FR2534198A1

FR2534198A1 - Systeme pour eviter le patinage d'une roue motrice sur un vehicule possedant au moins une roue motrice et une roue non entrainee

Info

Publication number: FR2534198A1
Application number: FR8316220A
Authority: FR
Inventors: Tadashi Kamiya; Kiyotaka Hayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-10-12
Filing date: 1983-10-12
Publication date: 1984-04-13
Also published as: GB2130757B; US4554990A; AU2004783A; GB2130757A; GB8326841D0; AU555165B2; FR2534198B1

Abstract

SUR UNE MOTOCYCLETTE, UN TEL SYSTEME COMPREND UN CAPTEUR DE VITESSE 12 POUR LA ROUE AVANT, UN CAPTEUR DE VITESSE 14 POUR LA ROUE ARRIERE ET UN APPAREIL DE COMMANDE C. CET APPAREIL COMPORTE UNE UNITE DE COMMANDE ELECTRONIQUE 18 MONTEE SOUS LA SELLE. CETTE UNITE RECOIT LES SIGNAUX ELECTRIQUES DES CAPTEURS ET, EN CAS DE PATINAGE DE LA ROUE ARRIERE SUR LE SOL, AU DEPART OU LORS D'UNE ACCELERATION SUR UNE ROUTE BOUEUSE OU ENNEIGEE PAR EXEMPLE, AGIT PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN MOTEUR ELECTRIQUE 22 SUR LE PAPILLON 21 D'ADMISSION DES GAZ DANS LE MOTEUR E, DE MANIERE A RAMENER LA VITESSE CIRCONFERENTIELLE DE LA ROUE ARRIERE MOTRICE A UNE VALEUR VOISINE DE LA VITESSE DE LA MOTO. OUTRE AUX VEHICULES SUR DEUX ROUES, L'INVENTION EST APPLICABLE AUX AUTOMOBILES.

Description

Cette invention concerne un système ou dispositif, appelé ci-après

"système antipatinage" qui agit sur la vitesse de

rotation d'une roue motrice de véhicule pour limiter son patinage.

Différents perfectionnements ont été apportés ces derniers temps aux moteurs et aux cadres ou châssis des véhicules

sur roues, tels que les motocyclettes et les automobilés,afin d'amé-

liorer leurs qualités de marche sur mauvaises routes, des routes

boueuses ou enneigées par exemple La traction exercée par un pneu-

matique, qui traduit son pouvoir de transformer l'effort de rota-

tion d'une roue motrice en effort de propulsion, peut être accrue dans une certaine mesure par-l'amélioration des sculptures de sa bande de roulement Malgré ces améliorations, la roue motrice tend toujours à patiner lors d'une accélération brusque du véhicule, de sorte que la traction maximale susceptible d'être exercée par le pneumatique ne peut pas être atteinte -Le patinage de la roue motrice dans cette situation augmente inutilement la consommation

de carburant On sait par ailleurs que l'on peut obtenir la trac-

tion maximale du pneu si le taux de patinage de la roue motrice est à un niveau prédéterminé, de 5 à 10 % par exemple L'invention vise par conséquent à créer un système

antipatinage pour un véhicule sur roues, au moyen duquel le pati-

nage d'une roue motrice du véhicule soit maintenu au niveau opti-

mal, de manière à produire la traction de pneu maximale.

L'invention apporte un système-antipatinage pour un véhicule possédant au moins une roue motrice et au moins une roue non entrainée, système qui comprend un capteur de vitesse pour détecter la vitesse de rotation de la roue motrice et produire un premier signal de détection, un capteur de vitesse pour détecter la vitesse de rotation de la roue non entraînée et produire un second signal de détections un appareil de commande comprenant une unité de commande sensible au-premier et au second signal de détection et délivrant un signal de commande représentatif du taux de patinage de la roue motrice, ainsi qu'un dispositif de réglage d'entraînement

sensible au signal de commande et servant à régler l'effort d'entraîne-

ment de la roue motrice de manière à éviter ou limiter son patinage.

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D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de

plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexes, sur lesquels: la figure 1 est une vue de côté d'une motocyclette

équipée d'un système antipatinage selon l'invention; -

la figure 2 est une représentation schématique de ce système; la figure 3 est un schéma fonctionnel du système antipatinage; la figure 4 est l'organigramme d'un programme pour l'exécution de l'action antipatinage; la figure 5 est un détail montrant une partie du

guidon de la motocyclette avec un capteur de position faisant par-

tie d'une variante du système antipatinage; la figure 6 représente schématiquement une partie de carburateur faisant également partie du système selon cette variante;

la figure 7 est un schéma fonctionnel et de cir-

cuits du système selon cette variante; la figure 8 est le schéma synoptique logique d'un circuit logique de commande pour cette variante; la figure 9 est un graphique représentant les formes d'ondes de différents signaux produits dans ce circuit logique; la figure 10 est le schéma fonctionnel d'un système antipatinage selon un autre variante; et les figures 11 et 12 sont des organigrammes d'un programme pour l'exécution de l'action antipatinage dans un système

selon encore une autre variante de réalisation de l'invention.

La figure 1 représente une motocyclette 10 équipée d'un système antipatinage selon l'invention Ce système comprend un capteur de vitesse 12 monté sur l'axe avant lla pour capter la

vitesse de rotation de la roue avant non entraînée 11 de la mono-

cyclette 10, ainsi qu'un capteur de vitesse 14 monté sur l'axe arrière 13 a pour capter la vitesse de rotation de la roue arrière motrice 13 Les capteurs 12 et 14 sont de type classique et

délivrent un signal sinusotdal dont la fréquence varie proportion-

nellement à la vitesse de rotation de la roue avant 11 respective-

ment de la roue arrière 13.

Le système antipatinage comprend en outre un appa-

reil de commande C prévu sur le cadre B de la monocyclette 10 et

destiné à régler la puissance effective du moteur E de la moto-

cyclette en fonction des signaux de sortie des capteurs 12 et 14,

représentant les vitesses de rotation de la roue avant 11 respecti-

vement de la roue arrière 13.

Comme on peut le voir sur la figure 2, l'appareil de commande C comporte une unité de commande 18 qui est montée sur le cadre B de la motocyclette 10 sous la selle 15 et qui est reliée électriquement par des fils 16 et 17 aux bornes de sortie des capteurs 12 et 14 sur les roues L'appareil de commande C

comporte en outre un moteur à courant continu 22 relié électrique-

ment par un fil 19 à une borne de sortie de l'unité de commande 18 et servant au positionnement du papillon 21 d'un carburateur 20 en vue du réglage de débit du mélange air-carburant alimentant le moteur E. L'unité de commande 18 calcule la vitesse de marche estimée Vb du véhicule à partir du signal de sortie du capteur

de vitesse 12 sur la roue avant et elle calcule la vitesse circon-

férentielle-Vr de la roue arrière 13 à partir du signal de sortie du capteur 14 sur la roue arrière A partir de la vitesse de marche

estimée Vb et de la vitesse circonférentielle Vr, l'unité de com-

mande-18 calcule le taux de patinage r de la roue arrière 13 et elle commande le moteur 22 en fonction de ce taux pour positionner le papillon 21 et régler ainsi le débit du mélange air-carburant alimentant le moteur E Le papillon 21 peut être commandé en outre de façon connue par la poignée de gaz (non représentée) de la motocyclette 10 La batterie 23 de la motocyclette sert de

source de courant pour l'unité de commande 18.

L'unité de commande 18 sera maintenant décrite plus

en détail en référence aux figures 3 et 4.

La figure 3 montre le schéma fonctionnel de cette unité Elle comporte une mémoire 26 connectée à un bus 25 d'une unité centrale UC 24, constituée par un microprocesseur par exemple, qui fonctionne selon un programme chargé dans la mémoire 26 Le signal de sortie sinusoïdal du capteur de vitesse 12 de la roue avant est appliqué à un circuit conformateur 27 qui amplifie le signal sinusoïdal et le transforme en un signal rectangulaire Le

signal de sortie rectangulaire du circuit conformateur 27 est appli-

qué à un circuit mesureur de période 28, constitué par un compteur par exemple Des impulsions d'horloge 0 sont appliquées au circuit

mesureur de période 28 à des intervalles prédéterminés et ce cir-

cuit compte les impulsions d'horloge 0 pendant chaque cycle du signal rectangulaire et délivre une information numérique de

période Dtf qui est proportionnelle à la période Tf du signal sinu-

soïdal fourni par le capteur de vitesse 12 sur la roue avant Un circuit conformateur 29 et un circuit mesureur de période 30 semblables aux circuits 27 et 28 sont prévus pour le capteur de vitesse 14 Le circuit mesureur de période 30 délivre donc une information numérique de période Dtr qui est proportionnelle & la période Tr du signal sinusoïdal fourni par le capteur 14 sur

la roue arrière.

Une porte de sortie 31 produit un signal binaire N de fermeture du papillon 21 et un signal binaire P d'ouverture du papillon 21 sous la commande de VUC 24 Un circuit de commande de moteur 31 fait tourner le moteur 22 dans le sens normal ou dans

le sens inverse suivant les signaux binaires N et P Plus précisé-

ment, lorsque le signal binaire N passe à l'état 1, le circuit de commande 32 fait tourner le moteur 22 dans le sens normal en vue

du changement de la position du papillon 21 dans le sens de sa fer-

meture De même, lorsque le signal binaire P est rendu " 1 ", le circuit de commande 32 fait tourner le moteur 22 en sens inverse

pour changer la position du-papillon 21 dans le sens de son ouver-

ture. La figure 4 montre l'organigramme du programme exécuté par V'UC 24 Le fonctionnement de cette unité centrale sera maintenant décrit en référence à cet organigramme Le programme

est exécuté périodiquement à des intervalles prédéterminés suffi-

samment courts pour que l'action antipatinage se déroule avec exactitude.

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Au départ de l'exécution du progranmme, 1 'UC 24 introduit, dans la case B 1, l'information Dtf fournie par le circuit mesureur de période 28 et correspondant à la période Tf du signal de sortie du capteur de roue avant 12,-de même que l'information Dtr fournie par le circuit mesureur de période 30 et correspondant

à la période Tr du signal de sortie du capteur de roue arrière 14.

Dans la case B 2, l'UC 24 calcule la vitesse circonférentielle Vf de la roue avant 11 à partir de l'information de période Dtf Plus précisément, étant donné que la vitesse circonférentielle Vf est proportionnelle à l'inverse de l'information de période Dtf, 'UC 24 calcule la vitesse circonférentielle Vf en multipliant l'inverse de l'information Dtf par une constante prédéterminée chargée dans la mémoire 26 Dans la case B 3, l'UC 24 établit la moyenne de la vitesse circonférentielle Vf à l'aide d'un programme de filtrage chargé dans la mémoire 26, afin de déterminer la vitesse de marche estimée Vb du véhicule Dans la case B 4, l'UC 24 calcule la vitesse

circonférentielle Vr de la roue arrière 13 à partir de l'informa-

tion de période Dtr, comme décrit pour la case B 2 Dans la case B 5, l'UC 24 calcule le taux de patinage r de la roue arrière 13 à

partir de la vitesse de marche estimée Vb et de la vitesse circon-

férentielle Vr de la roue arrière 13 Le taux de patinage r corres-

pond à la formule suivante ( 1): r = (Vr Vb)/vb ( 1) Dans la case B 6, l'UC 24 détermine si le taux de

patinage r ainsi obtenu est plus grand qu'un second taux de pati-

nage de référence r 2 Si r est plus grand ou égal à r 2 (r > r 2), le traitement se poursuit par la case B 7, o l'UC 24 maintient le

signal binaire N délivré par la porte de sortie 31 à l'état 1 pen-

dant une période prédéterminée qui est plus courte qu'un cycle d'exécution du programme de commande, de sorte que le circuit de

commande 32 fait tourner le moteur 22 dans son sens normal et pro-

duit ainsi un mouvement de fermeture du papillon 21 d'un angle pré-

fixé Le traitement recommence ensuite par la case B 1 Si 1 'UC 24 détermine par contre, dans la case B 6, que le taux de patinage r est inférieur au second taux de patinage de référence r 2 le traitement se poursuit par a case B 8, o i UC 24 d 2 termine si le traitement se poursuit par la case B 8, o l'UC 24 détermine si le taux de patinage r est inférieur à un premier taux de patinage de référence r 1, lequel est inférieur au second taux de patinage de référence r 2 S'il est établi que le taux de patinage r est inférieur

au premier taux de patinage de référence ri, le traitement se pour-

suit par la case B 9 Dans celle-ci, si le papillon 21 n'occupe pas la position fixée par la manoeuvre de la poignée de gaz, V'UC 24 maintient le signal binaire P délivré par la porte de sortie 31 à l'état 1 pendant une période prédéterminée, ce qui fait tourner le moteur 22 en sens inverse et produit l'ouverture du papillon 21 jusqu'à cette position fixée par la poignée de gaz Le signal binaire P est ensuite rendu " O " et le traitement recommence par la case Bl Si l UC 24 détermine par contre, dans la case B 8, que le

taux de patinage r est supérieur ou égal au premier taux de pati-

nage de référnde r 1 (r > r 1), le traitement recommence par la case -15 Bl sans changement de la position du papillon 21 Il en va de même si, dans la case B 9, le papillon occupe déjà la position fixée par

la poignée de gaz.

Avec ce système antipatinage, lorsque, pendant la marche, la motocyclette 10 est accélérée par une manoeuvre de la poignée de gaz qui fait tourner la roue arrière 13 à une vitesse circonférentielle Vr plus grande que la vitesse de marche estimée Vb, ce qui produit le patinage de la roue arrière 13 sur le sol, l'unité de commande 18 positionne le papillon 21, par le moteur 22, en fonction du taux de patinage r calculé à partir de la vitesse de marche Vb et de la vitesse circonférentielle Vr de la roue arrière 13, en réglant ainsi le débit du mélange air-carburant alimentant le moteur E à son niveau optimal Si le taux de patinage r est relativement grand, le débit du mélange est considérablement réduit, ce qui fait diminuer en conséquence la vitesse circonférentielle Vr de la roue arrière 13 Si le taux de patinage r est relativement pet-it, le débit du mélange n'est que légèrement réduit La puissance effective du moteur E est par conséquent abaissée dans une mesure qui est fonction du taux de patinage r calculé, dans le cas d'un patinage de la roue arrière 13, de telle sorte que la roue arrière cesse de patiner par suite de la réduction correspondante de sa vitesse circonférentielle Vr Au démarrage ou à l'accélération de la motocyclette 10, même sur une mauvaise route, la roue arrière 13

peut donc développer une traction suffisante pour obtenir l'accélé-

ration stable de la motocyclette Jusqu'à présent, lorsque la roue arrière d'une motocyclette patine, le pilote manoeuvre la poignée de gaz avec la sensibilité voulue pour abaisser la vitesse de rota- tion de la roue arrière dans la mesure nécessaire, Avec le système antipatinage selon l'invention, le patinage de la roue arrière 13

peut être évité ou limité de façon adéquate sans qu'il soit néces-

saire d'effectuer cette manoeuvre délicate de la poignée de gaz.

Le motocycliste peut donc piloter son véhicule de manière stable à l'accélération, même sur mauvaises routes La suppression ou la limitation du patinage de la roue arrière motrice 13 améliore en

plus la consommation de carburant.

Les figures 5 à 9 représentent une variante de réa-

lisation du système antipatinage selon l'invention Comme décrit pour l'exemple précédent, le système selon cette variante comporte un capteur de vitesse 12 sur la roue avant non entraînée Il d'une motocyclette 10, cf figure 1, et un capteur de vitesse 14 sur la roue arrière motrice Outre ces deux capteurs 12, 14 identiques à ceux du premier exemple, le système selon cette variante comporte, voir en particulier figure 5, un capteur de position 38 qui est monté sur l'une des extrémités du guidon 36 de la motocyclette et qui est destiné à détecter la position angulaire de la poignée de gaz 37 Ce capteur de position 38 sera appelé ci-après "capteur de réglage poignée" Ce capteur est formé d'un potentiomètre dont l'axe portant le curseur est accouplé à la poignée de gaz-37 et tourne avec elle Un interrupteur de mode 39 monté sur le guidon 36

près de la poignée de gaz 37 permet de mettre le système anti-

patinage en service ou de mettre hors service L'interrupteur de mode 39 pourrait aussi être monté sur le c 8 tê gauche du guidon 36, près de la poignée d'embrayage, pour qu'il puisse être actionné en vue de l'établissement du mode antipatinage pendant la manoeuvre

de la poignée de gaz 37.

La figure 6 montre que le carburateur 20 de la moto-

cyclette 10 est équipé d'un moteur à courant continu 22 qui sert à régler l'ajutage d'un gicleur principal 41, c'est-à-dire le débit

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de carburant fourni par le carburateur 20, ainsi que d'un capteur 43

pour détecter le réglage du carburateur par le moteur 22 Le carbu-

rateur 20 possède en plus un cylindre 20 a, une tige 44 montée rota-

tive dans le cylindre 20 a, un piston 45 vissé sur une partie filetée 44 a de la tige 44, et montant ou descendant sur la tige lorsque celle-ci est animée d'une rotation, ainsi qu'un pointeau 46 monté sur le piston 45 La rotation de la tige 44 fait varier l'ajutage du gicleur principal 41, de sorte que le débit du carburant injecté dans le conduit d'admission 47 est changé en conséquence L'arbre de sortie 22 a du moteur 22 porte un pignon d'attaque 22 b qui est en prise avec une roue dentée 48 calée sur la tige 44 La marche du

moteur 22 fait donc tourner la tige 44.

Le capteur 43, appelé ci-après "capteur de réglage carburateur", est formé par un potentiomètre dont le curseur est porté par un axe 43 d sur lequel est'calé un pignon 49 également en prise avec la roue 48, de sorte que l'axe 43 d du potentiomètre

tourne en synchronisme avec la tige 44.

Une unité de commande 18 est montée sur le cadre B de la motocyclette 10 sous la selle 15 et est reliée électriquement par des fils aux capteurs 12, 14, 38 et 43 mentionnés ci-dessus, à l'interrupteur de mode 39 et au moteur 22 L'unité de commande 18 comporte un montage de commande 18 A qui sera décrit ci-après en

référence à la figure 7, qui est un schéma synoptique avec une rerpé-

sentation plus détaillée de certains circuits de ce montage.

Le signal de sortie du capteur de vitesse 12 sur la roue avant est appliqué à un convertisseur fréquence-tension 53

qui délivre une tension Evf proportionnelle à la vitesse circonfé-

-rentielle Vf de la roue avant 1 l La tension de sortie Evf est appliquée à un filtre passe-bas 54 qui lisse la tension Evf et délivre un signal représentatif de la tension Evb correspondant à la vitesse de marche estimée Vb de la motocyclette 10 La tension Evb est appliquée à un premier comparateur 55 oi elle est comparée avec une tension Ev 2 représentant une vitesse de marche de référence Cette dernière correspond à un niveau de changement de mode de l'action antipatinage; cette action doit s'effectuer en effet, soit dans un mode basse vitesse, soit dans un mode grande vitesse, suivant la vitesse de marche du véhicule Si la vitesse de marche Vb du

véhicule est supérieure ou égale à la vitesse de marche de réfé-

rence V 2 (Vb a V,), ce qui signifie que l'action antipatinage doit s'effectuer dans le mode grande vitesse, le comparateur 55 délivre un signal binaire S de niveau 1 La tension de sortie Evb du filtre passe-bas 54 est appliquéeaussi à un circuit calculateur de taux de patinage 56, comme décrit plus en détail dans ce qui va suivre. Le signal de sortie du capteur de vitesse 14 de la roue arrière est appliqué de façon analogue à un convertisseur

fréquence-tension 57 qui est identique au convertisseur 53 Le conver-

tisseur 57 délivre une tension Evr proportionnelle à la vitesse circonférentielle Vr de la roue arrière 13 et cette tension est

appliquée également au circuit calculateur de taux de patinage 56.

En fonction de la tension Evr et de la tension de sortie Evb du filtre 54, représentant la vitesse de marche estimée Vb du véhicule, le circuit 56 délivre un signal de tension Er proportionnel au taux

de patinage r de la roue arrière 13.

Plus précisément, comme décrit dans ce qui précède pour le premier exemple, le taux de patinage r est représenté par

la formule ( 1) La tension Er correspond par conséquent à la for-

mule ( 2) suivante: Er = (Evr Evb)/Evb ( 2) La tension de sortie Er du circuit calculateur de

taux de patinage 56 est appliquée à la fois à un second compara-

teur 58 et à un troisième comparateur 59 Le second comparateur 58

compare la tension Er avec une tension Erl représentative d'un pre-

mier taux de patinage de référence r et il délivre un signal binaire Rl qui est seulement au niveau 1 lorsque la tension Er est supérieure ou égale à la tension Erl (Er Erl) Le troisième

comparateur 59 compare la tension Er avec une tension Er 2 repré-

sentative d'un second taux de patinage de référence r 2 plus grand

que le premier r l et il délivre un signal binaire R 2 qui est seule-

ment au niveau 1 lorsque la tension Er est supérieure ou égale à

la tension Er 2 (Er a Er 2).

La tension de sortie Evr du convertisseur fréquence-

tension 57 est appliquée aussi à un circuit calculateur d'accéléra-

tion 60 En fonction de la tension Evr, ce circuit fournit un signal de tension Ea proportionnel à l'accélération a de la roue arrière 13 Plus précisément, le circuit calculateur d'accélération est constitué par un circuit différentiateur et l'accélération a est représentée par la formule ( 3) suivante 1 d Vr ( 3) g dt

o g est l'accélération gravitationnelle.

La tension Evr est donc différenciée et le résultat obtenu est multiplié par une tension correspondant à l/g, ce qui donne la tension Ea Cette tension de sortie Ea du circuit calculateur d'accélération 60 est appliquée à un quatrième, un cinquième, un sixième et un septième comparateur, désignés respectivement par 61,

62, 63 et 64.

Le quatrième comparateur 61 compare la tension Ea avec une tension Eal représentative d'une première accélération de référence a de la roue arrière 13 et il délivre à sa sortie un signal binaire A+l qui est seulement au niveau 1 lorsque la tension Ea est supérieure ou égale à la tension Eal (Ea> Eal) De façon analogue, le cinquième comparateur 62 compare la tension Ea avec

une tension Ea 2 représentative d'une secon& accélération de réfé-

rence a 2 de la roue arrière 13, laquelle est plus grande que la première accélération de référence al, et il délivre un signal binaire A+ 2 qui est seulement au niveau 1 lorsque la tension Ea est

supérieure ou égale à la tension Ea 2 (Ea > Ea 2) Le sixième compa-

rateur 63 compare la tension Ea avec une tension -Eal représenta-

tive d'une première décélération de référence -a de la roue arrière 13 et il délivre un signal binaire A_ 1 qui est seulement au niveau 1 lorsque la tension Ea est inférieure ou égale à la tension -Eal (Ea < -Eal) De façon analogue, le septième comparateur 64 compare la tension Ea avec une tension -Ea 2 représentative d'une seconde décélération de référence -a 2 de la roue arrière 13, laquelle est plus petite que la première décélération de référence -al,

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et il délivre un signal binaire A_ 2 qui est seulement au niveau 1 lorsque la tension Ea est inférieure ou égale à la tension -Ea 2

(Ea < -Ea 2).

Un contact de l'interrupteur de mode 39 est relié à la masse, tandis que l'autre contact est relié à travers une résis- tance série 65 à une source de courant +E, L'autre contact de l'interrupteur de mode 39 est connecté aussi à un circuit logique

de commande 67 pour l'application d'un signal CUT à ce circuit.

Lorsque l'interrupteur de mode 39 est ouvert, ce qui correspond à la mise en service ou à la validation du système antipatinage, le signal CUT devient " 1 " Si l'interrupteur de mode 39 est fermé, ce qui correspond à la mise hors service du système antipatinage,

le signal CUT devient " O " -

Une borne fixe 38 a du capteur de réglage poignée 38 est reliée à la masse, tandis que son autre borne fixe 38 b est reliée à la source de courant +E De façon analogue, une borne fixe 43 a du capteur de réglage carburateur 43 est reliée à la masse, tandis que son autre borne fixe 43 b est reliée à la source

de courant +E La tension Eot du curseur 38 c du potentiomètre for-

mant le capteur 38 est donc proportionnelle à la position angulaire

de la poignée de gaz 37 Le réglage de gaz déterminé par cette posi-

tion angulaire de la poignée de gaz 37 est désigné ci-après Ot.

De même, la tension Eoc du curseur 43 c du potentiomètre formant le capteur de réglage carburateur 43 est proportionnelle au réglage

effectif du débit de carburant sur le carburateur (pointeau 46).

Ce réglage effectif du carburateur 20, qui est indépendant de la manoeuvre de la poignée de gaz 37, est désigné ci-après par "réglage carburateur Oc" La tension Eot et la tension Eoc sont appliquées à un huitième comparateur 66 qui produit sur sa sortie un signal binaire U/-D Ce signal devient " 1 " lorsque la tension

Eot est inférieure ou égale à la tension Eoc (Eot 4 Eoc), ceest-

à-dire lorsque le réglage poignée Ot est inférieur ou égal au réglage carburateur Oc Le signal binaire U/D devient au contraire " O " lorsque la tension Eot est supérieure à la tension'Eoc

(Eot > Eoc).

Les conditions qui doivent être satisfaites pour

que les signaux R 1, R 2A 1 A + 2 A A 2,U/D CUT et S sus-

mentionnés prennent le niveau 1 sont indiquées dans le tableau suivant:

TABLEAU

U/D, CUT sont Ces signaux binaires R 1, R 2, A+ 1, A+ 2, A 1, A 2, appliques au circuit logique de commande 67, lequel délivre sélectivement un signal binaire P qui devient " 1 " quand le réglage carburateur Oc est augmenté et un signal N qui devient " 1 "' lorsque le réglage carburateur Oc est réduit, comme décrit plus en détail ci-après Les signaux P et N sont appliqués à un circuit de commande de moteur 32 Ce circuit est de type classique, il comprend des transistors npn 69 à 72 et des transistors pnp 73 et 74 et il est alimenté par la batterie ou par une pile +Eb Quand Signal Conditions pour prendre le niveau 1 binaire {

I,, ,, __

R 1 taux de patinage r> premier taux de patinage de j référence r

, I , ,

R 2 I taux de patinage r > second taux de patinage de référence r 2

_,, ,,_.

A+i acceélération a première accélération de réfé: rence a 1

A+ 2 accélération a k seconde accélération de réfé-

rence a 2

A 1 accélération a $ première décélération de réfé-

rence -a 1

A 2 accélération a seconde décélération de réfé-

rence -a 2 U-7 D réglage poignée Ot f réglage carburateur Oc CUT mise en service du système (ouverture interrupteur de mode)

52 vitesse de marche estimée Vbx vitesse de réfé-

rence V 2 le signal P devient " 1 ", les transistors 69, 72 et 73 sont rendus conducteurs, de s orte qu'un courant I circule à travers le moteur 22 dans le sens indiqué par une flèche sur la figure 7, ce qui le fait tourner dans le sens normal, produisant l'augmentation du réglage carburateur Oc, c'est-A-dire l'augmentation du débit du carburant débité par le gicleur principal'41 Lorsque c'est au contraire le signal N qui devient " 1 ", les transistors 70, 71 et 74 sont rendus conducteurs, de sorte que le moteur 22 est traversé par un courant I en sens contraire à la flèche sur la figure 7, ce qui fait tourner

le moteur 22 en sens inverse et réduit le réglage carburateur Oc.

Le circuit logique de commande 67 sera décrit plus

en détail dans ce qui va suivre en référence à la figure 8.

Les références 80 à 86 désignent des portes ET, 87 à 91 désignent des portes OU, 92 à 94 désignent des inverseurs et 95 et 96 désignent des portes NON-ET La référence 97 désigne un circuit à retard pour retarder le front d'attaque d'un signal

appliqué à l'entrée de ce circuit 98 désigne un générateur d'impul-

sions qui, lorsqu'il reçoit à son entrée un signal de niveau 1,

produit un signal pulsé ayant la période T 1 et le coefficient d'uti-

lisation 1/2 La référence 99 désigne un générateur d'impulsions qui,lorsqu'il reçoit à son entrée un signal de niveau 1, produit un

signal pulsé ayant la période T 2 et le coefficient d'utilisation 1/2.

La référence 100 désigne un circuit logique pour déterminer si oui

ou non une action antipatinage doit être effectuée; dans l'affir-

mative, une porte ET 81 de ce circuit délivre un signal de niveau 1.

Un action antipatinage est effectuée, soit lorsque le taux de patinage r est plus grand que le premier taux de patinage

de référence r 1 alors que l'accélération a est supérieure à la pre-

mière accélération de référence al, soit lorsque le taux de pati-

nage r est plus grand que le second taux de patinage de référence r 2,

lequel est plus grand que le premier taux de patinage de référence r 1.

De plus, et c'est la première condition qui doit être satisfaite pour qu'une action antipatinage puisse avoir lieu, l'interrupteur de

mode 39 doit occuper la position de mise en service du système anti-

patinage Le circuit à retard 97 du circuit logique 100 sert à empêcher que l'action antipatinage s'effectue de façon intermittente

avec de brefs intervalles.

Un circuit logique 101 sert à déterminer si le réglage carburateur Oc doit être réduit Dans l'affirmative, la porte OU 89 délivre un signal de niveau " 1 " Ce réglage doit être réduit ( 1) lorsque le taux de patinage r est plus grand que le premier taux de patinage de référence r alors que l'accélération a est supérieure a la première accélération de référence a ou ( 2) lorsque le taux de patinage r est plus grand que le second taux de patinage de référence r 2 alors que l'accélération a est supérieure à la première décélération de référence -a 1 ou encore ( 3) lorsque le taux de patinage r est plus grand que le second taux de patinage de référence r 2 alors que l'accélération a et la vitesse de marche estimée Vb du véhicule sont supérieures à la seconde accélération de référence a 2 respectivement à la vitesse de marche de référence V 2 Dans les cas ( 1) et ( 2), le réglage carburateur Oc est réduit graduellement; dans le cas ( 3), le

réglage carburateur Oc est réduit à une vitesse normale.

Un circuit logique 102 sert à déterminer si le réglage carburateur Oc doit rester tel qu'il est ou s'il doit être augmenté au cas o aucune des conditions indiquées ci-dessus pour

la réduction de ce réglage n'est satisfaite Si le réglage carbu-

rateur (lc doit rester tel quel, la porte NON-ET 96 fournit un signal

de niveau "O" S'il est établi au contraire que le réglage carbu-

rateur Oc doit être augmenté, le signal de sortie de la porte NON-ET 96 est au niveau 1 Le réglage carburateur Oc doit rester tel quel, soit lorsque le taux de patinage r est plus grand que le premier taux de patinage de référence r 1, soit lorsque l'accélération a est inférieure à la première décélération de référence -a i Le réglage carburateur Oc doit être augmenté lorsque l'accélération a est inférieure à la seconde décélération de référence -a 2 * Dans

les autres cas, le réglage carburateur Oc doit être augmenté gra-

duellement L'action antipatinage dans cet exemple de réalisation du système sera maintenant décrite en référence à la figure 9, montrant les formes d'ondes des différents signaux Cette figure montre le déroulement de l'action antipatinage à la suite d'une accélération par la poignée de gaz, c'est-à-dire par le réglage

poignée Ot Dans la partie(a) de figure 9, la vitesse circonféren-

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tielle Vr de la roue arrière et la vitesse de marche estimée Vb du véhicule, déterminée à partir de la vitesse circonférentielle Vf

de la roue avant, sont représentées par des lignes en trait plein.

la vitesse circonférentielle de roue arrière Vr rll qui est obtenue lorsque le taux de patinage r de la roue arrière 13 est égal au premier taux de patinage de référence r 1, est représentée par une

ligne formée par des traits alternant chaque fois avec un point.

De plus, la vitesse circonférentielle de roue arrière Vrr 2; obtenue lorsque le taux de patinage r est égal au second taux de patinage de référence r 2, est représentée par une ligne formée par des traits alternant chaque fois avec deux points La partie (b) de figure 9 représente l'accélération a Les parties (c) à (j) représentent respectivement les signaux RI R 2 A+ A+ 2, A 1

P 2 ' + 1 > + 2 ' -1 P

A 2 P et N La partie (k) de figure 9 représente enfin le réglage -2 e

carburateur Oc avec différents changements.

Quand l'interrupteur de mode 39 (figure 7) est fermé, ce qui correspond à la mise hors service du système antipatinage, le signal CUT est au niveau 0, de sorte que le signal de sortie de la porte ET 85 est au niveau O et que les signaux de sortie des portes NON-ET 95 et 96 sont au niveau 1 Si le réglage poignée Ot est alors inférieur ou égal au réglage carburateur Oc (Ot < Oc), de sorte que le signal U/D est au niveau 1, le signal de sortie Nb

de la porte OU 91 est au niveau '"O", de sorte que le réglage carbu-

rateur Oc est réduit En revanche, si le réglage poignée Ot est supérieur au réglage carburateur Oc (Ot > Oc), de sorte que le signal U/D est au niveau 0, le signal de sortie de l'inverseur 94 est au niveau " 1 ", de sorte que le signal de sortie P de la porte ET

86 est également au niveau " 1 ", ce qui augmente le réglage carbura-

teur Oc Ce dernier est donc toujours en synchronisme avec le réglage poign 4 e Ot dans cette situation de non-intervention du

système antipatinage.

Si l'interrupteur de mode 39 est ouvert pour faire agir le système antipatinage, le signal CUT est au niveau 1 Dans ce cas, si le signal U 7 D est au niveau 1, la porte OU 91 est ouverte et produit sur sa sortie un signal N de niveau 1 Par conséquent, lorsque le réglage poignée Ot est réduit, le réglage carburateur Oc est également réduit en synchronisme avec lui Le

cas o le réglage poignée Ot est augmentée sera décrit ci-après.

Il est supposé pour cela que le réglage carburateur-

Oc est à un niveau constant Oco et que la motocyclette 10 roule à une vitesse constante VO Lorsque le pilote manoeuvre la poignée de gaz 37 pour augmenter le réglage poignée Ot et accélérer la motocyclette à l'instant t O (figure 9), le signal U/D devient "O",

de sorte que le signal de sortie de l'inverseur 94 devient " 1 ".

Comme la roue arrière 13 ne patine pas encore à ce moment, les signaux RI et R 2 sont au niveau O Le signal de sortie de la porte ET 81 est donc à O et les signaux de sortie des portes NON-ET 95 et 96 sont à 1, de sorte que le signal P à la sortie de la porte ET 86 est à 1 Entre l'instant t et l'instant t 2, le signal P reste à 1, de sorte que le réglage carburateur Oc est augmenté De ce fait, la vitesse circonférentielle Vr de la roue arrière s'accroit,

ce qui entraîne également l'élévation de la vitesse de marche esti-

mée Vb du véhicule Dans le cas représenté sur la figure 9, l'accé-

lération a de la roue arrière 13 dépasse à l'instant t 1 la première accélération de référence al, de sorte que le signal A+ 1 passe de O à 1 Ensuite, à l'instant t 2, la vitesse Vr dépasse la vitesse Vr _r correspondant au premier taux de patinage de référence r 1, ce qui revient à dire que le taux de patinage r dépasse le premier taux de patinage de référence ri, de sorte que le signal R 1 passe de O à 1 Il s'ensuit que la porte ET 80 est ouverte et que le signal de sortie de la porte ET 81 devient " 1 " Comme la porte ET 82 est également ouverte, le générateur d'impulsions 98 délivre un signal pulsé avec la période Tl Comme ce signal est appliqué à travers la porte OU 89 à la porte ET 85, cette dernière délivre à sa sortie ledit signal pulsé Le signal N devient par conséquent aussi un signal pulsé De ce fait, comme représenté sur la figure 9, le réglage carburateur Oc est graduellement réduit par le signal

pulsé N, de sorte que l'accélération de la motocyclette est diminuée.

Lorsque, à l'instant t l'accélération a descend sous la première accélération de référence al, le signal A*,1 devient "O", de sorte que la porte ET 82 (figure 8) est fermée La porte OU 81 cesse par conséquent d'émettre le signal N au niveau l Bien que la porte ET 80 soit fermée, le circuit à retard 97 continue, à l'instant t d'émettre un signal de niveau 1, de sorte -que le signal de sortie de la porte ET 81 reste à 1 De plus, à l'instant t 3, le signal Rl-reste à 1 et, comme le signal A_ 2 est à 0, le signal de sortie de la porte NON-ET 96 devient itou De ce fait, bien que le signal de sortie de l'inverseur 94 soit à 1, le signal P devient "O" En résumé, les signaux N et P sont à O à partir de l'instant t 3, si bien que le réglage de carburateur Oc est maintenu tel qu'il est Ensuite, l'accélération a continuant à diminuer et devenant négative, comme représenté sur la figure 9, la vitesse Vr commence à s'abaisser Lorsque la décélération a descend à l'instant t 4 sous la première décélération de référence -a 1, le signal A_ 1 passe de O à 1, mais le réglage carburateur Oc n'est pas changé Quand, à l'instant t, la vitesse Vr descend sous la

vitesse VO r-rî le signal R 1 passe de I à 0, mais le réglage carbu-

* rateur Oc n'est toujours pas changé puisque le signal A 1 est à 1, Quand l'augmentation consécutive de l'accélération a fait passer celle-ci audessus de la première décélération de référence -a 1, à l'instant t 6, le signal A 1 passe de 1 à 0, de sorte que le signal de sortie de la porte OU 90 (figure 8) devient le signal pulsé

délivré par le générateur d'impulsions 99 et ayant la période T 2.

Le générateur 99 produit ce signal en réponse au passage du signal de sortie de la porte ET 81 à l'état 1 Le signal de sortie de la porte NONET 96 devient donc un signal pulsé, comme le signal P,

si bien que le réglage carburateur Oc est graduellement augmenté.

Après l'instant t 6, les signaux P et N sont contrôlés comme décrit plus haut en vue de la variation adéquate du réglage carburateur Oc Entre l'instant t 7 et l'instant t 8 (figure 9), la porte ET 84 (figure 8) est ouverte, de sorte que le signal N devient " 1 " de façon continue, ce qui réduit le réglage carburateur Oc Entre l'instant t 9 et l'instant t 10, l'inverseur 93 (figure 8) fournit un signal de sortie 0, de sorte que la porte NON-ET 96 fournit un signal de sortie 1 Comme la porte NON-ET 95 fournit à ce moment un signal de sortie 1, le signal P devient " 1 " de façon

continue, ce qui augmente le réglage carburateur Oc.

Comme il vient d'être décrit, le taux de patinage r, l'accélération a et la vitesse de marche estimée Vb du véhicule sont utilisés dans cette variante de réalisation du système comme

des paramètres pour la variation du réglage carburateur Oc.

Les figures 10 à 12 représentent une variante du système antipatinage qui diffère de celle représentée sur les figures 5 à 9 par le fait que le montage de commande 18 A de l'unité de commande 18 est remplacé par un montage de commande 18 B (figure 10) utilisant une unité centrale (UC) 110 sous forme d'un microprocesseur Les autres éléments du système étant identiques ou analogues, ils seront désignés par les mêmes références et ils

ne seront pas décrits une nouvelle fois.

Dans le montage de figure 10, VUC 110 fonctionne

selon un programme chargé dans une mémoire associée (non représentée).

111 désigne un bus de données de V'UC 110 Les capteurs 12, 14, 38 et 43, l'interrupteur de mode 39 et le circuit de commande 32 du moteur sont reliés à 1 SUC 110 comme décrit ci-après Un conformateur 112 amplifie le signal sinuso Ydal du capteur de roue avant 12 et

le transforme en un signal rectangulaire qui est appliqué à un cir-

cuit mesureur de période 113 Celui-ci comporte un compteur pour compter des impulsions d'horloge appliquées à lui pendant chaque cycle du signal rectangulaire et pour délivrer une information numérique de période Dtf qui est proportionnelle à la période Tf du signal sinusoïdal fourni par le capteur 12 Le montage comporte un conformateur 114 et un circuit mesureur de période 115 semblables pour délivrer une information numérique de période Dtr qui est proportionnelle à la période Tr du signal sinusoïdal fourni par le capteur de vitesse 14 sur la roue arrière Un convertisseur

analogique-numérique 116 transforme la tension de sortie du cap-

teur 43 sur le carburateur en une information numériqoe représenta-

tive du réglage carburateur Oc De façon analogue, un convertisseur

analogique-numérique 117 délivre une information numérique repré-

sentative du réglage poignée Ot Un temporisateur 118 commandé par l'UC 110 établit une temporisation prédéterminée, à la fin de laquelle un signal représentatif de cette temporisation est envoyé

à V'UC 110 depuis la sortie du temporisateur 118.

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L'UC 110 reçoit le signal CUT à travers une porte d'entrée 119 et délivre les signaux N et P à travers une porte de

sortie 120.

Le fonctionnement du montage de commande 18 B sera décrit ci-après en référence aux figures Il et 12 qui montrent des organigrammes du programme exécuté par l'UC 110 Ce programme est exécuté périodiquement à des intervalles prédéterminés qui sont suffisamment courts pour que le réglage carburateur Oc puisse être

varié avec l'exactitude et la vitesse voulues.

Au départ de l'exécution du programme, 'UC 110

introduit, dans la case Bl (figure 11), l'information Dtf du cir-

cuit mesureur de période 113, correspondant à la période Tf du signal de sortie du capteur 12 sur la roue avant Dans la case B 2, l'UC 110 calcule la vitesse circonférentielle Vf de la roue avant 11 à partir de l'information de période Dtf Plus précisément, puisque la vitesse circonférentielle Vf est proportionnelle à l'inverse de

l'information de période Dtf, l'UC 110 calcule la vitesse circonfé-

rentielle Vf en multipliant l'inverse de l'information Dtf par une constante prédéterminée chargée dans la mémoire associée Dans la case B 3, l'UC 110 établit la moyenne de la vitesse circonférentielle Vf par un programme de filtrage chargé dans la mémoire associée afin de déterminer la vitesse de marche estimée Vb du véhicule, Dans les cases B 4 et B 5, l'UC 110 calcule ensuite la vitesse cira conférentielle Vr de la roue arrière 13 à partir de l'information Dtr délivrée par le circuit mesureur de période 115, comme décrit

pour les cases Bl et B 2 Dans la case B 6, 1 'UC calcule l'accéléra-

tion a de la roue arrière 13 à partir de la vitesse circonféren-

tielle Vr, en utilisant la formule ( 3) déjà mentionnée Dans la case 7, l'UC 110 calcule le taux de patinage r de la roue arrière 13 à partir de la vitesse circonférentielle Vr et de la vitesse de

marche estimée Vb du véhicule, en utilisant la formule ( 1) égale-

ment mentionnée déjà Dans les cases B 8, B 9 et B 10, 'UC 110 intro-

duit respectivement le réglage carburateur Oc venant du convertisseur

analogique-numérique 116, le réglage poignée Ot venant du convertis-

seur analogique-numérique 117 et le niveau dusignal CUT transmis par la porte d'entrée 119 Le traitement continue ensuite par la case Bll Dans celle-ci, sur la base de la vitesse de marche estimée Vb du véhicule, l'accélération a, le taux de patinage r, le réglage carburateur Oc, le réglage poignée Ot, le niveau du signal CUT, le premier r et le second taux de patinage de réfé- rence r 2, la première a et la seconde accélération de référence a 2, la première -a 1 et la seconde décélération -a 2, ainsi que la position du temporisateur 118, l VUC 110 exécute un programme de réglage de carburateur CONT représenté sur la figure 12, au cours duquel la porte de sortie 120 délivre sélectivement les signaux N et P avec les niveaux voulus pour l'opération antipatinage Le traitement-recommence ensuite par la case Bl L'UC 110 exécute

ainsi périodiquement le programme des cases Bt à Bll.

Bien que l'invention ait été décrite ici par diffé-

rents modes de réalisation, sa mise en oeuvre n'est nullement limitée aux systèmes représentés et décrits ici Par exemple, alors que l'action antipatinage est produite dans les modes de réalisation décrits par une action sur le carburateur, il est possible aussi de réduire la vitesse de la roue motrice, en cas de patinage, en agissant sur l'allumage, par la variation de l'avance ou du retard à l'allumage par exemple ou en coupant l'allumage d'un ou de plusieurs cylindres du moteur dans le cas d'un moteur à plusieurs cylindres Il est possible encore de produire l'action antipatinage en exerçant un effort de freinage sur la roue motrice

en fonction du taux de patinage.

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Claims

R E V E N D I C A T I O N S

1 Système pour éviter ou limiter le patinage d'une roue motrice, destiné à un véhicule sur roues possédant au moins une roue motrice et au moins une roue non entraînée, caractérisé en ce qu'il comprend (a) un capteur de vitesse ( 14) pour détecter la vitesse de rotation de la roue motrice ( 13) et pour produire un premier signal de détection, (b) un capteur de vitesse( 12) pour détecter la vitesse de rotation de la roue non entraînée ( 11) et pour produire un second signal de détection, (c) un appareil de commande (C) comprenant une unité de commande ( 18) qui, en fonction du premier et du second signal de détection, délivre un signal de commande représentatif du taux de patinage (r) de la roue motrice ( 13) et (d) un dispositif de réglage d'entraînement qui, en fonction de ce signal de commande, règle-l'effort d'entraînement en rotation de

la roue motrice( 13) de manière à éviter ou à limiter son pati-

nage.

2 Système antipatinage selon la revendication 1

pour un véhicule possédant un moteur à carburateur et un accéléra-

teur pour régler l'admission des gas dans le moteur, comprenant en outre un capteur de position ( 38) pour détecter la position de réglage de l'accélérateur ( 37) et délivrer un troisième signal de

détection, ainsi qu'un capteur ( 43) pour détecter le réglage effec-

tif du carburateur ( 20) et délivrer un quatrième signal de détec-

tion, l'unité de commande ( 18) délivrant un signal de commande fonction de ces quatre signaux de détection et le dispositif de réglage d'entraînement ( 22, 22 b, 48, 44, 45, 46, 41) réglant sur le carburateur ( 20) le débit d'alimentation en carburant du moteur

(E) de manière à éviter le patinage de la roue motrice ( 13).

3 Système antipatinage selon la revendication 1, o l'appareil de commande (C) comporte un dispositif d'entrée pour introduire un taux de patinage de référence (r 1) dans l'unité de

commande ( 18), l'unité de commande ( 18) possède un dis-

positif ( 56; 110) pour fournir, en fonction du premier et du second signal de détection, une information représentative du taux

de patinage (r), ainsi qu'un dispositif ( 58, 67; 110) pour compa-

rer ce taux avec le taux de patinage de référence (r 1) et produire un signal de commande si le taux de patinage (r) est plus grand que le taux de patinage de préférence (r 1), et le dispositif de réglage d'entraînement diminue l'effort d'entraînement de la roue motrice ( 13) en fonction de ce signal de commande de manière

à éviter son patinage.

4 Système antipatinage selon la revendication 1, o l'appareil de commande (C) comporte un premier dispositif d'entrée pour introduire un premier taux de patinage de référence (r 1) et une accélération de référence (a 1)dans l'unité de commande ( 18), l'unité de commande ( 18) possède un dispositif ( 56, 60; 110) pour fournir une information représentative du taux de patinage (r) en fonction du premier et du second signal de détection et une information représentative de l'accélération (a) de la roue motrice ( 13), ainsi qu'un dispositif ( 56, 61, 62, 67; ) pour comparer le taux de patinage (r) et l'accélération (a) avec le premier taux de patinage de référence (r 2) respectivement avec l'accélération de référence (a 1) et pour produire un signal de commande lorsque le taux de patinage (r) est plus grand que

le premier taux de patinage de référence (r 1) et lorsque l'accélé-

ration (a) est plus forte que l'accélération de référence (a 1), et le dispositif de réglage d'entraînement diminue l'effort d'entraînement de la roue motrice ( 13) en fonction de ce signal de

commande de manière à éviter son patinage.

Système antipatinage selon la revendication 4, o l'appareil de commande (C) comporte un second dispositif d'entrée pour introduire un second taux de patinage de référence (r 2) plus grand que le premier taux de patinage de référence (rî) et l'unité de commande ( 18) possède un dispositif ( 59; 110) pour comparer

le taux de patinage (r) avec ce second taux de patinage de réfé-

rence (r 2) et produire le signal de commande lorsque le taux de

patinage (r) est plus grand que le second taux de patinage de réfé-

rence (rz).