ES2874760T3 - Sistema de seguridad integrado de ascensor - Google Patents
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Abstract
Dispositivo para detener una cabina (12) de ascensor que se desplaza a lo largo de los carriles de guía (14a, 14b) instalados en una caja de ascensor, comprendiendo el dispositivo: un primer chasis (18a) montado en una de las paredes laterales de la cabina (12) de ascensor; un limitador (20) de sobrevelocidad, montado en el primer chasis (18a), para detectar cuándo se está produciendo una sobrevelocidad de cabina; un primer dispositivo (29a) de guiado, montado en el primer chasis (18a), para guiar la cabina (12) de ascensor a lo largo de un primer carril de guía (14a); y el primer equipo (31a) de seguridad, montado en el primer chasis (18a) alineado con el primer dispositivo (29a) de guiado, para detener la cabina (12) de ascensor acoplándose por fricción con el primer carril de guía (14a) de ascensor cuando el limitador (20) de sobrevelocidad detecta una sobrevelocidad de cabina.
Description
DESCRIPCIÓN
Sistema de seguridad integrado de ascensor
Antecedentes de la invención
Los sistemas de ascensores típicos incluyen una cabina de ascensor sujeta a un contrapeso mediante cuerdas. Un motor de izado y un freno actúan juntos para mover la cabina de ascensor y el contrapeso hacia arriba y hacia abajo por la caja de ascensor, transportando pasajeros o carga de un piso a otro. Un accionador y controlador de ascensor proporcionan potencia y controlan el funcionamiento del sistema de ascensor.
Los ascensores incluyen típicamente un sistema de seguridad para evitar que un ascensor se desplace a velocidades excesivas en respuesta a que un componente de ascensor se rompa o se vuelva inoperante de otro modo. Tradicionalmente, los sistemas de seguridad de ascensores incluyen un dispositivo de detección de velocidad mecánico comúnmente denominado limitador de sobrevelocidad, un dispositivo de tensión y un equipo de seguridad para acoplarse de forma fraccional selectivamente a los carriles de guía de ascensor. El limitador de sobrevelocidad se monta tradicionalmente en una sala de máquinas o en la parte superior de la caja de ascensor. El sistema de seguridad está montado en la cabina, y el dispositivo de tensión, típicamente una cuerda u otra conexión conecta el sistema con el limitador. Cuando el limitador detecta una situación peligrosa debido a una velocidad de desplazamiento excesiva, envía una señal al equipo de seguridad a través del dispositivo de tensión. A continuación, el equipo de seguridad se acopla a los carriles de guía y detiene la cabina de ascensor.
El documento WO 03/070615 A1 muestra un dispositivo para detener un ascensor en caso de emergencia, en el que: las placas de guía se instalan individualmente en ambos lados dentro de un cuerpo principal fijado a una parte inferior del ascensor e inclinado en un ángulo designado de modo que la distancia entre las placas de guía se aumente desde la parte superior hasta la parte inferior, y se impone una fuerza elástica a las partes superiores de las placas de guía mediante resortes de placa en forma de U. Cada uno de un par de cuñas está dispuesto en las superficies internas de las placas de guía, y conectado a un árbol de accionamiento que penetra transversalmente en el cuerpo principal y provisto de un resorte en un lado para que las cuñas asciendan y desciendan, los árboles de accionamiento que tienen las cuñas están conectados entre sí por un brazo de conexión de modo que los árboles de accionamiento funcionan simultáneamente, y se instala un trinquete en un árbol de accionamiento y se gira para que las cuñas se muevan elásticamente hacia la parte superior de las placas de guía por los resortes, dichas placas de guía, dichas cuñas y dichos árboles de accionamiento forman una unidad de parada de descenso de emergencia; el giro del trinquete instalado en un árbol de accionamiento de la unidad de parada de descenso de emergencia está controlada por una leva instalada en la parte superior de un árbol de levas provisto de una palanca giratoria del árbol de levas en una parte inferior y provisto de un hueco de liberación, y una palanca de bloqueo provista de un resorte de retorno. El árbol de levas se hace girar accionando la palanca giratoria del árbol de levas del árbol de levas mediante una unidad giratoria del árbol de levas de modo que el hueco de liberación de la leva coincida con un terminal de la palanca de bloqueo para desbloquear la palanca de bloqueo, y el trinquete se gira por la fuerza elástica hacia arriba del resorte instalado en el árbol de accionamiento de modo que las cuñas conectadas a los árboles de accionamiento se muevan hacia la parte superior de las placas de guía para fijar un carril de guía, frenando así el descenso del ascensor.
Breve compendio de la invención
Un dispositivo para detener una cabina de ascensor que se desplaza hacia arriba o hacia abajo a lo largo de carriles de guía instalados en una caja de ascensor según la reivindicación 1.
Las realizaciones particulares de la invención se exponen en lo siguiente:
Una realización puede incluir un dispositivo para detener una cabina de ascensor que se desplaza a lo largo de los carriles de guías instalados en una caja de ascensor, comprendiendo el dispositivo: un primer chasis montado en un lado de la cabina de ascensor; un limitador de sobrevelocidad, montado en el primer chasis, para detectar cuándo se está produciendo una sobrevelocidad de cabina; un primer dispositivo de guiado, montado en el primer chasis, para guiar la cabina de ascensor a lo largo de un primer carril de guía; y un primer equipo de seguridad, montado en el primer chasis alineado con el primer dispositivo de guiado, para detener la cabina de ascensor acoplándose por fricción con el primer carril de guía del ascensor cuando el limitador de sobrevelocidad detecta una sobrevelocidad de cabina.
En realizaciones adicionales, el dispositivo puede comprender además: una primera palanca de seguridad que conecta el limitador de sobrevelocidad al primer equipo de seguridad para provocar que el primer equipo de seguridad se acople por fricción con el primer carril de guía cuando el limitador de sobrevelocidad detecta que se está produciendo una sobrevelocidad de cabina. El dispositivo puede comprender además: un primer dispositivo estabilizador para estabilizar la primera palanca de seguridad de forma estable mientras el ascensor está en funcionamiento normal. El primer dispositivo estabilizador puede ser un resorte o un solenoide.
El dispositivo puede comprender además: un segundo chasis montado en un lado de la cabina de ascensor opuesto al primer chasis y alineado con respecto a un segundo carril de guía; un segundo dispositivo de guiado montado en
el segundo chasis para guiar la cabina de ascensor a lo largo del segundo carril de guía; y un segundo equipo de seguridad, montado en el segundo chasis alineado con el segundo dispositivo de guiado, para detener la cabina de ascensor acoplándose por fricción con el segundo carril de guía de ascensor cuando el limitador de sobrevelocidad detecta una sobrevelocidad de cabina.
El segundo dispositivo de guiado puede montarse en el segundo chasis por encima del segundo equipo de seguridad de modo que un canal formado en el segundo dispositivo de guiado y un canal formado en el segundo equipo de seguridad se alinean verticalmente, permitiendo que el segundo carril de guía pase a través de los canales.
El dispositivo puede comprender además: una segunda palanca de seguridad conectada al segundo equipo de seguridad para provocar que el segundo equipo de seguridad se acople por fricción con el segundo carril de guía cuando el limitador de sobrevelocidad detecta que se está produciendo una sobrevelocidad de cabina.
El dispositivo puede comprender además: una barra de conexión para conectar la primera palanca de seguridad a la segunda palanca de seguridad de modo que la segunda palanca de seguridad provoca que el segundo equipo de seguridad se acople por fricción con el segundo carril de guía cuando la primera palanca de seguridad provoca que el primer equipo de seguridad se acople por fricción con el primer carril de guía.
La barra de conexión puede pasar por encima del techo de la cabina entre la primera palanca de seguridad y la segunda palanca de seguridad.
El dispositivo puede comprender además: un segundo dispositivo estabilizador para estabilizar la segunda palanca de seguridad de forma estable mientras el ascensor está en funcionamiento normal. El segundo dispositivo estabilizador puede ser un resorte o un solenoide.
El limitador de sobrevelocidad puede comprender: una polea de disparo montada de forma giratoria en el chasis; un limitador con rodillos, conectado a la polea de disparo, el limitador configurado para aumentar de diámetro debido a la fuerza centrífuga a una cierta velocidad de sobrevelocidad; una polea loca montada de forma giratoria en el chasis; una cuerda de limitador enrollada alrededor de la polea de disparo y la polea loca y unida a la parte superior e inferior de la caja de ascensor para reproducir la velocidad de la cabina en el limitador; un interruptor de disparo montado en el chasis que se acciona cuando el limitador ha aumentado de diámetro y, cuando se acciona, corta la potencia al ascensor; y un disco de rueda libre unido a la primera palanca de seguridad, que acopla la primera palanca de seguridad al limitador por contacto con los rodillos cuando el limitador ha aumentado de diámetro debido a una condición de sobrevelocidad.
El dispositivo de guiado puede montarse en el primer chasis por encima del primer equipo de seguridad de modo que un canal formado en el dispositivo de guiado y un canal formado en el primer equipo de seguridad estén alineados verticalmente, permitiendo que el primer carril de guía pase a través de dichos canales.
El limitador de sobrevelocidad se puede montar en el primer chasis junto con el primer equipo de seguridad y el primer dispositivo de guiado.
El limitador de sobrevelocidad puede ser un limitador de accionamiento centrífugo.
El limitador de sobrevelocidad puede estar hecho de plástico.
El dispositivo puede comprender además: una cubierta montada en el primer chasis para proteger el limitador de sobrevelocidad. La cubierta está hecha de chapa.
En otras realizaciones, un sistema de ascensor con un dispositivo de parada de emergencia integrado puede estar compuesto por: una cabina de ascensor para subir y bajar a lo largo carriles de guía primero y segundo instalados en una caja de ascensor; un primer chasis montado en un lado de la cabina, teniendo dicho primer chasis montado sobre el mismo: un limitador de sobrevelocidad para detectar cuando se está produciendo una sobrevelocidad de cabina; un primer dispositivo de guiado para guiar la cabina de ascensor a lo largo del primer carril de guía; un primer equipo de seguridad, alineado verticalmente con el primer dispositivo de guiado que detiene la cabina de ascensor mediante acoplamiento por fricción con el primer carril de guía de ascensor; y una primera palanca de seguridad que conecta el limitador de sobrevelocidad al primer equipo de seguridad para iniciar el acoplamiento por fricción del primer equipo de seguridad con el primer carril de guía cuando el limitador de sobrevelocidad detecta que se está produciendo una sobrevelocidad de cabina; y un segundo chasis montado en un lado opuesto de la cabina de ascensor, teniendo el segundo chasis montado sobre el mismo: un segundo dispositivo de guiado para guiar la cabina de ascensor a lo largo del segundo carril de guía; un segundo equipo de seguridad alineado verticalmente con el segundo dispositivo de guiado que detiene la cabina de ascensor mediante acoplamiento por fricción con el segundo carril de guía de ascensor; y una segunda palanca de seguridad que conecta el primer equipo de seguridad al segundo equipo de seguridad para provocar que el segundo equipo de seguridad se acople por fricción con el segundo carril de guía.
El sistema puede comprender además: una barra de conexión para conectar la primera palanca de seguridad a la segunda palanca de seguridad de modo que la segunda palanca de seguridad provoca que el segundo equipo de seguridad se acople por fricción con el segundo carril de guía cuando la primera palanca de seguridad provoca que el primer equipo de seguridad se acople por fricción con el primer carril de guía.
El limitador de sobrevelocidad puede estar hecho de plástico.
El sistema de ascensor puede comprender además: una cubierta montada en el primer chasis para proteger el limitador de sobrevelocidad.
El sistema de ascensor puede comprender además: un primer dispositivo estabilizador para estabilizar la primera palanca de seguridad de forma estable mientras el ascensor está en funcionamiento normal.
El sistema de ascensor puede comprender además: un segundo dispositivo estabilizador para estabilizar la segunda palanca de seguridad mientras el ascensor está en funcionamiento normal. Cada dispositivo estabilizador puede ser uno de un resorte y un solenoide.
Breve descripción de las figuras de dibujo
1A es una vista en perspectiva de un sistema de ascensor con un dispositivo de seguridad integrado según la presente invención.
La FIG. IB es una vista frontal del ascensor de la FIG. 1A, que muestra el dispositivo de seguridad integrado. La FIG.
2A es una vista en perspectiva del primer chasis del dispositivo de seguridad integrado.
La FIG. 2A es una vista en perspectiva del primer chasis del dispositivo de seguridad integrado.
La FIG. 2B es una vista en perspectiva del primer chasis del dispositivo de seguridad integrado con una cubierta sobre el limitador de sobrevelocidad.
Las FIGS. 3A-3B son vistas frontal y posterior, respectivamente, del limitador de sobrevelocidad de la FIG. 2A cuando no se produce una condición de sobrevelocidad.
Las FIGS. 4A-4B son vistas frontal y posterior, respectivamente, del limitador de sobrevelocidad de la FIG. 2A cuando se produce una condición de sobrevelocidad.
La FIG. 5 es una vista en perspectiva del segundo chasis del dispositivo de seguridad integrado de la FIG. 1B. Descripción detallada
La FIG. 1A es una vista en perspectiva de un sistema de ascensor con un dispositivo de seguridad integrado según una realización de la presente invención. La FIG. 1B es una vista frontal del ascensor de la FIG. 1A con el dispositivo de seguridad integrado. El sistema 10 de ascensor incluye la cabina 12 de ascensor, los carriles de guía 14a, 14b y el dispositivo 16 de seguridad integrado. El dispositivo 16 de seguridad integrado incluye un primer chasis 18a unido a un lado de la cabina 12; un segundo chasis 18b unido al otro lado de la cabina 12; y la barra 19 de conexión que se extiende entre el primer chasis 18a y el segundo chasis 18b.
El primer chasis 18a está empernado a un lado de la cabina 12 de ascensor y está alineado con el carril de guía 14a, y el segundo chasis 18b está empernado al otro lado de la cabina 12 de ascensor y está alineado con el carril de guía 14b. La cuerda R de limitador está anclado a la parte superior e inferior de la caja de ascensor y pasa a través del primer chasis 18a. La barra 19 de conexión se conecta al primer chasis 18a y al segundo chasis 18b, y puede ubicarse por encima del techo de pasajero en la cabina 12 de ascensor (pero no por encima de la cabina 12). La cabina 12 de ascensor se desplaza o está conectada de forma deslizante o rodante a los carriles de guía 14a, 14b y se desplaza dentro de una caja de ascensor (no mostrada). Ambos chasis 18a, 18b funcionan como dispositivos de guiado para mantener la cabina 12 conectada de manera deslizante o rodante a los carriles de guía. Ambos chasis 18a, 18b también actúan como dispositivos de seguridad en una condición de sobrevelocidad para detener la cabina 12. El primer chasis 18a sirve como maestro, detecta cuando se está produciendo una condición de sobrevelocidad y actúa para detener la cabina 12. La barra 19 de conexión une mecánicamente el primer chasis 18a al segundo chasis 18b de modo que el segundo chasis 18b actúa para detener la cabina 12 cuando el primer chasis 18a actúa para detener la cabina 12 en una emergencia o cuando se produce una sobrevelocidad.
La FIG. 2A es una vista en perspectiva del primer chasis 18a del dispositivo 16 de seguridad integrado. El primer chasis 18a incluye el limitador 20 de sobrevelocidad (que incluye la polea 22 de disparo, el mecanismo 23 de disparo de limitador, la polea 24 loca, el interruptor 26 de sobrevelocidad y el disco 28 de rueda libre), el primer dispositivo 29a de guiado con el canal 30a, el primer equipo 31a de seguridad con el canal 32a y los rodillos 33a, la primera palanca 34a de seguridad y el dispositivo estabilizador 36a. También se muestra en la FIG. 2A es la cuerda R de limitador y la barra 19 de conexión.
El primer chasis 18a puede ser de chapa e incluye orificios para fijar el primer chasis 18a a la cabina de ascensor, así como orificios para fijar el limitador 20 de sobrevelocidad, el primer dispositivo 29a de guiado y el primer equipo 31a de seguridad (entre otras partes) al mismo. El mecanismo 23 de disparo de limitador está unido a la polea 22 de disparo, que está montada de forma giratoria en el primer chasis 18a. El mecanismo 23 de disparo de limitador está hecho de plástico para minimizar el ruido del limitador 20 de sobrevelocidad. La polea 24 loca del limitador 20 de sobrevelocidad también está montada de forma giratoria en el primer chasis 18a, en una posición por debajo de la polea 22 de disparo. El interruptor 26 de sobrevelocidad está unido al primer chasis 18a. La cuerda R de limitador está anclado en la parte superior e inferior de la caja de ascensor (véase FIG. 1A) y se desplaza alrededor de la polea 22 de disparo y la polea 24 loca. El primer dispositivo 29a de guiado está unido al primer chasis 18a y está alineado con respecto al primer carril de guía 14a, de modo que el carril de guía 14a se desliza a través del canal 30a del dispositivo 29a de guiado cuando la cabina de ascensor se mueve hacia arriba y hacia abajo en la caja de ascensor. Mientras se muestra una guía deslizante, el primer dispositivo 29a de guiado puede ser una guía de rodillo. El primer equipo 31a de seguridad está unido al primer chasis 18a y está alineado con respecto al primer dispositivo 29a de guiado de modo que el carril 14a pueda pasar a través del canal 30a del dispositivo 29a de guiado y pasa a través del canal 32a del equipo 31a de seguridad y de modo que los rodillos 33a puedan acoplarse correctamente al carril 14a en una condición de sobrevelocidad o emergencia, como se describe con más detalle a continuación. El canal 32a incluye rodillos 33a en un lado. La primera palanca 34a de seguridad está conectada al disco 28 de rueda libre del mecanismo 23 de disparo de limitador. Cuando se produce una condición de sobrevelocidad, el disco 28 de rueda libre se acopla al mecanismo 23 de disparo de limitador mediante los rodillos 50a-50c (como se describe con más detalle a continuación con respecto a las FIGs. 3A-4B). La primera palanca 34a de seguridad también está conectada al primer equipo 31a de seguridad. El dispositivo estabilizador 36a está conectado a la primera palanca 34a de seguridad para estabilizar la primera palanca 34a de seguridad cuando no se está produciendo una sobrevelocidad (y por lo tanto el disco 28 de rueda libre y la primera palanca 34a de seguridad no están acoplados al mecanismo 23 de disparo de limitador). En esta realización, el dispositivo estabilizador 36a es un resorte que solicita la primera palanca 34a de seguridad hacia el dispositivo estabilizador 36a. La barra 19 de conexión conecta la primera palanca 34a de seguridad a la segunda palanca 34b de seguridad en el segundo chasis 18b, ubicado en el otro lado de la cabina (véase FIGs. 1B, 5).
El primer equipo 31a de seguridad actúa (junto con el segundo equipo 31b de seguridad, mostrado en la FIG. 5) como último medio de emergencia para detener la cabina 12 de ascensor. Como se mencionó anteriormente, el carril 14a pasa a través del canal 32a del equipo 31a de seguridad. La cabina 12 se detiene cuando el carril 14a se acopla por fricción por los rodillos 33a del equipo 31a de seguridad, de modo que el carril se conecta a los rodillos 33a y a los rodillos del lado del canal 32a opuesto. Esta conexión o acoplamiento por fricción se debe al movimiento de los rodillos 33a en el canal 32a hacia el carril 14a, que está provocado por el movimiento de la primera palanca 34a de seguridad, desencadenado por una condición de sobrevelocidad.
El primer dispositivo 29a de guiado guía la cabina de ascensor a lo largo del carril de guía 14a en la caja de ascensor (véase la FIG. 1A), pasando el carril de guía 14a a través del canal 30a como se describió anteriormente.
El limitador 20 de sobrevelocidad actúa para detectar una condición de sobrevelocidad de cabina de ascensor. La cuerda R de limitador está anclado estáticamente en la parte superior e inferior de la caja de ascensor (véase la FIG.
1A), y copia la velocidad de la cabina al limitador 20 de sobrevelocidad haciendo un bucle alrededor de la polea 22 de disparo y la polea 24 loca. La cuerda R, que viene de la parte superior de la caja de ascensor, pasa por debajo de la polea 24 loca, alrededor y sobre la polea 22 de disparo, y luego se desplaza hacia abajo hasta un ancla en la parte inferior de la caja de ascensor. Esta configuración asegura que la polea 22 de disparo y la polea 24 loca giren. El mecanismo 23 de disparo de limitador gira alrededor del mismo eje que la polea 22 de disparo e incluye masas y soportes de masa que están acoplados entre sí. El funcionamiento del mecanismo 23 de disparo de limitador se analiza en detalle más adelante en relación con las FIGs. 3A-4B. A medida que la polea 22 de disparo gira a velocidades angulares dentro de un intervalo definido (debido a la cuerda R de limitador), las masas permanecen acopladas y el mecanismo 23 de disparo de limitador gira con la polea 22 de disparo sin acoplarse con el interruptor 26 de sobrevelocidad o el disco 28 de rueda libre. El mecanismo 23 de disparo de limitador se acciona cuando la fuerza que acopla las masas se supera a una velocidad angular establecida de la polea 22 de disparo. En particular, cuando la fuerza centrífuga sobre las masas excede la fuerza creada por el acoplamiento, los soportes de masa se mueven radialmente hacia afuera en función de la velocidad angular, se dispara el interruptor 26 de sobrevelocidad y se acopla el disco 28 de rueda libre (unido a la primera palanca 34a de seguridad), acoplándolo al mecanismo 23 de disparo de limitador.
Cuando se dispara el interruptor 26 de sobrevelocidad, se apaga la potencia de ascensor. Cuando el disco 28 de rueda libre está acoplado al mecanismo 23 de disparo de limitador, se mueve con el mecanismo 23 de disparo de limitador (que a su vez se mueve con la polea 22 de disparo). La primera palanca 34a de seguridad está unida al disco 28 de rueda libre y, por lo tanto, también se mueve con el disco 28 de rueda libre y el mecanismo 23 de disparo de limitador cuando el disco 28 de rueda libre está acoplado al mecanismo 23 de disparo de limitador (en una condición de sobrevelocidad). Este movimiento de giro en sentido antihorario de la primera palanca 34a de seguridad supera la fuerza del dispositivo estabilizador 36a que sujeta la palanca 34a en una determinada posición. El giro en sentido antihorario de la palanca de seguridad, a su vez, hace que los rodillos 33a dentro del primer equipo 31a de seguridad se muevan hacia el carril 14a en el canal 32a, acoplándose por fricción al carril de guía 14a y deteniendo la cabina de ascensor. Cuando no se produce una condición de sobrevelocidad, es decir, durante el
funcionamiento normal del ascensor, el disco 28 de rueda libre no está acoplado al mecanismo 23 de disparo de limitador, y la primera palanca 34a de seguridad se mantiene en su lugar mediante el dispositivo estabilizador 36a. En la realización ilustrativa de la FIG. 2A, el dispositivo estabilizador 36a es un resorte (pero podría ser cualquier tipo adecuado de dispositivo estabilizador, como un solenoide). El dispositivo estabilizador 36a funciona para evitar disparos en falso de la primera palanca 34a de seguridad (evitando así el acoplamiento del primer equipo 31a de seguridad cuando no se produce una sobrevelocidad).
Como se muestra en la FIG. 1B y FIG. 2A, la barra 19 de conexión conecta la primera palanca 34a de seguridad en un extremo a un segundo equipo 31b de seguridad (en el segundo chasis 18b) en el otro extremo. En particular, la barra 19 de conexión actúa para transmitir el movimiento de giro de la primera palanca 34a de seguridad cuando está acoplada (cuando ocurre una condición de sobrevelocidad) a la segunda palanca 34b de seguridad del segundo equipo 31b de seguridad unido al segundo chasis 18b.
La FIG. 2B es una vista en perspectiva del primer chasis del dispositivo de seguridad integrado con una cubierta sobre el limitador de sobrevelocidad. La FIG. 2B muestra el primer chasis 18a con cubierta 38 sobre limitador de sobrevelocidad, la cuerda R de limitador, el primer dispositivo 29a de guiado con el canal 30a, el primer equipo 31a de seguridad con el canal 32a y los rodillos 33a, la primera palanca 34a de seguridad y el dispositivo estabilizador 36a.
La cubierta 38 está unida al primer chasis 18a y cubre el limitador 20 de sobrevelocidad para protegerlo. Esta protección del limitador de sobrevelocidad por la cubierta 38 es especialmente útil, por ejemplo, cuando un edificio está en construcción y el ascensor está en uso antes de que esté encerrado y protegido por una caja de ascensor. La cubierta 38 es generalmente de chapa metálica, pero puede ser de cualquier otro material que proporcione protección al limitador 20 de sobrevelocidad sin ser demasiado pesada para montarla en el primer chasis 18a.
La FIG. 3A es una vista frontal del limitador de sobrevelocidad y la palanca de seguridad de la FIG. 2A cuando no se produce una condición de sobrevelocidad. La FIG. 3B es una vista posterior del limitador de sobrevelocidad y la palanca de seguridad de la FIG. 3A. Las FIGS. 3A-3B muestran el mecanismo 23 de disparo de limitador con el eje 40 de giro, la primera masa 42a, la segunda masa 42b, la tercera masa 42c, el primer soporte 44a de masa, el segundo soporte 44b de masa, el tercer soporte 44c de masa, la primera junta 46a, la segunda junta 46b, la tercera junta 46c, el primer punto de pivote 48a, el segundo punto de pivote 48b, el tercer punto de pivote 48c, el primer rodillo 50a, el segundo rodillo 50b, el tercer rodillo 50c; la primera palanca 34a de seguridad; y el disco 28 de rueda libre.
El mecanismo 23 de disparo de limitador de sobrevelocidad gira en sentido antihorario alrededor del eje 40 de giro de la polea de disparo e incluye la primera masa 42a, la segunda masa 42b, la tercera masa 42c, el primer soporte 44a de masa, el segundo soporte 44b de masa y el tercer soporte 44c de masa. La primera masa 42a está unida al primer soporte 44a de masa. La segunda masa 42b está unida al segundo soporte 44b de masa. La tercera masa 42c está unida al tercer soporte 44c de masa. El primer soporte 44a de masa está unido de forma pivotante a la polea 22 de disparo (mostrada en la FIG. 2A) en un primer punto de pivote 48a de soporte de masa. El segundo soporte 44b de masa está unido de forma pivotante a la polea 22 de disparo en un segundo punto de pivote 48b de soporte de masa. El tercer soporte 44c de masa está unido de forma pivotante a la polea 22 de disparo en un tercer punto de pivote 48c de soporte de masa. El primer soporte 44a de masa está unido de forma pivotante al segundo soporte 44b de masa mediante una segunda junta 46b, que incluye el segundo rodillo 50b. El segundo soporte 44b de masa está unido de forma pivotante al tercer soporte 44c de masa mediante una tercera junta 46c, que incluye el rodillo 50c. El tercer soporte 44c de masa está unido de forma pivotante al primer soporte 44a de masa mediante la primera junta 46a, que incluye el rodillo 50a.
El mecanismo 23 de disparo de limitador también incluye un acoplador no elástico liberable (no mostrado) entre uno de los soportes 44a, 44b, 44c de masa y la polea 22 de disparo, o entre dos de los soportes de masa, que resiste la fuerza centrífuga creada por el giro de la polea (no mostrada). Por ejemplo, el acoplador puede ser un imán, como se muestra en la FIG. 5 de patente estadounidense con número de solicitud 2010/0059319, que se incorpora en esta memoria como referencia. A medida que la polea gira a velocidades angulares dentro de un intervalo definido, el acoplador mantiene juntas las partes acopladas, y el mecanismo 23 de disparo de limitador gira con la polea 22 de disparo. El mecanismo 23 de disparo de limitador se activa cuando la fuerza proporcionada por el acoplador es superada por la fuerza centrífuga sobre las masas 42a, 42b y 42c a una velocidad angular establecida de la polea 22 de disparo, lo que provoca que las masas 42a, 42b, 42c y los soportes 44a, 44b, 44c se muevan radialmente hacia afuera.
La FIG. 4A muestra una vista frontal del limitador de sobrevelocidad de la FIG. 3A cuando se está produciendo una sobrevelocidad. La FIG. 4B muestra una vista posterior del limitador de sobrevelocidad de la FIG. 4A. Las FIGS. 4A-4B muestran el mecanismo 23 de disparo de limitador con el eje 40 de giro, la primera masa 42a, la segunda masa 42b, la tercera masa 42c, el primer soporte 44a de masa, el segundo soporte 44b de masa, el tercer soporte 44c de masa, la primera junta 46a, la segunda junta 46b, la tercera junta 46c, el primer punto de pivote 48a, el segundo punto de pivote 48b, el tercer punto de pivote 48c, el primer rodillo 50a, el segundo rodillo 50b, el tercer rodillo 50c; la primera palanca 34a de seguridad; y el disco 28 de rueda libre.
Como se mencionó anteriormente, cuando ocurre una sobrevelocidad, se supera la fuerza por la cual el acoplador (no mostrado) mantiene juntas las masas 42a, 42b y 42c, y las masas 42a, 42b, 42c y los soportes 44a, 44b, 44c se mueven radialmente hacia afuera en función de la velocidad angular. Cuando las masas 42a, 42b, 42c y los soportes 44a, 44b, 44c se mueven radialmente hacia fuera, la primera junta 46a, la segunda junta 46b y la tercera junta 46c se mueven debido a sus respectivas conexiones a los soportes 44a, 44b, 44c. Este movimiento de las juntas 46a, 46b, 46c da como resultado que los rodillos 50a, 50b, 50c entren en contacto con el disco 28 de rueda libre. El contacto de los rodillos 50 con el disco 28 acopla el disco 28 de rueda libre al mecanismo 23 de disparo de limitador. Una vez acoplado al mecanismo 23 de disparo de limitador, el disco 28 de rueda libre se mueve con él. La primera palanca 34a de seguridad, que está unida al disco 28 de rueda libre, también se mueve, acoplando el primer equipo 31a de seguridad (véanse las FIGs. 2A y 2B).
La conexión de las masas 42a, 42b, 42c, los soportes 44a, 44b, 44c y las juntas 46a, 46b, 46c para formar el mecanismo 23 de limitador generalmente circular prescribe el movimiento de los soportes 44a, 44b, 44c de masa de manera que cuando estén en un estado no accionado, los soportes 44a, 44b, 44c de masa están espaciados radialmente alrededor del eje 40 de giro de la polea y, cuando se accionan, los soportes 44a, 44b, 44c de masa se mueven radialmente hacia afuera en función de la velocidad angular para crear sustancialmente la circunferencia de una forma generalmente circular hasta que los bordes arqueados exteriores de los soportes 44a, 44b, 44c de masa disparan el interruptor 26 de sobrevelocidad (FIG. 2A) y los rodillos 50a, 50b, 50c de las juntas 46a, 46b, 46c se mueven radialmente hacia adentro y se acoplan al disco 28 de rueda libre. Cuando se acopla el interruptor 26 de sobrevelocidad, se apaga la potencia de ascensor. Debido a que el mecanismo 23 de disparo de limitador forma un círculo sustancialmente contiguo en los bordes exteriores de los soportes 44a, 44b, 44c de masa y proporciona el movimiento controlado anteriormente descrito, una vez que se acciona el mecanismo 23 de disparo de limitador, disparará casi inmediatamente el interruptor 26 de sobrevelocidad y se acoplará el disco 28 de rueda libre independientemente de la posición angular.
El limitador de sobrevelocidad de las FIGS. 3A-4B se muestra solo a modo de ejemplo. Se puede usar un tipo diferente de limitador de sobrevelocidad para detectar una condición de sobrevelocidad y acoplar una palanca de seguridad que provoca que el equipo de seguridad detenga la cabina de ascensor.
La FIG. 5 ilustra el segundo chasis 18b del dispositivo 16 de seguridad integrado, según una realización de la presente invención, e incluye el segundo dispositivo 29b de guiado con el canal 30b, el segundo equipo 31b de seguridad con el canal 32b, la segunda palanca 34b de seguridad, el segundo dispositivo estabilizador 36b y la barra 19 de conexión. El segundo chasis 18b puede ser de chapa e incluye orificios para sujetar el chasis 18b a la cabina de ascensor en la pared lateral opuesta de la cabina 12 que el primer chasis 18a, así como orificios para fijar el segundo dispositivo 29b de guiado, el segundo equipo 31b de seguridad y la segunda palanca 34b de seguridad al chasis 18b. El segundo dispositivo 29b de guiado está unido al segundo chasis 18b y está alineado con respecto al segundo carril de guía 14b (mostrado en la FIG. 1B) de modo que el carril de guía 14b pueda pasar a través del canal 30b del segundo dispositivo 29b de guiado. Mientras se muestra una guía deslizante, el segundo dispositivo 29b de guiado también puede ser una guía de rodillo. El segundo equipo 31b de seguridad está unido al segundo chasis 18b y está alineado con relación al segundo dispositivo 29b de guiado, de modo que el carril de guía 14b pasa a través del canal 32b del segundo equipo 31b de seguridad y a través del canal 30b del segundo dispositivo 29b de guiado. La segunda palanca 34b de seguridad se conecta al segundo equipo 31b de seguridad y a la barra 19 de conexión. La barra 19 de conexión puede pasar por encima del techo de la cabina para conectar la primera palanca 34a de seguridad en el primer chasis 18a al extremo 60 de la segunda palanca 34b de seguridad en el segundo chasis 18b.
El segundo dispositivo 29b de guiado guía la cabina de ascensor a lo largo del segundo carril de guía 14b en la caja de ascensor (véase la FIG. 1B) con el carril de guía 14b que pasa por el canal 30b, como se describió anteriormente. El segundo dispositivo 29b de guiado también ayuda a garantizar que el segundo equipo 31b de seguridad esté correctamente alineado con el segundo carril de guía 14b, que también pasa a través del canal 32b del segundo equipo 31b de seguridad, de modo que el segundo equipo 31b de seguridad se acopla por fricción al segundo carril de guía 14b de ascensor para ayudar a detener la cabina de ascensor en caso de emergencia. La barra 19 de conexión junta mecánicamente la segunda palanca 34b de seguridad (en el extremo 60) a la primera palanca 34a de seguridad (como se muestra en la FIG. 2A). Cuando se detecta una sobrevelocidad, y el disco 28 de rueda libre y la primera palanca 34a de seguridad están acoplados al mecanismo 23 de disparo de limitador, la primera palanca 34a de seguridad se mueve, provocando que los rodillos 33a del primer equipo 31a de seguridad se acoplen por fricción al carril de guía 14a, como se describió anteriormente. La segunda palanca 34b de seguridad, conectada a la primera palanca 34a de seguridad por la barra 19 de conexión, también se mueve, provocando que los rodillos (no mostrados) en el segundo equipo 31b de seguridad se muevan hacia dentro del canal 32b y se acoplen por fricción al carril de guía 14b. El acoplamiento por fricción del carril de guía 14b por los rodillos del segundo equipo 31b de seguridad se realiza de la misma manera que se describe en relación con el acoplamiento por fricción del carril de guía 14a por los rodillos 33a del primer equipo 31a de seguridad (FIG. 2A). El dispositivo estabilizador 36b está conectado a la segunda palanca 34b de seguridad para estabilizar la segunda palanca 34b de seguridad cuando no se produce una sobrevelocidad. En esta realización, el dispositivo estabilizador 36b es un resorte, que solicita la segunda palanca 34b de seguridad hacia el dispositivo estabilizador 36b.
El segundo chasis 18b, con el segundo dispositivo 29b de guiado, el segundo equipo 31b de seguridad y la segunda palanca 34b de seguridad, ayuda al primer chasis 18a a detener la cabina de ascensor cuando se ha detectado una condición de sobrevelocidad. Dado que la barra 19 de conexión junta mecánicamente la segunda palanca 34b de seguridad a la primera palanca 34a de seguridad, de modo que la segunda palanca 34b de seguridad provoca que el segundo equipo 31b de seguridad se acople por fricción con el carril de guía 14b cuando el primer equipo 31a de seguridad se acopla por fricción al primer carril de guía 14a (en una condición de sobrevelocidad), la necesidad para que un limitador 20 de sobrevelocidad en el segundo chasis 18b detecte cuándo se está produciendo una sobrevelocidad, se elimina. La inclusión del segundo chasis 18b en el lado opuesto de la cabina 12 de ascensor del primer chasis 18a ayuda a la cabina a detenerse de manera más suave y eficiente en una situación de emergencia (que si solo el primer chasis 18a estuviere presente en la cabina 12 de ascensor).
La inclusión del primer chasis 18a con limitador 20 de sobrevelocidad, el primer dispositivo 29a de guiado, el primer equipo 31a de seguridad y la primera palanca 34a de seguridad; el segundo chasis 18b con el segundo dispositivo 29b de guiado, el segundo equipo 31b de seguridad, la segunda palanca 34b de seguridad; y la barra 19 de conexión que conecta la primera palanca 34a de seguridad y la segunda palanca 34b de seguridad, proporciona un sistema de ascensor con un dispositivo de seguridad fiable y compacto que es fácil de montar e instalar. El primer chasis 18a sirve como referencia de montaje común para todos los elementos unidos al primer chasis 18a (el limitador 20 de sobrevelocidad, el primer dispositivo 29a de guiado, el primer equipo 31a de seguridad y la primera palanca 34a de seguridad). De manera similar, el segundo chasis 18b sirve como una referencia de montaje común para elementos unidos al segundo chasis 18b (el segundo dispositivo 29b de guiado, el segundo equipo 31b de seguridad y la segunda palanca 34b de seguridad). La referencia de montaje común para cada chasis 18a, 18b individual permite el montaje y verificación de cada chasis 18a, 18b y sus partes en la fábrica. Esto también asegura que todos los elementos en cada chasis 18a, 18b respectivo estén correctamente alineados entre sí, minimizando los ajustes adicionales y el tiempo de levantamiento al instalar un sistema de ascensor.
Además, posicionando el limitador 20 de sobrevelocidad en el primer chasis 18a, se puede juntar directamente al primer equipo 31a de seguridad, minimizando los retrasos en la activación del primer equipo 31a de seguridad después de que se haya detectado una condición de sobrevelocidad. En los sistemas de ascensor anteriores, el limitador de sobrevelocidad se suele montar en la parte superior de la caja de ascensor o en una sala de máquinas, requiriendo que se junte el limitador de sobrevelocidad con el equipo de seguridad mediante una cuerda, lo que algunas veces provoca retrasos en la activación del equipo de seguridad después de que se detecte una sobrevelocidad debido al a longitud y elasticidad de la cuerda. Al posicionar el limitador 20 de sobrevelocidad adyacente al primer equipo 31a de seguridad en el primer chasis 18a, se pueden juntar directamente (mediante la primera palanca 34a de seguridad) minimizando los retrasos en la activación del primer equipo 31a de seguridad cuando se produce una condición de sobrevelocidad. El segundo equipo 31b de seguridad también se puede activar con retrasos mínimos debido a la conexión de la primera palanca 34a de seguridad y la segunda palanca 34b de seguridad mediante la barra 19 de conexión.
Otra ventaja importante del dispositivo de seguridad integrado del ascensor 16 es la reducción del espacio necesario para el limitador de sobrevelocidad, el dispositivo de guiado y el equipo de seguridad. Anteriormente, el limitador de sobrevelocidad, el dispositivo de guiado y el equipo de seguridad se montaban cada uno por separado, ocupando espacio en ubicaciones separadas (el limitador de sobrevelocidad en la caja de ascensor o en una sala de máquinas, con el dispositivo de guiado y el equipo de seguridad en la cabina). Al montar el limitador de sobrevelocidad, el dispositivo de guiado y el equipo de seguridad en un primer chasis común y montar un segundo dispositivo de guiado y un segundo equipo de seguridad en un segundo chasis común, cada chasis que se montará en la cabina de ascensor, se reduce la cantidad de espacio necesario en la caja de ascensor para los diversos dispositivos de seguridad del ascensor.
Una ventaja adicional del dispositivo de seguridad integrado de la presente invención es la reducción de costes generada por la reducción del espacio necesario, así como la reducción del tiempo de instalación del sistema. La instalación de dos chasis, cada uno de los cuales ya tiene los dispositivos de seguridad alineados y verificados, ahorra tiempo y trabajo que de otro modo tendría que gastarse instalando el limitador de sobrevelocidad, los dispositivos de guiado y los equipos de seguridad, todos por separado, alineándolos correctamente y uniéndolos. Si bien la invención ha sido descrita con referencia a la realización o las realizaciones ilustrativas, los expertos en la materia entenderán que pueden realizarse diversos cambios y que los elementos de la misma pueden sustituirse por equivalentes sin apartarse del alcance de la invención. Por ejemplo, se podría usar un tipo diferente de limitador de sobrevelocidad o una palanca de seguridad diferente. Además, pueden realizarse muchas modificaciones para adaptar una situación o material particular a las enseñanzas de la invención sin apartarse del alcance esencial de la misma. Por lo tanto, se pretende que la invención no se limite a la realización o las realizaciones particulares divulgadas, sino que la invención incluya todas las realizaciones que entren dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.
Claims (15)
1. Dispositivo para detener una cabina (12) de ascensor que se desplaza a lo largo de los carriles de guía (14a, 14b) instalados en una caja de ascensor, comprendiendo el dispositivo:
un primer chasis (18a) montado en una de las paredes laterales de la cabina (12) de ascensor;
un limitador (20) de sobrevelocidad, montado en el primer chasis (18a), para detectar cuándo se está produciendo una sobrevelocidad de cabina;
un primer dispositivo (29a) de guiado, montado en el primer chasis (18a), para guiar la cabina (12) de ascensor a lo largo de un primer carril de guía (14a); y
el primer equipo (31a) de seguridad, montado en el primer chasis (18a) alineado con el primer dispositivo (29a) de guiado, para detener la cabina (12) de ascensor acoplándose por fricción con el primer carril de guía (14a) de ascensor cuando el limitador (20) de sobrevelocidad detecta una sobrevelocidad de cabina.
2. El dispositivo de la reivindicación 1, que comprende además:
una primera palanca (34a) de seguridad que conecta el limitador (20) de sobrevelocidad al primer equipo (31a) de seguridad para provocar que el primer equipo (31a) de seguridad se acople por fricción con el primer carril de guía (14a) cuando el limitador (20) de sobrevelocidad detecta que se está produciendo una sobrevelocidad de cabina.
3. El dispositivo de la reivindicación 2, que comprende además:
un segundo chasis (18b) montado en un lado de la cabina (12) de ascensor opuesto al primer chasis (18a) y alineado con respecto a un segundo carril de guía (14b);
un segundo dispositivo (29b) de guiado montado en el segundo chasis (18b) para guiar la cabina (12) de ascensor a lo largo del segundo carril de guía (14b); y
el segundo equipo (31b) de seguridad, montado en el segundo chasis (18b) alineado con el segundo dispositivo (29b) de guiado, para detener la cabina (12) de ascensor acoplándose por fricción con el segundo carril de guía (14b) de ascensor cuando el limitador (20) de sobrevelocidad detecta una sobrevelocidad de cabina.
4. El dispositivo de la reivindicación 3, en el que el segundo dispositivo (29b) de guiado está montado en el segundo chasis (18b) por encima del segundo equipo (31b) de seguridad de modo que un canal formado en el segundo dispositivo (29b) de guiado y un canal formado en el segundo equipo (31b) de seguridad se alinean verticalmente, permitiendo que el segundo carril de guía (14b) pase a través de los canales.
5. El dispositivo de cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, que comprende además:
una segunda palanca (34b) de seguridad conectada al segundo equipo (31b) de seguridad para provocar que el segundo equipo (31b) de seguridad se acople por fricción con el segundo carril de guía (14b) cuando el limitador (20) de sobrevelocidad detecta que se está produciendo una sobrevelocidad de cabina.
6. El dispositivo de la reivindicación 5 que comprende además:
una barra (19) de conexión para conectar la primera palanca (34a) de seguridad a la segunda palanca (34b) de seguridad de modo que la segunda palanca (34b) de seguridad provoca que el segundo equipo (31b) de seguridad se acople por fricción con el segundo carril de guía (14b) cuando la primera palanca (34a) de seguridad provoca que el primer equipo (31a) de seguridad se acople por fricción con el primer carril de guía (14a).
7. El dispositivo según la reivindicación 6, en el que la barra (19) de conexión pasa particularmente por encima de un techo en la cabina (12) entre la primera palanca (34a) de seguridad y la segunda palanca (34b) de seguridad.
8. El dispositivo de cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7 que comprende además:
un primer dispositivo estabilizador (36b), en particular uno de un resorte o un solenoide, para estabilizar la primera palanca (34a) de seguridad de forma estable mientras el ascensor está en funcionamiento normal; y/o
un segundo dispositivo estabilizador (36a), en particular uno de un resorte o un solenoide, para estabilizar la segunda palanca (34b) de seguridad de forma estable mientras el ascensor está en funcionamiento normal.
9. El dispositivo de cualquiera de las reivindicaciones 2 a 8, en el que el limitador (20) de sobrevelocidad comprende: una polea (22) de disparo montada de forma giratoria en el chasis (18a, 18b);
un limitador con rodillos, conectado a la polea de disparo, el limitador configurado para aumentar de diámetro debido a la fuerza centrífuga a una cierta velocidad de sobrevelocidad;
una polea (24) loca montada de manera giratoria en el chasis (18a, 18b);
una cuerda (R) de limitador enrollada alrededor de la polea (22) de disparo y la polea (24) loca y unida a la parte superior e inferior de la caja de ascensor para reproducir la velocidad de cabina en el limitador;
un interruptor de disparo montado en el chasis (18a, 18b) que se acciona cuando el limitador ha aumentado de diámetro y, cuando se acciona, corta la potencia al ascensor; y
un disco (28) de rueda libre unido a la primera palanca (34a) de seguridad, que acopla la primera palanca (34a) de seguridad al limitador por contacto con los rodillos cuando el limitador ha aumentado de diámetro debido a una condición de sobrevelocidad.
10. El dispositivo de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en el que el dispositivo (29a, 29b) de guiado está montado en el primer chasis (18a) por encima del primer equipo (31a) de seguridad de modo que un canal formado en el dispositivo (29a, 29b) de guiado y un canal formado en el primer equipo (31a) de seguridad se alinean verticalmente, permitiendo que el primer carril de guía (14a) pase a través de dichos canales.
11. El dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en el que el limitador (20) de sobrevelocidad está montado en el primer chasis (18a) junto al primer equipo (31a) de seguridad y el primer dispositivo (29a) de guiado.
12. El dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en el que el limitador (20) de sobrevelocidad es un limitador accionado centrífugamente.
13. El dispositivo de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, en el que el limitador (20) de sobrevelocidad está hecho de plástico.
14. El dispositivo de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, que comprende además:
una cubierta (38) montada en el primer chasis (18a) para proteger el limitador (20) de sobrevelocidad, en donde en particular la cubierta (38) está hecha de chapa.
15. Un sistema (10) de ascensor con un dispositivo de parada de emergencia integrado según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo el sistema:
una cabina (12) de ascensor para subir y bajar a lo largo de los carriles de guía (14a, 14b) primero y segundo instalados en una caja de ascensor;
dicho primer chasis (18a) está montado en una de las paredes laterales de la cabina (12), teniendo dicho primer chasis (18a) montado sobre el mismo: dicho limitador (20) de sobrevelocidad para detectar cuándo se está produciendo dicha sobrevelocidad de cabina; un primer dispositivo (29a) de guiado para guiar la cabina (12) de ascensor a lo largo del primer carril de guía (14a); un primer equipo (31a) de seguridad, alineado verticalmente con el primer dispositivo (29a) de guiado que detiene la cabina (12) de ascensor mediante el acoplamiento por fricción con el primer carril de guía (14a) de ascensor; y dicha primera palanca (34a) de seguridad conecta el limitador (20) de sobrevelocidad al primer equipo (31a) de seguridad para iniciar el acoplamiento por fricción del primer equipo (31a) de seguridad con el primer carril de guía (14a) cuando el limitador (20) de sobrevelocidad detecta una se está produciendo una sobrevelocidad de cabina; y
dicho segundo chasis (18b) montado en un lado opuesto de la cabina (12) de ascensor, teniendo el segundo chasis (18b) montado sobre el mismo: un segundo dispositivo (29b) de guiado para guiar la cabina (12) de ascensor a lo largo del segundo carril de guía (14b); un segundo equipo (31b) de seguridad alineado verticalmente con el segundo dispositivo (29b) de guiado que detiene la cabina (12) de ascensor mediante acoplamiento por fricción con el segundo carril de guía (14b) de ascensor; y una segunda palanca (34b) de seguridad que conecta el primer equipo (31a) de seguridad al segundo equipo (31b) de seguridad para provocar que el segundo equipo (31b) de seguridad se acople por fricción con el segundo carril de guía (14b).
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