindre de compression en une chambre d'alimentation en fluide et une chambre postérieure. Un piston de décompression effectue un mouvement de va-et-vient à l'intérieur du dispositif à cylindre de décompression. Le piston de décompression divise l'intérieur

du dispositif à cylindre de décompression en une chambre de décom-

pression et une chambre arrière. La chambre d'alimentation en fluide communique avec le passage de fluide. Une soupape de ferme- ture, du type normalement fermé, est disposée entre le passage de fluide et la chambre de décompression du dispositif à cylindre de décompression. La soupape de fermeture s'ouvre en fonction d'un

signal de blocage de roue. Le système comporte en outre un accu-

mulateur qui accumule la pression hydraulique lorsque le véhicule

à moteur se déplace, et un système de soupapes placé entre l'accu-

mulateur et les chambres postérieure et arrière respectives des dispositifs à cylindres de compression et de décompression. Le

système de soupapes est prévu pour délivrer sélectivement la pres-

sion hydraulique contenue dans l'accumulateur aux chambres posté-

rieure et arrière respectivement pendant les commandes anti-blocage

et anti-patinage à l'accélération.

Au cours d'une opération de freinage normale déclenchée par la pédale de frein, la soupape à coulisse s'ouvre, la soupape

de fermeture se ferme et une soupape de coupure s'ouvre afin d'éva-

cuer la pression hydraulique de la chambre postérieure du cylindre de compression dans un réservoir, en association avec une soupape d'affaiblissement et une soupape d'établissement commandées par une

unité de commande. Alors, les dispositifs à cylindres de décompres-

sion et de compression ne fonctionnent pas. Ainsi, la pression hydraulique produite par le maître-cylindre est directement délivrée

au cylindre de roue de façon que la force de freinage soit appliquée.

Durant la commande anti-blocage et la commande anti-

patinage, la soupape à coulisse se ferme de manière à suspendre l'actionnement du frein par la pédale de frein. L'unité de commande commande la soupape d'établissement et la soupape d'affaiblissement de façon qu'elles s'ouvrent ou se ferment en fonction d'une valeur de seuil de décélération ou d'une valeur de seuil de patinage à l'accélération correspondant à un état d'entraînement moteur du

véhicule à moteur, de manière à commander l'application de la pres-

sion hydraulique de l'accumulateur à la chambre postérieure du dispositif à cylindre de compression et à La chambre arrière du

dispositif à cylindre de décompression.

Ainsi, pendant la commande anti-blocage, le piston de compression ne se déplace pas même si la pression hydraulique contenue dans le passage de fluide est appliquée à la chambre d'ali- mentation en fluide du dispositif à cylindre de compression, tandis

que le piston de décompression est déplacé par la pression hydrau-

lique appliquée à la chambre de décompression, puisque la soupape de fermeture s'est ouverte. Par conséquent, le fluide de freinage

contenu dans le cylindre de roue s'écoule dans la chambre de décom-

pression de manière à réduire la pression hydraulique jusqu'à une

valeur pour laquelle la roue ne se bloque pas.

Durant la commande anti-patinage, le piston de décompression est maintenu en appui contre une paroi interne se trouvant du côté de la chambre de décompression du dispositif à cylindre de décompression, puisque la soupape de fermeture est fermée, tandis que le piston de compression est sollicité de manière à se déplacer en direction du côté de la chambre d'alimentation en fluide du dispositif à cylindre de compression, si bien qu'une

pression hydraulique proportionnelle à celle contenue dans l'accu-

mulateur est délivrée au cyLindre de roue du dispositif de freinage de la roue motrice. Par conséquent, le véhicule à moteur peut commencer à se déplacer sous l'action d'une force motrice appropriée

entraînant un patinage minimal de la roue motrice.

L'unité de commande commande la soupape de fermeture, la soupape d'établissement et la soupape d'affaiblissement à s'ouvrir ou se fermer pendant la commande anti-blocage, de sorte que la force

de freinage puisse être rapidement augmentée et diminuée. Inverse-

ment, dans la commande anti-patinage, l'unité de commande fait varier la pression de fluide de l'accumulateur appliquée à la chambre postérieure du dispositif-à cylindre de compression de manière à commander délicatement la force de freinage, si bien que le véhicule à moteur peut commencer à se déplacer avec sa force motrice la plus grande compatible avec un patinage minimal

de la roue motrice.

La soupape d'établissement et la soupape d'affaiblis-

sement peuvent être utilisées en commun toutes deux dans les commandes cidessus décrites. Ainsi, le système de commande de

freinage ne nécessite aucun équipement supplémentaire.

Pour atteindre le deuxième but ci-dessus énoncé, un autre mode de réalisation de l'invention présente la structure suivante. On commande la force de freinage en augmentant et en diminuant la pression hydraulique appliquée au cylindre de roue du dispositif de freinage de la roue du véhicule de façon que le taux d'élévation de la pression hydraulique pendant la commande anti-blocage de la roue du véhicule soit plus grand que pendant

une commande anti-patinage à l'accélération de la roue motrice.

On réalise ce type de fonctionnement en donnant au piston de

décompression un diamètre plus grand que celui du piston de com-

pression.

Le véhicule peut rapidement diminuer sa vitesse jusqu'à une vitesse préférable sans bloquer la roue, en raison du grand taux d'élévation de la puissance hydraulique appliquée au cylindre de roue du dispositif de freinage. Inversement, dans la commande anti-patinage à l'accélération des roues motrices, le véhicule peut commencer de se déplacer effectivement sous le couple qui convient le mieux sans faire patiner les roues motrices, puisque le taux d'élévation de la pression hydraulique est plus petit que

pendant la commande antiblocage.

La description suivante, conçue à titre d'illustra-

tion de l'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels: - la figure 1 est un schéma de circuit montrant un système de commande de freinage selon un mode de réalisation de l'invention; - la figure 2 est un schéma de principe du système de commande hydraulique de la figure 1; - la figure 3 est un diagramme temporel montrant une

caractéristique de commande en vigueur pendant une commande anti-

blocage; et - la figure 4 est un diagramme temporel montrant une caractéristique de commande en vigueur pendant une commande anti-patinage. Sur la figure 1, est représenté un circuit hydraulique, tandis que la figure 2 montre un schéma de principe permettant de

commander le circuit hydraulique.

Un maître-cylindre 2 produit une pression hydraulique proportionnelle à la force appliquée par une pédale de frein 1. Le

maitre-cylindre 2 comprend des chambres de fluide A et B. La pres-

sion hydraulique de la chambre de fluide A est délivrée, via un

passage de fluide a et une soupape à coulisse GV, du type nornma-

lement ouvert, à un système de freinage A comportant par exemple une roue motrice Fr du côté avant gauche et une roue menée Rr du côté arrière droit du véhicule. De la même façon, la pression hydraulique contenue dans la chambre de fluide B est délivrée, via un passage de fluide b et une autre soupape à coulisse (non représentée sur la figure 1), à un système de freinage B comportant une roue motrice du côté avant droit et une roue menée du côté arrière gauche du véhicule (toutes deux ne sont pas représentées

sur la figure).

On décrit ci-dessous la commande de fluide spécifique se rapportant au seul système de freinage A. La pression hydraulique qui a passé dans la soupape à coulisse GV est délivrée, via un passage de fluide 3, à un cylindre de roue Cd dans dispositif de freinage de la roue motrice Fr se trouvant du côté avant gauche du véhicule. De la même façon, la pression hydraulique est délivrée à un cylindre de roue Cf d'un dispositif de freinage de la roue menée Rr se trouvant du côté arrière droit du véhicule, via une soupape de coupure KV, de type normalement ouvert, et une soupape de proportionnement PCV, d'un type connu dans la technique. Le passage de fluide 3 communique avec une chambre de décompression R1 d'un dispositif à cylindre de décompression RC par l'intermédiaire d'une soupape de fermeture CV

du type normalement fermé. Le passage de fluide 3 communique égale-

ment avec une chambre d'alimentation en fluide T1 d'un dispositif

à cylindre de compression TC.

Un piston de décompression RP du dispositif à cylindre de décompression RC est toujours poussé en direction de la chambre de décompression R1 par un deuxième ressort RS disposé à l'intérieur d'une chambre arrière R2 du dispositif à cylindre de décompression RC. Un piston de compression TP est toujours poussé en direction

d'une chambre postérieure T2 du dispositif à cylindre de compres-

sion TC par un premier ressort TS disposé à l'intérieur de la chambre

d'alimentation en fluide T1 du dispositif à cylindre de compres-

sion TC.

Lorsque le véhicule se déplace, une pompe 4 actionnée par un moteur M délivre un fluide de freinage en provenance d'un réservoir 5 à un accumulateur 6 sous une pression constante. La pression hydraulique de l'accumulateur 6 est délivrée à la chambre arrière R2 du dispositif à cylindre de décompression RC et à la chambre postérieure T2 du dispositif à cylindre de compression TC lorsqu'une soupape d'affaiblissement DV, d'un type normalement ouvert, est fermée, et qu'une soupape d'établissement BV, d'un type normalement fermé, est ouverte. La chambre arrière R2 et la chambre postérieure T2 communiquent toutes deux avec le réservoir 5 par l'intermédiaire de la soupape d'affaiblissement DV de type

normalement ouvert.

La soupape à coulisse GV, la soupape de coupure KV, la soupape de fermeture CV, un système de soupapes V contenant la soupape d'établissement BV et la soupape d'affaiblissement DV

sont, pendant une commande de freinage normale effectuée par action-

nement d'une pédale de frein 1, pendant une manoeuvre anti-blocage du véhicule et pendant une manoeuvre anti-patinage correspondant au cas o le véhicule commence à se déplacer et accélère, commandés

de la manière suivante.

La figure 2 est un schéma de principe montrant un exemple

d'un système de commande hydraulique selon l'invention.

Des capteurs rotatifs S1 et S2 mesurent respectivement

les vitesses de rotation de la roue motrice Fr et de la roue menée Rr.

Un moyen 7 de fixation de valeur de seuil pour l'état de décélération détermine préalablement, sur la base d'une condition propre au véhicule à moteur, un taux de décélération de la roue, qui est dans un état crucial pour Lequel les roues ne se bloquent pas, comme vaLeur de seuiL pour L'état de décélération par exemple. Un moyen

de détection d'état de décélération 8 calcule le taux de décélé-

ration réel pendant la décélération du véhicule en fonction des taux de variation de La vitesse de rotation des roues qui sont

mesurées par Les capteurs rotatifs S1 et S2.

Un taux de patinage de la roue motrice Fr, valable pendant l'accélération du véhicule, Lorsque celui-ci commence à se déplacer, est mesuré par un moyen de détection de patinage 9 sur la base du signal de sortie du capteur rotatif S1 de La roue menée Rr. Le taux de patinage pour lequel est atteinte la plus grandeadhésion entre Les pneus du véhicule à moteur et la route est déterminé préalablement par un moyen 10 de fixation de valeur

de seuil de patinage.

Les moyens ci-dessus décrits, à savoir le moyen 8 de fixation de l'état de décélération, le moyen 9 de détection de patinage, le moyen 7 de fixation du seuil d'état de décélération et le moyen 10 de fixation de la valeur de seuil de patinage, sont par exemple constitués par un microcalculateur. Une unité de commande 11 constituée par exemple par un microcalculateur commande la soupape de coupure KV, la soupape à coulisse GV, la soupape de

fermeture CV, la soupape d'affaiblissement DV et la soupape d'éta-

blissement BV pendant les manoeuvres anti-blocage et anti-patinage du véhicule à moteur de manière à réaliser une relation constante entre les valeurs de seuil d'une part et, d'autre part, le taux

de décélération et le taux de patinage.

Lors d'un freinage normal réalisé à l'aide de la pédale de frein 1, l'unité de commande 11 ferme la soupape à coulisse GV, la soupape de fermeture CV, La soupape de coupure KV, la soupape

d'établissement BV et la soupape d'affaiblissement DV, comme repré-

senté sur la figure 1. Alors, la pression hydraulique de freinage produite par le maître-cylindre 2 est appliquée au cylindre de roue Cd du dispositif de freinage de la roue motrice Fr et est également

appliquée à celui de la roue menée Rr après une décompression effec-

tuée par la soupape de proportionnement PCV.

Dans ces conditions, le piston de décompression RP vient en appui contre la paroi interne du côté de la chambre de décompression R1 du dispositif à cylindre de décompression RC sous l'effet de la force élastique du deuxième ressort RS, puisque la soupape de fermeture CV disposée du côté amont du dispositif à cylindre de décompression RC est fermée. Inversement, le piston de compression TP est en appui contre la paroi interne du côté

de la chambre postérieure T2 du dispositif à cylindre de compres-

sion TC sous l'effet du premier ressort TS et également de la

pression hydraulique de freinage.

La pression du fluide comprimé par la pompe 4 s'accumule dans l'accumulateur 6. Lors d'une manoeuvre normale de freinage, les pistons RP et TP ci-dessus indiqués ne sont pas activés par la pression de fluide de l'accumulateur 6, puisque l'unité de commande 11

ferme la soupape d'établissement BV.

Pendant une opération de freinage normale activée par la pédale de frein 1, si la roue du véhicule commence à se bloquer,

la commande anti-blocage s'actionne. La figure 3 montre une carac-

téristique de commande de la commande anti-blocage.

Si la vitesse de rotation de la roue devient inférieure à la valeur de seuil d'état de décélération en un point d de la figure 3, l'unité de commande 11 ferme la soupape à coulisse GV sur la base d'un signal de détection de blocage de roue et, par conséquent, la pression hydraulique se limite dans le passage de fluide 3 et dans les cylindres de roue Cd et Cf. Dans le même temps, l'unité de commande 11 ouvre la soupape de fermeture CV, si bien que la pression hydraulique de freinage sollicite le piston de décompression RP en direction du côté de la chambre arrière R2 contre la force élastique du deuxième ressort RS afin d'augmenter le volume de la chambre de décompression R1. Ensuite, la pression hydraulique se trouvant dans le passage de fluide 3 diminue et, par conséquent, la force de freinage diminue. Après cela, si la vitesse de rotation de la roue est revenue à une valeur convenable, c'est-à-dire si la vitesse de rotation de la roue a atteint la valeur de seuil de l'état de décélération en un point e de la figure 3, l'unité de commande 11 ferme la soupape d'affaiblissement DV

de manière à maintenir la pression hydraulique de freinage cons-

tante. Ainsi, la force de freinage se maintient à un niveau constant. Ensuite, si la vitesse de rotation de la roue atteint un point de crête f de la figure 3 par exemple, la soupape d'éta- blissement BV s'ouvre et se ferme alternativement pendant de brèves durées tl et t2 respectivement. Par cette manoeuvre d'ouverture et

de fermeture de la soupape d'établissement BV, la pression hydrau-

lique contenue dans l'accumulateur 6 est délivrée par degrés aux

deux chambres respectives arrière R2 et postérieure T2 des dispo-

sitifs à cylindre de décompression RC et de compression TC. La

valeur de chacune des courtes durées tl et t2 est déterminée préa-

lablement par une partiede commande detaux d'élévation 12 placée dans

l'unité de commande 11.

Lorsque le piston de décompression RP est poussé de façon à se déplacer vers le côté de la chambre de décompression R1

(côté gauche de la figure 1) par la pression hydraulique de l'accu-

mulateur 6, si bien que la force de freinage appliquée aux cylindres de roues Cd et Cf augmente, le piston de compression TP ne se déplace pas même si la pression hydraulique de l'accumulateur 6 lui est appliquée. Si le piston de décompression RP vient en appui contre la paroi terminale gauche de la chambre de décompression R1, la force de freinage appliquée aux cylindres de roues Cd et Cf arrête d'augmenter. Après cela, si la pression hydraulique appliquée à la chambre postérieure T2 depuis l'accumulateur 6 dépasse une valeur prédéterminée, le piston de compression TP se déplace en direction du côté de la chambre d'alimentation en fluide T1 (côté droit de la figure 1), si bien que la force de freinage appliquée aux cylindres de roues Cd et Cf augmente encore. Pour obtenir un tel

fonctionnement, on peut par exemple donner au piston de décompres-

sion un plus grand diamètre qu'au piston de compression.

Le fonctionnement ci-dessus décrit du dispositif à

cylindre de compression TC et du dispositif à cylindre de décompres-

sion RC est obtenu lorsque les équations suivantes sont satisfaites.

(1) Une équation d'équilibre dans l'étape d'augmenta-

tion de pression par l'action du piston de décompression RP: A1.Pw+Q1=A1. Po+F1 (o Fl>Q1)

avec PO=Pw-(F1-Q1)/A1.

(2) Une équation d'équilibre pour l'étape d'augmenta- tion pression sous l'action du piston de compression TP: A2.Pw+Q2+F2=A2.Po' avec Po'=Pw+(F2+ Q2)/A2 o A1 représente l'aire en coupe du piston de décompression RP, Po représente la pression dans La chambre arrière R2, F1 représente

la charge du ressort de décompression RS, Q1 représente la résis-

tance de frottement au mouvement de va-et-vient du piston de décom-

pression RP, A2 représente l'aire en section droite du piston de

compression TP, Po' représente la pression dans la chambre posté-

rieure T2, F2 représente la charge du ressort de compression TS,

Q2 représente la résistance de frottement au mouvement de va-et-

vient du piston de compression TP, et Pw représente la pression

du côté frein.

Ainsi, la quantité d'augmentation AP nécessaire pour faire commencer le déplacement du piston de compression TP après que le piston de décompression RP est venu en appui contre la paroi du cylindre RC est déterminée par l'équation suivante: AP=-Po'-Po=PI+(F2+Q2)/A2-(PI-(F1-Q1) /A1)=(F2+Q2)/A2+(F1-Q1)/A1 Pendant le déplacement du véhicule, dans le cas o le coefficient de frottement de la route varie en passant d'une valeur basse à une valeur élevée, la force de freinage appliquée aux cylindres de roues peut encore augmenter, puisque le piston de compression TP se déplace vers la gauche même après la venue en butée du piston de décompression RP contre la paroi gauche de la chambre R1. Ainsi, la force de freinage effective peut être appliquée aux cylindres de roues en fonction de l'état de la route et, en

résultat, il est possible de réduire la distance de freinage.

On détermine de préférence la quantité AP de façon

qu'elle soit aussi petite que possible.

Le piston de décompression RP se déplace vers le côté de la chambre de décompression R1 par degrés puisque la soupape d'établissement BV s'ouvre et se ferme de manière répétée. Par conséquent, la force de freinage appliquée aux cylindres de roues

Cd et Cf augmente par degrés, comme représenté sur la figure 3.

Comme ci-dessus décrit, la pression hydraulique,diminuée de manière appropriée, est maintenue identique, et augmente, si bien que la vitesse du véhicule à moteur diminue effectivement

jusqu'à une valeur prédéterminée sans blocage des roues du véhicule.

La figure 4 présente une commande caractéristique de

la commande anti-patinage à l'accélération de la roue motrice, per-

mettant d'empêcher que la roue motrice ne patine lorsque le véhi-

cule à moteur commence à se déplacer et accélère. Lorsque la différence de vitesse de rotation entre la roue motrice Fr et la roue menée Rr dépasse une valeur prédéterminée en un point a de la figure 4, et que la roue motrice Fr commence à patiner, l'unité

de commande 11 ferme la soupape de coupure KV, la soupape d'affai-

blissement DV et la soupape à coulisse GV, et ouvre la soupape d'établissement BV pendant une brève durée t3. Pendant la durée t3, le piston de compression TP est poussé de façon à se dépLaer vers le côté de la chambre d'alimentation en fluide T1 sous l'action de la pression hydraulique appliquée de l'accumulateur 6 à la chambre postérieure T2. Par conséquent, la pression hydraulique régnant dans le passage de fluide 3 augmente au début jusqu'à une valeur P1. Dans ces conditions, le dispositif de freinage de la roue motrice Fr est maintenu dans la condition de freinage initiale, c'est-à-dire dans une condition d'accélération avec frein. Après cela, l'unité de commande 11 augmente la pression hydraulique dans le passage de fluide 3 de façon que la force motrice appliquée en

excès à la roue motrice soit efficacement supprimée.

La condition de patinage à l'accélération progresse et, lorsque la vitesse de rotation de la roue motrice atteint la valeur de seuil de patinage en un point h de La figure 4, l'unité de commande 11 fournit un signal de détection d'accélération de manière à ouvrir la soupape d'établissement BV pendant une brève durée t5. Pendant que ces opérations d'ouverture et de fermeture de la soupape d'établissement BV se poursuivent, la pression hydrau- lique est déLivrée graduellement à la chambre postérieure T2 en

provenance de L'accumulateur 6, si bien que le piston de compres-

sion TP se déplace graduellement en direction du côté de la chambre d'alimentation en fluide T1. Ainsi, la pression hydraulique régnant dans le passage de fluide 3 et dans le cylindre de roue Cd du dispositif de freinage de la roue motrice Fr augmente graduellement, comme représenté sur la figure 4, si bien que la force de freinage augmente et que, par conséquent, le patinage à l'accélération de la roue motrice diminue. La durée t4 pendant laquelle la soupape

d'établissement BV est ouverte est préétablie à une valeur infé- rieure à la durée tl pendant laquelle la soupape d'établissement BV

est ouverte lors de la commande anti-blocage ci-dessus décrite.

Ainsi, le taux d'élévation de la pression hydraulique est faible, ce qui convient pour la commande anti-patinage à l'accélération de

la roue motrice.

Lorsque la vitesse de rotation de la roue motrice atteint

le point de crête supérieur i de la figure 4, la soupape d'établis-

sement BV reste maintenue fermée et la pression hydraulique appliquée au dispositif de freinage est maintenue identique elle-même. La vitesse de rotation de la roue motrice diminue du fait de la force de freinage appliquée au cylindre de roue Cd. Lorsque la vitesse de la roue motrice en vient à être identique à la valeur de seuil de patinage, à savoir en un point i de la figure 4, l'unité de commande 11 ouvre la soupape d'affaiblissement DV pendant une brève

durée t6 et la ferme pendant une durée t7. Ces opérations d'ouver-

ture et de fermeture de la soupape d'affaiblissement DV se pour-

suivent pendant un moment, si bien que la pression hydraulique de la chambre postérieure T2 s'évacue dans le réservoir 5 et que,

par conséquent, le piston de compression TP se déplace graduelle-

ment vers le côté de la chambre postérieure T2. En résultat, la pression hydraulique appliquée au cylindre de roue Cd diminue graduellement, comme représenté sur la figure 4. Lorsque La vitesse de rotation de La roue motrice atteint un point de crête bas k, les opérations d'ouverture et de fermeture de la soupape d'affaiblissement DV s'arrête. La vitesse du véhicule à moteur augmente tandis que disparaît rapidement le patinage à L'accélé-

ration de la roue motrice, puisque la pression hydraulique appli-

quée au cylindre de roue augmente, puis est maintenue constante,

puis diminue, comme ci-dessus décrit.

Comme ci-dessus mentionné, Le taux d'élévation peut être ainsi ajusté que la somme des durées d'ouverture et des durées de fermeture de La soupape d'établissement BV soit maintenue constante, c'est-à-dire que l'équation suivante soit satisfaite: tl+t2=t4+t5 (tl>t4, t2<t5) Dans ces conditionst le coefficient d'utilisation des impulsions électriques appliquées à la soupape d'établissement BV est ajusté

de façon qu'il y ait une brève impulsion pendant la commande anti-

patinage de la roue motrice. Selon une autre possibilité, la partie 12 de commande du taux d'élévation de l'unité de commande est ainsi conçue que la durée d'ouverture tl et la durée de fermeture t2 de la soupape d'établissement pendant la commande anti-patinage à l'accélération de la roue motrice soit plus courte que pendant la

commande anti-blocage des roues.

Dans le mode de réalisation présenté ci-dessus, un circuit logique 14 comprenant l'unité de commande 11l est conçu de la manière présentée sur la figure 2. Toutefois, le circuit logique n'est pas limité à cela ou par cela. Ainsi, le circuit peut être

un autre circuit connu.

Le dispositif de commande freinage selon l'invention, qui est ainsi conçu, peut efficacement commander la marche du freinage pendant la commande anti-blocage, o la force de freinage est commandée de manière appropriée et, en résultat, les roues du

véhicule à moteur ne se bloquent pas.

Pendant la commande anti-patinage, le piston de compres-

sion TP est actionné par la pression hydraulique réglée par la soupape d'établissement BV et la soupape d'affaiblissement DV qui s'ouvrent et se ferment en fonction de l'état d'entraînement de la roue

motrice Fr par rapport à une valeur de seuil de patinage prédéterminée.

Ainsi, la pression hydraulique appropriée permettant de commander la force d'entraînement est produite par Le piston de compression TP, si bien que l'on peut obtenir la force d'entraînement qui correspond à l'adhésion entre les pneus du véhicule à moteur et la route et

que, ensuite, le véhicule peut accélérer avec un patinage minimal.

Comme décrit ci-dessus, puisque le système de soupapes V

comportant la soupape d'établissement BV et la soupape d'affaiblis-

sement DV est utilisé en commun dans la commande anti-patinage, pendant l'accélération de la roue motrice, et dans la commande anti-blocage des roues, lorsque les roues décélèrent, le système de freinage selon l'invention nécessite un petit nombre de pièces et peut être commandé par un système de commande commun. C'est pourquoi le système de freinage selon l'invention est avantageux du point de vue son faible coût de fabrication et de la simplicité

de son système de commande.

En outre, selon l'invention, le taux d'élévation de la pression hydraulique relatif au freinage appliqué au cylindre de roue du dispositif de freinage est fixé à une valeur élevée pour la commande anti- blocage et à une valeur faible pour la commande anti-patinage. Ainsi, dans la commande anti-blocage, la

vitesse du véhicule peut rapidement diminuer du fait de la varia-

tion de la force de freinage à l'intérieur d'un intervalle dans lequel les roues du véhicule ne se bloquent pas. Inversement, dans la commande anti-patinage, correspondant au cas o les roues motrices accélèrent, la force de freinage peut être diminuée "en douceur", si bien qu'on peut obtenir une accélération efficace

lorsque le véhicule commence à se déplacer, sans diminution exces-

sive du couple des roues motrices.

Bien entendu, l'homme de l'art sera en mesure d'imaginer,

à partir du dispositif dont la description vient d'être donnée à

titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverses variantes

et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1. Système de commande de freinage destiné à être

utilisé dans un véhicule à moteur, caractérisé en ce qu'il com-

prend: un maître-cylindre (2) produisant une pression de fluide devant être appliquée à un frein; un dispositif de freinage possédant un cylindre de roue (Cf, Cd); un passage de fluide (3) faisant communiquer ledit maître-cylindre avec ledit cylindre de roue; une soupape à coulisse (GV), d'un type normalement ouvert, disposée sur ledit passage de fluide, ladite soupape à coulisse se fermant pendant la commande anti-blocage d'une roue et la commande anti-patinage à l'accélération d'une roue motrice; un dispositif à cylindre de compression (TC) disposé sur ledit passage de fluide entre Ladite soupape à coulisse et ledit

cylindre de roue, ledit dispositif à cylindre de compression possé-

dant un piston de compression (TP) effectuant à l'intérieur de celui-ci un mouvement de va-et-vient, ledit piston de compression divisant l'intérieur dudit dispositif à cylindre de compression en une chambre d'alimentation en fluide (T1) qui communique avec ledit passage de fluide et une chambre postérieure (T2);

un dispositif à cylindre de décompression (RC) dis-

posé sur ledit passage de fluide entre ladite soupape à coulisse

et ledit cylindre de roue, ledit dispositif à cylindre de décom-

pression possédant un piston de décompression (RP), ledit piston de décompression divisant l'intérieur dudit dispositif à cylindre de décompression en une chambre de décompression (R1) et une chambre arrière (R2); une soupape de fermeture (CV), de type normalement fermé, disposée entre ladite chambre de décompression et ledit passage de fluide, ladite soupape de fermeture s'ouvrant sous l'action d'un signal de blocage de roue;

un accumulateur (6) accumulant une pression hydrau-

lique; et un système de soupapes (BV, DV) disposé entre ledit accumulateur et lesdites chambres postérieure et arrière desdits dispositifs à cylindres de compression et de décompression, ledit système de soupapes délivrant sélectivement la pression hydraulique dudit accumulateur auxdites chambres postérieure et arrière pendant

la commande anti-blocage de la roue du véhicule et la commande anti-

patinage à l'accélération de la roue motrice.

2. Système de commande de freinage selon la reven-

dication 1, caractérisé en ce que ledit piston de compression dudit dispositif à cylindre de compression est sollicité par un premier ressort (TS) en direction du côté de la chambre postérieure, et ledit

piston de décompression dudit dispositif à cylindre de décompres-

sion est sollicité par un deuxième ressort (RS) en direction du

c6té de la chambre de décompression.

3. Système de commande de freinage selon la reven-

dication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une soupape de coupure (KV) disposée sur ledit passage de fluide entre ledit

maître-cylindre et un cylindre de roue (Cf) du dispositif de frei-

nage d'une roue menée, ladite soupape de coupure étant d'un type normalement ouvert et se fermant pendant la commande anti-patinage

lorsque le véhicule à moteur commence à se déplacer.

4. Système de commande de freinage selon la reven-

dication 1, caractérisé en ce que ledit système de soupapes comporte une première soupape (BV) d'un type normalement fermé qui s'ouvre de manière à faire communiquer ledit accumulateur avec lesdites chambres postérieure et arrière, et une deuxième soupape (DV) d'un type normalement ouvert qui fait normalement communiquer lesdites chambres postérieure et arrière avec un réservoir de fluide de

freinage (5).

5. Système de commande de freinage selon la reven-

dication 1, caractérisé en ce que le diamètre dudit piston de

décompression est plus grand que celui dudit piston de compression.

6. Procédé associé à un système de commande de freinage pour véhicule à moteur et permettant d'empêcher qu'une roue motrice dudit véhicule ne se bloque lorsque ledit véhicule décélère et d'empêcher que ladite roue motrice ne patine lorsque ledit véhicule accélère en commandant La pression hydraulique d'un cylindre de roue d'un dispositif de freinage de ladite roue du véhicule, caractérisé en ce que le taux d'élévation de ladite pression hydraulique pendant la commande anti-blocage de la roue motrice est plus élevé que celui qui existe pendant Ladite commande

anti-patinage de ladite roue motrice.