FR2548271A1 - Procede de commande de la quantite d'air admis dans des moteurs a combustion interne a l'achevement de l'interruption de l'alimentation en carburant - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN PROCEDE DE COMMANDE DE LA QUANTITE D'AIR ADMIS DANS DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE A L'ACHEVEMENT DE L'INTERRUPTION DE L'ALIMENTATION EN CARBURANT. LEDIT PROCEDE COMPREND LES ETAPES CONSISTANT A ETABLIR S'IL EST OU NON SATISFAIT A UNE CONDITION PREDETERMINEE POUR METTRE FIN A L'INTERRUPTION DE L'ALIMENTATION EN CARBURANT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE LORS DE LA DECELERATION DE CE MOTEUR ET A ACTIONNER PENDANT UNE PERIODE LIMITEE UN DISPOSITIF D'AUGMENTATION DE LA QUANTITE D'AIR ADMIS, AFIN D'ACCROITRE CETTE QUANTITE LORSQU'IL EST ETABLI QUE LADITE CONDITION PREDETERMINEE EST SATISFAITE. APPLICATION A LA REGULATION DE LA QUANTITE D'AIR ADMIS DANS DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.

Description

PROCEDE DE COMMANDE DE LA QUANTITE D'AIR ADMIS

DANS DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE A L'ACHEVEMENT DE

L'INTERRUPTION DE L'ALIMENTATION EN CARBURANT.

La présente invention se rapporte à un procédé de commande de la quantité d'air admis dans un moteur à combustion interne et, plus particulièrement, à un procédé de ce type conçu pour alimenter ledit moteur en une quan5 tité nécessaire d'air admis lors d'une transition du fonctionnement de ce moteur d'une condition dans laquelle il convient d'effectuer une interruption de l'alimentation en carburant, à une condition dans laquelle l'alimentation normale dudit moteur en carburant doit avoir lieu, 10 afin d'empêcher de la sorte un calage dudit moteur lors

d'une telle transition.

Il est généralement connu que le volume d'air aspiré dans un cylindre du moteur pour chaque course d'aspiration de ce dernier est fonction de l'ouverture du 15 papillon d'étranglement, de la vitesse de rotation du moteur, de la configuration de la tubulure d'admission de ce moteur et d'autres paramètres et que, de ce fait, il varie en réaction à des variations intervenant dans ces paramètres De même, d'une manière bien connue, le 20 volume d'air aspiré dans un cylindre du moteur pour

chaque course d'aspiration est exprimé en termes d'efficacité de charge dudit moteur.

Lorsque le moteur fonctionne dans une plage de faibles vitesses, que l'embrayage est débrayé pour rompre la liaison entre l'arbre de sortie du moteur et un arbre mené accouplé aux roues d'un véhicule, et que, de plus, le papillon d'étranglement est intégralement fermé, le moteur est alimenté en une quantité d'air admis correspondant à l'efficacité de charge dudit moteur, et sensible30 ment égale à une quantité d'air admis rendue nécessaire par des charges imposées au moteur et déterminées par la résistance de friction d'éléments constitutifs coulissants dudit moteur, etc, aussi longtemps que la vitesse dudit moteur demeure proche de son régime de ralenti, ce 35 qui maintient la vitesse dudit moteur sensiblement constante Cependant, lorsque le moteur fonctionne dans une plage de grandes vitesses, l'embrayage étant débrayé et le papillon d'étranglement étant entièrement fermé, l'efficacité de charge du moteur devient trop faible pour maintenir la vitesse de ce moteur en l'état, ce qui se traduit par une baisse soudaine de la vitesse dudit moteur. Une telle chute brusque de la vitesse du moteur peut se produire fréquemment, en particulier dans un moteur à 10 combustion interne équipé d'un système d'injection électronique de carburant, lors de l'interruption de l'alimentation en carburant à laquelle il est habituellement procédé lorsque le moteur décélère et que le papillon d'étranglement est intégralement fermé Par conséquent, 15 il est à craindre un calage du moteur à la transition du fonctionnement de ce moteur d'une condition dans laquelle il convient de procéder à une interruption de l'alimentation en carburant à une condition dans laquelle l'alimentation dudit moteur en carburant doit avoir lieu En 20 vue d'empêcher un tel calage du moteur, l'efficacité de

charge de ce dernier doit être accrue.

L'objet de la présente invention consiste à proposer un procédé de commande de la quantité d'air admis dans un moteur à combustion interne qui puisse éviter effica25 cement un calage du moteur,même dans le cas o la vitesse angulaire de ce moteur chute subitement lorsque le dispositif de transmission de puissance dudit moteur (tel que l'embrayage) est mis hors prise pour rompre la liaison entre l'arbre de sortie du moteur et un arbre mené 30 par ce dernier, lors de la décélération dudit moteur quand son papillon d'étranglement est intégralement fermé, notamment lorsque ledit moteur est en cours de décélération dans une condition d'interruption de l'alimentation

en carburant.

Conformément à l'invention, il est proposé un procédé de commande de la quantité d'air admis dans un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif pour augmenter, d'une valeur nécessaire correspondant à des conditions de fonctionnement du moteur, la quantité d'air admis qui est délivrée à ce moteur Le procédé selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il com5 prend les étapes consistant à: (a) établir si une condition prédéterminée est ou non satisfaite pour mettre fin à l'interruption de l'alimentation du moteur en carburant, qui a lieu lorsque ce moteur décélere; et (b) actionner le dispositif d'augmentation quantitative 10 de l'air admis pendant une période limitée en vue d'accroître la quantité de cet air admis, lorsqu'il est

établi que ladite condition prédéterminée est satisfaite.

De préférence, le procédé selon l'invention comprend 15 les étapes consistant à détecter un taux de décroissance de la vitesse angulaire du moteur, et à comparer à une

valeur prédéterminée ce taux de décroissance détecté.

L'étape (b) précitée est exécutée lorsqu'il est établi, lors de l'étape (a), que la condition prédéterminée pour 20 achever l'interruption de l'alimentation en carburant est

satisfaite et lorsque, concomitamment, le taux de décroissance détecté excède ladite valeur prédéterminée.

De préférence également, le procédé selon l'invention peut comporter en outre l'étape consistant à augmen25 ter la quantité de carburant délivrée au moteur en même e

temps qu'on exécute l'étape (b) susmentionnée.

L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique illustrant l'ensemble de l'agencement d'un système de commande de la quantité d'air admis, auquel le procédé selon l'invention est appliqué; la figure 2 est un schéma de montage représentant un circuit électrique incorporé dans le bloc de commande électronique (ECU) de la figure 1; la figure 3 est un diagramme de déroulement d'un sous-programme exécuté à l'intérieur dudit ECU en vue d'ajuster la valeur d'un coefficient KAFC d'augmentation de la quantité de carburant qui est utilisé pour calculer la période d'ouverture de soupapes d'injection de carburant dans une condition du moteur immédiatement consécutive à une condition d'interruption de l'alimentation en carburant; la figure 4 est un graphique mettant en évidence la relation existant entre ledit coefficient KAFC d'augmen10 tation quantitative du carburant et une variable de commande NAFC; et

la figure 5 est un diagramme de déroulement illustrant une manière dont est actionnée une valve de commande de la quantité supplémentaire d'air d'alimentation, en 15 vue de réguler la quantité d'air admis.

On va maintenant décrire en détail le procédé

selon l'invention, en se référant aux dessins annexes.

Tout d'abord, la figure 1 illustre schématiquement un système de commande de la quantité d'air admis déli20 vrée à des moteurs à combustion interne, système auquel s'applique le procédé de l'invention Sur cette figure 1, la référence numérique 1 désigne un moteur à combustion interne pouvant être du type à quatre cylindres et aux côtés respectifs d'admission et d'évacuation duquel sont 25 raccordées une tubulure d'admission 3 dans l'extrémité ouverte de laquelle est monté un filtre à air 2, ainsi qu'une tubulure d'échappement 4 Un papillon d'étranglement 5 est incorporé dans la tubulure d'admission 3 et un conduit 8 de passage de l'air débouche, par l'une 8 a de 30 ses extrémités, dans ladite tubulure 3 en un endroit situé en aval dudit papillon 5 L'autre extrémité du conduit 8 communique avec l'atmosphere et est munie d'un filtre à air 7 Une valve 6 de commande de la quantité supplémentaire d'air d'alimentation (désignée ci- après 35 d'une manière simplifiée par "valve de commande") est installée en travers du conduit 8 de passage de l'air

afin de commander la quantité supplémentaire d'air délivrée au moteur 1 par l'intermédiaire de ce conduit 8.

Cette valve de commande 6 est d'un type normalement fermé, et elle comprend un solénoide 6 a et un obturateur 6 b destiné à dégager le conduit 8 lorsque ledit solénoïde 6 a est excité Ce solénoïde 6 a est connecté électriquement à un bloc de commande électronique 9 (ci-après dénommé "ECU") Des soupapes 10 d'injection de carburant sont engagées dans la tubulure d'admission 3 dans une zone située entre le moteur I et l'extrémité ouverte 8 a du conduit 8; elles communiquent avec une pompe de carbu10 rant non représentée et sont raccordées électriquement à

l'ECU 9.

Un détecteur 17 de l'ouverture du papillon d'étranglement (-TH) est relié à ce papillon 5 et un détecteur 12 de la pression absolue (PBA) communique avec la tubu15 lure d'admission 3 par l'entremise d'un conduit 11 dans une zone située en aval de l'extrémité ouverte 8 a du conduit 8, tandis qu'un détecteur 13 de la température de l'eau de refroidissement (TW) du moteur et un détecteur 14 de la vitesse angulaire de ce moteur (repéré ci20 après par "détecteur Ne") sont agencés l'un et l'autre dans le bloc principal du moteur 1 Tous ces détecteurs

sont raccordés électriquement à l'ECU 9.

Le système de commande de la quantité d'air admis, réalisé de la manière susdécrite, fonctionne comme suit: 25 l'ECU 9 est alimenté par des signaux de paramètres de fonctionnement du moteur provenant du détecteur 17 de l'ouverture du papillon d'étranglement (%TH), du détecteur 12 de la pression absolue (PBA), du détecteur 13 de la température de l'eau de refroidissement (TW') du moteur, et du détecteur Ne 14 L'ECU 9 détermine des conditions de fonctionnement du moteur 1 sur la base des valeurs lues de ces signaux de paramètres de fonctionnement dudit moteur, puis il calcule une quantité souhaitée de carburant devant être fournie au moteur 1, c'est-à-dire 35 une période souhaitée d'ouverture des soupapes d'injection 10, ainsi qu'une quantité souhaitée d'air supplémentaire devant être délivrée audit moteur 1, c'est-à-dire une période d'ouverture souhaitée de la valve de commande 6, sur la base des conditions de fonctionnement déterminées dudit moteur Ensuite, cet ECU 9 délivre aux soupapes d'injection 10 et à la valve de commande 6 des impulsions d'entraînement correspondant aux valeurs calculées. Le solénoïde 6 a de la valve 6 est excité, par chacune des impulsions d'entraînement qu'il reçoit, afin d'ouvrir l'obturateur 6 b de cette valve en vue de dégager 10 le conduit 8 de passage de l'air pour une période correspondant à la valeur calculée de son ouverture, de sorte qu'une quantité d'air supplémentaire correspondant à

ladite valeur calculée de la période d'ouverture de ladite valve est fournie au moteur 1 par l'intermédiaire dudit 15 conduit 8 et de la tubulure d'admission 3.

Les soupapes d'injection 10 sont excitées, par chacune des impulsions d'entra Inement qu'elles reçoivent, pour s'ouvrir pendant une durée correspondant à la valeur calculée de leur période d'ouverture, en vue d'injecter 20 du carburant dans la tubulure d'admission 3 L'ECU 9 a

pour objet d'alimenter le moteur 1 en un mélange aircarburant présentant un rapport air-carburant adéquat.

La figure 2 représente un agencement de circuit à l'intérieur de l'ECU 9 de la figure 1 Un signal de sortie, 25 indiquant la vitesse angulaire du moteur et émis par le détecteur Ne 14 de la figure 1, est appliqué à une unité 901 de mise en forme des ondes dans laquelle les ondes de ses impulsions sont mises en forme, puis il est délivré à un ordinateur central 903 (repéré ci-après par "CPU") en tant que signal de point mort haut (TDC), ainsi qu'à un compteur 902 de valeur Me Ce compteur 902 compte l'intervalle de temps entre une impulsion précédente du signal TDC et une impulsion de ce signal à l'instant considéré qui lui a été transmise en provenance du détecteur 35 Ne 14, sa valeur comptée Me étant ainsi proportionnelle à l'inverse de la vitesse de rotation effective Ne du moteur Le compteur 902 délivre sa valeur comptée Me au

CPU 903 par l'intermédiaire d'une ligne 910 de données.

Les niveaux de tension des signaux respectifs de sortie provenant du détecteur 17 de l'ouverture du papillon d'étranglement (e TH), du détecteur 12 de la pres5 sion absolue (PBA) régnant dans la tubulure d'admission, du détecteur 13 de la température de l'eau de refroidissement (TW) du moteur, etc, sont décalés par un transposeur de niveaux 904 jusqu'à un niveau de tension prédéterminé, puis ils sont successivement appliqués à un convertisseur analogique-numérique 906 par l'entremise d'un multiplexeur 905 Le convertisseur analogiquenumérique 906 convertit successivement en des signaux numériques des signaux analogiques de tension provenant des différents détecteurs susmentionnés, les signaux numériques ainsi obtenus étant délivrés au CPU 903 par

l'intermédiaire de la ligne 910.

Une mémoire morte 907 (désignée ci-après par "ROM"), une mémoire 908 à accès aléatoire (repérée ci-après par

"RAM") et des circuits d'entraînement 909 et 911 sont en 20 outre raccordés au CPU 903 par ladite ligne 910.

La RAM 908 stocke provisoirement différentes valeurs calculées délivrées par le CPU 903, tandis que la ROM 907 emmagasine un programme de commande qui est exécuté par ledit CPU 903, etc Le CPU 903 exécute le programme de commande stocké dans la ROM 907 en fonction des différents signaux précités de paramètres de fonctionnement du moteur, afin de déterminer des conditions de fonctionnement de ce moteur comme décrit ci-après en détail, puis il calcule la période d'ouverture de la valve 6 de commande de la quantité supplémentaire d'air admis, ainsi qu'une période

TOUT d'ouverture des soupapes 10 d'injection de carburant.

Par l'intermédiaire de la ligne 910 de données, ce CPU 903 alimente les circuits d'entraînement 911 et 909 en des signaux de commande correspondant aux valeurs calculées des périodes respectives d'ouverture de la valve de commande 6 et des soupapes d'injection 10 Le circuit d'entraînement 909 réagit au signal de commande qui lui est appliqué afin de délivrer aux soupapes d'injection 10 des impulsions d'entraînement qui les excitent ou les désexcitent, tandis que le circuit d'entraînement 911 réagit au signal de commande qu'il reçoit afin de délivrer à la valve de commande 6 des impulsions d'entraînement

qui l'excitent ou la désexcitent.

La période TOUT d'ouverture des soupapes 10 d'injection de carburant est calculée en utilisant l'équation 10 suivante: TOUT = Ti X KAFC X K 1 + K 2 ( 1), dans laquelle Ti représente une valeur de base de la durée d'injection du carburant par les soupapes 10, qui est lue sur la ROM 907 en fonction, par exemple,des va15 leurs respectives de la pression absolue PBA qui règne dans la tubulure d'admission et de la vitesse angulaire Ne du moteur KAFC est un coefficient d'augmentation de la quantité de carburant pouvant être appliqué à l'achèvement d'une interruption de l'alimentation du mo20 teur en carburant, en vue d'accroître la quantité de carburant délivrée à ce moteur L'augmentation de la quantité de carburant en utilisant le coefficient KAFC, à l'achèvement d'une interruption de l'alimentation en carburant, a lieu pour la raison suivante:lors de l'interruption de l'admission de carburant dans le moteur, du carburant qui adhère à la face interne de la paroi de la tubulure d'admission 3 est vaporisé De ce fait, immédiatement après qu'il a été mis fin à cette interruption de l'alimentation en carburant, une partie du Carburant délivré au moteur adhère à la face interne de la paroi de ladite tubulure 3 Il en résulte que le mélange air- carburant délivré aux cylindres du moteur est trop pauvre, à la reprise d'une alimentation en carburant immédiatement consécutive de cette interruption de l'ali35 mentation, pendant un intervalle de temps nécessaire pour que le carburant adhérant sur la face interne de la paroi de la tubulure d'admission 3 devienne quantitativement égal au carburant vaporisé lors de l'interruption de son admission Pour éviter ce phénomène, le coefficient d'augmentation KAFC précité est appliqué à l'achèvement d'une interruption de l'alimentation en carburant, afin d'accroître la quantité de ce carburant d'une valeur

correspondant à la quantité de carburant adhérant à la face interne de la paroi de la tubulure d'admission 3.

Dans l'équation ( 1), K 1 et K 2 représentent d'autres coefficients et variables correcteurs dont les valeurs sont calculées,par des équations respectives prédéterminées, sur la base des valeurs de signaux de paramètres de fonctionnement du moteur provenant des différents

détecteurs susmentionnés, afin d'optimaliserentre autres, la faculté de démarrage, les caractéristiques d'émissions, 15 la consommation de carburant et les performancesd'accélération du moteur.

La figure 3 illustre un diagramme de déroulement d'un sous-programme permettant de calculer le coefficient KAFC d'augmentation quantitative du carburant Ce programme 20 est exécuté à l'intérieur du CPU 903 à chaque fois qu'une impulsion considérée du signal TDC est introduite dans

ledit CPU 903.

Tout d'abord, lors d'une étape I, il est établi si le moteur se trouve ou non dans une condition de fonction25 nement prédéterminée dans laquelle il convient d'interrompre l'alimentation en carburant Pendant cette étape I, par exemple, si la vitesse angulaire Ne du moteur tombe dans une plage comprise entre une valeur prédéterminée NFCT 1 L (par exemple de 850 tr/min) qui est supérieure à 30 la vitesse de ralenti dudit moteur, et une autre valeur prédéterminée NFCT 2 L (par exemple de 2000 tr/min), il est établi que le moteur se trouve dans un état de fonctionnement dans lequel son alimentation en carburant est interrompue, à la condition que le papillon d'étrangle35 ment 5 occupe sa position de fermeture complète D'autre part, si la vitesse angulaire Ne du moteur excède la valeur prédéterminée NFCT 2 L, il est établi que ledit 1 C, moteur fonctionne dans un état d'interruption de son alimentation en carburant, à la condition que la pression absolue PBA régnant dans la tubulure d'admission soit inférieure à une valeur prédéterminée PBAFC déclenchant l'interruption de l'alimentation en carburant, qui est ajustée à des valeurs plus importantes lorsque la vitesse angulaire Ne croît Si la détermination de l'étape I se traduit par une réponse affirmative, le programme passe à l'étape II pour interrompre l'alimentation en carburant. 10 Si, lors de l'étape I, il est établi que le moteur ne se trouve pas dans la condition d'interruption de son alimentation en carburant, il est alors procédé à une détermination, à l'étape III, pour savoir si la vitesse

angulaire Ne de ce moteur est ou non inférieure à la va15 leur prédéterminée susmentionnée NFCT 1 L ( 850 tr/min).

Lorsque ladite vitesse angulaire Ne excède cette valeur prédéterminée NFCT 1 L même après l'achèvement d'une interruption de l'alimentation en carburant, il n'est à craindre aucun calage du moteur pouvant être provoqué par un appauvrissement du mélange, même si la quantité de carburant n'est pas augmentée De ce fait, si la réponse à la question de l'étape III est négative, le programme passe directement à l'étape IV afin d'ajuster le coefficient d'augmentation KAFC à 1, sans exécuter les étapes 25 VI à IX mentionnées ci-après Ensuite, la valeur ajustée du coefficient KAFC est appliquée à l'équation susmentionnée ( 1) pour calculer la période TOUT d'ouverture des

soupapes d'injection de carburant, puis ces soupapes 10 sont actionnées, à l'étape V, avec une période d'ouver30 ture correspondant à ladite valeur calculée.

Si la réponse à la question de l'étape III est affirmative, c'est-à-dire lorsque la vitesse angulaire Ne du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée NFCT 1 L à l'achèvement d'une interruption de l'alimentation en carburant, le programme passe à l'étape VI dans laquelle il est déterminé si l'interruption de l'alimentation en

carburant a été ou non effectuée dans la boucle précédente.

Si cette interruption a eu lieu dans la boucle précédente, c'est-à-dire si la boucle considérée est une première boucle exécutée immédiatement après l'achèvement de l'interruption de l'alimentation en carburant, le pro5 granmmne saute l'étape VII (examinée ci-après) et il passe directement à l'étape VIII afin d'établir si le taux de décroissance de la vitesse angulaire Ne du moteur est ou non supérieur à une valeur prédéterminée A Me O Ce taux de décroissance de ladite vitesse angulaire Ne est calculé 10 en tant que différence úMe entre une valeur Men comptée par le compteur 902 de la figure 2 lors de la génération de l'impulsion du signal TDC à l'instant considéré, et une valeur Men-1 comptée lors de la génération de l'impulsion précédente dudit signal (c'est-à-dire que L Me = 15 Men Men-1) Ainsi, pendant l'étape VIII, il est établi

si cette différence A Me excède ou non la valeur prédéterminée A Me O (par exemple de 3 ms).

Si, lors de l'étape VIII, il est établi que la différence La Me est plus petite que la valeur prédétermi20 née A Me O, c'est-à-dire lorsque le taux de décroissance de la vitesse angulaire Ne du moteur est modeste, il est estimé qu'aucun calage de ce moteur n'est à craindre et,

de ce fait, le programme passe à l'étape IV susmentionnée.

Si la réponse à la question de l'étape VIII est affir25 mative, c'est-àdire si, à l'achèvement d'une interruption de l'alimentation en carburant, la vitesse angulaire Ne du moteur est inférieure à la vitesse de rotation prédéterminée NFCT 1 L et que, simultanément, le taux de décroissance de cette vitesse angulaire Ne est grand (c'est-à-dire si /Me > L Me O), l'étape IX est exécutée pour lire une valeur du coefficient KAFC correspondant à la valeur d'une variable de commande NAFC résultant d'un tableau indicatif dudit coefficient KAFC d'augmentation quantitative La variable de commande NAFC est ajustée à 35 zéro immédiatement après qu'il a été déterminé que le moteur a quitté une condition d'interruption de son alimentation en carburant, après quoi cette variable est augmentée de 1 à chaque fois qu'une impulsion considérée du signal TDC est engendrée, jusqu'à ce qu'elle atteigne

une valeur prédéterminée.

La figure 4 montre un exemple de tableau indicatif 5 du coefficient KAFC Comme représenté sur cette figure, le coefficient KAFC est ajusté à sa valeur initiale KAFCO ( > 1) lorsque la variable de commande NAFC accuse la valeur zéro Ensuite, étant donné que la valeur de la variable de commande NAFC est augmentée de 1 à chaque fois 10 qu'une impulsion respective du signal TDC est engendrée après l'expiration d'une interruption de l'alimentation en carburant, comme exposé ci-avant, la valeur du coefficient KAFC décroît d'une manière correspondante à partir de sa valeur maximale ou valeur initiale KAFCO, et elle est ajustée à 1 lorsque ladite variable NAFC atteint

sa valeur prédéterminée, par exemple de 8 sur la figure 4.

La valeur du coefficient KAFC ajustée lors de l'étape IX est appliquée à l'équation ( 1) pour calculer la période TOUT d'ouverture des soupapes 10 d'injection de carbu20 rant, si bien qu'une quantité de carburant accrue dudit coefficient KAFC d'augmentation quantitative est délivrée

au moteur (étape V).

Si la réponse à la question de l'étape VI est négative, c'est-à-dire lorsque la première boucle a déjà été 25 exécutée à l'achèvement d'une interruption de l'alimentation en carburant, le programme passe à l'étape VII dans laquelle il est déterminé si la valeur du coefficient KAFC, qui a été ajustée à l'étape IV ou IX lors de la génération de l'impulsion précédente du signal TDC, est ou non égale à 1 Lorsque cette valeur du coefficient KAFC excède 1, et que, par conséquent, l'augmentation de la quantité de carburant grâce à l'utilisation de ce coefficient est poursuivie, le programme exécute l'étape VIII et les étapes suivantes; en revanche, lorsque la réponse 35 à la question de l'étape VII est affirmative, c'est-àdire lorsque la valeur du coefficient KAFC est égale à 1, il est estimé que l'augmentation de la quantité de carburant grâce à l'utilisation de ce coefficient KAFC s'est achevée, puis le programme saute les étapes VIII et IX pour passer à l'étape V. La figure 5 illustre un diagramme de déroulement d'un programme d'actionnement de la valve de commande 6 de la figure 1, à la transition du fonctionnement du moteur d'une condition d'interruption de l'alimentation en carburant à une condition normale de délivrance de ce carburant alors que le moteur décélère et que son papil10 lon d'étranglement est intégralement fermé, en vue de

commander la quantité d'air admis délivrée audit moteur.

Ce programme est exécuté lors de la génération de chaque impulsion du signal TDC, au moins après l'exécution du

sous-programme représenté sur la figure 3.

Lors d'une étape 50 tout d'abord, il est déterminé si la valeur du coefficient KAFC d'augmentation quantitative du carburant, qui a été ajustée par le sousprogramme de la figure 3, est ou non supérieure à 1 Si la réponse est affirmative, c'est-à-dire si la relation 20 KAFC > 1 prévaut, il est estimé que le moteur fonctionne dans une condition dans laquelle la quantité de carburant est augmentée par l'utilisation du coefficient KAFC à l'achèvnement d'une interruption de l'alimentation en carburant Par conséquent, le programme passe à l'étape 25 51 pour ouvrir la valve de commande 6 de la figure 1,

jusqu'à ce que l'impulsion suivante du signal TDC soit engendrée, en vue d'augmenter la quantité d'air admis.

Cette étape 51 est exécutée répétitivement aussi longtemps que-la valeur du coefficient KAFC demeure supérieure à 1, 30 afin de maintenir en permanence l'augmentation de la quantité d'air admis Comme mentionné ciavant, le coefficient KAFC d'augmentation quantitative du carburant est ajusté à une valeur excédant 1 seulement lorsque le moteur fonctionne dans une condition dans laquelle il a été mis 35 fin à une interruption de son alimentation en carburant lorsque ce moteur décélère, lorsque son papillon d'étranglement est intégralement fermé et lorsque, concomitamment, le taux de décroissance de la vitesse angulaire dudit moteur est supérieur à la valeur prédéterminée L Me O. Une telle condition de fonctionnement du moteur correspond sensiblement à une condition dans laquelle l'effica5 cité de suralimentation de l'air admis diminue De ce fait, lorsque la valeur du coefficient KAFC excède 1, la quantité d'air admis est augmentée en actionnant la valve de commande 6, ce qui compense une insuffisance de la quantité de cet air admis résultant d'une baisse de l'efficacité de suralimentation lors de la décélération

du moteur quand son papillon d'étranglement est entièrement fermé.

Si la réponse à la question de l'étape 50 est négative, c'est-à-dire si la relation KAFC = 1 prévaut, il 15 est estimé que l'intervalle de temps pour accroître la quantité d'air admis grace à un actionnement de la valve de commande 6 a déjà expiré, ou bien qu'il ne convient pas d'augmenter cette quantité d'air admis à l'instant

considéré De ce fait, la valve de commande 6 est fermée 20 à l'étape 52.

Conformément à la forme de réalisation décrite ciavant, la quantité d'air admis est régulée par la valve de commande 6 qui obture et dégage le conduit 8 contournant le papillon d'étranglement 5 Néanmoins, la manièredont 25 la quantité d'air admis est commandée ne se limite pas à celle décrite Par exemple, la quantité d'air admis peut, en variante, être régulée par un appareil qui est adapté pour ouvrir à force le papillon d'étranglement jusqu'à un

niveau prédéterminé à partir de sa position de fermeture 30 complète, comme décrit dans le brevet US-3 707 892 délivré le 2 janvier 1973 à Takashi Kuroda et Yasuo Katsutomi.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au procédé décrit et représenté, sans

sortir du cadre de l'invention.

Claims (2)

REVENDICATIONS

1 Procédé de commande de la quantité d'air admis délivrée a un moteur à combustion interne, ce moteur étant équipé d'un dispositif pour augmenter, d'une valeur nécessaire correspondant à des conditions de fonctionne5 ment dudit moteur, la quantité d'air admis fournie à ce moteur, procédé caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à: (a) établir si une condition prédéterminée est ou non satisfaite pour mettre fin à l'interruption de l'alimentation dudit moteur en carburant, 10 qui est effectuée lors de la décélération de ce moteur; et (b) actionner pendant une période limitée ledit dispositif d'augmentation quantitative de l'air admis, afin d'accroître la quantité de cet air admis lorsqu'il

est établi que ladite condition prédéterminée est 15 satisfaite.

2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à détecter un taux de décroissance de la vitesse angulaire du moteur et à comparer ce taux détecté à une valeur prédéterminée, 20 l'étape (b) étant exécutée lorsqu'il est établi, lors de l'étape (a), qu'il est satisfait à la condition prédéterminée d'achèvement de l'interruption de l'alimentation en carburant et que, en meme temps, ledit taux de décroissance détecté excède ladite valeur prédéterminée. 25 3 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte l'étape consistant à augmenter la

quantité de carburant délivrée au moteur concomitamment à l'exécution de l'étape (b), pendant la période prédéterminée susmentionnée.