ES2298700T3 - Procedimiento de gestion de una arquitectura de sistema de frenado para aeronave equipada de frenos con accionadores electromecanicos, y arquitectura para su aplicacion. - Google Patents
Procedimiento de gestion de una arquitectura de sistema de frenado para aeronave equipada de frenos con accionadores electromecanicos, y arquitectura para su aplicacion. Download PDFInfo
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Abstract
Procedimiento de gestión de una arquitectura de sistema de frenado para aeronave equipada de frenos de accionadores electromecánicos (EMA), de los cuales ciertos accionadores están unidos a un conjunto de batería (Bat) de la aeronave y otros accionadores no están unidos al conjunto de batería (Bat) de la aeronave, caracterizado porque el procedimiento comprende la etapa de accionar al menos un accionador no unido al conjunto de batería (Bat) para hacerle ejercer un esfuerzo igual al esfuerzo unitario de mantenimiento tendiendo a mantener el punto fijo de la aeronave que está determinado independientemente de una solicitud de frenado del piloto.
Description
Procedimiento de gestión de una arquitectura de
sistema de frenado para aeronave equipada de frenos con accionadores
electromecánicos, y arquitectura para su aplicación.
La invención se refiere a un procedimiento de
gestión de una arquitectura de sistema de frenado para aeronave
equipado de frenos con accionadores electromecánicos, y aplicación
en tal arquitectura.
Se sabe que para efectuar ensayos de motores o
para mantener la aeronave en punto fijo justo antes del despegue,
ciertos pilotos tienen como costumbre, sobre aeronaves provistas de
frenos hidráulicos convencionales, accionar el selector de
inmovilización de aparcamiento para poder inmovilizar la aeronave
sin tener la obligación durante dicho ensayo a apoyar
constantemente sobre los pedales de frenos.
El accionamiento del selector de inmovilización
de aparcamiento une todos los frenos de la aeronave a uno o unos
acumuladores hidráulicos que ejercen su presión sobre los pistones
de los frenos. El esfuerzo generado por los pistones sobre los
discos de los frenos está entonces suficiente para mantener la
aeronave inmóvil a pesar del empuje de los motores.
En el caso de una aeronave equipada de frenos de
accionadores electromecánicos, la situación es más delicada.
Una arquitectura de frenado conocida, adaptada
al caso particular de una aeronave de dos trenes de aterrizaje
principales equipados cada uno de dos ruedas frenadas está ilustrada
a la figura 1 de los dibujos anexos.
Cada una de las ruedas 1, 2, 3, 4 está asociada
a un freno comprendiendo cuatro accionadores electromecánicos
(llamados EMA en la figura, estando numerados EMA1 a EMA4).
La arquitectura de frenado comprende cuatro
cajas de control 5, 6, 7, 8 (llamadas EBC en la figura) que
controlan cada uno una mitad de los accionadores que equipan cada
rueda de un mismo tren de aterrizaje. Las cajas de controle EBC
reciben órdenes de frenado de dos calculadores de frenado 9, 10
(llamados BSCU en la figura.)
La aeronave está por otra parte provista de
diversos generadores de electricidad (no representados) que están
accionados por los motores de la aeronave, permitiendo disponer de
un primer bus de alimentación PWR1, de un segundo bus de
alimentación PWR2 independiente del primero, y de un tercer bus de
alimentación PWREss. La aeronave dispone finalmente de una fuente
de corriente de emergencia, comprendiendo generalmente una fuente
de corriente continuo en forma de una batería o de un conjunto de
baterías (Bat). Unas razones de segregación conducen a excluir de
alimentar una misma caja de control EBC por los buses de
alimentación PWR1 y PWR2. Estas mismas razones conducen a excluir
de alimentar una misma caja por uno de los buses de alimentación
PWR1 O PWR2 y por la fuente de corriente continuo Bat. En cambio es
aceptable alimentar una misma caja de control EBC por el bus de
alimentación PWREss y por la fuente de corriente continuo Bat.
Esta disposición conduce a retener una
arquitectura tal como ilustrada a la figura 1, en la cual una
primera caja de control EBC (referenciada 5) está alimentada por el
primer bus de alimentación PWR1, una segunda caja de control EBC
(referenciada 8) está alimentada por el segundo bus de alimentación
PWR2, y las dos otras cajas de control EBC (referenciadas 6, 7)
están alimentadas por el tercer bus de alimentación PWREss y por la
fuente de corriente continua Bat.
Cuando los motores de la aeronave están parados,
solamente las cajas de control EBC 6, 7 y los accionadores EMA que
están unidos son aptos a funcionar, estando alimentados por la
fuente de corriente continua que sola queda disponible.
Se podrá por ejemplo referirse al documento
US_2001/045 771 A que ilustra tal arquitectura de frenado.
De manera conocida, este tipo de arquitectura
está configurada para presentar diversos modos de frenado (modo
normal, modo alternado, modo de emergencia, modo automático),
durante los cuales los accionadores aplican sobre las pilas de
discos un esfuerzo establecido sea en función de señales de pedal de
frenos accionadas por el piloto, sea en función de una consigna de
deceleración de la aeronave, sea en función de una consigna de test
funcional. Estos modos se llamarán a continuación modos de frenado.
Corresponden a la función nominal de los frenos que consisten a
absorber al menos una parte de la energía cinética de la aeronave
para disminuir su velocidad.
Este tipo de arquitectura es por otra parte
configurada para presentar un modo de funcionamiento llamado modo
de inmovilización de aparcamiento durante el cual los accionadores
electromecánicos unidos a la batería, es decir los accionadores EMA
unidos a las cajas de control EBC referencias 6, 7, están accionados
para desarrollar un esfuerzo unitario de aparcamiento
predeterminado. Este modo está activado cuando la aeronave está en
el aparcamiento, y tiene como función mantenerla inmóvil.
A tal efecto, la arquitectura comprende un
selector 11 de dos posiciones anotadas APAGADO y APARCADO. Cuando
el selector 11 está en posición APAGADO, la arquitectura de frenado
está configurada para funcionar en un modo de frenado, en
particular en un modo de frenado normal durante el cual todas las
cajas de control EBC accionan los accionadores EMA correspondientes
a partir de consignas de frenado generadas por los calculadores de
frenado BSCU. Estas consignas están elaboradas a partir de señales
de pedales accionados por el piloto.
Cuando el selector 11 está en posición APARCADO,
la arquitectura de frenado está configurada para funcionar en modo
de inmovilización de aparcamiento para el cual las dos cajas de
control EBC 6, 7 unidas al conjunto de baterías Bat están
programadas para hacer aplicar a los accionadores EMA que accionen
un esfuerzo unitario de aparcamiento predeterminado.
La utilización de los accionadores EMA asociados
a las cajas de control unidas al conjunto de batería permite,
incluso cuando los generadores eléctricos de la aeronave no están en
funcionamiento, aplicar un esfuerzo de aparcamiento. Esta
disposición resulta útil para, después de un desplazamiento de la
aeronave sobre el aparcamiento, inmovilizar éste sin necesitar la
puesta en marcha de los motores de la aeronave.
Los accionadores EMA están equipados de un
mecanismo de bloqueo mecánico (no representado) que, después de
aplicación del esfuerzo de aparcamiento, permite el bloqueo de los
accionadores EMA en una posición de aplicación del esfuerzo de
aparcamiento, lo que permite interrumpir la alimentación de los EMA
y alivia así el conjunto de batería de la aeronave.
A título de ejemplo, para una aeronave AIRBUS
A320 equipado de frenos de cuatro accionadores electromecánicos,
los accionadores mandados en modo de aparcamiento, a saber la mitad
de los accionadores de la aeronave, proporcionan un esfuerzo
unitario de aparcamiento que se eleva sensiblemente a 33% del
esfuerzo máximo del cual son capaces (que corresponde al frenado
durante un despegue rechazado en plena carga), lo que basta para
retener la aeronave de masa máxima sobre un aparcamiento en
pendiente de 3%.
Se podría pensar pues, por similitud con las
aeronaves de arquitectura de frenado hidráulico, poder tener el
punto fijo de la aeronave pasando en modo de inmovilización de
aparcamiento. Pero, visto el esfuerzo desarrollado por los motores
durante el punto fijo, el esfuerzo unitario requerido sobrepasa de
60% el esfuerzo máximo del que son capaces los accionadores.
Salvo dimensionar los accionadores para retener
tal esfuerzo, lo que se revelaría prohibitivo en términos de masa y
de potencia, las arquitecturas conocidas de sistema de frenado para
aeronaves equipadas de frenos de accionadores electromecánicos no
permites pues tener el punto fijo únicamente gracias al modo de
inmovilización de aparcamiento, obligando entonces al piloto a
mantener los pedales de frenos hundidos durante el punto fijo.
La invención tiene por objeto un procedimiento
de gestión de una arquitectura de sistema de frenado para aeronave
equipado de frenos de accionadores electromecánicos, así como la
aplicación de dicha arquitectura, permitiendo liberarse de las
limitaciones del arte anterior.
Se propone un procedimiento de gestión de una
arquitectura de sistema de frenado para aeronave equipada de frenos
de accionadores electromecánicos, de los cuales ciertos accionadores
están unidos a un conjunto de baterías de la aeronave y otros
accionadores no están unidos al conjunto de batería de la aeronave,
comprendiendo según la invención la etapa de accionar al menos un
accionador no unido al conjunto de batería para hacerle desarrollar
un esfuerzo igual a un esfuerzo unitario de mantenimiento
independiente de una solicitud de frenado del piloto.
Por "independiente de una solicitud de frenado
del piloto" se entiende que el esfuerzo unitario de mantenimiento
no está determinado en función de señales proviniendo de los
pedales del piloto, o también en función de una consigna de
deceleración que está generada por el calculador de frenado en
respuesta a una solicitud del piloto de un frenado a deceleración
constante.
Así, la invención va en contra del prejuicio que
existe que solo los accionadores unidos a la batería pueden
accionarse para desarrollar un esfuerzo no ligado a una solicitud de
frenado del piloto. La invención abre la vía a modos de
mantenimiento que permiten de conservar la aeronave inmóvil en el
punto fijo, o durante un ensayo de motores.
El esfuerzo unitario de mantenimiento podrá ser
según la invención predeterminado, o también calculado en función
de un empuje de los motores de la aeronave.
Según un modo particular de puesta en práctica
del procedimiento de la invención, éste comprende la etapa de
accionar los accionadores unidos al conjunto de batería y un cierto
número de accionadores no unidos al conjunto de batería para
hacerles desarrollar a cada uno un esfuerzo igual al esfuerzo
unitario de mantenimiento, el número total de accionadores en
cuestión siendo suficiente para retener la aeronave inmóvil bajo el
empuje de los motores de la aeronave.
La aeronave está así mantenida inmóvil gracias a
la movilización de un número más importante de accionadores que los
unidos al conjunto de batería, lo que permite bajar la exigencia de
esfuerzo unitario de mantenimiento a un valor más bajo compatible
con el dimensionado normal de los accionadores.
La invención tiene igualmente por objeto una
arquitectura especialmente adaptada a poner en práctica el
procedimiento de la invención, comprendiendo un medio de
enclavamiento de al menos tres funcionamientos diferentes, es
decir:
- un funcionamiento de la arquitectura según uno
o unos modos de frenado durante el cual todos los accionadores
están accionados para ejercer un esfuerzo esencialmente variable en
función de una solicitud de frenado del piloto o de un calculador
de la aeronave (especialmente en caso de test de frenado);
- un funcionamiento de la arquitectura según un
modo de inmovilización de aparcamiento durante el cual solos
accionadores alimentados por el conjunto de batería están accionados
para ejercer un esfuerzo unitario de aparcamiento
predeterminado;
- un funcionamiento de la arquitectura en modo
de inmovilización de mantenimiento durante el cual al menos un
accionador no unido al conjunto de batería está accionado para
ejercer un esfuerzo unitario de mantenimiento.
Según un primer modo particular de realización
de la invención, el medio de enclavamiento comprende un selector de
tres posiciones, cada una de las posiciones correspondiendo a uno de
los tres funcionamientos.
Según un segundo modo particular de realización
de la invención, el medio de enclavamiento comprende un selector de
dos posiciones, estando la arquitectura configurada para:
\bullet cuando el selector está en una primera
posición, enclavar el funcionamiento de la arquitectura según uno de
los modos de frenado;
\bullet cuando el selector está en una segunda
posición:
- -
- enclavar por defecto el funcionamiento de la arquitectura en modo de inmovilización de aparcamiento
- -
- y, en respuesta a una señal suplementaria representativa de una superación por el empuje motor de un umbral predeterminado, enclavar el funcionamiento en modo de inmovilización de mantenimiento.
Según un tercer modo particular de realización
de la invención, el medio de enclavamiento comprende un selector de
aparcamiento de dos posiciones y un selector de mantenimiento de dos
posiciones, estando la arquitectura configurada para
\bullet cuando el selector de aparcamiento y
el selector de mantenimiento están en una primera posición, enclavar
el funcionamiento de la arquitectura según uno de los modos de
frenado;
\bullet cuando el selector de aparcamiento
está en una segunda posición, y cualquiera que sea la posición del
selector de mantenimiento, enclavar el funcionamiento de la
arquitectura según el modo de inmovilización de aparcamiento;
\bullet cuando el selector de mantenimiento
está en una segunda posición, y cualquiera que sea la posición del
selector de aparcamiento, enclavar el funcionamiento de la
arquitectura según el modo de inmovilización de mantenimiento.
La invención se entenderá mejor con la
descripción a continuación haciendo referencia a las figuras de los
dibujos anexos entre las cuales, además de la figura 1 ya
presentada,
- la figura 2 es una vista esquemática de una
arquitectura de frenado según un primer modo de realización
particular de la invención, comprendiendo un selector de tres
posiciones;
- la figura 3 es una vista esquemática de una
arquitectura de frenado según un segundo modo de realización
particular de la invención, comprendiendo un selector de dos
posiciones;
- la figura 4 es una vista esquemática de una
arquitectura de frenado según un tercer modo particular de
realización de la invención, comprendiendo dos selectores de dos
posiciones.
Según un primer modo particular de realización
de la invención ilustrado a la figura 2, y sobre la cual los
elementos comunes a los de la figura 1 llevan los mismos nombres o
referencias, el selector de aparcamiento 11 del arte anterior está
sustituido por un selector 12 de tres posiciones.
Las dos primeras posiciones, APAGADO y APARCADO
son similares a las del selector del arte anterior y sirven como
anteriormente a enclavar el funcionamiento según uno de los modos de
frenado y el funcionamiento según el modo de inmovilización de
aparcamiento. El selector comprende según la invención una tercera
posición, llamada INMOVILIZACIÓN MANTEMIENTO, que enclava el
funcionamiento en modo de inmovilización de mantenimiento,
utilizado durante un ensayo de motores, o durante un punto fijo
antes de despegue.
En este modo, los calculadores de frenado BSCU
9, 10 envían a todas las cajas de control EBC 5, 6, 7, 8 una
consigna, independiente de la señal proviniendo de las consignas de
frenado del piloto, y en particular de las señales de pedales.
La consigna está convertida por las cajas de
control EBC 5, 6, 7, 8 en un mando para cada accionador de
desarrollar un esfuerzo unitario de mantenimiento.
Este esfuerzo unitario es con preferencia
predeterminado, estando suficientemente importante para que el par
generado por todos los frenos permitan mantener la aeronave inmóvil
incluso bajo el empuje máximo de los motores.
En variante, y a fin de limitar el consumo
eléctrico de los accionadores, la consigna puede ser variable en
función del empuje de los motores, siendo a la vez suficiente para
mantener la aeronave constantemente inmóvil. En la práctica, tal
consigna aumenta con el empuje de los motores. Podrá aumentar sea
continuamente, sea por escalones.
Se observa pues que en el modo de inmovilización
de mantenimiento, se solicitan más accionadores que en el modo de
inmovilización de aparcamiento.
Volviendo al ejemplo cifrado ya desarrollado,
basta pues, para mantener el punto fijo de la aeronave, que cada
accionador libere un esfuerzo de solamente 80% del esfuerzo máximo
del cual los accionadores son capaces.
Es posible pues mantener el punto fijo de la
aeronave sin exigir al piloto mantener los pies sobre los
pedales.
Según un segundo modo de realización ilustrado a
la figura 3, volvemos a un selector de dos posiciones 11', como en
el arte anterior. La posición APAGADO enclava siempre el modo de
frenado normal. En cuanto a la posición de APARCADO, permite
enclavar sea el modo de inmovilización de aparcamiento, sea el modo
de inmovilización de mantenimiento según las disposiciones
siguientes.
Una señal 13 representativa de un empuje de los
motores está proporcionada a los calculadores de frenado BSCU 9,
10. Esta señal puede por ejemplo ser la posición de la manecilla de
gas, el régimen de al menos un motor, o también una señal
proviniendo de un captador de esfuerzo o de deformación situado en
una porción de la aeronave que sufre tal esfuerzo o deformación
bajo el efecto del empuje de los motores.
En ausencia de tal señal, el modo de
funcionamiento enclavado por la arquitectura es el modo de
inmovilización de aparcamiento en el cual los accionadores EMA
unidos al conjunto de batería están accionados para aplicar un
esfuerzo unitario de aparcamiento.
Al llegar dicha señal, la arquitectura pasa
automáticamente del modo de inmovilización de aparcamiento al modo
de inmovilización de mantenimiento, sin que el piloto intervenga.
Los calculadores de frenado BSCU accionan entonces todos los
accionadores EMA para cada uno desarrollar un esfuerzo de
mantenimiento. La secuencia de aplicación del esfuerzo de
mantenimiento puede entonces ser la siguiente:
La arquitectura está inicialmente en modo de
inmovilización de aparcamiento, en el cual los accionadores EMA
unidos al conjunto de batería están mecánicamente bloqueados y
desarrollan cada uno un esfuerzo unitario igual al esfuerzo
unitario de aparcamiento.
Cuando la señal representativa del empuje de los
motores se manifiesta, los calculadores de frenado BSCU 9, 10
accionan, vía las cajas de control EBC 5, 8, los accionadores EMA no
unidos al conjunto de batería para desarrollar un esfuerzo igual al
esfuerzo unitario de mantenimiento, y accionan, vía las cajas de
control EBC 6, 7, los accionadores EMA unidos al conjunto de
batería para desbloquearlos y aumentar el esfuerzo desarrollado del
esfuerzo unitario de aparcamiento al esfuerzo unitario de
mantenimiento.
Todos los accionadores están entonces bloqueados
en posición de aplicación del esfuerzo unitario de
mantenimiento.
El paso al modo de inmovilización de
mantenimiento es por consiguiente totalmente transparente para el
piloto, para el cual todo ocurre como si estuviera a bordo de una
aeronave equipada de una arquitectura de frenado hidráulico
teniendo solamente dos funcionamientos posibles: uno o unos modos de
frenado, y un modo de inmovilización de aparcamiento.
Según un tercer modo particular de realización
ilustrado a la figura 4 sobre la cual los elementos comunes a los
de la figura 1 llevan los mismos nombres y referencias, se utilizan
esta vez dos selectores de dos posiciones, uno de los cuales un
selector de aparcamiento 11'' similar al selector de aparcamiento de
la figura 1 y comprendiendo como éste una posición APAGADO y una
posición APARCADO, y un selector de mantenimiento 14 comprendiendo
una posición APAGADO y una posición INMOVILIZACIÓN
MANTENIMIENTO.
La arquitectura está configurada de tal manera
que, cuando los dos selectores 11'' y 14 están en posición APAGADO,
la arquitectura funciona según uno de los modos de frenado.
Cuando el piloto acciona el selector de
aparcamiento 11'' para colocarlo en posición APARCADO, la
arquitectura está configurada para funcionar según el modo de
inmovilización de aparcamiento, independientemente de la posición
del selector de mantenimiento 14.
Asimismo, cuando el piloto acciona el selector
de mantenimiento 14 para colocarlo en posición INMOVILIZACIÓN
MANTENIMIENTO, la arquitectura está configurada para funcionar en
modo de inmovilización de mantenimiento independientemente de la
posición del selector de aparcamiento 11''.
La invención no se limita a las modalidades
particulares de la invención que se acaban de describir, pero al
contrario abarca cualquier variante que entra en el marco de la
invención tal como definido por las reivindicaciones.
En particular, aunque la aplicación del esfuerzo
de mantenimiento se realice, en las arquitecturas ilustradas,
mediante una consigna elaborada por los calculadores de frenado
BSCU, es totalmente posible, a ejemplo del modo de inmovilización
de aparcamiento, programar las cajas de control EBC para que ordenen
a los accionadores concernidos desarrollar un esfuerzo unitario de
mantenimiento en respuesta al enclavamiento del modo de
inmovilización de mantenimiento, sin que los calculadores de
frenado BSCU tenga que generar cualquier consigna.
Aunque en el ejemplo ilustrado, el modo de
inmovilización de mantenimiento recurre a todos los accionadores de
la aeronave, se podrá poner en práctica este modo de inmovilización
de mantenimiento recurriendo solamente a una parte de los
accionadores de la aeronave.
Claims (8)
-
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1. Procedimiento de gestión de una arquitectura de sistema de frenado para aeronave equipada de frenos de accionadores electromecánicos (EMA), de los cuales ciertos accionadores están unidos a un conjunto de batería (Bat) de la aeronave y otros accionadores no están unidos al conjunto de batería (Bat) de la aeronave, caracterizado porque el procedimiento comprende la etapa de accionar al menos un accionador no unido al conjunto de batería (Bat) para hacerle ejercer un esfuerzo igual al esfuerzo unitario de mantenimiento tendiendo a mantener el punto fijo de la aeronave que está determinado independientemente de una solicitud de frenado del piloto. - 2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el esfuerzo unitario de mantenimiento está predeterminado.
- 3. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el esfuerzo unitario de mantenimiento está calculado en función de un empuje de los motores de la aeronave.
- 4. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque comprende la etapa de accionar los accionadores (EMA) unidos al conjunto de batería (Bat) y un cierto número de accionadores (EMA) no unidos al conjunto de batería (Bat) para hacerles desarrollar cada uno un esfuerzo igual al esfuerzo unitario de mantenimiento, estando el número total de accionadores concernidos suficiente para retener la aeronave inmóvil bajo el empuje de los motores de la aeronave.
- 5. Arquitectura especialmente adaptada a poner en práctica el procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque comprende un medio de enclavamiento (12; 11', 13; 1'', 14) de al menos tres funcionamientos, a saber:- un funcionamiento de la arquitectura según uno o unos modos de frenado durante el cual todos los accionadores están accionados para ejercer un esfuerzo de frenado esencialmente variable calculado en función de una solicitud de frenado del piloto o de un calculador de la aeronave;- un funcionamiento de la arquitectura según un modo de inmovilización de aparcamiento durante el cual solo accionadores alimentados por el conjunto de batería están accionados para ejercer un esfuerzo unitario de aparcamiento predeterminado;- un funcionamiento de la arquitectura según un modo de inmovilización de mantenimiento durante el cual al menos un accionador no conectado al conjunto de batería está accionado para ejercer un esfuerzo unitario igual a un esfuerzo unitario de mantenimiento.
- 6. Arquitectura según la reivindicación 5, caracterizada porque el medio de enclavamiento comprende un selector de tres posiciones (12), cada una de las posiciones correspondiendo a uno de los tres funcionamientos.
- 7. Arquitectura según la reivindicación 5, caracterizada porque el medio de enclavamiento comprende un selector de dos posiciones (11'), y porque la arquitectura está configurada para,\bullet cuando el selector (11') está en una primera posición, enclavar el funcionamiento de la arquitectura según uno de los modos de frenado\bullet cuando el selector (11') está en una segunda posición:
- -
- enclavar por defecto el funcionamiento de la arquitectura según el modo de inmovilización de aparcamiento,
- -
- y, en respuesta a una señal (13) suplementaria representativa de un rebasamiento por el empuje motor de un umbral predeterminado, enclavar el funcionamiento según el modo de inmovilización de mantenimiento.
- 8. Arquitectura según la reivindicación 5, caracterizada porque el medio de enclavamiento comprende un selector de aparcamiento de dos posiciones (11''), y un selector de mantenimiento de dos posiciones (14), y porque la arquitectura está configurada para:\bullet cuando el selector de aparcamiento (11'') y el selector de mantenimiento (14) están en una primera posición, enclavar el funcionamiento de la arquitectura según uno de los modos de frenado,\bullet cuando el selector de aparcamiento (11'') está en una segunda posición, y cualquiera que sea la posición del selector de mantenimiento (14), enclavar el funcionamiento de la arquitectura según el modo de inmovilización de aparcamiento.\bullet cuando el selector de mantenimiento (14) está en una segunda posición, y cualquiera que sea la posición del selector de aparcamiento (11''). Enclavar el funcionamiento de la arquitectura según el modo de inmovilización de mantenimiento.
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