FR2559435A1 - Dispositif de maintien a l'arret pour vehicule automobile muni d'une transmission automatique - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES DISPOSITIFS DE MAINTIEN A L'ARRET DES VEHICULES AUTOMOBILES. ELLE SE RAPPORTE A UN DISPOSITIF DANS LEQUEL UN CAPTEUR 101 DE LA VITESSE DU MOTEUR ET UN CAPTEUR 100 DE FREINAGE FORMENT DES SIGNAUX QUI SONT UTILISES POUR LA COMMANDE D'UNE SOUPAPE 70 QUI COMMANDE UN DISTRIBUTEUR SELECTEUR 75 AFIN QU'IL PRENNE UNE PREMIERE OU UNE SECONDE POSITION SELON QU'UN EMBRAYAGE C1 DOIT ETRE MAINTENU A L'ETAT TOTALEMENT DEBRAYE OU NON. APPLICATION AUX VEHICULES AUTOMOBILES MUNIS D'UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE.

Description

La présente invention concerne un dispositif de maintien à l'arrêt destiné

à un véhicule automobile

équipé d'une transmission automatique, et plus précisé-

ment un dispositif de ce type qui peut être mis à l'état de fonctionnement ou à l'état inopérant sans qu'il provoque un choc sur un élément de coopération par friction de l'embrayage, avec la sensibilité nécessaire selon l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Dans

un véhicule automobile équipé d'une transmission automa-

tique ayant un accouplement par un fluide, par exemple un convertisseur de couple, il peut arriver, du fait d'un couple de frottement du convertisseur de couple, lque lae éhicle avance ou progresse malgré la volonté du conducteur lorsque le véhicule est à l'arrêt, le levier de changrement de vitesse étant dans la position de marche avant, si bien qu'une charge est appliquée au moteur. Cette charge appliquée au moteur, lorsque celui-ci est au ralenti, provoque une chute de la vitesse de rotation du moteur, pouvant parfois provoquer son

calage. Le conducteur qui veut remédier à cet incon-

veénient doit appuyer sur la pédale d'accélérateur d'une quantité correspondant au couple de frottement afin qu'il empêche la baisse de vitesse de rotation du moteur au ralenti. Cependant, ceci n'est pas souhaitable au

point de vue de la consommation de carburant. En consé-

quence, il est souhaitable que, lorsque le moteur est au ralenti, la transmission soit mise automatiquement

à l'état neutre afin que l'énergie ne soit plus trans-

mise entre le moteur et les roues menantes, si bien

que le conducteur n'a pas à enfoncer la pédale d'accélé-

rateur d'une quantité importante et peut ainsi économiser le carburant. On sait qu'un dispositif de maintien à l'arrêt, fabriqué à cet effet, peut aussi présenter

comme avantage une réduction des vibrations de la carros-

serie lorsque le moteur est au ralenti, ceci étant particulièrement efficace lorsque le dispositif est

appliqué auxeéhiculE à roues avant motrices.

Bien que la progression du véhicule puisse

être empêchée par réduction de la capacité de trans-

mission de couple d'un élément de coopération par fric-

tion utilisé pour la mise en route du véhicule, c'est-à-

dire un embrayage de première vitesse, afin que ce couple soit pratiquement nul lors de l'arrêt du véhicule, la capacité de transmission de couple doit être rapidement rétablie lorsqu'une charge est appliquée au moteur,

c'est-à-dire lors de l'enfoncement de la pédale d'accélé-

rateur, afin que le véhicule démarre. Lorsque le conduc-

teur doit déplacer son véhicule dans un espace étroit, par exemple pour garer son véhicule dans un espace compris entre d'autres véhicules garés en ligne dans la rue en particulier, il est souhaitable que l'embrayage reste dans un état qui permet un certain glissement afin qu'une faible capacité de transmission d'énergie puisse être obtenue par l'intermédiaire de l'embrayage, cette capacité dépendant de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur avec une grande précision. D'autre part, lorsque le véhicule est mis en route lorsqu'aucun autre véhicule ne se trouve en avant, la période dans laquelle un glissement est permis doit être aussi courte que possible afin que la mise en prise de l'embrayage soit rapidement établie. Dans le cas contraire, l'embrayage n'est embrayé qu'après que le moteur a atteint une vitesse élevée, avec un choc désagréable et une usure

prématurée de l'embrayage.

Dans un véhicule équipé d'un dispositif clas-

sique de maintien à l'arrêt, lorsque la pédale d'accélé-

rateur est enfoncée puis immédiatement relâchée dans la position de ralenti, le dispositif de maintien à l'arrêt fonctionne rapidement si bien que l'ensemble du système formé par le moteur et la transmission est brutalement libéré du couple qui a fait tourner les organes de caoutchouc assurant le montage et supportant l'ensemble, d'une manière importante, cette énergie de torsion étant brutalement supprimée des organes de montage, etc. et créant un choc désagréable. La fonction de maintien à l'arrêt du dispositif de maintien à l'arrêt, afin qu'elle évite cet inconvénient, doit apparaître avec un certain retard relativement court, c'est-à-dire lorsque la vitesse du moteur a suffisamment

diminuée, même après libération de la pédale d'accélé-

rateur. En outre, on sait que l'augmentation de la pression interne de l'embrayage de la première vitesse, d'une manière qui correspond bien à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, nécessite que la pression dans l'embrayage ne soit pas réduite à une valeur nulle

même lorsque le dispositif de maintien à l'arrêt fonc-

tionne, cette pression devant être réglée préalablement à une valeur aussi proche que possible, mais inférieure, à une pression au-delà de laquelle l'embrayage est embrayé malgré la force d'un ressort de rappel placé

dans l'embrayage, c'est-à-dire la pression d'embrayage Pe.

Cependant, lorsque la pression dans l'embrayage est ainsi accrue jusqu'à une telle valeur proche de la pression d'embrayage, préalablement, cette pression accrue peut jouer le rôle d'une pression résiduelle lors d'un déplacement ultérieur du levier de changement de vitesse vers la position neutre ou vers la position de marche arrière, si bien que la sensibilité de la

réponse de l'embrayage à un changement de vitesse com-

mandé par le conducteur, surtout par temps froid, est dégradée. L'invention a pour objet un dispositif de

maintien à l'arrêt d'un véhicule automobiles de cons-

truction simple et qui permet le réglage de la capacité de transmission d'énergie d'un élément de coopération par friction utilisé pour la mise en route du véhicule, suivant une fonction exacte d'un paramètre représentatif de la charge du moteur, par exemple l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, afin qu'un choc désagréable donné par l'élément de coopération par friction soit

évité lors de la libération brutale de la pédale d'accé-

lérateur, et afin qu'un état permettant une progres-

sion soit obtenu rapidement lorsque la pédale d'accélé-

rateur est brutalement enfoncée.

L'invention concerne aussi un dispositif de maintien à l'arrêt destiné à un véhicule automobile ayant une transmission automatique, celle-ci pouvant avoir une grande sensibilité au déplacement du levier de changement de vitesse par le conducteur, vers une position neutre ou une position de marche arrière, même

par temps froid.

L'invention concerne un dispositif de maintien à l'arrêt d'un véhicule automobile ayant un moteur, un accouplement par fluide, un mécanisme de transmission couplé en série à l'accouplement et ayant un élément de coopération par friction, et une source d'un fluide de fonctionnement destinée à transmettre un fluide

de fonctionnement à l'élément de coopération par friction.

Le dispositif de maintien à l'arrêt comporte un capteur de la charge du moteur destiné à former un signal avec un fluide dont la pression est représentative de la charge appliquée au moteur, un dispositif de commande placé entre l'élément de coopération par friction et

la source de fluide de fonctionnement, et une canalisa-

tion de fluide destinée à transmettre le fluide représen-

tatif du signal provenant du capteur de charge du moteur au dispositif de commande, ce dernier étant destiné

à régler la capacité de transmission d'énergie de l'élé-

ment de coopération par friction dans une plage comprise entre environ zéro et une valeur prédéterminée, suivant la pression du fluide représentatif du signal, afin que la progression du véhicule lorsque le moteur est à

un état sans charge soit empêchée. Un distributeur sélec-

teur est placé dans la canalisation de fluide et il est destiné à prendre une première position dans laquelle il permet la transmision du fluide représentatif du signal dans les deux sens, du capteur de la charge du moteur au dispositif de commande et inversement lorsque la pression du fluide représentatif du signal est inférieure à une valeur prédéterminée, et à prendre

une seconde position lorsqu'il permet au fluide repré-

sentatif du signal de circuler dans un seul sens du capteur de la charge du moteur au dispositif de commande, lorsque la pression du fluide représentatif du signal

dépasse la valeur prédéterminée.

De préférence, le distributeur sélecteur comporte un dispositif de retardement destiné à réduire la vitesse d'un déplacement de la seconde à la première position, lorsque la pression du fluide représentatif du signal

diminue, à une valeur inférieure à la vitesse du dépla-

cement de la seconde position à la première lorsque

la pression du fluide repésentatif du signal augmente.

Le dispositif de commande, dans un mode de réalisation préféré, comprend une canalisation d'entrée de fluide reliée à la source de fluide de fonctionnement, une canalisation de sortie de fluide reliée à l'élément de coopération par frictions un corps de distributeur placé de manière qu'il assure sélectivement la connexion et la déconnexion de la canalisation d'entrée et de la canalisation de sortie et ayant une première et une seconde face d'extrémité une première chambre sous pression délimitée en partie par la première face d'extrémité du corps du distributeur et destinée à recevoir la pression du fluide de fonctionnement de la canalisation de sortie, une seconde chambre sous

pression délimitée en partie par la seconde face d'extré-

mité du corps du distributeur et destinée à recevoir la pression du fluide représentatif du signal, une troisième canalisation de fluide ayant un rétrécissement et disposée afin qu'elle transmette toujours la pression du fluide de fonctionnement dans la canalisation de sortie à la seconde chambre sous pression, un dispositif élastique repoussant le corps du distributeur dans le sens qui assure le raccordement des canalisations d'entrée et de sortie, et une canalisation d'évacuation destinée à permettre l'évacuation du fluide à la pression de fonctionnement de la canalisation de sortie vers une zone à une plus faible pression lorsque le corps du distributeur est repoussé dans le sens de la décon- nexion des canalisations d'entrée et de sortie, du fait d'une différence entre les pressions existant dans la première et dans la seconde chambre sous pression, d'une quantité correspondant à celle pour laquelle

le corps du distributeur est rappelé élastiquement.

De préférence, le dispositif de maintien à l'arrêt comporte en outre un premier clapet monté dans la première canalisation précitée de fluide entre le dispositif de commande et le distributeur sélecteur, et disposé afin qu'il permette au fluide de circuler dans

un seul sens, du distributeur sélecteur vers le dispo-

sitif de commande, et un second clapet placé dans la première canalisation précitée de fluide, parallèlement au premier clapet et disposé afin qu'il permette au fluide de s'écouler dans un seul sens, du dispositif de commande au distributeur sélecteur, le second clapet étant destiné à s'ouvrir lorsque la pression du fluide en amont de lui-même dépasse la pression du fluide

en aval d'une quantité qui dépasse une valeur prédéter-

minée.

Le véhicule a aussi de préférence un dispositif de freinage, et le second clapet est une soupape à commande électromagnétique. Le dispositif de maintien

à l'arrêt comprend en outre un capteur de freinage des-

tiné à détecter si le dispositif de freinage est en fonctionnement ou non, et un circuit de commande destiné à ouvrir la soupape à commande électromagnétique lorsque le dispositif de freinage est détecté en position de fonctionnement par le capteur de freinage, si bien que la capacité de transmission d'énergie de l'élément de coopération par friction est réglée à des valeurs différentes selon que le dispositif de freinage est en

fonctionnement ou non.

Dans un second mode de réalisation préféré, le dispositif de commande a une canalisation d'entrée de fluide reliée à la source de fluide de fonctionnement, une canalisation de sortie de fluide reliée à l'élément de coopération par friction, un corps de distributeur destiné à connecter et déconnecter sélectivement les canalisations d'entrée et de sortie et ayant une première et une seconde face d'extrémité, une première chambre sous pression délimitée en partie par la première face d'extrémité du corps de distributeur et destinée à recevoir du fluide à la pression de fonctionnement, dans la canalisation de sortie, une seconde chambre sous pression délimitée en partie par la seconde face d'extrémité du corps du distributeur et destinée à recevoir la pression du fluide représentatif du signal,

une troisième canalisation de fluide ayant un rétrécis-

sement et disposée afin qu'elle relie toujours la canali-

sation d'entrée à la canalisation de sortie, un dispo-

sitif élastique repoussant le corps du distributeur dans le sens dans lequel il assure la connexion des canalisations d'entrée et de sortie, et une canalisation d'évacuation destinée à évacuer le fluide à la pression de fonctionnement de la canalisation de sortie vers une zone à une pression réduite lorsque le corps du distributeur est repoussé dans le sens qui correspond à la déconnexion des canalisations d'entrée et de sortie, par une différence de pression existant entre la première et la seconde chambre sous pression, d'une quantité

correspondant à l'amplitude du rappel du corps du dis-

tributeur. Le dispositif de maintien à l'arrêt comprend aussi de préférence une soupape d'arrêt destinée à

boucher la canalisation d'évacuation lorsque le dispo-

sitif de freinage est détecté en position de fonctionnement

par le capteur de freinage.

Le dispositif de commande, dans le premier et dans le second mode de réalisation préféré, comporte en outre un dispositif de réglage de l'amplitude de

la pression du fluide de fonctionnement dans la canalisa-

tion de sortie, de préférence de la force du dispositif élastique, afin que la capacité de transmission d'énergie de l'élément de coopération par friction soit sensiblement nulle.

De préférence, le dispositif de commande com-

prend aussi une canalisation de dérivation de fluide

placée en dérivation par rapport au dispositif de com-

mande et connectant l'élément de coopération par friction à la source de fluide de fonctionnement, et un clapet de retenue placé dans la canalisation du fluide en dérivation et destiné à permettre l'écoulement du fluide dans un seul sens, de l'élément de coopération par

friction à la source de fluide de fonctionnement.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la

description qui va suivre d'exemples de réalisation et

en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma d'une transmission automatique de véhicule automobile à laquelle s'applique le dispositif de maintien à l'arrêt selon.l'invention; la figure 2 est un schéma du circuit de commande hydraulique utilisé dans la transmission automatique de la figure 1, comprenant le dispositif de maintien

à l'arrêt selon un premier mode de réalisation de l'in-

vention; la figure 3 est un graphique representant la variation de la pression du fluide de fonctionnement, portée en ordonnées, en fonction de l'ouverture du papillon des gaz, portée en abscisses, dans le cas du dispositif de maintien à l'arrêt représenté sur la figure 2; la figure 4 est un schéma d'un circuit analogue

à celui de la figure 2, représentant un circuit hydrau-

lique de commande comprenant le dispositif de maintien

à l'arrêt selon un second mode de réalisation de l'inven-

tion; la figure 5 est un schéma d'une partie du circuit de commande de la figure 4, en partie en coupe, représentant un distributeur de maintien à l'arrêt dans une position dans laquelle il assure ce maintien à l'arrêt du véhicule; et

la figure 6 est un schéma du circuit hydrau-

lique de commande de la figure 4, en partie, représen-

tant un distributeur sélecteur ayant une fonction de retardement de changement de vitesse, dans une seconde position prise lorsqu'une pression d'étranglement

Pt augmente au-delà d'une valeur prédéterminée.

La figure 1 représente schématiquement une transmission automatique de véhicule automobile ayant quatre rapports de réduction en marche avant et un en marche arrière, l'invention s'apliquant à cette transmission. La puissance du moteur E est transmise

aux roues motrices W et W' afin qu'elles soient entrai-

nées, par l'intermédiaire d'un vilebrequin 1 du moteur, d'un convertisseur de couple T constituant un accouplement par un fluide, d'une transmission auxiliaire M, et

d'un difLérentiel Df, dans l'ordre indiqué.

Le convertisseur de couple T comporte une pompe 2 relive au vilebrequin 1, une turbine 3 couplée à un arbre 5 d'entrée de la transmission auxiliaire M, et un stator 4 qui est couplé par un embrayage à roue libre 7 à un arbre 4a de stator qui est lui-même supporté sur l'arbre d'entrée 5 afin qu'il tourne par rapport à celui-ci. Un couple est transmis du vilebrequin 1 à

la pompe 2 puis à la turbine 3, en mode hydrodynamique.

Lorsqu'une amplification du couple est réalisée pendant que le couple est transmis de la pompe 2 à la turbine 3, la force de réaction résultante est encaissée par le

i sZtator 4, d'une manière connue.

Un pignon 8 d'entraînement de la pompe est

monté à l'extrémité droite de la pompe 2 comme repré-

senté sur la figure 1 afin qu'il entraîne une pompe hydraulique P représentée sur la figure 2. Un bras 4b de stator est fixé à l'extrémité droite de l'arbre 4a afin qu'il commande une soupape de régulation Vr représentée sur la figure 2. La transmission auxiliaire M a un arbre de sortie 6 qui est parallèle à l'arbre d'entrée 5, et elle comporte un train d'engrenages G1 d'une première vitesse, un train d'engrenages G2 d'une seconde vitesse, un train d'engrenages G3 d'une troisième vitesse, un train d'engrenages G4 d'une quatrième vitesse et un train d'engrenages Gr de marche arrière, placés sous forme juxtaposée entre les arbres d'entrée et de sortie , 6. Le train d'engrenage G1 de la première vitesse a un pignon menant 17 destiné à être raccordé à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage Cl de la première vitesse, et un pignon mené 18 destiné à être raccordé à l'arbre

de sortie 6 par un embrayage à roue libre CO et coopé-

rant avec le pignon menant 17. Le train d'engrenages G2 de la secondevitesse comporte un pignon menant 19 destiné à être raccordé à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage C2 de la seconde vitesse, et un pignon mené 20 fixé à l'arbe de sortie 6, et coopérant avec le pignon menant 19, alors que le train d'engrenages G3 de la troisième vitesse a un pignon menant 21 fixé à l'arbre d'entrée et un pignon mené 22 destiné à être raccordé à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire d'un embrayage C3 de la troisième vitesse et coopérant avec le pignon menant 21. Le train d'engrenages G4 de la quatrième vitesse a un pignon menant 23 destiné à être connecté à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage C4 de la quatrième vitesse, et un pignon mené 24 destiné à être connecté à l'arbre de sortie 6 par un embrayage sélecteur Cs et coopérant

avec le pignon menant 23. D'autre part, le train d'engre-

nages Gr de marche arrière a un pignon menant 25 soli-

daire du pignon menant 23 du train d'engrenages G4 de la quatrième vitesse, un pignon mené 27 destiné à être raccordé à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire

de l'embrayage sélecteur Cs, et un pignon fou 26 coopé-

rant avec les pignons 25 et 27. L'embrayage sélecteur Cs est monté entre les pignons menés 24 et 27 et il a un manchon sélecteur S qui peut être déplacé entre une position gauche ou de marche avant et une position droite ou de marche arrière comme représenté sur la figure 1 afin qu'il raccorde sélectivement le pignon mené 24 ou 27 à l'arbre de sortie 6. L'embrayage à roue libre CO permet la seule transmission du couple menant du moteur E aux roues motrices W, W', tout en empêchant la transmission du couple des roues motrices W, W' au moteur E. Lorsque l'embrayage C1 de la première vitesse est seul embrayé alors que le manchon sélecteur S est

maintenu dans la position de marche avant comme repré-

senté sur la figure 1, le pignon menant 17 est raccordé à l'arbre d'entrée 5 et établit le train d'engrenages G1 de la première vitesse, permettant la transmission

du couple de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6.

Lorsque l'embrayage C2 de la seconde vitesse est alors embrayé, l'embrayage C1 de la première vitesse restant embrayé, le pignon menant 19 est raccordé à l'arbre d'entrée 5 et établit le train d'engrenages G2 de la seconde vitesse par lequel le couple peut être transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6. Ainsi, même lorsque l'embrayage C1 de la première vitesse est embrayé, le train d'engrenages G2 de la seconde vitesse, le train d'engrenages G3 de la troisième vitesse ou le train d'engrenages G4 de la quatrième vitesse peut être établi à l'aide de l'embrayage à roue libre CO, rendant pratiquement inopérant le train d'engrenages G1 de la première vitesse. Lorsque l'embrayage C2 de la seconde vitesse est débrayé et l'embrayage C3 de la troisième vitesse est embrayé à la place, le pignon mené 22 est raccordé à l'arbre de sortie 6 et établit le train d'engrenages G3 de la troisième vitesse alors que, lorsque l'embrayage C3 de la troisième vitesse est débrayé et l'embrayage C4 de la quatrième vitesse est embrayé à la place, le pignon menant 23 est raccordé à l'arbre d'entrée 5 afin qu'il établisse le train d'engrenages G4 de la quatrième vitesse. D'autre part, lorsque l'embrayage C4 de la quatrième vitesse est

seul embrayé alors que le manchon sélecteur S de l'em-

brayage sélecteur Cs est déplacé vers la droite ou la position de marche arrière, le pignon menant 25 et le pignon mené 27 sont raccordés respectivement

à l'arbre d'entrée 5 et à l'arbre de sortie 6 et établis-

sent le train d'engrenages Gr de marche arrière, permet-

tant la transmission du couple de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire du train

d'engrenages Gr de marche arrière.

Le couple transmis à l'arbre de sortie 6 est alors transmis par l'intermédiaire d'un pignon de sortie 28 monté à une première extrémité de l'arbre de sortie

6 vers un pignon agrandi Dg du différentiel Df.

On se réfère maintenant à la figure 2 qui représente un dispositif de maintien à l'arrêt selon un premier mode de réalisation de l'invention; la pompe hydraulique P aspire du fluide hydraulique de travail ou de fonctionnement dans un réservoir R afin qu'il le transmette sous pression aux canalisations 29 et 94. La pression du fluide provenant de la pompe P est régulée à une valeur prédéterminée (appelée "pression de canalisation Pi" dans la suite du présent mémoire)

par la soupape de régulation Vr, et il est alors trans-

mis à un distributeur Vm de changement de vitesse, à une soupape Vt commandée par l'ouverture du papillon

des gaz, et à un distributeur Vg de manoeuvre.

Après régulation à une valeur prédéterminée par la soupape Vr de régulation, le fluide sous pression est transmis en partie à l'intérieur du convertisseur de couple T par une canalisation d'entrée 34 qui a un rétrécissement 33 afin que la pression interne du

convertisseur de couple T soit accrue et que la cavita-

tion soit évitée.

Lorsque le dispositif de maintien à l'arrêt selon l'invention doit être utilisé avec un moteur à essence, la soupape Vt commandée par l'ouverture du papillon des gaz forme un paramètre représentatif

de la puissance du moteur E qui est la pression d'étran-

glement Pt ou pression correspondant à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur qui n'est pas représentée, du moteur E, c'est-à-dire que ce paramètre dépend de l'ouverture du papillon des gaz (non représenté) placé dans le circuit d'admission E, la valeur étant transmise à une canalisation 48 de fluide pilote. D'autre part, le distr.luteur de manoeuvre Vg est entraîné en rotation par l'arbre 6 de sortie de la transmission auxiliaire M ou par le pignon agrandi Dg du différentiel Df et crée une pression de manoeuvre Pg qui varie avec la vitesse du véhicule et qui est transmise à une canalisation 49

de fluide pilote.

Le distributeur Vm de changement de vitesse est montê entre la canalisation 39 de fluide partant de la canalisation 94, et une canalisation 40 de fluide, et il peut être déplacé entre une position neutre, des positions de marche avant telles que D3 et D4 et une position de marche arrière. Lorsque le distributeur Vm de changement de vitesse qui a une commande manuelle a l'une des positions de marche avant, les canalisations

38, 40 communiquent l'une avec l'autre alors que, lors-

que le distributeur Vm est dans la position neutre ou dans la position de marche arrière, la canalisation

de fluide communique avec une canalisation 39' d'éva-

cuation du fluide sous pression de la canalisation vers le réservoir R. Une canalisation 41 de fluide part de la canalisation 40 et contient un distributeur 50 de maintien à l'arrêt, décrit dans la suite du présent mimoire, et elle est reliée à une partie fonctionnant hydrauliquemient de l'embrayage C1 de la première vitesse constituant l'élément de coopération par friction destiné à la mise en route du véhicule. Le fluide sous pression de la canalisation 40 est transmis non seulement à l'embrayage Cl de la première vitesse par l'intermédiaire du distributeur 50 de maintien à l'arrêt, mais aussi aux parties fonctionnant hydrauliquement des embrayages C2, C3 et C4 de la seconde, de la troisième et de la quatrième vitesse, de manière sélective, suivant les commutations assurées par les distibuteurs de changement 1-2, 2-3 et 3-4 repérés par la référence Vl, V2 et V3 respectivement comme décrit dans la suite du présent mémoire. Les distributeurs V1-V3 de changement de vitesse ont chacun un tiroir dont une première face d'extrémité

est soumise à la force combinée due à la pression d'étran-

glement Pt et à un ressort non représenté, et l'autre extrémité est soumise à la pression de manoeuvre Pg, les distributeurs étant destinés à se déplacer d'une première position ou position gauche à une seconde position ou position droite lorsque la pression de manoeuvre Pg dépasse la force combinée due à la pression d'étranglement Pt et au ressort, lors d'une augmentation

de la pression de manoeuvre Pg, c'est-à-dire une augmenta-

tion de la vitesse du véhicule. Les forces des ressorts

des distributeurs V1-V3 sont réglées à des valeurs dif-

férentes respectives. Plus 'précisément, le distributeur

V1 qui est monté entre la canalisation 40 et la canalisa-

tion 42 qui est munie d'un rétrécissement 43, est destiné à prendre la première position telle que représentée lorsque la vitesse du véhicule est faible afin qu'il déconnecte les canalisations 42 et 40 l'une de l'autre.

Lorsque le distributeur Vl est maintenu dans cette position, l'embrayage Cl de la première vitesse peut seul être embrayé afin qu'il établisse le rapport de

réduction de la première vitesse, tant que le distribu-

teur 50 de maintien à l'arrêt est ouvert.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente, le distributeur V1 est déplacé vers la seconde position ou position droite afin qu'il mette en communication les canalisations 40 et 42 l'une avec l'autre. A cette

occasion, le distributeur V2 est dans sa première posi-

tion telle que représentée afin qu'il mette en communi- cation la canalisation 42 avec la canalisation 44 qui est reliée à la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage C2 de la seconde vitesse. Bien que les deux embrayages C1 et C2 soient embrayés à cette occasion, seul le train d'engrenages G2 de la seconde vitesse est établi et donne le rapport de réduction de la seconde vitesse, car le train d'engrenages de la première vitesse GI est rendu pratiquement inopérant lorsque l'embrayage C1 de la première vitesse est maintenu à l'état embrayé, du fait de l'action de l'embrayage à roue libre CO de la figure 1. De même, lorsque l'embrayage C3 ou C4 de la troisième ou de la quatrième vitesse est embrayé, le train d'engrenages G3 ou G4 seul de la troisième

ou de la quatrième vitesse est établi, le train d'engre-

nages de la première vitesse G1 étant rendu patiquement

inopérant bien qu'il reste à l'état embrayé.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente encore, le distributeur V2 de changement 2-3 est déplacé vers la droite ou vers la seconde position afin qu'il mette en communication les canalisations42 et 45. A cet égard, le distributeur V3 garde encore sa premièe position ou position gauche telle que représentée afin qu'il mette en communication la canalisation 45 avec une canalisation 46 qui est reliée à la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage C3 de la troisième vitesse, si bien que cet embrayage C3 est embrayé et établit le

rapport de réduction de la troisième vitesse.

Le distributeur V3 de changement 3-4 est déplacé vers la droite ou vers la seconde position pour une augmentation supplémentaire de la vitesse du véhicule, et la canalisation 45 communique avec une canalisation 47 reliée à la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage C4 de la quatrième vitesse si bien que cet embrayage C4 est embrayé et établit le rapport de réduction de la quatrième vitesse. La réalisation de cette transmission automatique décrite précédemment

est connue dans la technique.

Le distributeur 50 de maintien à l'arrêt, monté dans la canalisation 41, a un canal 51 d'entrée relié par la canalisation 41 à la canalisation 40, et un canal 52 de sortie relié à la partie fonctionnant

hydrauliquement de l'embrayage Cl de la première vitesse.

Un tiroir 55 du distributeur 50 a une première face 55a d'extrémité de diamètre supérieur à celui de l'autre face d'extrémité 55b, et la section d'application de pression de la première face est plus grande que celle de la seconde face. La face 55a du tiroir 55 a une partie centrale qui a un trou 56 de grande dimension et un trou 57 de plus petite dimension que le trou 56 et adjacent à celui-ci, alors que l'autre face 55b d'extrémité a un trou 58 à sa face d'extrémité. Une gorge annulaire 59 est formée à la surface périphérique externe du tiroir 55 et elle est disposée afin qu'elle fasse communiquer le canal 51 d'entrée avec le canal 52 de sortie lorsque le tiroir 55 est dans la première position représentée. La gorge annulaire 59 communique avec les trous 57 et 58 par des petits trous (appelés "rétrécissements" dans la suite du présent mémoire) et 61. Un clapet 62 de retenue est placé dans le trou 57 afin qu'il permette au fluide sous pression de s'écouler dans un seul sens, du trou 57- vers le

trou 56.

Une chambre 65 sous pression est délimitée entre la face 55a d'extrémité du tiroir 55 et une face opposée d'extrémité d'un bloc 63 d'extrémité, et un trou débouchant (appelé "le canal" dans la suite du présent mémoire) 63a est dans le bloc 63 et débouche dans la chambre 65 sous pression. Un ressort 64 est placé dans le trou 56 du tiroir 55 et repousse, à sa première extrémité, la face du trou 56 et, à son autre extrémité, la face opposée du bloc 63. Les canaux 51, 52 sont disposés afin qu'ils communiquent l'un avec l'autre par une canalisation 67 de fluide montée en parallèle avec le distributeur 50 de maintien à l'arrêt et munie d'un clapet de retenue 68 qui permet au fluide sous pression de circuler dans un seul sens, du canal 52 de sortie au canal 51 d'entrée. La canalisation 67

et le clapet 68 assurent le retour du fluide sous pres-

sion dans l'embrayage C1 de la première vitesse vers une zone à plus faible pression lorsque le distributeur Vm de changement manuel de vitesse est déplacé de la position de marche avant à la position neutre ou à la position de marche arrière, afin que la pression interne de l'embrayage C1 soit réduite rapidement et permette

une interruption rapide de son maintien à l'état embrayé.

Cette disposition est particulèrement avantageuse lorsque la viscosité du fluide de fonctionnement est élevée,

par exemple par temps froid.

Une soupape 70 à commande électromagnétique

ou 6lectrovanne est montée à une extrémité du distribu-

teur 50 de maintien à l'arrêt qui est la plus proche du bloc 63 Un corps 71 formant obturateur de la soupape est destiné à être déplacé par la force de rappel d'un ressort 72 afin qu'il ferme le canal 63a lorsqu'un électro-aimant 73 n'est pas alimenté, et qu'il soit attiré. malgré la force du ressort 72 et ouvre le canal 63a lorsque l'électro-aimant 73 est alimenté, avec mise en communication de la chambre 65 sous pression avec un canal 53. La soupape 70 est du type à pointeau dans laquelle le corps 71 ou pointeau est repoussé Dar le ressort 72 afin qu'il ferme le canal 63a, et la force du ressort 72 et le diamètre d du canal 63a sont réglés à des valeurs convenables afin que, lorsque l'électro-aimant 73 n'est pas alimenté, la pression 3i régnant dans la chambre 65 soit maintenue à une valeur prédéterminée, comme indiqué dans la suite du présent mémoire. Le réglage de la force du ressort et du diamètre du canal permet l'ouverture de la soupape 70 même lorsque l'électro-aimant 73 n'est pas alimenté, lorsque la

pression dans la chambre 65 dépasse la valeur prédéter-

minée, à un degré correspondant à la différence entre la pression prédéterminée et la pression régnant dans la chambre 65, si bien que cette chambre 65 est mise en communication avec le canal 53 par l'intermédiaire

du canal 63a. La chambre sous pression 65 peut communi-

quer avec le canal 53 aussi par une canalisation en dérivation 54 dans laquelle est monté un clapet de retenue 66 afin que le fluide sous pression puisse circuler dans un seul sens, du canal 53 vers la chambre

sous pression.

Une canalisation 90 de fluide pilote part de la canalisation 48 de fluide pilote et elle est reliée à un canal 75a d'un distributeur sélecteur 75,

décrit dans la suite du present mémoire, par l'inter-

médiaire d'une soupape d'arrêt 74 associée au distribu-

teur manuel Vm de changement de vitesse et destinée à s'ouvrir lorsque ce distributeur Vm est dans l'une des positions de marche avant. Le distributeur sélecteur a un canal 75b relié au canal 53 du dispositif 50

de maintien à l'arrêt, par l'intermédiaire d'une canali-

sation de fluide pilote 91. Une autre canalisation 92 de fluide pilote part de la canalisation 48 et se raccorde à la canalisation 91 de fluide pilote disposée

entre le canal 53 et le distributeur sélecteur 75.

Un clapet 82 de retenue est monté dans la canalisation 92 afin qu'il permette la circulation du fuide sous pression dans un seul sens, de la canalisation 48 vers le clapet 82. Le distributeur sélecteur 75 a un tiroir 76, une chambre 78 sous pression délimitée en partie par une face gauche d'extrémité du tiroir 76, sur la figure 2, et un ressort 77 qui repousse le tiroir 76 vers la chambre 78 sous pression. Celle-ci est placée de manière qu'elle communique avec la canalisation par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 79 qui permet au fluide sous pression de circuler uniquement de la canalisation 90 de fluide pilote vers la chambre 78, et elle communique aussi avec la canalisation 92

de fluide pilote par un rétrécissement 80.

Une gorge annulaire 76a est formée à la surface

périphérique externe du tiroir 76 du distributeur sélec-

teur 75, et elle est destinée à faire communiquer les canaux 75a et 75b l'un avec l'autre lorsque le tiroir 76 est dans la première position représentée. Le tiroir 76 est repoussé par la force du ressort 77, vers la première position. Lorsque la pression dans la chambre 78 dépasse une pression de référence Ps déterminée par la force du ressort 77, le tiroir 76 se déplace vers la droite sur la figure 2, vers une seconde position dans laquelle les canaux 75a, 75b sont déconnectés l'un de l'autre, si bien que le distributeur sélecteur est fermé et empêche la communication entre les

canalisations 90 et 91 de fluide pilote.

Le distributeur sélecteur 75 a une fonction de retardement de changement de vitesse qui est présentée

lorsqu'il passe d'une position de fermeture à une posi-

tion d'ouverture, imposée par le clapet de retenue 79 et le rétrécissement 80. Plus précisément, lorsque

la pression d'étranglement Pt augmente, elle est trans-

mise à la chambre 78 sous pression à la fois par le

clapet 79 et le rétrécissement 80, si bien que le distri-

buteur 75 se ferme rapidement sans retard et déconnecte la canalisation 90 de la canalisation 91] D'autre part, lorsque la pression d'étranglement Pt diminue, le fluide

sous pression se trouvant dans la chambre 78 sort uni-

quement par le rétrécissement 80, avec un plus faible débit. En conséquence, lorsque la pression d'étranglement Pt a diminué au-dessous de la pression de référence Ps du fait de la fermeture brutale du papillon des gaz, 33 le distributeur 75 reste temporairement à l'état fermé et assure ainsi la fonction de retardement. Comme indiqué précédemment, le clapet de retenue 79, le rétrécissement

et le distributeur sélecteur 75 coopèrent à la forma-

tion d'un distributeur 81 de retardement, et le clapet

79 et le rétrécissement 80 sont réalisés avec le distri-

buteur sélecteur 75 dans un ensemble monobloc.

Dans cet arrangement, le distributeur 50 de maintien à l'arrêt et le distributeur sélecteur 75 sont reliés l'un à l'autre par une seule canalisation 91 de fluide pilote. En conséquence, les distributeurs et 50, ce dernier ayant un électro-aimant et un mécanisme de réglage, peuvent être placés individuellement à des endroits différents, par exemple à l'intérieur de la transmision et à la surface périphérique externe de celle-ci, si bien que la construction de l'ensemble

du dispositif de maintien à l'arrêt est simplifiée.

Un capteur 100 de freinage est destiné à déter-

miner si la pédale de frein, non représentée, du véhicule est enfoncée ou non, et il crée un signal de niveau élevé lorsque la pédale de freinage est enfoncée. Par exemple, un commutateur destiné à allumer et éteindre les lampes témoins de freinage peut être utilisé comme

capteur 100 de freinage.

Un capteur 101 de vitesse de rotation du moteur

détecte la vitesse Ne du moteur par comptage de l'inter-

valle de temps compris entre des impulsions adjacentes d'un signal d'allumage par exemple, et il crée un signal de niveau élevé lorsque la vitesse détectée Ne du moteur est inférieure à une vitesse prédéterminée Ns qui est légèrement supérieure à une vitesse de référence, par

exemple une vitesse de ralenti.

Le capteur de freinage 100 et le capteur 101 de vitesse du moteur sont connectés à des bornes d'entrée respectives d'un circuit ET 103 d'un circuit 102 de commande d'électro-aimant. Le circuit ET 103 a sa borne de sortie reliée à la base d'un transistor Tr dont l'émetteur est à la masse et dont le collecteur est relié à une extrémité de la bobine 73 de l'électro-aimant

, par une ligne 104. L'autre extrémité de l'électro-

aimant 73 est reliée par une ligne 105 à une alimentation

prédéterminée, non représentée.

On considère maintenant le fonctionnement

du distributeur 50 de maintien à l'arrêt et du distribu-

teur 81 de retardement. Lorsque le véhicule roule, les signaux de sortie du capteur 100 de freinage et du capteur 101 de vitesse du moteur ont un faible niveau afin que le transistor Tr soit à l'état non conducteur et empêche l'alimentation de la bobine 73 de la soupape 70. A

cette occasion, la pression du fluide ou pression d'étran-

glement Pt correspondant à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, non représentée, est transmise aux canalisations 90 et 92 de pression pilote. Lorsque la

pression d'étranglement Pt dépasse la pression de réfé-

rence Ps, le distributeur de retardement 81 est fermé, son tiroir 76 étant déplacé vers la droite sur la figure 2, afin que la canalisation 91 de fluide pilote soit déconnectée de la canalisation 90. En conséquence,

la pression Pt d'étranglement peut être transmise li-

brement à la chambre sous pression 65 du distributeur de maintien à l'arrêt par l'intermédiaire de la canalisation 92, du clapet 82 et de la canalisation 91 de fluide pilote, mais le fluide sous pression qui se trouve dans la chambre 65 ne peut pas en sortir. A cette occasion, la pression Pi de la canalisation 41 a été transmise en partie par les rétrécissements 60, 61 du distributeur 50 aux faces opposées d'extrémités a, 55b du tiroir 55. En conséquence, le tiroir 55 se déplace vers le bas, vers la première position telle que représentée du fait de la difference des sections d'application de pression entre les faces d'extrémités a et 55b et aussi du fait de la force du ressort 64, si bien que le canal 51 communique avec le canal 52

* par l'intermédiaire de la gorge annulaire 59. En consé-

quence, la pression de canalisation P1 est transmise

par le distributeur 50 à la partie fonctionnant hydrau-

liquement de l'embrayage C1 de la première vitesse

qui est ainsi embrayé.

Lorsque la pédale d'accélérateur est libérée de son état enfoncé et que, simultanément, la pédale de freinage est enfoncée si bien que le véhicule s'arrête,

la pression Pt d'étranglement diminue lorsque l'enfon-

cement de la pédale d'accélérateur diminue. Cependant, le distributeur 81 de retardement reste temporairement à l'état fermé à cause de sa fonction de retardement de changement de vitesse, évitant ainsi les chocs dus

par le relâchement brutal de la pédale d'accélérateur.

Lorsque la vitesse du moteur Ne diminue au-dessous de la vitesse de référence Ns, le signal de sortie du capteur Ne de vitesse du moteur est inversé et passe à un niveau élevé. A cette occasion, le signal de sortie du capteur de freinage 100 a déjà été inversé à un

niveau élevé depuis l'enfoncement de la pédale de frei-

nage. En conséquence, le circuit ET 103 crée un signal de niveau élevé qui maintien le transistor Tr à l'état conducteur, la soupape à commande électromagnétique

étant alors excitée et ouvrant le canal 63a.

A ce moment, le distributeur 81 de retardement s'est déplacé vers la première position représentée afin qu'il mette en communication les canalisations 91 et 90 de fluide pilote, si bien que le fluide sous pression de la chambre 65 du distributeur 50 s'échappe vers la zone à plus faible pression par l'intermédiaire du canal 63 qui est ainsi ouvert, et par les canalisations 91, 92 de fluide pilote afin que la pression dans la chambre 65 soit réduite. En conséquence, le tiroir 55 se déplace dans le sens de la déconnexion des canaux 51, 52 l'un de l'autre, c'est-à- dire vers le haut sur la figure 2, sous l'action du fluide sous pression agissant sur la face d'extrémité 55b du tiroir 55, avec mise en communication du canal 52 avec un canal 69 d'évacuation relié au réservoir R, la pression du fluide dans la canalisation 51, au niveau du canal 52, diminuant ainsi, c'est-à-dire la pression de fluide hydraulique (pression d'embrayage) transmise à la partie fonctionnant

hydrauliquement de l'embrayage C1 de la première vitesse.

La force agissant sur le tiroir 55 et soulevant celui-ci sur la figure 2, c'est-à-dire la pression d'embrayage alors appliquée à l'embrayage C1 de la première vitesse, est réglée à une valeur Po déterminée par la force du ressort 64. La pression Po est réglée à une valeur presque égale mais légèrement inférieure à une pression d'embrayage Pe au-dessus de laquelle l'embrayage C1 de

la première vitesse est embrayé et provoque une progres-

sion du véhicule, cette pression étant déterminée par la force d'un ressort de rappel, non représenté, disposé

dans l'embrayage C1 de la première vitesse. En consé-

quence, cet embrayage C1 reste à l'état totalement débrayé, et la progression du véhicule lorsque celui-ci

est à l'arrêt est évitée.

Lorsque la pédale de freinage est alors ramenée

dans sa position initiale, en vue du démarrage du véhi-

cule, le signal du capteur 100 de freinage est inversé et prend un faible niveau. En conséquence, le signal de sortie du circuit ET 103 prend un faible niveau et le transistor Tr passe à l'état non conducteur,

la soupape 70 à commande électromagnétique étant désexci-

tée si bien que son corps 71 se déplace sous l'action de la force du ressort 72 et ferme le canal 63a. Si la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée à ce moment, le corps 71 commence à remonter sous l'action de la pression du fluide présent dans la chambre 65 lorsque cette pression devient supérieure à la pression de réglage Po d'une valeur prédéterminée AP, si bien que la pression dans la chambre 65 sous pression s'échappe vers la zone à plus basse pression par l'intermédiaire du canal 63a, de la canalisation 91 de fluide pilote, du distributeur 81 de retardement qui est alors ouvert, et de la canalisation 90 de fluide pilote, la pression du fluide dans la chambre 65 étant ainsi réglée à une valeur prédéterminée Po + AP. Cela signifie que la force du ressort 64 du distributeur 50 de maintien à l'arrêt est augmentée notablement d'une valeur correspondant à une pression prédéterminée AP, si bien que la pression interne de l'embrayage C1 de la première vitesse, agis- sant sur sa partie fonctionnant hydrauliquement, augmente de la pression de réglage Po à la pression prédéterminée Po + AP. Etant donné cette augmentation de la pression de la valeur AP, la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage C1 de la première vitesse ne peut pas

effectuer de course inefficace. Cette pression prédé-

terminée AP peut être faible. Grâce à cette suppression

de la course inefficace, l'embrayage C1 peut être main-

tenu positivement dans un état dans lequel la progres-

sion du véhicule peut avoir lieu. En outre, un choc provoqué lors du retour de la pédale de freinage peut être réduit à une valeur minimale étant donné la faible différence de pression AP. La pression d'embrayage Pe alors présente dans l'embrayage C1 de la première vitesse est indiquée par le trait mixte I de la figure 3. Sur cette même figure, le trait interrompu représente la pression Pe d'embrayage à laquelle la force du ressort

de rappel du piston de la partie fonctionnant hydrau-

liquement de l'embrayage C1 de la première vitesse

est équilibrée par la pression interne de l'embrayage C1.

Comme indiqué précédemment, lorsque la pression interne

de l'embrayage C1 est supérieure à la pression d'em-

brayage Pe, le véhicule peut progresser, alors que, lorsque la première est inférieure à la seconde, le

véhicule ne peut pas progresser.

Lorsque la pédale d'accélérateur est alors enfoncée, une pression Pt d'étranglement correspondant à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est transmise

à la canalisation 91 par l'intermédiaire de la canalisa-

tion 90 et du distributeur de retardement 81 ainsi que par l'intermédiaire de la canalisation 92 et du clapet 82, et elle parvient à la chambre 65 sous pression du distributeur 50 par l'intermédiaire du clapet 66 si bien que le tiroir 55 est repoussé vers le bas sur la figure 2. Lorsque la pression d'étranglement Pt est inférieure à la pression de référence Ps et ainsi lorsque le distributeur de retardement 81 est à l'état ouvert, le tiroir 55 est déplacé vers le bas pour une augmentation de la pression d'étranglement Pt, si bien que le canal de sortie 52 est déconnecté du canal 69 d'évacuation et communique avec le seul canal d'entrée 51. Ainsi, la pression P d'embrayage de l'embrayage Cl de la première vitesse augmente progressivement comme

l'indique la courbe en trait plein II de la figure 3.

Le distributeur 50 de maintien à l'arrêt est habituel-

lement mis dans la position permettant une progression pour une telle augmentation de la pression d'étranglement Pt. Lorsque l'ouverture du papillon des gaz augmente au-delà d'une ouverture prédéterminée Oo si bien que la pression Pt d'étranglement dépasse la pression de

référence Ps comme indiqué sur la figure 3, le distri-

buteur 81 de retardement se ferme et sépare les canalisa-

tions 91 et 90 l'une de l'autre. En conséquence, les pressions agissant sur les faces opposées 55a, 55b du tiroir 55 du distributeur 50 deviennent égales, et le tiroir 55 est déplacé vers le bas, vers la première position, étant donné la différence entre les sections

d'application de pression des faces 55a et 55b d'extré-

mité et la force de rappel du ressort 64, les canaux 52 et 51 étant alors mis en communciation. Ainsi, la pression Pi de la canalisation 41 est transmise à la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage C1 de la première vitesse afin que la pression-d'embrayage P soit accrue jusqu'à une valeur égale à la pression Pi de canalisation, comme l'indique la courbe en trait plein IIi de la figure 3, la capacité de transmission de couple de l'embrayage Cl de la première vitesse étant ainsi portée à une valeur maximale assurant la

mise à l'état embrayé de l'embrayage C1.

Lorsque la pédale de frein est maintenue en-

foncée, le distributeur 70 à commande électromagnétique reste en position ouverte tant que la vitesse du moteur Ne est inférieure à la vitesse prédéterminée Ns. En conséquence, la pression P d'embrayage est alors maintenue à la valeur Po comme indiqué par la courbe en trait

plein IV de la figure 3. Lorsque la pédale d'accéléra-

teur est enfoncée alors, la pression d'embrayage P varie comme indiqué par la courbe en trait plein II,

afin que la pression accrue Pt provenant de la canalisa-

tion 91 de fluide pilote soit transmise à la chambre sous pression 65 par l'intermédiaire du canal 63a et

du clapet 66.

Le distributeur 81 de retardement ne remplit sa fonction de retardement du changement que lorsqu'il est ouvert, comme indiqué précédemment. En conséquence, lorsque le levier de changement de vitesse est déplacé vers une position de marche avant (D4), à partir de la position neutre (N) dans laquelle le papillon des

gaz est normalement fermé et ainsi la pression d'étran-

glement Pt est nulle, le distributeur 81 est alors à l'état ouvert si bien que le tiroir 55 du distributeur de maintien à l'arrêt est rapidement repoussé afin qu'il ferme la canalisation 41 placée entre l'embrayage C1 de la première vitesse et la source de fluide à la pression de fonctionnement, empêchant la mise brutale à l'état embrayé de l'embrayage Cl et empêchant ainsi

l'application d'un choc à la transmission.

Il faut aussi noter que, lorsque la soupape 74 d'arrêt placée dans la canalisation 90 est réalisée de manière qu'elle ne s'ouvre que lorsque le levier de changement de vitesse est dans une position de marche avant (D4) et se ferme lorsque le levier est dans une position autre que la position de marche avant (D4), la progression du véhicule peut être évitée -uniquement lorsque le levier de changement de vitesse est dans

la position de marche avant (D4).

La figure 4 représente un dispositif de maintien

à l'arrêt selon un second mode de réalisation de l'inven-

tion, dans lequel les références identiques désignent des éléments correspondants, ayant pratiquement les mêmes fonctions que ceux qui sont représentés sur la

figure 3 et dont l'explication est donc supprimée.

Une canalisation 145 de fluide part de la canalisation 40 reliée au distributeur Vm de changement manuel de vitesse, du côté de la sortie, et elle est reliée, par l'intermédiaire d'un distributeur 152 de maintien à l'arrêt dont la construction est différente

de celle du distributeur 50 de la figure 2, à une canali-

sation 114 de fluide reliée à l'embrayage C1 de la première vitesse. Un corps 153 de tiroir du distributeur 152 a une face supérieure d'extrémité qui a une section d'application de pression supérieure à celle de sa face inférieure. Une partie centrale axialement du tiroir 153 a sa surface périphérique externe qui forme une gorge annulaire 162 communiquant par un petit trou avec une chambre 161 à pression plus faible délimitée en partie par la face inférieure du tiroir 153. La face supérieure du tiroir 153 délimite une partie d'une chambre supérieure 160 sous pression dans laquelle est monté un ressort 158 qui repousse constamment le corps 153 vers le bas sur la figure 4. Le ressort 158 est en butée, à son extrémité supérieure, contre une vis de réglage 165 si bien que le déplacement axial de la vis permet le réglage de la force du ressort 158 à la valeur voulue. La référence 165a désigne un écrou de blocage destiné à fixer la vis 158 de réglage dans la position voulue, et la référence 165b désigne un couvercle qui peut être retiré du distributeur 152

et qui est destiné à protéger la vis de réglage 165.

Une canalisation 169 de dérivation part de la canalisation 145 de fluide d'entrée du distributeur 152 de maintien à l'arrêt et communique en permanence avec la canalisation de sortie 114 du même distributeur

152 par l'intermédiaire d'un filtre 164 et d'un rétré-

cissement 154. La chambre supérieure 160 sous pression du distributeur 152 communique en permanence avec une canalisation de sortie 159 qui est elle-même connectée à un canal 180a d'un distributeur sélecteur 170 décrit dans la suite du présent mémoire. Une canalisation 167 de fluide de réaction part de la canalisation de

sortie 114 et est destinée à communiquer avec une canali-

sation 163 d'évacuation du distributeur 152 par l'inter-

médiaire d'une soupape 156 à commande électromagnétique et d'une canalisation 166. La communication entre la canalisation 167 de réaction et la canalisation 163 d'évacuation est sélectivement établie et arrêtée par

le corps 153 du. tiroir du distributeur 152.

La soupape 156 à commande électromagnétique est reliée électriquement à un circuit de commande 102'. Le capteur 100 de freinage, un capteur 182 de la vitesse du véhicule et un capteur 183 de la tempéra-

ture d'eau de refroidissement du moteur sont reliés aux bornes respectives d'entrée d'un circuit ET 103' du circuit 102' de commande de l'électro-aimant. Ces capteurs

, 182 et 183 déterminent des conditions prédéter-

minées pour le déclenchement et l'arrêt de la fonction de maintien à l'arrêt du véhicule, de la même manière que les capteurs représentés sur la figure 2. Le capteur 182 de vitesse du véhicule est destiné à former un signal ayant un niveau élevé lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur de référence, et il comporte un aimant qui peut être déplacé par un câble de compteur de vitesse, et un commutateur à

lame par exemple, alors que le capteur 183 de tempéra-

ture d'eau de refroidissement du moteur est destiné à

former un signal ayant un niveau élevé lorsque la tempé-

rature de l'eau de refroidissement du moteur dépasse une valeur de référence qui peut être réglée à une valeur inférieure ou égale à 0 C, et il comporte un

organe formé d'un matériau à base d'une ferrite à sensi-

bilité thermique, et un commutateur à lame par exemple.

Lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur de référence et lorsque simultanément la température de l'eau de refroidissement du moteur dépasse sa valeur de référence alors que la pédale de freinage est enfoncée, le signal de sortie du circuit ET 103'

passe à un niveau élevé et provoque la mise du transis-

tor Tr à l'état conducteur, si bien que la soupape 156

est excitée et déplace son obturateur 157 vers la posi-

tion supérieure ou d'ouverture comme représenté. Lorsque l'une quelconque des conditions précitées n'est pas satisfaite, la soupape 156 n'est pas alimentée si bien

que son pointeau 157 prend une position basse ou fermée.

Le distributeur sélecteur 170 a son corps 171 de tiroir qui est toujours repoussé vers la gauche sur la figure 4 par un ressort 172. Une chambre 177 destinée à loger un ressort est délimitée en partie par une face droite d'extrémité du corps 171 et elle est reliée à une canalisation 178 d'évacuation, alors qu'une chambre sous pression 176 est délimitée an partie par une face gauche d'extrémité du corps 171 et est reliée par un circuit parallèle formé par un clapet

174 de retenue et un rétrécissement 173, à une canalisa-

tion 146 qui transmet du fluide à la pression d'étran-

glement Pt. Une partie axialement centrale du corps 171 a sa surface périphérique externe qui comporte une gorge annulaire 171a destinée à faire communiquer le canal 180a avec un canal 180b lorsque le corps 171

est dans une première position telle que représentée.

La canalisation 146 partant de la canalisation 48 de

fluide pilote est reliée au canal 180b, et une canalisa-

tion 179 partant de la canalisation 146 est reliée à un canal 180c qui communique en permamence avec le canal 180a. Un clapet de retenue 175 est monté dans la canalisation 179 afin qu'il permette au fluide sous

pression de circuler dans un seul sens, de la canalisa-

tion 146 au canal 180c. Le distibuteur 170 a aussi un canal 180d qui est relié à la canalisation 145 et qui est destiné à être en communication, par l'intermédiaire du canal 180a, avec la gorge annulaire 171a lorsque le corps 171 prend une seconde position ou position droite représentée sur la figure 6. Dans ce mode de réalisation, le clapet 174, le rétrécissement 173 et le distributeur sélecteur 170 coopèrent et jouent le rôle d'un distributeur de retardement 81', analogue

au distributeur 81 représenté sur la figure 2.

Le distributeur 81' de retardement et le distri-

buteur 152 de maintien à l'arrêt selon le second mode de réalisation de l'invention, fonctionnent de la manière suivante. Lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à sa valeur de référence et lorsque la température de l'eau de refroidissement du moteur dépasse sa valeur de référence alors que la pédale du frein est enfoncée, c'est-à-dire lorsque le véhicule est dans des conditions dans lesquelles sa progression doit être inhibée, la soupape 156 est à l'état excité, son corps 157 étant repoussé vers la position supérieure ou ouverte. A ce moment, si la pression d'étranglement Pt dans la canalisation 146 est pratiquement nulle, le corps 171 du distributeur sélecteur 170 reste dans la position gauche sous l'action de la force de rappel du ressort 172, mettant en communication la canalisation 146 et la canalisation 159 par l'intermédiaire de la gorge annulaire 171a. Ainsi, la pression dans la chambre supérieure 160 du distributeur 152 est faible. D'autre part, la pression P1 de canalisation est introduite

depuis la canalisation 145 directement et/ou par l'inter-

médiaire de la canalisation 169 munie du rétrécissement 154, dans la chambre à pression plus faible et agit sur la face inférieure d'extrémité du corps 153 si bien que ce dernier se déplace vers le haut. Lorsque le corps 153 se déplace vers le haut au cours d'une certaine course, la canalisation 166 de fluide qui est reliée à la canalisation 114 entre en communication avec la canalisation 163 d'évacuation, et la canalisation d'entrée de fluide est fermée par le corps 153 du tiroir. Comme la pression de canalisation P1 agissant sur la face inférieure du corps 153 est transmise alors uniquement par le rétrécissement 154 de la canalisation 169, à la gorge annulaire 162 et le petit trou 155,

le corps 153 du tiroir est maintenu en position d'équi-

libre représentée sur la figure 5 dans laquelle les pressions agissant sur les faces opposées d'extrémités du corps du tiroir sont équilibrées. Plus précisément,

lorsque le corps 153 du tiroir remonte depuis la posi-

tion de la figure 5, le fluide de fonctionnement qui se trouve dans la gorge annulaire 162 s'échappe par

les canalisations 167, 166 et la canalisation d'évacua-

tion 163 afin que la pression dans la gorge annulaire 162 et dans la chambre inférieure 161 diminue. Ainsi,

le corps 153 se déplace vers le bas et reprend sa posi-

tion équilibrée représentée sur la figure 5. D'autre part, lorsque le corps 153 prend une position qui se trouve plus bas que celle de la figure 5, la pression P1 de la canalisation est directement transmise de la canalisation 145 à la gorge annulaire 162 et augmente rapidement la pression dans la gorge 162 et dans la chambre inférieure 161, si bien que le corps 153 est ramené dans la position d'équilibre représentée sur la figure 5. La pression d'embrayage P régnant dans la canalisation 114 est ainsi maintenue à la pression Po par le distributeur 152, cette pression n'étant pas suffisamment élevée pour provoquer la mise à l'état embrayé de l'embrayage C1 de la première vitesse. En

conséquence, l'embrayage C1 reste à l'état débrayé, em-

pêchant ainsi la progression du véhicule.

La valeur Po de la pression de consigne est déterminée par la surface d'application de pression de la face inférieure du corps 153 du tiroir, par la section du rétrécissement 154, par la pression de la canalisation P1, par la force du ressort 158, etc. et elle peut être réglée à une plus grande valeur par déplacement vers l'intérieur en direction axiale de la vis 165 de réglage afin que le ressort 158 soit comprimé un peu plus, et elle peut être réduite par déplacement vers l'extérieur de la vis 165 afin que

la force de rappel exercée par le ressort 158 diminue.

Lorsque le papillon des gaz est ouvert afin

que la pression d'étranglement Pt régnant dans la canali-

sation 146 dépasse la pression de référence Ps', la pression d'étranglement Pt ainsi accrue pénètre dans la chambre sous pression 176 du distributeur sélecteur par l'intermédiaire du clapet 174 si bien que le corps 171 est déplacé vers la droite, vers la seconde position représentée sur la figure 6, malgré la force exercée par le ressort 172. De cette manière, la pression P1 dans la canalisation 145 est alors transmise à la canalisation 159 par l'intermédiaire de la gorge annulaire 171a du distributeur sélecteur 170. La pression P1 dans la canalisation, transmise à partir de la canalisation , dépasse la pression d'étranglement Pt transmise par la canalisation 146 et ainsi le clapet 175 est fermé par la pression de canalisation P1, et la pression Pt d'étranglement régnant dans la canalisation 146 ne

peut pas parvenir à la canalisation 159 par l'intermé-

diaire du clapet 175 de la canalisation 179. Ainsi, la pression pilote P1 est transmise à la canalisation

159 à la place de la pression d'étranglement Pt, prati-

quement sans aucune perte de cette pression d'étranglement Pt.

Ainsi, le distributeur sélecteur 170, en fonc-

tion de la pression -d'étranglement Pt qui lui est trans-

mise comme signal pilote par la canalisation 146, transmet la pression de canalisation P1 à la canalisation 159 lorsque la pression d'étranglement Pt dépasse la pression prédéterminée Ps'. La pression de canalisation P1 ainsi transmise à la canalisation 159 est alors introduite dans la chambre supérieure sous pression 160 par le

canal 168 si bien que le corps 153 du tiroir est rapi-

dement déplacé vers le bas, étant donné la différence entre les sections d'application de pression des faces supérieure et inférieure du corps 153 du distributeur, et étant donné la force du ressort 158, la canalisation d'entrée 145 communiquant alors en totalité avec la canalisation de sortie 114 de manière que l'embrayage C1 de la première vitesse soit à l'état permettant

une progression.

On suppose maintenant que la soupape 156 à commande électromagnétique n'est pas alimentée, son corps en forme de pointeau 157 étant déplacé vers la

position inférieure ou de fermeture.

Lorsque la pression d'étranglement Pt de la

canalisation 146 est pratiquement nulle et ainsi lors-

que la pression dans la canalisation 159 est faible, la pression de canalisation P1 de la canalisation 145

d'entrée est transmise directement et/ou par l'intermé-

diaire de la canalisation de dérivation 169, au distribu-

teur 152 de maintien à l'arrêt, et elle pénètre alors dans la chambre inférieure 161 par la gorge annulaire 162 et le petit trou 155, si bien que la pression de

canalisation P1 agit sur le corps 53, à sa face infé-

rieure, et repousse celui-ci vers le haut, vers la seconde position ou position de la figure 5. Lorsque

le corps 153 est maintenu dans cette positions la cana-

lisation d'entrée 145 est fermée par le corps 153 si bien que la pression de canalisation P1 est transmise à la chambre inférieure sous pression 161 uniquement

par l'intermédiaire du rétrécissement 154 de la canalisa-

tion de dérivation 169, la gorge annulaire 162 et le petit trou 155. Cependant, comme le fluide sous pression de la canalisation 114 ne peut pas être évacué par la canalisation 167 qui est alors fermée par le corps 157, l'embrayage Cl de la première vitesse reçoit du fluide à la pression de la canalisation P1 qui est supérieure à la pression d'embrayage Pe et est ainsi

mis dans un état permettant une progression.

Lorsque la pression d'étranglement Pt dans la canalisation 146 augmente au-delà de la pression de référence, la pression P1 de canalisation est alors transmise par la canalisation 159 et le canal 168 à la chambre supérieure sous pression 160, comme indiqué précédemment. Ainsi, le corps 153 est rapidement déplacé

vers le bas étant donné la différence de section d'appli-

cation de pression des faces supérieure et inférieure

du corps 153 et étant donné la force du ressort 158.

A cet égard, la canalisation d'entrée 145 communique encore avec la canalisation de sortie 114 afin que l'embrayage C1 de la première vitesse reste constamment

dans l'état permettant une progression.

Lorsque la pédale de frein est relâchée depuis sa position enfoncée alors que l'embrayage C1 de la première vitesse est maintenu à l'état maintenant l'arrêt, l'état permettant la progression de l'embrayage C1 est rétabli de la manière suivante. Pendant que l'embrayage Cl est à l'état maintenant l'arrêt, le corps 153 du distributeur 152 de maintien à l'arrêt prend la seconde position représentée sur la figure 5. Lorsque la pédale de frein est libérée de sa position enfoncée et ainsi lorsque la soupape 156 n'est plus alimentée et empêche la communication entre la canalisation 167 de réaction et son corps 157, la pression P1 de canalisation est transmise à la canalisation 114 par l'intermédiaire

du rétrécissement 154 de la canalisation 169 de dériva-

tion, si bien que la pression d'embrayage P de la cana-

lisation 114 augmente progressivement au-delà de la pression d'embrayage Pe sans provoquer un déplacement vers le bas du corps 153 du tiroir. De cette manière,

l'embrayage C1 de la première vitesse retrouve progres-

sivement l'état permettant une progression.

Cependant, lorsque la pédale d'accélérateur est alors enfoncée, la pression de canalisation P1 est rapidement introduite dans la chambre 160 sous pression par l'intermédiaire du distributeur sélecteur 170 et du canal 168b comme indiqué précédemment, si bien que le corps 153 du tiroir descend rapidement du fait de la vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et la pression dans la canalisation 114 augmente ainsi rapidement. D'autre part, on suppose maintenant que la pédale d'accélérateur est enfoncée alors que la soupape 156 à commande électromagnétique reste à l'état alimenté, par exemple, et la pression d'étranglement Pt augmente d'une quantité correspondant à l'enfoncement de la

pédale d'accélérateur lors de la mise en route du véhi-

cule en montée. Dans ce cas, au début, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, et du fait de l'action du distributeur de raccordement 81', la pression dans la chambre supérieure 160 du distributeur 152 de maintien à l'arrêt augmente proportionnellement à l'augmentation

de l'ouverture du papillon des gaz et augmente progres-

sivement la pression P d'embrayage de l'embrayage C1 de la première vitesse, puis finalement atteint une valeur égale à la pression P1 de canalisation, si bien que le véhicule démarre progressivement. D'autre part, lorsque le papillon des gaz est brutalement ouvert afin que le véhicule démarre rapidement, la pression de la canalisation P1 agit directement sur le corps 153 du distributeur 152 et déplace celui-ci vers le bas, si bien que l'embrayage C1 de la première vitesse reprend rapidement un état permettant la progression, donnant ainsi une bonne sensibilité au dispositif de maintien à l'arrêt lorsque le conducteur souhaite un

démarrage rapide du véhicule.

D'autre part, lorsque la pédale d'accélérateur est brutalement relâchée depuis sa position enfoncée et en conséquence lorsque la pression d'étranglement Pt régnant dans la canalisation 146 diminue brutalement, la pression du fluide dans la chambre 176 sous pression du distributeur sélecteur 170 est réduite progressivement par l'intermédiaire du rétrécissement 173 seul, si bien que le corps 171 du distributeur peut être déplacé progressivement vers la gauche, de la même manière que dans le cas du distributeur 81 de la figure 2, jusqu'à ce que, finalement, la communication entre les canalisations 145 et 159 soit bloquée par le corps 171., aucun choc brutal ne pouvant alors avoir lieu lors de la fermeture brutale du papillon des gaz, grâce

à l'action du distributeur 81' de retardement.

Le distributeur 81 de retardement utilisé dans le premier mode de réalisation représenté sur - la figure 2 peut aussi être utilisé directement dans le second mode de réalisation à la place du distributeur 81' de la figure 4 ou, inversement, le distributeur 81' de retardement du second mode de réalisation de la figure 4 peut être utilisé dans le premier mode de réalisation à la place du distributeur 81 de la figure 2. Dans le premier cas, la pression d'étranglement Pt seule est transmise à la chambre supérieure 160 sous pression du distributeur 152 alors que, dans le second cas, la pression de canalisation P1 est transmise à la chambre 65 du distributeur 50 à la place de la pression d'étranglement Pt lorsque celle-ci dépasse

la pression de référence Ps.

Bien que, dans les modes de réalisation précé-

dents, la progression du véhicule soit empêchée par arrêt de la communication entre l'embrayage C1 de la première vitesse et la source du fluide de fonctionnement

par le distributeur de maintien à l'arrêt, ce distribu-

teur selon l'invention peut aussi être utilisé dans un arrangement dans lequel le fluide sous pression

qui doit être transmis à la partie fonctionnant hydrau-

liquement de l'embrayage de la première vitesse C1 peut être évacué vers le réservoir, la progression du véhicule

étant alors empêchée.

Bien entendu, diverses modifications peuvent

37 -

être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples

non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de maintien à l'arrêt destiné à un véhicule automobile ayant un moteur, un accouplement paf un fluide (T), un mécanisme de transmission (M) couplé en série avec l'accouplement par un fluide et ayant un élément (C1) de coopération par friction, et une source de fluide de fonctionnement (P) destinée à transmettre un fluide de fonctionnement à l'élément de coopération par friction, ledit dispositif comprenant un capteur de la charge du moteur (101) destiné à former un signal sous forme d'un fluide ayant une pression représentative de la charge appliquée au moteur, un dispositif de commande placé entre l'élément (Cl) de coopération par friction et la source de fluide de fonctionnement (P), et une canalisation de circulation

de fluide destinée à transmettre la pression représen-

tative du signal provenant du capteur de charge du moteur (101) au dispositif de commande, celui-ci étant destiné à régler la capacité de transmission de puissance de l'élément de coopération par friction (Cl) dans une gamme. allant d'une valeur sensiblement nulle à une valeur prédéterminée qui dépend de la pression

du fluide représentatif d'un signal, afin que la pro-

gression du véhicule soit empêchée lorsque le moteur

n'est soumis à aucune charge, ledit dispositif de main-

tien à l'arrêt étant caractérisé en ce qu'il comprend

un distributeur sélecteur (75) monté dans ladite canali-

sation de circulation de fluide, et destiné à prendre

une première position dans laquelle il permet la circula-

tion dans les deux sens du fluide à la pression repré-

sentative du signal, du capteur de la charge du moteur (101) au dispositif de commande et inversement, lorsque la pression du fluide à la pression représentative du signal est inférieure à une valeur prédéterminée, et

une seconde position dans laquelle il permet la circu-

lation du fluide à la pression représentative du signal dans un seul sens, du capteur de la charge du moteur (101) au dispositif de commande lorsque la pression du fluide représentatif du signal est supérieure à ladite valeur prédéterminée.

2. Dispositif selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que le distributeur sélecteur (75) comporte un dispositif de retardement (81) destiné à réduire la vitesse du déplacement de la seconde à la première position, lorsque la pression du fluide représentatif du signal diminue, à une valeur inférieure à la vitesse de déplacement de la seconde à la première position qui a lieu lorsque la pression repésentative du signal augmente.

3. Dispositif selon la revendication 1, caracté-

risé en ce qu'il comprend une seconde canalisation destinée à transmettre le fluide de fonctionnement de la source de fluide de fonctionnement au distributeur sélecteur (75), et le distributeur sélecteur (75) est destiné à transmettre le fluide de fonctionnement à la place du fluide à la pression représentative du signal au dispositif de commande par l'intermédiaire de la première canalisation de fluide précitée lorsque le distributeur sélecteur est déplacé vers la seconde position.

4. Dispositif selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que le dispositif de commande comporte une canalisation d'entrée de fluide (51) reliée à la source de fluide de fonctionnement (P) , une canalisation de sortie de fluide (52) reliée à l'élément de coopération par friction (Cl), un corps (55) de distributeur destiné à connecter et déconnecter sélectivement la canalisation d'entrée et la canalisation de sortie et ayant une première et une secone face d'extrémité, une première chambre sous Dression délimitée en partie par la première face d'extrémité (55a) du corps du distributeur et

destinée à recevoir une pression de fluide de fonction-

nement régnant dans la canalisation de sortie de fluide, une seconde chambre sous pression délimitée en partie

par la seconde face d'extrémité (55b) du corps du distri-

buteur et destinée à recevoir la pression du fluide représentative du signal, une troisième canalisation de fluide ayant un rétrécissement et disposée afin qu'elle transmette toujours la pression du fluide de fonctionnement régnant dans la canalisation de sortie

à la seconde chambre sous pression, un dispositif élas-

tique repoussant le corps (55) du distributeur dans le sens de la connexion des canalisations d'entrée et de sortie, et une canalisation d'évacuation destinée à permettre l'évacuation du fluide à la pression de fonctionnement qui se trouve dans la canalisation de sortie vers une zone à pression plus faible lorsque le corps du distributeur est repoussé dans le sens de la déconnexion des canalisations d'entrée et de sortie sous l'action d'une différence de pression entre la première et la seconde chambre sous pression, d'une quantité correspondant au déplacement du corps (55) du distributeur.

5. Dispositif selon la revendication 4, caracté-

risé en ce que la troisième canalisation de fluide

est formée dans le corps (55) du distributeur.

6. Dispositif selon la revendication 4, caracté-

risé en ce qu'il comprend en outre un premier clapet de retenue placé dans la première canalisation de fluide entre le dispositif de commande et le distributeur sélecteur (75), et destiné à permettre la circulation du fluide dans un seul sens, du distributeur sélecteur au dispositif de commande, et un second clapet disposé dans la première canalisation de fluide en parallèle

avec le premier clapet et destiné à permettre la circula-

tion du fluide dans un seul sens, du dispositif de commande au distributeur sélecteur (75), et le second clapet est destiné à s'ouvrir lorsque la pression en

amont dépasse la pression en aval d'une quantité dépas-

sant une valeur prédéterminée.

7. Dispositif selon la revendication 6, caracté-

risé en ce que le véhicule un dispositif de freinage, et le second clapet est une soupape (70) à commande électromagnétique, le dispositif de maintien à l'arrêt comprenant en outre un capteur de freinage (100) destiné à détecter si le dispositif de freinage fonctionne ou non, et un circuit de commande (102) destiné à ouvrir la soupape à commande électromagnétique (70) lorsque le dispositif de freinage est détecté comme étant à l'état de fonctionnement par le capteur de freinage, si

bien que la capacité de transmission d'énergie de l'élé-

ment de coopération par friction est réglée à des valeurs différentes selon que le dispositif de freinage fonctionne

ou non.

Dispositif selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que le dispositif de commande comporte une canalisation d'entrée de fluide (51) reliée à ladite source de fluide de fonctionnement (P), une canalisation

de sortie de fluide (52) reliée à l'élément de coopéra-

tion par friction (C1), un corps de distributeur destiné

à connecter et déconnecter sélectivement les canalisa-

tions d'entrée et de sortie et ayant une première et une seconde face d'extrémité (55a, 55b), une première chambre sous pression (65) délimitée en partie par

la première face d'extrémité (55a) du corps du distribu-

teur et destinée à recevoir du fluide à une pression de fonctionnement dans la canalisation de sortie, une seconde charmbre sous pression délimitée en partie par

la seconde face d'extrémité (55b) du corps du distribu-

teur et destinée à recevoir la pression du fluide repré-

sentative du signal, une troisième canalisation de fluide ayant un rétrécissement et destinée à connecter les canalisations d'entrée et de sortie, un dispositif élastique repoussant le corps (55) du distributeur dans le sens dans lequel les canalisations d'entrée et de sortie sont. connectées, et une canalisation d'évacuation

destinée à évacuer le fluide à la pression de fonction-

nement qui se trouve dans la canalisation de sortie vers une zone à plus faible pression lorsque le corps du

distributeur (55) est repoussé dans le sens de la décon-

nexion des canalisations d'entrée et de sortie sous l'action d'une différence entre les pressions régnant dans la première et dans la seconde chambre sous pression, d'une quantité correspondant au déplacement du corps

du distributeur (55).

9. Dispositif selon la revendication 8, caracté-

risé en ce que le véhicule comporte un dispositif de freinage, le dispositif de maintien à l'arrêt comprenant en outre un capteur de freinage (100) destiné à détecter le fonctionnement ou non du dispositif de freinage,

et une soupape d'arrêt (74) destinée à fermer la canali-

sation d'évacuation lorsque le dispositif de freinage est détecté comme étant à l'état de fonctionnement

par le capteur de freinage.

10. Dispositif selon la revendication 8, carac-

térisé en ce que ie dispositif de commande comporte en outre un dispositif (165) de réglage de la pression du fluide de fonctionnement dans la canalisation de sortie afin que la capacité de transmission de puissance par l'élément de coopération par friction (C1) soit

sensiblement nulle.

11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (165) est destiné à régler la force d'élasticité de l'organe

élastique (168).

12. Dispositif selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que le dispositif de commande comporte en outre une canalisation qui est montée en dérivation par rapport au dispositif de commande et qui relie l'élément de coopération par friction (C1) à la source de fluide de fonctionnement (P), et un clapet de retenue monté dans cette canalisation en dérivation et destiné à permettre la circulation du fluide dans un seul sens, de l'élément de coopération par friction (C1) vers

la source du fluide de fonctionnement.