ES2710903T3

ES2710903T3 - Shock energy absorption system intended for a railway vehicle, in particular for a tram

Info

Publication number: ES2710903T3
Application number: ES12727842T
Authority: ES
Inventors: Michael Fischer; Martin Langer; Christoph Orthner; Andreas Monarth
Original assignee: Bombardier Transportation GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 2011-06-17
Filing date: 2012-06-11
Publication date: 2019-04-29
Anticipated expiration: 2032-06-11
Also published as: EP2720924A1; WO2012171880A1; CN103608233A; CN103608233B; AU2012269183B2; AU2012269183A1; EP2720924B1; PL2720924T3; DE102011077780A1; CA2838635A1; RU136405U1

Abstract

Sistema de absorción de energía de choque destinado para vehículos ferroviarios, en particular para tranvías, comprendiendo - un primer elemento de absorción de choques (50), - un segundo elemento de absorción de choques (52), que está conectado con el primer elemento de absorción de choques (50) en un primer estado de funcionamiento listo para la absorción de energía de choque, - y un elemento de impacto (51), que está conectado con el segundo elemento de absorción de choques (52), caracterizado por el hecho de que el sistema presenta un dispositivo de desplazamiento (21, 21'), con el cual el segundo elemento de absorción de choques (52) puede ser desplazado, y porque el dispositivo de desplazamiento está configurado para separar el segundo elemento de absorción de choques (52) del primer elemento de absorción de choques y de llevar el sistema hacia un segundo estado de funcionamiento apropiado para un funcionamiento de acoplamiento del vehículo ferroviario.Shock energy absorption system intended for rail vehicles, in particular for trams, comprising - a first shock absorbing element (50), - a second shock absorbing element (52), which is connected to the first shock absorbing element (50); shock absorbing (50) in a first operating state ready for absorption of shock energy, - and an impact element (51), which is connected to the second shock absorbing element (52), characterized by the fact that the system has a displacement device (21, 21 '), with which the second shock absorbing element (52) can be moved, and in that the displacement device is configured to separate the second shock absorber element (52) of the first shock absorbing element and bringing the system into a second operating state suitable for a coupling operation of the rail vehicle.

Description

DESCRIPCIONDESCRIPTION

Sistema de absorcion de energfa de choque destinado para un vehnculo ferroviario, en particular para un tranvfa La invencion se refiere a un sistema de absorcion de energfa de choque destinado para un vehnculo ferroviario, en particular para un tranvfa, con las caractensticas mencionadas en el preambulo de la reivindicación 1 y un procedimiento para el acoplamiento de un primer vetnculo ferroviario con un segundo vetnculo ferroviario (vease por ejemplo EP 2 277 762 A2, que comprende entre otros un primer y un segundo elemento de impacto, estando conectado con dichos elementos de impacto en cada caso al menos un elemento de absorcion de energfa de choque ("crash-absorber") y estando el segundo elemento de impacto acoplado con el primer elemento de absorcion de energfa de choque a traves de un acoplamiento).Shock energy absorption system intended for a railway vehicle, in particular for a tram The invention relates to a shock energy absorption system intended for a railway vehicle, in particular for a tram, with the features mentioned in the preamble of claim 1 and a method for coupling a first railway junction with a second railway junction (see for example EP 2 277 762 A2, comprising among others a first and a second impact element, being connected to said impact elements. in each case at least one shock absorbing element ("crash-absorber") and the second impact element being coupled with the first shock energy absorbing element through a coupling).

Habitualmente, los vehnculos ferroviarios comprenden una cabina de conductor y carrocenas con espacios de pasajeros, formando la cabina de conductor parte de la carrocena. La cabina de conductor debe satisfacer unas exigencias determinadas con respecto a la seguridad para ofrecer, en el caso de una colision (“crash”) con otro vehnculo o con un objeto, una proteccion suficiente al conductor situado en la cabina de conductor o a las personas que se encuentran en las carrocenas.Usually, railway vehicles comprise a driver's cab and freight cars with passenger spaces, the driver's cab forming part of the carriage. The driver's cab must satisfy certain requirements with regard to safety in order to offer, in the event of a crash with another vehicle or with an object, sufficient protection for the driver in the driver's cab or persons that are in the carrocenas.

A este efecto, y tambien para proteger el vehnculo contra danos mayores, es conocido que las carrocenas esten equipadas de los asf llamados elementos de absorcion de energfa de choque que reciben la energfa del choque y transforman y de este modo absorben la energfa de choque recibida en otras formas de energfa, tal como energfa potencial, energfa termica y energfa de deformacion.To this end, and also to protect the vehicle against major damage, it is known that carriers are equipped with so-called shock energy absorbing elements that receive the energy of the shock and transform and thus absorb the shock energy received. in other forms of energy, such as potential energy, thermal energy and deformation energy.

Los elementos de absorcion de energfa de choque pueden dividirse en los elementos de absorcion de energfa de choque irreversibles y los elementos de absorcion de energfa de choque reversibles. Tambien son posibles mezclas de estas formas. En caso de una combinacion de las mismas se habla tambien de elementos de absorcion de energfa de choque realizados en dos etapas, una etapa reversible y una etapa irreversible. Los elementos de absorcion de energfa de choque reversibles absorben en el caso de colision con otro vehnculo o un objeto energfa de choque, en la direccion de marcha o contrariamente a la direccion de marcha, pero no son deformados plasticamente, mientras que los elementos de absorcion de energfa de choque irreversibles son deformados plasticamente cuando absorben energfa de choque. Unos ejemplos de elementos de absorcion de energfa de choque irreversibles son estructuras de aluminio alveolares. Los elementos de absorcion de energfa de choque reversibles estan realizados por ejemplo como unidad de piston y cilindro, pudiendo el cilindro estar llenado de un lfquido o un elastomero.The shock energy absorbing elements can be divided into the irreversible shock energy absorbing elements and the reversible shock energy absorbing elements. Mixtures of these forms are also possible. In the case of a combination thereof, it is also referred to shock absorbing elements made in two stages, a reversible stage and an irreversible stage. The reversible shock absorbing elements absorb in the case of collision with another vehicle or a shock energy object, in the direction of travel or contrary to the direction of travel, but are not deformed plastically, while the absorption elements of irreversible shock energy are plastically deformed when absorbing shock energy. Examples of irreversible shock energy absorbing elements are alveolar aluminum structures. The reversible shock absorbing elements are embodied, for example, as a piston and cylinder unit, the cylinder being filled with a liquid or an elastomer.

Es conocido colocar los elementos de absorcion de energfa de choque en el vehnculo de tal modo que los mismos se encuentran a la altura del dispositivo de acoplamiento. Adicionalmente, por lo general esta previsto por lo menos un elemento de impacto a traves del cual, en caso de colision, las fuerzas de impacto y tambien la energfa del impacto son introducidas en los elementos de absorcion de energfa de choque.It is known to place the shock absorbing elements in the vehicle in such a way that they are at the height of the coupling device. Additionally, generally at least one impact element is provided through which, in the event of a collision, the impact forces and also the energy of the impact are introduced into the shock absorbing elements.

En la presente patente, bajo el concepto de elemento de impacto se entiende en particular una barra de parachoques dispuesta frontalmente en el vehnculo, que forma con su superficie exterior situada por delante en la direccion de la marcha una superficie de impacto para una colision con otro vehnculo o con un objeto. La barra de parachoques esta conectada con la carrocena en ambos lados en sus extremos opuestos a traves de al menos un elemento de absorcion de energfa de choque.In the present patent, under the concept of impact element is meant in particular a bumper beam disposed frontally in the vehicle, which forms with its outer surface located forward in the direction of travel an impact surface for a collision with another vehicle or with an object. The bumper bar is connected to the carriage on both sides at its opposite ends through at least one shock absorbing element.

Los elementos de absorcion de energfa de choque y la barra de parachoques se encuentran usualmente en la zona frontal y trasera del vehnculo ferroviario. De modo tfpico, la barra de parachoques y los elementos de absorcion de energfa de choque realizados en dos etapas se encuentran tambien a la misma altura.The shock absorbing elements and the bumper bar are usually located in the front and rear area of the railway vehicle. Typically, the bumper bar and shock absorbing elements made in two stages are also at the same height.

Las barras de parachoques pueden estar curvadas de forma convexa, correspondiente a la forma habitualmente redonda de un tranvfa. De modo preferible, estan fabricadas a partir de perfiles de metal, como pieza fresada de aluminio altamente resistente o como pieza de fundicion de aluminio altamente resistente y en caso de colision con otro vehnculo o con un objeto, contrariamente a los elementos de absorcion de energfa de choque, son de forma estable.The bumper bars can be curved in a convex manner, corresponding to the usually round shape of a tram. Preferably, they are manufactured from metal profiles, as a highly resistant aluminum milled part or as a highly resistant aluminum casting and in the event of a collision with another vehicle or with an object, contrary to the energy absorbing elements. of shock, they are stable.

En particular, los elementos de absorcion de energfa de choque estan dispuestos detras de la barra de parachoques en sus extremos laterales, de manera que, en caso de una colision, las fuerzas de impacto son introducidas a traves de los extremos laterales de la barra de parachoques en los elementos de absorcion de energfa de choque. En este sentido, los elementos de absorcion de energfa de choque son empujados contra una superficie situada por detras de los mismos. En este sentido se trata de una parte o de partes de la carrocena del vehnculo. Cuando los elementos de absorcion de energfa de choque ya no pueden absorber mas energfa, el impacto es guiado hacia las partes estables de la carrocena. In particular, the shock energy absorbing elements are arranged behind the bumper bar at their side ends, so that, in the event of a collision, the impact forces are introduced through the lateral ends of the bar. bumper in shock absorbing elements. In this sense, the shock energy absorbing elements are pushed against a surface located behind them. In this sense it is a part or parts of the body of the vehicle. When the shock absorbing elements can no longer absorb more energy, the impact is guided to the stable parts of the body.

En caso de que los elementos de absorcion de energfa de choque estan realizados como combinacion de una etapa reversible e irreversible, habitualmente la etapa irreversible esta sujetada en la carrocena y la etapa reversible esta sujetada en la etapa irreversible. Cabe la posibilidad de que existen varias etapas irreversibles y/o reversibles.In case that the shock energy absorbing elements are realized as a combination of a reversible and irreversible stage, usually the irreversible stage is held in the carriage and the reversible stage is held in the irreversible stage. It is possible that there are several irreversible and / or reversible stages.

En caso de un impacto en la barra de parachoques, la energfa de impacto es absorbida en un primer tiempo por la etapa reversible del elemento de absorcion de energfa de choques y solamente en el caso de que la etapa reversible ya no puede recibir mas energfa de impacto y se ha alcanzado por ejemplo un tope final de la etapa reversible, se hace recurso a la etapa irreversible.In case of an impact on the bumper bar, the impact energy is absorbed in a first time by the reversible stage of the shock energy absorbing element and only in the case that the reversible stage can no longer receive more energy from the shock absorber. impact and has reached for example a final stop of the reversible stage, recourse is made to the irreversible stage.

En caso de marchas de doble traccion o de remorque, los vehmulos ferroviarios deben ser acoplados el uno con el otro. A este efecto, la barra de parachoques, que se encuentra a la altura del dispositivo de acoplamiento y los elementos de absorcion de energfa de choque que sobresalen lateralmente, gira hacia arriba, por ejemplo mediante un mecanismo de giro, alrededor de un eje de giro que se extiende en sentido horizontal. Al girar la barra de parachoques hacia arriba, el elemento de absorcion de energfa de choque reversible permanece en su posicion. En la posicion girada hacia arriba, el dispositivo de acoplamiento, dispuesto por detras y usualmente plegado, puede ser desplegado y el vehmulo puede ser acoplado con otro vehmulo. La barra de parachoques girada hacia arriba es fijada en la posicion girada hasta que el dispositivo de acoplamiento vuelva a ser plegado. El dispositivo de acoplamiento, en particular la barra de acoplamiento, se extiende en la posicion desplegada a la altura de la barra de parachoques o aproximadamente a la misma altura si esta no esta girada. Ello quiere decir, la barra de acoplamiento, los elementos de absorcion de energfa de choque dispuestos lateralmente y la barra de parachoques, en la posicion de salida no girada, se encuentran aproximadamente en el mismo nivel de altura.In the case of double traction or remorse gears, the rail vehicles must be coupled with each other. For this purpose, the bumper beam, which is located at the height of the coupling device and the laterally projecting shock absorbing energy elements, rotates upwards, for example by means of a rotating mechanism, around an axis of rotation. which extends horizontally. By turning the bumper bar upwards, the reversible shock energy absorbing element remains in its position. In the upturned position, the coupling device, arranged from behind and usually folded, can be deployed and the vehicle can be coupled with another vehicle. The bumper bar rotated upwards is fixed in the rotated position until the coupling device is folded again. The coupling device, in particular the coupling rod, extends in the unfolded position at the height of the bumper beam or at approximately the same height if it is not rotated. This means that the coupling rod, the laterally disposed shock energy absorbing elements and the bumper beam, in the non-turned output position, are approximately at the same height level.

En caso de que los vehmulos ferroviarios acoplados entre sf entran en una curva, cambian la posicion y la orientacion de la barra de acoplamiento frente a la posicion neutra durante la marcha en lmea recta. La barra de acoplamiento es giratoria con respecto a la construccion de soporte del vehmulo sujetada en la misma. En caso de una conduccion en lmea recta, la barra de acoplamiento esta orientada con su eje longitudinal en la direccion de la marcha. Cuando entra en una curva, la barra de acoplamiento adopta una posicion de giro en la cual su eje longitudinal se extiende en un angulo correspondiente contra el eje longitudinal del vehmulo.In case the railway vehicles coupled to each other enter a curve, they change the position and orientation of the coupling rod against the neutral position during the straight line running. The coupling bar is rotatable with respect to the support construction of the vehicle fastened thereto. In case of straight line driving, the coupling rod is oriented with its longitudinal axis in the direction of travel. When it enters a curve, the coupling rod adopts a turning position in which its longitudinal axis extends at a corresponding angle against the longitudinal axis of the vehicle.

Se ha mostrado ser desventajoso que la barra de acoplamiento desplegada, como consecuencia de los elementos de absorcion de energfa de choque que sobresalen lateralmente, en los trayectos con curva solamente puede girar en una zona de giro limitada de modo relativamente estrecho, frente a la posicion neutra en caso de conduccion en lmea recta. La barra de acoplamiento desplegada chocana - si pasaba por curvas mas estrechas - durante el giro contra los elementos de absorcion de energfa de choque.It has proven to be disadvantageous that the unfolded coupling rod, as a consequence of the laterally protruding shock absorbing energy elements, can only rotate relatively narrowly in the curved paths against the position in the curved paths. neutral in case of straight line driving. The unfolded coupling bar chocana - if it passed through narrower curves - during the rotation against the shock absorbing elements.

Para facilitar unos radios de curva mas estrechos, los elementos de absorcion de energfa de choque pueden ser dispuestos por encima del nivel del dispositivo de acoplamiento. De este modo, sin embargo, lleganan hasta el espacio de la cabina de conductor, lo que tiene efectos sobre la libertad de movimiento del conductor del vehmulo o modifica la longitud de construccion del vehmulo y, elevando el parabrisas, bloquea la vision hacia abajo del conductor del vehmulo. Por otra parte, en este caso las fuerzas de impacto no podnan ser transmitidas directamente al chasis del vehmulo lo que tiene efectos negativos sobre la seguridad del conductor del vehmulo y las demas personas en el vehmulo, o hana falta una construccion estable adicional para poder resistir a las fuerzas en caso de un impacto. Ello, sin embargo, llevana a un peso mas elevado.To facilitate narrower radii of curvature, the shock energy absorbing elements can be arranged above the level of the coupling device. In this way, however, they reach into the space of the driver's cab, which has effects on the freedom of movement of the driver of the vehicle or modifies the vehicle construction length and, by raising the windshield, blocks the downward view of the vehicle. driver of the vehicle. Moreover, in this case the impact forces could not be transmitted directly to the chassis of the vehicle which has negative effects on the safety of the driver of the vehicle and other people in the vehicle, or needed an additional stable construction to be able to resist to the forces in case of an impact. This, however, leads to a higher weight.

Por este motivo es un objeto de la invencion indicar un sistema de absorcion de energfa de choque en el cual el sistema arriba indicado del dispositivo de acoplamiento y de los elementos de absorcion de energfa de choque en el mismo nivel de altura sea mantenido, pero en el cual se puedan recorrer unos radios de curva mas estrechos.For this reason it is an object of the invention to indicate a system for absorbing shock energy in which the aforementioned system of the coupling device and of the shock absorbing elements at the same level of height is maintained, but in which can be traversed narrower radii of curve.

Adicionalmente es un objeto de la invencion indicar un procedimiento para el acoplamiento de dos vehmulos ferroviarios, en el cual se eviten las desventajas descritas.Additionally it is an object of the invention to indicate a method for the coupling of two railway vehicles, in which the disadvantages described are avoided.

El objeto es solucionado a traves de un sistema de absorcion de energfa de choque para vehmulos ferroviarios, en particular para un tranvfa, en el cual un elemento de absorcion de energfa de choque, en particular el elemento de absorcion de energfa de choque reversible, puede ser separado para el funcionamiento del acoplamiento de otro elemento de absorcion de energfa de choque, en particular el elemento de absorcion de energfa de choque irreversible. En particular, el sistema comprende:The object is solved by means of a shock energy absorption system for railway vehicles, in particular for a tram, in which a shock energy absorbing element, in particular the reversible shock energy absorbing element, can to be separated for operation of the coupling of another shock energy absorbing element, in particular the irreversible shock energy absorbing element. In particular, the system comprises:

- un primer elemento de absorcion de energfa de choque (por ejemplo irreversible),- a first absorbing element of shock energy (for example irreversible),

- un segundo elemento de absorcion de energfa de choque (por ejemplo reversible)- a second shock absorbing element (for example, reversible)

que en un primer estado de funcionamiento listo para recibir la energfa de impacto esta conectado con el primer elemento de absorcion de energfa de choque,that in a first operating state ready to receive the impact energy is connected to the first shock absorbing element,

- y un elemento de impacto que esta conectado con el segundo elemento de absorcion de energfa de choque, en el cual el sistema comprende un dispositivo de desplazamiento, mediante el cual el segundo elemento de absorcion de energfa de choque puede ser desplazado, y en el cual el dispositivo de desplazamiento esta configurado para separar el segundo elemento de absorcion de energfa de choque del primer elemento de absorcion de ene^a de choque y llevar el sistema hacia un segundo estado de funcionamiento, apropiado para un acoplamiento del vehnculo ferroviario.- and an impact element that is connected to the second shock energy absorbing element, in which the system comprises a displacement device, by means of which the second shock energy absorbing element can be displaced, and in the which the displacement device is configured to separate the second shock energy absorbing element from the first shock absorption member and bring the system into a second operating state, suitable for a rail vehicle coupling.

Adicionalmente, el objeto es solucionado a traves de un procedimiento para el acoplamiento de un primer vehnculo ferroviario con un segundo vehnculo ferroviario con dicho sistema de absorcion de energfa de choque, comprendiendo el procedimiento las etapas siguientes:Additionally, the object is solved through a method for coupling a first rail vehicle with a second rail vehicle with said shock energy absorption system, the method comprising the following steps:

- separacion de la conexion entre un primer elemento de absorcion de energfa de choque (por ejemplo irreversible) y un segundo elemento de absorcion de energfa de choque (por ejemplo reversible),- separation of the connection between a first shock absorbing element (for example irreversible) and a second shock absorbing element (for example reversible),

- desplazamiento del segundo elemento de absorcion de energfa de choques mediante un dispositivo de desplazamiento hacia una posicion de un segundo estado de funcionamiento,- displacement of the second shock absorbing element by means of a displacement device towards a position of a second operating state,

- acoplamiento de los vehnculos ferroviarios a traves de un dispositivo de acoplamiento del vehnculo ferroviario. Es aplicable tambien en lo consecutivo que, con respecto al primer elemento de absorcion de energfa de choque, se trata por ejemplo de un elemento de absorcion de energfa de choque irreversible y con respecto al segundo elemento de absorcion de energfa de choque se trata por ejemplo de un elemento de absorcion de energfa de choque reversible.- coupling of railway vehicles through a coupling device of the railway vehicle. It is also applicable in the sequential aspect that, for example, with respect to the first shock energy absorbing element, it is for example an irreversible shock energy absorbing element and, for example, with respect to the second shock energy absorbing element. of a reversible shock energy absorbing element.

Unas formas de realización ventajosas y realizaciónes ulteriores de la invencion se desprenden de las reivindicaciones dependientes y de la descripcion.Advantageous embodiments and further embodiments of the invention are apparent from the dependent claims and from the description.

La invencion se basa en la idea de configurar el sistema de absorcion de energfa de choque de tal manera que se derribe el sistema predeterminado hasta el momento que comprende dos elementos de absorcion de energfa de choque conectados fijamente, por ejemplo con un elemento de absorcion de energfa de choque irreversible y con un elemento de absorcion de energfa de choque reversible, que esta sujetado por una parte en partes de la carrocena y por otra parte en la barra de parachoques. Con el acoplamiento de dos vehnculos ferroviarios se rompe la conexion existente entre los dos elementos de absorcion de energfa de choque, y el segundo elemento de absorcion de energfa de choque sigue por ejemplo a la barra de parachoques en el giro hacia arriba y en particular puede seguir siendo sujetado en la barra de parachoques. Cuando se termina la marcha de doble traccion o de remorque, la barra de parachoques puede ser plegada por ejemplo hacia abajo y la conexion entre el segundo elemento de absorcion de energfa de choque y el primer elemento de absorcion de energfa de choque es restablecida.The invention is based on the idea of configuring the shock energy absorbing system in such a way that the predetermined system is knocked down until it comprises two shock absorbing elements fixedly connected, for example with an absorption element of irreversible shock energy and with a reversible shock energy absorbing element, which is attached on the one hand to parts of the body and on the other hand to the bumper beam. With the coupling of two railway vehicles, the connection between the two shock absorbing elements is broken, and the second shock absorbing element follows, for example, the bumper beam in the upward rotation and in particular can keep being fastened on the bumper bar. When the double traction or remorching run is completed, the bumper bar can be folded, for example downwards, and the connection between the second shock energy absorbing element and the first shock energy absorbing element is restored.

De esta manera, la longitud de construccion entera de los elementos de absorcion de energfa de choque se acorta en la longitud del segundo elemento de absorcion de energfa de choque, ya que este es alejado. La barra de acoplamiento, por lo tanto, en el estado desplegado puede ocupar una zona mayor de posiciones de giro, sin toparse contra el segundo elemento de absorcion de energfa de choque. Se pueden recorrer unos radios de curva mas estrechos. Se utiliza un dispositivo de desplazamiento con el cual el segundo elemento es alejado para la funcion de acoplamiento.In this way, the entire construction length of the shock energy absorbing elements is shortened by the length of the second shock energy absorbing element, since this is moved away. The coupling rod, therefore, in the unfolded state can occupy a greater area of rotation positions, without bumping against the second shock energy absorbing element. You can go around narrower radii of curve. A displacement device is used with which the second element is remote for the coupling function.

El dispositivo de desplazamiento puede estar situado en particular entre el segundo elemento de absorcion de energfa de choque y el primer elemento de absorcion de energfa de choque, es decir, el dispositivo de desplazamiento esta dispuesto con unas partes movibles las unas con respecto a las otras en los diversos elementos de absorcion de energfa de choque. Sin embargo, tambien es posible que una parte del dispositivo de desplazamiento este dispuesta en otras piezas del vehnculo ferroviario, por ejemplo directamente en la carrocena u otras partes portadoras del vehnculo. En este caso, una segunda pieza del dispositivo de desplazamiento, que puede moverse con respecto a la primera pieza del dispositivo de desplazamiento, esta sujetada en el segundo elemento de absorcion de energfa de choque o en piezas conectadas con el mismo, por ejemplo, el elemento de impacto. De modo preferible, en lo que se refiere al dispositivo de desplazamiento, se trata del mismo dispositivo de desplazamiento, con el cual el elemento de impacto es desplazado para la funcion de acoplamiento. De esta manera se puede renunciar a un dispositivo de desplazamiento adicional. Para poder utilizar el mismo dispositivo de desplazamiento es posible emplear por ejemplo una cinematica de acoplamiento a traves de la cual un dispositivo de accionamiento desplaza tanto el elemento de impacto como el segundo elemento de absorcion de energfa de choque.The displacement device can be located in particular between the second shock energy absorbing element and the first shock energy absorbing element, that is to say, the displacement device is arranged with movable parts with respect to each other. in the various elements of shock energy absorption. However, it is also possible for a part of the displacement device to be arranged in other parts of the railway vehicle, for example directly in the carriage or other carrier parts of the vehicle. In this case, a second part of the displacement device, movable with respect to the first part of the displacement device, is held in the second shock energy absorbing element or in parts connected therewith, for example, the impact element. Preferably, with respect to the displacement device, it is the same displacement device, with which the impact element is displaced for the coupling function. In this way, an additional displacement device can be dispensed with. In order to be able to use the same displacement device it is possible to use, for example, a coupling kinematics through which a drive device displaces both the impact element and the second shock energy absorbing element.

La separacion de la conexion entre el segundo y el primer elemento de absorcion de energfa de choque no significa obligatoriamente que en el proceso de acoplamiento sea necesario desmontar componentes del vehnculo. Mas bien, los componentes y particularmente el segundo elemento de absorcion de energfa de choque permanecen en el vehnculo. Preferiblemente, el segundo elemento de absorcion de energfa de choque esta dispuesto en el elemento de impacto, o ngidamente o preferiblemente de manera movible. Se entrara en detalle mas tarde con respecto a ello. En una forma de realización preferida, el sistema comprende un dispositivo de cierre para separar y cerrar la conexion del primer elemento de absorcion de energfa de choque con el segundo elemento de absorcion de energfa de choque. En lo que se refiere al dispositivo de cierre, puede tratarse por ejemplo de un dispositivo de cierre rapido, en el cual se libera la conexion desbloqueando el cierre (por ejemplo con una herramienta o manualmente). De manera inversa, el dispositivo de cierre rapido puede estar realizado de tal modo que la conexion entre el segundo y el primer elemento de absorcion de ene^a de choque vuelve a enclavarse al restablecer el estado de funcionamiento para la absorcion de la energfa de impacto, preferiblemente sin apretar adicionalmente el cierre con una herramienta. Por ejemplo puede darse el caso que el cierre se bloquee solamente por el hecho de que las partes separadas vuelven a ser combinadas de la manera prevista.The separation of the connection between the second and the first shock absorbing element does not necessarily mean that in the coupling process it is necessary to disassemble components of the vehicle. Rather, the components and particularly the second shock absorbing element remain in the vehicle. Preferably, the second shock energy absorbing element is disposed on the impact member, or simply or preferably movably. We will go into detail later with respect to it. In a preferred embodiment, the system comprises a closing device for separating and closing the connection of the first shock energy absorbing element with the second shock energy absorbing element. As regards the closure device, it can be, for example, a rapid closing device, in which the connection is released by unlocking the closure (for example with a tool or manually). Of In an inverse manner, the rapid closing device can be realized in such a way that the connection between the second and the first shock absorbing element of the shock absorbs again when restoring the operating state for the absorption of the impact energy, preferably without further tightening the closure with a tool. For example, it may be the case that the closure is blocked only by the fact that the separated parts are again combined in the expected manner.

Adicionalmente se prefiere que el sistema presente un dispositivo de giro para la rotacion del segundo elemento de absorcion de energfa de choque con respecto al elemento de impacto. Particularmente si el eje de giro del movimiento de giro se extiende aproximadamente en la direccion vertical, el segundo elemento de absorcion de energfa de choque puede girar con respecto al elemento de impacto y de este modo, en el segundo estado de funcionamiento, que corresponde a la funcion de acoplamiento, se puede ganar espacio en la direccion longitudinal del vehfculo.Additionally, it is preferred that the system has a rotating device for rotating the second shock absorbing element with respect to the impact element. Particularly if the axis of rotation of the rotating movement extends approximately in the vertical direction, the second shock absorbing element can rotate with respect to the impact element and thus, in the second operating state, corresponding to the coupling function, space can be gained in the longitudinal direction of the vehicle.

Por regla general, preferiblemente es aplicable que el primer elemento de absorcion de energfa de choque, visto desde la carrocena del vehnculo ferroviario se extiende hacia delante en la direccion de la marcha (o, en caso de una direccion de la marcha invertida, hacia atras, contra la direccion de la marcha). En el primer estado de funcionamiento, en el que el sistema de absorcion de energfa de choque esta listo para la recepcion de la energfa de impacto, en el curso ulterior, partiendo del primer elemento de absorcion de energfa de choque, el segundo elemento de absorcion de energfa de choque se extiende en la direccion de la marcha o respectivamente contra la direccion de la marcha. En este sentido puede estar dispuesto un elemento intermedio entre los elementos de absorcion de energfa de choque. Mas lejos en la direccion longitudinal del vehnculo ferroviario o en la direccion de la marcha (o contra la direccion de la marcha), en el primer estado de funcionamiento esta dispuesto el elemento de impacto.As a rule, it is preferably applicable that the first shock absorbing element, as seen from the rail vehicle body, extends forward in the direction of travel (or, in the case of a reversed direction of travel, towards the rear). , against the direction of the march). In the first operating state, in which the shock energy absorption system is ready for the reception of the impact energy, in the further course, starting from the first shock energy absorbing element, the second absorption element of shock energy extends in the direction of travel or respectively against the direction of travel. In this sense, an intermediate element can be arranged between the shock absorbing elements. Further in the longitudinal direction of the railway vehicle or in the direction of travel (or against the direction of travel), the impact element is arranged in the first operating state.

En el caso de que el elemento de impacto esta realizado en forma de barra de parachoques (vease mas arriba), el sistema de absorcion de energfa de choque segun la invencion se encuentra preferiblemente tanto en un lado de la barra de parachoques como en el otro lado. Ello quiere decir que los extremos de la barra de parachoques estan conectados con la carrocena respectivamente a traves de un primer elemento de absorcion de energfa de choque y un segundo elemento de absorcion de energfa de choque, si el sistema se encuentra en el primer estado de funcionamiento. Por el contrario, en el segundo estado de funcionamiento, preferiblemente los segundos elementos de absorcion de energfa de choque estan en los extremos opuestos de la barra de parachoques conjuntamente con la misma en otro lugar que permite al dispositivo de acoplamiento girar en una zona de giro mayor.In the event that the impact element is made in the form of a bumper beam (see above), the shock energy absorbing system according to the invention is preferably located on one side of the bumper beam as well as on the other side. side. This means that the ends of the bumper bar are connected to the carriage respectively through a first shock energy absorbing element and a second shock energy absorbing element, if the system is in the first state of power. functioning. On the contrary, in the second operating state, preferably the second shock energy absorbing elements are at the opposite ends of the bumper beam together with it in another location which allows the coupling device to rotate in a turning zone. higher.

En el proceso del acoplamiento, el primer elemento de absorcion de energfa de choque permanece particularmente en su disposicion y posicion fija mantenida hasta el momento en partes de la carrocena.In the coupling process, the first shock energy absorbing element remains particularly in its fixed position and position maintained up to now in parts of the body.

En una configuracion concreta que crea un espacio adicional para el giro del dispositivo de acoplamiento, el sistema comprende un elemento intermedio a traves del cual el primer elemento de absorcion de energfa de choque, en el primer estado de funcionamiento listo para la recepcion de la energfa de impacto, esta conectado con el segundo elemento de absorcion de energfa de choque. En particular, el elemento intermedio es separado, conjuntamente con el segundo elemento de absorcion de energfa de choque, del primer elemento de absorcion de energfa de choque y es alejado del mismo para facilitar el funcionamiento del acoplamiento.In a particular configuration that creates an additional space for the rotation of the coupling device, the system comprises an intermediate element through which the first shock energy absorbing element, in the first operating state ready for the reception of the energy of impact, is connected with the second element of absorption of shock energy. In particular, the intermediate element is separated, together with the second shock energy absorbing element, from the first shock energy absorbing element and is moved away from it to facilitate operation of the coupling.

Tal como ha sido descrito ya mas arriba, con respecto al primer y al segundo elemento de absorcion de energfa de choque, el elemento intermedio se extiende preferentemente en la direccion longitudinal del vehnculo o respectivamente en la direccion de la marcha, de modo que la longitud total del sistema que se compone de un primer elemento de absorcion de energfa de choque, el elemento intermedio y el segundo elemento de absorcion de energfa de choque, es la suma de las longitudes de los tres elementos.As already described above, with respect to the first and second shock absorbing element, the intermediate element preferably extends in the longitudinal direction of the vehicle or in the direction of travel, so that the length The total system consisting of a first shock energy absorbing element, the intermediate element and the second shock energy absorbing element, is the sum of the lengths of the three elements.

En una realización ulterior, en el primer estado de funcionamiento una conexion del elemento intermedio con el primer elemento de absorcion de energfa de choque esta cerrada por un primer cierre. En lo que se refiere al cierre, puede tratarse de un cierre del dispositivo de cierre arriba mencionado. Otra vez puede tratarse de un cierre rapido. De modo preferible, el elemento intermedio esta cerrado con dos cierres en el primer estado de funcionamiento. Tal como se menciono, a traves de uno de los cierres el elemento intermedio esta cerrado con respecto al primer elemento de absorcion de energfa de choque. A traves del segundo cierre opcional, el elemento intermedio esta cerrado con respecto a su conexion con el segundo elemento de absorcion de energfa de choque. Sin embargo, preferiblemente la abertura del segundo cierre no provoca que el elemento intermedio y el segundo elemento de absorcion de energfa de choque puedan ser separados el uno del otro. Mas bien, la abertura del segundo cierre provoca que un movimiento relativo (por ejemplo un movimiento de giro) del elemento intermedio y del segundo elemento de absorcion de energfa de choque sea posible, de modo que el elemento intermedio, para el segundo estado de funcionamiento, pueda ser llevado a una posicion relativa diferente con respecto al segundo elemento de absorcion de energfa de choque. Por ejemplo, en este sentido el elemento intermedio gira hacia abajo alrededor de un eje de giro horizontal. Sin embargo, preferiblemente permanece en el segundo elemento de absorcion de energfa de choque y por lo tanto tambien indirectamente en el elemento de impacto. In a further embodiment, in the first operating state a connection of the intermediate element with the first shock energy absorbing element is closed by a first closure. As far as the closure is concerned, it may be a closure of the aforementioned closing device. Again it can be a quick closing. Preferably, the intermediate element is closed with two latches in the first operating state. As mentioned, through one of the closures the intermediate element is closed with respect to the first shock absorbing element. Through the second optional closure, the intermediate element is closed with respect to its connection to the second shock energy absorbing element. However, preferably the opening of the second closure does not cause the intermediate element and the second shock energy absorbing element to be separated from each other. Rather, the opening of the second closure causes a relative movement (for example a turning movement) of the intermediate element and the second shock energy absorbing element to be possible, so that the intermediate element, for the second operating state , can be brought to a different relative position with respect to the second shock energy absorbing element. For example, in this sense the intermediate element rotates down around a horizontal axis of rotation. However, it preferably remains in the second shock energy absorbing element and therefore also indirectly in the impact element.

En caso de que, en otra forma de realización, no existe un elemento intermedio que, en el primer estado de funcionamiento, se encuentra entre el primer y el segundo elemento de absorcion de energfa de choque, el segundo elemento de absorcion de energfa de choque puede estar combinado con dos cierres, de modo analogo a la forma de realización arriba descrita del elemento intermedio. Uno de los cierres cierra la conexion con el primer elemento de absorcion de energfa de choque en el primer estado de funcionamiento. El otro cierre cierra una posibilidad de movimiento con respecto al elemento de impacto. No obstante se prefiere que dicha posibilidad de movimiento sea un movimiento de giro alrededor de un eje de giro que se extiende en direccion vertical. Sin embargo tambien cabe la posibilidad de un movimiento de giro alrededor de un eje de giro que se extiende en direccion horizontal.In case, in another embodiment, there is no intermediate element which, in the first operating state, is between the first and the second shock energy absorbing element, the second shock energy absorbing element. it can be combined with two closures, analogously to the embodiment described above of the intermediate element. One of the closures closes the connection with the first shock absorbing element in the first operating state. The other closure closes a possibility of movement with respect to the impact element. However, it is preferred that said possibility of movement be a movement of rotation about an axis of rotation that extends in a vertical direction. However, there is also the possibility of a turning movement around an axis of rotation that extends in a horizontal direction.

De acuerdo con una configuracion del procedimiento, al acoplar un vetuculo ferroviario con un segundo vetuculo ferroviario, la conexion entre el primer y el segundo elemento de absorcion de energfa de choque es separada, en particular mediante el accionamiento manual del dispositivo de cierre. Mediante el accionamiento subsiguiente, en particular manual, del dispositivo de giro la barra de parachoques, con la cual el segundo elemento de absorcion de energfa de choque esta conectado, puede ser puesta en rotacion.According to a configuration of the method, when coupling a railway vehicle with a second railway vehicle, the connection between the first and the second shock energy absorbing element is separated, in particular by manually actuating the closing device. By means of the subsequent, in particular manual, drive of the turning device the bumper beam, with which the second shock energy absorbing element is connected, can be put into rotation.

Para ahorrar aun mas espacio, el sistema de absorcion de energfa de choque segun la invencion preve en una configuracion mejorada que el segundo elemento de absorcion de energfa de choque puede ser plegado en el elemento de impacto o esta dispuesto de manera giratoria en el mismo. En la posicion final girada de la barra de parachoques el segundo elemento de absorcion de energfa de choque puede ser girado hacia detras de la barra de parachoques, preferiblemente a traves de una bisagra dispuesta en la barra de parachoques con un eje de giro vertical (viendo el vehfculo desde el exterior). En una variante adicional esta previsto tambien que el segundo elemento de absorcion de energfa de choque es plegado o girado detras de la barra de parachoques y es fijado en esta posicion de manera adicional en la barra de parachoques.To save even more space, the shock energy absorption system according to the invention provides in an improved configuration that the second shock energy absorbing element can be folded into the impact element or rotatably disposed therein. In the rotated final position of the bumper bar the second shock absorbing element can be rotated towards the back of the bumper beam, preferably through a hinge arranged on the bumper beam with a vertical pivot shaft (see the vehicle from the outside). In a further variant, it is also provided that the second shock energy absorbing element is folded or rotated behind the bumper beam and is fixed in this position in a further manner on the bumper beam.

Finalmente, en una proxima configuracion preferente, un vehfculo ferroviario esta provisto de un sistema de absorcion de energfa de choque segun la invencion.Finally, in a next preferred configuration, a railway vehicle is provided with a shock energy absorption system according to the invention.

A continuacion, la invencion es descrita en detalle con unos dibujos y se describen unos ejemplos de realización, Muestran:In the following, the invention is described in detail with some drawings and some examples of embodiment are described, Show:

Fig. 1 una vista en planta esquematica y simplificada sobre la zona frontal de un vehfculo ferroviario y con una construccion portadora en la cual se pueden reconocer un dispositivo de acoplamiento y los elementos de absorcion de energfa de choque en el primer estado de funcionamiento, con la barra de acoplamiento plegada y la barra de parachoques plegada hacia abajo,FIG. 1 is a schematic and simplified plan view on the front area of a railway vehicle and with a carrier construction in which a coupling device and the shock absorbing elements can be recognized in the first operating state, with the folded coupling bar and the bumper bar folded down,

Fig. 2 una vista en planta esquematica y simplificada sobre la zona frontal del vehfculo ferroviario segun la Fig. 1 con la barra de acoplamiento plegada hacia arriba y la barra de parachoques girada hacia arriba, es decir, en el segundo estado de funcionamiento,2 shows a schematic and simplified plan view on the front area of the railway vehicle according to FIG. 1 with the coupling bar folded upwards and the bumper bar rotated upwards, ie in the second operating state,

Fig. 3 una vista en planta esquematica adicional sobre la zona frontal del vehfculo ferroviario con la barra de parachoques plegada hacia abajo,Fig. 3 an additional schematic plan view on the front area of the railway vehicle with the bumper bar folded downwards,

Fig. 4 una vista en planta esquematica sobre la zona frontal del vehfculo ferroviario segun la Fig. 3 con la barra de parachoques girada hacia arriba,Fig. 4 a schematic plan view on the front area of the railway vehicle according to Fig. 3 with the bumper bar turned upwards,

Fig. 5 una vista lateral esquematica y simplificada de una realización del sistema de los elementos de absorcion de energfa de choque y de la barra de parachoques,FIG. 5 a schematic and simplified side view of an embodiment of the system of the shock absorbing elements and of the bumper bar,

Fig. 6 una vista lateral esquematica y simplificada de la realización de acuerdo con la Fig. 5 en el segundo estado de funcionamiento,Fig. 6 a schematic and simplified side view of the embodiment according to Fig. 5 in the second operating state,

Fig. 7 una ilustracion adicional, esquematica y simplificada, de una forma de realización adicional del sistema de los elementos de absorcion de energfa de choque y de la barra de parachoques,FIG. 7 a schematic and simplified additional illustration of a further embodiment of the system of the shock absorbing elements and of the bumper bar,

Fig. 8 una ilustracion esquematica y simplificada de un dispositivo de acoplamiento, dispuesto en el vehfculo ferroviario, con la barra de acoplamiento girada,Fig. 8 a schematic and simplified illustration of a coupling device, arranged in the railway vehicle, with the coupling rod rotated,

Fig. 9 una vista lateral sobre una forma de realización adicional de un sistema de absorcion de energfa de choque segun la invencion con el dispositivo de cierre cerrado y la barra de parachoques plegada hacia abajo,FIG. 9 a side view of a further embodiment of a shock energy absorbing system according to the invention with the closing device closed and the bumper beam folded downwards,

Fig. 10 una ilustracion adicional, esquematica y simplificada, de la vista lateral segun la Fig. 9 con el dispositivo de cierre abierto y la barra de parachoques girada mediante un dispositivo de giro.FIG. 10 a schematic and simplified additional illustration of the side view according to FIG. 9 with the closing device open and the bumper bar rotated by a turning device.

Figura 1 muestra una ilustracion esquematica y simplificada de de las piezas en la zona frontal de un vehfculo ferroviario. La direccion de la marcha se extiende en esta representacion desde abajo hacia arriba o desde arriba hacia abajo.Figure 1 shows a schematic and simplified illustration of the parts in the front area of a railway vehicle. The direction of the march extends in this representation from bottom to top or from top to bottom.

Se muestra la construccion portadora con un dispositivo de acoplamiento, en el cual la barra de acoplamiento esta representada de manera plegada. En la parte inferior del dibujo esta ilustrado un elemento de impacto en la forma de una barra de parachoques 51, que se extiende, curvada de modo concavo, a traves de una parte esencial de la anchura del vehfculo ferroviario. La barra de parachoques 51 esta sujetada en sus extremos opuestos respectivamente en un elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52 que, por su parte, esta conectado a traves de un elemento de absorcion de energfa de choque irreversible 50 con la carrocena 10,11,12. Los elementos de absorcion de energfa de choque 52, 50 estan dispuestos en pares en la direccion longitudinal con respecto al vehnculo. Figura 1 muestra una totalidad de cuatro elementos de absorcion de energfa de choque 50, 52, dos en cada lado del vehnculo, dispuestos de modo simetrico al plano central vertical del vehnculo ferroviario. En caso de un impacto sobre la barra de parachoques 51 la energfa del impacto sera absorbida al menos en parte por los elementos de absorcion de energfa de choque 50, 52 de tal manera que el impacto no es transmitido, o solamente en parte, a la construccion portadora del vehnculo ferroviario. De la construccion portadora de la carrocena estan representados un travesano 10, dos vigas longitudinales 11a, 11b sujetadas en el mismo y soportes diagonales 12a, 12b que se extienden a partir del travesano diagonalmente hacia el exterior, en la direccion de los elementos de absorcion de energfa de choque 52, 50.The carrier construction is shown with a coupling device, in which the coupling rod is shown folded. In the lower part of the drawing an impact element is illustrated in the form of a bumper bar 51, which extends, concavely curved, through an essential part of the width of the railway vehicle. The bumper bar 51 is clamped at its opposite ends respectively in a reversible shock energy absorbing element 52 which, in turn, is connected through an irreversible shock absorbing element 50 with the carcase 10,11. , 12. The shock energy absorbing elements 52, 50 are arranged in pairs in the longitudinal direction with with respect to the vehicle. Figure 1 shows a totality of four shock energy absorbing elements 50, 52, two on each side of the vehicle, arranged symmetrically to the vertical central plane of the railway vehicle. In case of an impact on the bumper bar 51 the energy of the impact will be absorbed at least in part by the shock absorbing elements 50, 52 in such a way that the impact is not transmitted, or only in part, to the Carrier construction of the railway vehicle. A crosspiece 10, two longitudinal beams 11a, 11b fastened thereto and diagonal supports 12a, 12b extending from the crosspiece diagonally towards the outside, in the direction of the absorption elements of the body, are shown from the carriage construction of the carriage. Shock energy 52, 50.

Se puede ver una barra de acoplamiento 31 en una posicion plegada. La barra de acoplamiento puede ser plegada y desplegada, girandola alrededor de un eje de giro, extendiendose en direccion vertical, de una articulacion 32 y alrededor de un eje de giro 33 en la zona de sujecion en la construccion portadora.A coupling bar 31 can be seen in a folded position. The coupling rod can be folded and unfolded, by rotating it about a pivot axis, extending in a vertical direction, of a joint 32 and around a pivot axis 33 in the area of attachment in the carrier construction.

Figura 2 muestra una vista en planta como en la Fig. 1, pero con la barra de acoplamiento 31 desplegada y girada. La barra de parachoques 51 se encuentra en una posicion plegada hacia arriba. Sin embargo, la posicion mas elevada no se puede reconocer en la ilustracion. Se giro por ejemplo hacia arriba, alrededor de un eje de giro (no representado) extendiendose en direccion horizontal, de tal modo que la barra de acoplamiento 31 puede ser desplegada y el proceso de acoplamiento es realizable. Se puede reconocer en esta ilustracion que los elementos de absorcion de energfa de choque reversibles 52 estan dispuestos girados por debajo de la barra de parachoques 51 en ambos lados de la barra de parachoques 51. Los elementos de absorcion de energfa de choque irreversibles 50 permanecieron en las partes de la construccion portadora.Figure 2 shows a plan view as in Fig. 1, but with the coupling bar 31 unfolded and rotated. The bumper bar 51 is in an upwardly folded position. However, the highest position can not be recognized in the illustration. For example, it is rotated upwards around an axis of rotation (not shown) extending in a horizontal direction, so that the coupling rod 31 can be deployed and the coupling process is realizable. It can be recognized in this illustration that the reversible shock energy absorbing elements 52 are disposed rotated below the bumper beam 51 on both sides of the bumper beam 51. The irreversible shock absorbing elements 50 remained in the parts of the carrier construction.

Figura 3 representa una ilustracion adicional de la vista en planta sobre partes de la zona frontal de un vehnculo ferroviario con la disposicion de los elementos de absorcion de energfa de choque 50, 52 y de la barra de parachoques 51 en una posicion plegada hacia abajo asf como, en la Figura 4, en una posicion girada hacia arriba. El elemento reversible 52 esta configurado de manera diferente que en la Fig. 1 y la Fig.2. En la figura 4, los elementos de absorcion de energfa de choque reversibles 52 estan ilustrados en ambos lados de la barra de parachoques 51, plegados hacia el interior de la misma.Figure 3 shows a further illustration of the plan view on parts of the front area of a railway vehicle with the arrangement of the shock energy absorbing elements 50, 52 and of the bumper bar 51 in a downwardly folded position as in Figure 4, in a position turned upwards. The reversible element 52 is configured differently than in Fig. 1 and Fig.2. In Figure 4, the reversible shock absorbing elements 52 are illustrated on both sides of the bumper bar 51, folded into the interior thereof.

Figura 5 muestra una vista esquematica y simplificada de una realización del sistema de los elementos de absorcion de energfa de choque 50, 52 segun la invencion y de la barra de parachoques 51 en una vista lateral. Se muestra el elemento de absorcion de energfa de choque irreversible 50 conectado con piezas portadoras 10 del vehnculo ferroviario. A traves de un dispositivo 20, el elemento de absorcion de energfa de choque irreversible 50 y el elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52 estan bloqueados el uno con el otro. El elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52 esta conectado con la barra de parachoques 51 a traves de una construccion 22 sujetada en la barra de parachoques. A traves de dicho dispositivo de cierre 20 se separa la conexion entre el elemento de absorcion de energfa de choque reversible y el irreversible. El elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52 gira hacia el interior a traves de un eje de giro 23 que se extiende de modo vertical y es sujetado en la barra de parachoques 51. El movimiento de giro puede ser cerrado y liberado a traves de un segundo dispositivo de cierre 28.Figure 5 shows a schematic and simplified view of a system embodiment of the shock energy absorbing elements 50, 52 according to the invention and of the bumper bar 51 in a side view. The irreversible shock energy absorbing element 50 connected with carrier parts 10 of the railway vehicle is shown. Through a device 20, the irreversible shock energy absorbing element 50 and the reversible shock energy absorbing element 52 are locked with each other. The reversible shock energy absorbing element 52 is connected to the bumper bar 51 through a construction 22 clamped on the bumper beam. Through this closing device 20 the connection between the reversible and irreversible shock absorbing energy element is separated. The reversible shock absorbing element 52 rotates inwardly through a vertically extending pivot shaft 23 and is clamped on the bumper rod 51. The pivoting movement can be closed and released through the a second closing device 28.

Figura 6 muestra el sistema de la Fig. 5 en el segundo estado de funcionamiento. Se puede observar que la barra de parachoques 51 con el elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52, sujetado en la misma, y el dispositivo de cierre 20 no solamente se ha movido hacia una posicion mas elevada, sino tambien ha sido alejado del elemento de absorcion de energfa de choque irreversible 50 en la direccion longitudinal del vehnculo (extendiendose desde la izquierda hacia la derecha en la Fig. 6). No obstante, la Fig. 6 no muestra exactamente el segundo estado de funcionamiento, ya que el elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52 todavia no ha sido girado alrededor del eje 23 con respecto a la barra de parachoques 51. En el extremo libre, orientado hacia la derecha, del elemento de absorcion de energfa de choque irreversible 50 se percibe un saliente 20a, que es parte del dispositivo de cierre 20. Dicho saliente 20a se extiende, en el primer estado de funcionamiento representado en la Fig. 5, en el interior del dispositivo de cierre 20.Figure 6 shows the system of Fig. 5 in the second operating state. It can be seen that the bumper bar 51 with the reversible shock energy absorbing element 52, clamped therein, and the closure device 20 has not only moved to a higher position, but has also been moved away from the element of irreversible shock energy absorption 50 in the longitudinal direction of the vehicle (extending from the left to the right in Fig. 6). However, Fig. 6 does not show exactly the second operating state, since the reversible shock energy absorbing element 52 has not yet been rotated about the axis 23 with respect to the bumper bar 51. At the free end , oriented to the right, of the irreversible shock energy absorbing element 50 a protrusion 20a is perceived, which is part of the closing device 20. Said projection 20a extends, in the first operating state shown in Fig. 5, inside the closing device 20.

Figura 7 muestra una ilustracion esquematica y simplificada de una forma de realización adicional del sistema de los elementos de absorcion de energfa de choque y de la barra de parachoques 51 de acuerdo con la invencion. Se representa una vista lateral. La barra de parachoques 51 esta conectada a traves de un dispositivo 21 con partes de la estructura bruta del vetnculo 27. Dicho dispositivo de desplazamiento o de conexion 21 preve un brazo de giro 21a similar a un arco y una pieza 26 que proporciona la conexion con la estructura bruta del vehnculo 27. La pieza 22 sujetada en el dorso de la barra de parachoques recibe el elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52 que esta sujetado en la barra de parachoques 51. Despues de la separacion de la conexion entre el elemento de absorcion de energfa de choque irreversible 50 y el elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52, la barra de parachoques 51 gira con el elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52 a traves de un brazo de giro 21a (no representado).Figure 7 shows a schematic and simplified illustration of a further embodiment of the system of the shock energy absorbing elements and of the bumper bar 51 according to the invention. A side view is represented. The bumper bar 51 is connected through a device 21 with parts of the gross structure of the vehicle 27. Said displacement or connection device 21 provides a turning arm 21a similar to an arch and a part 26 that provides the connection with the gross structure of the vehicle 27. The part 22 fastened on the back of the bumper bar receives the reversible shock energy absorbing element 52 which is fastened on the bumper bar 51. After the separation of the connection between the element of irreversible shock energy absorption 50 and the reversible shock energy absorbing element 52, the bumper beam 51 rotates with the reversible shock energy absorbing element 52 through a swing arm 21a (not shown).

Figura 8 muestra una ilustracion esquematica y simplificada de un dispositivo de acoplamiento, dispuesto en el vehnculo ferroviario 15, con la barra de acoplamiento girada 31. Con la referencia 16 se indica la posicion y la orientacion de la barra de acoplamiento 31 en posicion neutra, en conduccion en lmea recta del vehnculo ferroviario 15. La referencia SB indica la zona de giro de la barra de acoplamiento 31 desde la posicion neutra 16 hasta una posicion de giro maxima cuando se entra en una curva.Figure 8 shows a schematic and simplified illustration of a coupling device, arranged in the rail vehicle 15, with the coupling rod rotated 31. With the reference 16 the position and orientation of the coupling rod 31 in neutral position is indicated, in straight line driving of the railway vehicle 15. The reference SB indicates the area of rotation of the coupling rod 31 from the neutral position 16 to a maximum turning position when entering a curve.

Figura 9 y figura 10 muestran unas vistas laterales de una forma de realización adicional de un sistema de absorcion de ene^a de choque segun la invencion. En este sentido, la figura 9 representa el primer estado de funcionamiento en el cual el sistema de absorcion de energfa de choque esta preparado para recibir unos impactos eventuales en un choque contra el elemento de impacto. Por el contrario, la figura 10 representa el segundo estado de funcionamiento en el cual el vetnculo ferroviario puede ser acoplado a traves de un dispositivo de acoplamiento, no representado en la Fig. 9 y la Fig. 10, conjuntamente con otro vetnculo ferroviario.Figure 9 and figure 10 show side views of a further embodiment of a shock absorber system according to the invention. In this sense, Figure 9 represents the first operating state in which the shock energy absorption system is prepared to receive possible impacts in a collision with the impact element. On the other hand, FIG. 10 represents the second operating state in which the railway junction can be coupled through a coupling device, not shown in FIG. 9 and FIG. 10, together with another railway junction.

En unas piezas portadoras 10, por ejemplo de la carrocena del vetnculo ferroviario, esta dispuesto un elemento de absorcion de energfa de choque irreversible 50 que se extiende con su extremo, orientado hacia la derecha en la Fig. 9 y Fig. 10, hacia delante o hacia atras en la direccion de la marcha. En dicho extremo esta dispuesto un dispositivo de desplazamiento o de giro 21' que permite hacer girar un elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52 y un elemento de impacto conectado con el mismo (aqut barra de parachoques 51) hacia arriba, hacia la posicion de giro mostrada en la Fig. 10. El dispositivo de giro 21' comprende un primer elemento de fijacion 55b, que esta sujetado en el extremo libre del elemento de absorcion de energfa de choque irreversible 50 y que lleva un brazo cinematico 58 que se extiende oblicuamente hacia arriba y hacia delante y es inmovil con respecto al primer elemento de fijacion 55b. Ademas, en el primer elemento de fijacion 55b, un dispositivo extendible 55 esta articulado de manera giratoria. Todas las articulaciones, descritas a continuacion, del dispositivo de giro 21' facilitan unos movimientos de giro alrededor de ejes que se extienden aproximadamente en direccion horizontal.In carrier pieces 10, for example in the body of the railway vehicle, there is arranged an irreversible shock energy absorbing element 50 extending with its end, oriented to the right in Fig. 9 and Fig. 10, forward or back in the direction of the march. At said end a displacement or turning device 21 'is arranged which makes it possible to rotate a reversible shock energy absorbing element 52 and an impact element connected thereto (here bumper bar 51) upwards towards the position of rotation shown in Fig. 10. The turning device 21 'comprises a first fastening element 55b, which is clamped at the free end of the irreversible shock energy absorbing element 50 and which carries a kinematic arm 58 extending obliquely upwards and forwards and is immovable with respect to the first fixing element 55b. Furthermore, in the first fastening element 55b, an extendable device 55 is articulated in a rotatable manner. All the articulations, described below, of the turning device 21 'facilitate rotational movements about axes extending approximately in a horizontal direction.

En una zona central del brazo cinematico 58 esta articulado de manera giratoria un primer brazo giratorio 59, cuyo extremo opuesto esta articulado de modo giratorio en un segundo elemento de fijacion 53a del dispositivo de giro 21'. Dicho segundo elemento de fijacion 53a esta conectado fijamente con el elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52.In a central area of the kinematic arm 58, a first rotating arm 59 is rotatably articulated, the opposite end of which is rotatably articulated in a second fastening element 53a of the turning device 21 '. Said second fixing element 53a is fixedly connected to the reversible shock energy absorbing element 52.

Ademas, a proximidad del extremo libre del brazo cinematico 58, un segundo brazo giratorio 54 esta articulado de modo giratorio, cuyo extremo opuesto tambien esta articulado de modo giratorio en el segundo elemento de fijacion 53b. El primer brazo giratorio 59 y el segundo brazo giratorio 54 se extienden en cada caso aproximadamente en paralelo el uno al otro, tanto en el primer estado de funcionamiento (Fig. 9) como en el segundo estado de funcionamiento (Fig. 10). En este sentido se extienden a partir del brazo cinematico 58 en el primer estado de funcionamiento desde arriba hacia abajo y a partir del brazo cinematico 58 en el segundo estado de funcionamiento hacia arriba delante, orientados oblicuamente hacia arriba (o alternativamente en una direccion diferente, orientada hacia delante, vista a partir de la carrocena 10, en funcion del angulo de giro deseado de los brazos giratorios 54, 59). Por este motivo, el segundo elemento de fijacion 53b, conjuntamente con el elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52 y la barra de parachoques 51 se encuentran en el segundo estado de funcionamiento en una posicion relativa con respecto al elemento de absorcion de energfa de choque irreversible 50, que esta situada mas adelante y mas arriba que en el primer estado de funcionamiento. En este sentido, el dispositivo expandible 55 apoya el movimiento desde el primer estado de funcionamiento hacia el segundo estado de funcionamiento, o activa dicho movimiento. En lo que se refiere al dispositivo expandible, se trata por ejemplo de un muelle neumatico, que apoya, y por ello facilita, el movimiento de giro hacia arriba.Furthermore, in the vicinity of the free end of the kinematic arm 58, a second rotating arm 54 is rotatably articulated, the opposite end of which is also rotatably articulated in the second fastening element 53b. The first rotary arm 59 and the second rotary arm 54 extend in each case approximately parallel to each other, both in the first operating state (Fig. 9) and in the second operating state (Fig. 10). In this sense they extend from the kinematic arm 58 in the first operating state from top to bottom and from the kinematic arm 58 in the second operating state upwards in front, oriented obliquely upwards (or alternatively in a different direction, oriented forward, viewed from the body 10, depending on the desired angle of rotation of the rotating arms 54, 59). For this reason, the second fastening element 53b, together with the reversible shock energy absorbing element 52 and the bumper beam 51, are in the second operating state in a relative position with respect to the energy absorbing element of the bumper. irreversible shock 50, which is located farther forward and higher than in the first operating state. In this sense, the expandable device 55 supports movement from the first operating state to the second operating state, or activates said movement. As regards the expandable device, it is for example a pneumatic spring, which supports, and therefore facilitates, the upward turning movement.

Para crear, en el primer estado de funcionamiento, una conexion estable entre el elemento de absorcion de energfa de choque irreversible 50 y el elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52, adicionalmente esta previsto un elemento intermedio 53 que, en el primer estado de funcionamiento (Fig. 9) esta conectado en un lado directamente con el primer elemento de fijacion 55b y en el lado opuesto directamente con el segundo elemento de fijacion 53b. En este sentido, la conexion del elemento de conexion 53 con el primer elemento de fijacion 55b puede ser liberada para facilitar la separacion entre los dos elementos de absorcion de energfa de choque 50, 52 y las piezas respectivamente conectadas con ellos. Por el contrario, la conexion entre el elemento de conexion 53 y el segundo elemento de fijacion 53b es igualmente apta a ser liberada, pero unicamente para permitir un movimiento de giro del elemento de conexion 53 con respecto al segundo elemento de fijacion 53b, de modo que el elemento de conexion 53 en el segundo estado de funcionamiento puede girarse hacia abajo. El eje de giro de este movimiento de giro es identico en particular con el eje de giro, alrededor del cual el segundo elemento de fijacion 53b y el segundo brazo giratorio 54 pueden girarse el uno con respecto al otro.In order to create, in the first operating state, a stable connection between the irreversible shock energy absorbing element 50 and the reversible shock energy absorbing element 52, an intermediate element 53 is additionally provided which, in the first state of Operation (Fig. 9) is connected on one side directly with the first fastening element 55b and on the opposite side directly with the second fastening element 53b. In this regard, the connection of the connecting element 53 with the first fixing element 55b can be released to facilitate the separation between the two shock energy absorbing elements 50, 52 and the parts respectively connected therewith. On the other hand, the connection between the connecting element 53 and the second fixing element 53b is likewise capable of being released, but only to allow a rotational movement of the connecting element 53 with respect to the second fixing element 53b, so that that the connecting element 53 in the second operating state can be rotated downwards. The axis of rotation of this turning movement is identical in particular with the axis of rotation, around which the second fixing element 53b and the second pivoting arm 54 can be turned relative to one another.

El elemento intermedio 53, en lo que se refiere a su conexion separable con el primer elemento de fijacion 55b, puede cerrarse (es decir, la conexion esta asegurada contra una separacion no intencionada). A este efecto esta previsto un primer dispositivo de cierre 57, por ejemplo un dispositivo de cierre rapido. La conexion entre el elemento de conexion 53 y el segundo elemento de fijacion 53b puede cerrarse a traves de un segundo dispositivo de cierre 56. Accionando respectivamente los dispositivos de cierre 56, 57 las conexiones del elemento de conexion 53 pueden ser separadas, de modo que el sistema puede llegar desde el primer hasta el segundo estado de funcionamiento. Al reves, alcanzando otra vez el primer estado de funcionamiento, por ejemplo mediante el bloqueo de los dispositivos de cierre 56, 57, puede volver a lograrse una conexion segura. The intermediate element 53, with respect to its separable connection with the first fixing element 55b, can be closed (ie, the connection is secured against unintentional separation). For this purpose, a first closing device 57 is provided, for example a rapid closing device. The connection between the connecting element 53 and the second fixing element 53b can be closed by means of a second closing device 56. By activating the closing devices 56, 57 respectively, the connections of the connecting element 53 can be separated, so that the system can arrive from the first to the second operating state. On the other hand, once again reaching the first operating state, for example by blocking the closing devices 56, 57, a secure connection can again be achieved.

En el ejemplo de realización concretamente representado, el elemento de cierre 53 presenta en su superficie de contacto, orientada en el primer estado de funcionamiento hacia el segundo elemento de fijacion 53b, un recorrido que se extiende oblicuamente desde arriba hacia abajo, de modo que la superficie de contacto del segundo ^{elemento de fijacion 53b que se extiende igualmente de manera oblicua desde arriba hacia abajo, durante la transmision de fuerzas de impacto presenta un componente de fuerza vertical. La superficie de contacto del segundo}elemento de fijacion 53b sirve en este caso tambien como tope para el movimiento de giro del elemento de conexion 53, cuando el mismo vuelve a girar hacia la posicion que adopta en el primer estado de funcionamiento.In the embodiment shown in particular, the closure element 53 has on its contact surface, oriented in the first operating state towards the second fixing element 53b, a path that extends obliquely from the top to the bottom, so that the The contact surface of the second ^{fastening element 53b, which also extends obliquely from top to bottom, has a vertical force component during the transmission of impact forces. The contact surface of the second} fixing element 53b also serves here as a stop for the rotational movement of the connecting element 53, when it again rotates towards the position it assumes in the first operating state.

^{El dispositivo de giro 21' representado en la Fig. 9 y en la Fig. 10, como consecuencia de la cinematica descrita con dos brazos giratorios que se extienden aproximadamente en paralelo, y debido al elemento intermedio, no}solamente facilita un giro del elemento de absorcion de energfa de choque reversible 52 y del elemento de impacto 51 hacia arriba, sino tambien una clara distancia en la direccion longitudinal del vetnculo en el segundo estado de funcionamiento. De esta manera se crea espacio para la manipulacion del dispositivo de acoplamiento cuando se ^{produce un acoplamiento con un segundo vetnculo ferroviario.} ^{The turning device 21 'shown in FIG. 9 and FIG. 10, as a consequence of the described kinematics with two rotating arms extending approximately in parallel, and due to the intermediate element, not} only facilitates a rotation of the absorption of reversible shock energy 52 and impact element 51 upwards, but also a clear distance in the longitudinal direction of the vehicle in the second operating state. In this way space is created for the manipulation of the coupling device when ^{a coupling with a second railway junction occurs.}

A diferencia de lo representado en la Fig. 9 y 10, el elemento intermedio podna estar conectado fijamente con el elemento de absorcion de energfa de choque reversible o el elemento 53 apto a girar contra la barra de parachoques podna ser sustituido por el elemento de absorcion de energfa de choque reversible. En ambos casos, el elemento de ^{absorcion de energfa de choque reversible esta girado contra la barra de parachoques en el segundo estado de funcionamiento.} Unlike that shown in FIGS. 9 and 10, the intermediate element could be fixedly connected to the reversible shock energy absorbing element or the element 53 capable of rotating against the bumper bar could be replaced by the absorption element. of reversible shock energy. In both cases, the ^{reversible shock energy absorbing} element ^{is rotated against the bumper beam in the second operating state.}

Claims

1. Shock energy absorption system intended for railroad junctions, in particular for tramways, comprising

- a first shock absorbing element (50),

- a second shock absorbing element (52), which is connected to the first shock absorbing element (50) in a first operating state ready for absorbing shock energy,

- and an impact element (51), which is connected to the second shock absorbing element (52), characterized by the fact that

the system has a displacement device (21, 21 '), with which the second shock absorbing element (52) can be displaced, and in that the displacement device is configured to separate the second shock absorbing element (52). ) of the first shock absorbing element and of bringing the system into a second operating state suitable for a coupling operation of the railway junction.

2. Shock energy absorption system (1) according to claim 1, characterized in that the system has a closing device (20) for releasing and closing the connection of the first shock absorbing element (50). ) with the second shock absorbing element (52).

3. Shock energy absorbing system (1) according to claim 1 or 2, characterized in that the system has a rotation device intended for the rotation of the second shock absorbing element (52) with respect to to the impact element (51).

4. Shock energy absorption system (1) according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the system has an intermediate element (53), through which the first shock absorbing element (50) is connected to the second shock absorbing element (52) in the operating state ready for absorption of shock energy.

5. Shock energy absorption system according to claim 4, characterized in that in the first operating state, a connection of the intermediate element (53) with the first shock absorbing element (50) is closed for a first closing.

6. Shock energy absorption system (1) according to any one of the preceding claims, characterized in that the second shock absorbing element (52) is arranged foldably on the impact element (51). ) or on a rotating basis in it.

System according to any one of the preceding claims, characterized in that the shock energy absorption system is combined with a coupling device intended for coupling the railway junction with a second railway junction, in which the coupling device is rotatably disposed at the height of the first shock absorbing element (50) to allow a turn of the railway links coupled to one another.

System according to claim 7, in which the coupling device is in the first operating state in a folded position, not ready for coupling.

9. Rail link with a system (1) according to any one of the preceding claims.

10. Method of coupling a first railway junction with a second railway junction using a system according to any one of the preceding claims, wherein the method comprises the following steps:

- separation of a connection between a first shock absorbing element (50) and a second shock absorbing element (52),

- displacement of the second shock absorbing element (52) through the displacement device in a position of a second operating state,

- coupling of railway links through a railway link coupling device.