ES2213225T3 - Carroceria cpkd. - Google Patents

Abstract

EL FABRICANTE DE LAS CARROCERIAS PARA VEHICULOS DE MOTOR SIGUE EN LINEAS GENERALES LA SIGUIENTE SECUENCIA: FABRICACION ( PINTURA ( MONTAJE, SIENDO POSIBLES DIVERSAS MODALIDADES SEGUN EL CONCEPTO DE FABRICACION. UNA MODALIDAD COMUN ES LA FABRICACION DENOMINADA CKD (TOTALMENTE DESMONTADA), EN LA QUE CADA PIEZA VASTA INDIVIDUAL NO SE SUELDAN ENTRE SI EN EL LUGAR EN QUE SE FABRICAN. OTRA MODALIDAD ES LA FABRICACION SKD (SEMIDESMONTADA) EN LA QUE EL VEHICULO DE MOTOR SE MONTA EN UN LUGAR DISTINTO AL LUGAR EN QUE SE FABRICA LA CARROCERIA. EN EL CASO DE LA FABRICACION CKD, EL MONTAJE PROPORCIONA UN ELEVADO VALOR AÑADIDO, PERO REPRESENTA IGUALMENTE ELEVADOS COSTES DE INVERSION, OCURRIENDO LO CONTRARIO EN EL CASO DE LA FABRICACION SKD. SEGUN LA INVENCION, UNAS PIEZAS TOTALMENTE PINTADAS SE MONTAN EN LA CARROCERIA DE UN COCHE. EN ESTE PROCESO DE MONTAJE DE PIEZAS SUELTAS TOTALMENTE PINTADAS, EL CHASIS INFERIOR, POR EJEMPLO, SE SUELDA EN CONJUNTO Y SE PINTA POR INMERSION, Y LAS PIEZAS LATERALES, EL TECHO Y LOS LARGUEROS DEL TECHO SE CONFORMAN Y SE PINTAN TOTALMENTE. ESTAS PIEZAS DE LA CARROCERIA DEL COCHE SE ENCOLAN A CONTINUACION Y SE REMACHAN POR MEDIO DE PUNZONADORAS. DE ESTE MODO SE PRODUCE UN ELEVADO VALOR AÑADIDO DURANTE EL MONTAJE, SIN NECESIDAD DE COSTOSAS INVERSIONES EN UN TALLER DE PINTURA. EL PROCESO ES ADECUADO PARA LA FABRICACION DE CARROCERIAS DE VEHICULOS DE MOTOR.

Description

Carrocería CPKD.

La invención concierne a un procedimiento para fabricar una carrocería revestida con una capa de pintura según el preámbulo de la reivindicación 1, así como a un procedimiento para la fabricación mixta de una carrocería o una subunidad de carrocería conformada provista de una capa de pintura.

La fabricación de carrocerías de vehículos tiene el desarrollo de obra bruta\rightarrowpintura\rightarrowmontaje, siendo posibles diferentes variantes según el concepto de fabricación. Una variante usual en la llamada fabricación CKD (Completely Knocked Down = completamente desmontada) en la que las distintas piezas de obra bruta (y otras piezas del vehículo automóvil) se fabrican en uno o varios primeros emplazamientos y se ensamblan por soldadura en otro emplazamiento y a continuación se pintan. Esta fabricación se utiliza especialmente cuando el número de unidades producidas no justifica que se fabrique a pie de obras con prensas toda la obra bruta. Una variante de ésta es la llamada fabricación SKD (Semi Knocked Down = semidesmontada) en la que en un primer centro de producción se fabrica y se pinta la obra bruta, la cual, más o menos completada, se ensambla en un segundo centro de producción con las demás piezas del vehículo automóvil. Las fabricaciones CKD y SKD se realizan sobre todo en aquellos países en los que no se importan vehículos automóviles como unidades completas, sino que se deberán fabricar en el país creando valor añadido. La fabricación CKD tiene a este respecto la mayor creación de valor añadido, pero adolece del inconveniente de que, debido a la construcción de una nave de pintura, se originan grandes costes frente a los cuales está un número de unidades de carrocerías de vehículo automóvil por año que, en ciertas circunstancias, es más bien reducido. En la fabricación SKD las inversiones son netamente más pequeñas debido a la supresión de la fabricación de obra bruta y de la nave de pintura, pero, por otro lado, es también relativamente pequeña la creación de valor añadido en el montaje final.

Se conoce por DE 29 23 874 A un procedimiento para fabricar una carrocería de vehículo en el que el suelo del vehículo es provisto de estructuras internas, como, por ejemplo, los asientos, y unido con partes del bastidor de la carrocería. Los lados de la carrocería que quedan vueltos hacia el recinto interior de ésta que ha de formarse están en este caso ya pintados. La unión del grupo de suelo con las partes de bastidor, que siguen perteneciendo también al suelo del vehículo automóvil, se efectúa mediante pegadura y puede ser asistida también de uniones atornilladas en sitios especialmente cargados. Esta clase de fabricación del suelo ofrece dos ventajas. Por un lado, se pueden utilizar materiales diferentes, como, por ejemplo, combinaciones de piezas de aluminio, piezas de plástico y/o piezas de acero, y, por otro lado, se facilita el montaje interior del grupo de suelo debido a que aún falta la cubierta superior. La última ventaja se basa también en DE 38 09 456 C, que describe una fabricación modular extrema. Prácticamente, el auto completo se ensambla aquí a partir de módulos individuales, construyéndose nuevamente el grupo de suelo, incluidos los asientos, antes de que se instalen las partes laterales de la carrocería y del techo. El montaje se efectúa aquí en todo el contorno por medio de tornillos.

En los documentos DE-A 34 13 228 y 37 34 208 se basa también la idea de facilitar el montaje del grupo de asientos y del tablero de instrumentos. Sin embargo, únicamente la columna B de la carrocería del vehículo automóvil se ejecuta aquí en forma atornillable, de modo que, después de retirar la columna B, está disponible un amplio acceso para el montaje del tablero de instrumentos y los asientos. A continuación, se vuelve a atornillar la columna B.

Común a estos montajes modulares conocidos de carrocerías de vehículos automóviles es el hecho de que se ensamblan piezas de carrocería terminadas de pintar para obtener la carrocería del vehículo automóvil. Sin embargo, las distintas piezas de la carrocería tienen que construirse de manera correspondiente para esta clase de montaje. Es decir que no se utilizan las piezas de carrocería usuales, como las que se emplean en el ensamble de una carrocería por medio de soldadura, sino que se forman piezas de carrocería atornillables y enchufables especiales que se diferencian de las piezas de carrocería usuales a soldar solamente por un número considerable de agujeros de atornillamiento y contratuercas eventualmente aplicadas. Común a los procedimientos de fabricación anteriores es también el montaje completo usual, es decir que las distintas piezas de la carrocería se pintan y se alimentan secuencialmente justo a tiempo hasta el lugar de ensamblaje. Dado que esta clase de fabricación de carrocerías necesita, frente a las carrocerías soldadas, piezas de carrocería desarrolladas y fabricadas en forma autónoma, estos procedimientos de fabricación de carrocerías no han podido encontrar hasta ahora ninguna utilización en la fabricación en serie de vehículos automóviles.

El cometido de la presente invención consiste en realizar la fabricación de vehículos automóviles de modo que sea posible el montaje final de un vehículo automóvil, por un lado, con inversiones relativamente pequeñas y, por otro lado, con una creación de valor añadido relativamente alta.

El problema se resuelve con un procedimiento que comprende las medidas de una de las reivindicaciones 1 ó 17.

Las reivindicaciones subordinadas muestran modos de procedimiento o formas de ejecución especialmente preferidos, con los cuales son posibles, por un lado, una fabricación racional y un producto barato y, por otro lado, una fabricación de carrocerías de alta estabilidad y, por consiguiente, un producto de alta estabilidad.

Según la invención, la carrocería se construye a base de piezas ya pintadas que se unen entre sí por técnicas de ensamble indisoluble no térmico. Técnicas de ensamble indisolubles son aquéllas que no permiten que se suelte sin destrucción el sitio de ensamble. Procedimientos de ensamble térmico son la soldadura autógena y la soldadura de aporte. Bajo las técnicas de ensamble según la invención caen la pegadura, el remachado, especialmente remachado por troquelado, atornilladuras directas, ensamble a presión con o sin porción de corte, especialmente ensamble de penetración sin entallado. La unión de las piezas de la carrocería se efectúa de manera muy especialmente preferida por medio de pegadura y al menos otro ensamble indisoluble no térmico, como, por ejemplo, remachado, ensamble a presión o atornillamiento. Es decir que los puntos de unión de las piezas de la carrocería se pegan y remachan o se pegan y se ensamblan a presión o se pegan y atornillan unos con otros, o bien se unen mediante una combinación de estas operaciones. Según la invención, las piezas de la carrocería ya conformadas presentan la capa de pintura no sólo sobre sus superficies, sino al menos también en sus cantos de corte exteriores, preferiblemente también en cantos de corte interiores. Cuando se prevén agujeros en la pieza de la carrocería para la técnica de ensamble, por ejemplo para ensambles CONFIX o remachados, estos cantos de los agujeros pueden estar revestidos o sin revestir. Como alternativa o adicionalmente a las piezas de carrocería conformadas revestidas también en al menos los cantos exteriores, la carrocería se fabrica según la invención asentando las piezas revestidas y conformadas de la carrocería en una infraestructura de esta última que se ha ensamblado a base de piezas individuales y se ha revestido a continuación. La infraestructura forma el grupo de suelo o la plataforma de la carrocería o partes de éstos. Como alternativa o adicionalmente, en el procedimiento según la invención las piezas conformadas de la carrocería son provistas de la capa de pintura en el estado conformado y seguidamente son ensambladas una con otra.

A diferencia de lo que ocurre en el estado de la técnica, según la invención se parte ventajosamente de piezas de carrocería que pueden ser también soldadas (sin pintar) con autómatas (robots) de soldadura en una fabricación en serie para obtener una carrocería. Esto permite una fabricación universal de la carrocería, es decir, por un lado -como es usual en la fabricación en serie de carrocerías de vehículos automóvi-
les- mediante ensamble por soldadura de las piezas conformadas de la carrocería y, por otro lado
-utilizando las piezas de igual forma de la carrocería, eventualmente provistas de unos pocos agujeros adicionales- por técnicas de ensamble indisoluble no térmico, como las que se han descrito sustancialmente más arriba. Esto hace posible fabricar del mismo modo con una prensa (los mismos útiles de prensado) piezas de carrocería para fabricación en grandes series (soldadura) y para la fabricación de pequeñas series según la invención. De este modo, se pueden mantener bajos los costes de fabricación para las piezas de carrocería destinadas al ensamble no térmico.

A diferencia del estado de la técnica, la fabricación según la invención presenta al menos uno de los cinco pasos siguientes:

1. Al ensamblar, un medio de unión se forma su camino a través de al menos una de las partes yuxtapuestas de la carrocería.

2. Después de la yuxtaposición de las piezas de la carrocería se crea una penetración de una pieza de la carrocería a través de la otra pieza de esta última.

3. Después de la yuxtaposición de las piezas de la carrocería se forma en al menos una de estas piezas un agujero en el que se introduce un elemento de unión que une las piezas de la carrocería una con otra.

4. Fabricación de varias piezas de carrocería de la misma clase que presentan ya la capa de pintura, acumulación de estas piezas de carrocería en un armazón de transporte, transporte del armazón con las piezas de carrocería acumuladas hasta un lugar de montaje de la carrocería, retirada de las piezas de carrocería acumuladas del armazón de transporte y ensamble de las piezas de carrocería retiradas con otras piezas de carrocería que se han acumulado y transportado también.

5. Conformación de las piezas de carrocería en una prensa con útiles, produciéndose además con los mismos útiles piezas de carrocería que se ensamblan por soldadura con otras piezas de carrocería conformadas.

Pertenecen al primer paso especialmente las técnicas de ensamble, remachados por troquelado y uniones atornilladas directas, por ejemplo uniones atornilladas directas en chapa delgada. Los medios de unión se aplican sobre la pieza de carrocería (chapa) cerrada o provista de una abertura demasiado pequeña y se cortan o perforan hacia dentro de esta pieza. El segundo paso incluye, por ejemplo, el ensamble de penetración con y sin entallado. Se conforma entonces una chapa hacia dentro de la chapa contigua aplicada a ella, enganchándose las chapas una con otra. En el tercer paso se utilizan especialmente un remachado ciego, y eventualmente también uniones atornilladas de chapa autocortantes. Estos tres pasos pueden utilizarse todos juntos según la invención en una carrocería, de conformidad con la accesibilidad de las piezas de carrocería que han de unirse una con otra. Como ya se ha mencionado, estos ensambles se realizan de manera muy especialmente ventajosa en combinación con una pegadura. Frente al estado de la técnica, la fabricación según la invención tiene la ventaja de que puede efectuarse una alineación de las piezas de carrocería a fijar una con otra únicamente antes de que se efectúe después la fijación definitiva (por ejemplo, remachado por troquelado). Se consigue así una fidelidad de forma muy buena del vehículo automóvil, que se manifiesta, entre otras cosas, en las medidas de las rendijas del vehículo automóvil, pero también en la rigidez de la carrocería y, concomitantemente con esto, en una pequeña producción de ruido (chasquidos, chirridos). Esto no es posible en las uniones atornilladas según el estado de la técnica, ya que aquí los agujeros de atornillamiento prefijados determina las dimensiones posteriores de la carrocería del vehículo automóvil, con lo que se necesitan tolerancias considerablemente mayores. Esto puede compensarse en el estado de la técnica solamente por medio de agujeros de atornillamiento relativamente grandes, pero éstos conducen a una inestabilidad de toda la carrocería. Esto constituye una de las razones por las que una fabricación modular extrema, como la que es conocida por el documento DE 38 09 456 C, no ha podido imponerse en la fabricación en serie.

Los pasos cuarto y/o quinto según la invención se pueden combinar con los pasos 1 a 3 e incluyen una conducción ventajosa del material (transporte) y una fabricación mixta, respectivamente. Debido a esta conducción del material es posible realizar la fabricación de piezas de la carrocería hasta la fase de pintura en un lugar de fabricación y el montaje en un lugar de fabricación claramente separado del anterior (especialmente en otro país). En contraste con esto, el estado de la técnica describe fabricaciones de carrocerías que tienen lugar en un emplazamiento, de modo que las piezas no son ya acumuladas después de la fase de pintura, sino que se aproximan individualmente a la línea de montaje (por ejemplo, por medio de transportadores suspendidos). Según la invención, se acumulan en un armazón de transporte piezas de carrocería que eventualmente pueden diferenciarse en el color de la capa de pintura. El armazón de transporte puede estar formado al mismo tiempo como un recipiente o bien se le instala ventajosamente para el transporte en un recipiente. Esto se efectúa especialmente para todas las piezas de carrocería, es decir, por ejemplo, las piezas laterales de la derecha/izquierda, el techo y los cerquillos de este último. Se puede proceder también de manera correspondiente con las piezas de carrocería susceptibles de unirse de manera desmontable, tales como las puertas, capós y guardabarros. En el caso de colores diferentes, la introducción de las piezas de carrocería diferentes en los respectivos armazones de transporte se efectúa ventajosamente con la misma secuencia de colores, de modo que al ensamblar la carrocería en el lugar de montaje las piezas de carrocería en color conjugado pueden retirarse individualmente de la pluralidad de armazones de transporte para las diferentes piezas de carrocería. Preferiblemente, se introducen 5 a 50, especialmente 10 a 25 piezas de carrocería pintadas en un armazón de transporte.

La fabricación mixta es una ventaja especial de la presente invención. Hace posible prensar en un mismo emplazamiento, en las mismas instalaciones (por ejemplo, con los mismos útiles, como matrices y machos), piezas iguales que, por un lado, se ensamblan (especialmente a pie de obra es decir en el mismo centro de fabricación) para formar carrocerías de vehículos automóviles mediante soldadura de las piezas y pintura subsiguiente de la carrocería y, por otro lado, únicamente después de la pintura (ventajosamente también en este centro de fabricación) se ensamblan mediante el ensamble no térmico para obtener una carrocería (ventajosamente en otro centro de fabricación, especialmente en otro Estado).

Con la fabricación según la invención se hace posible un desmontaje descentralizado de la carrocería con costes de inversión relativamente pequeños, partiendo de una fabricación centralizada de las piezas de carrocería, pudiendo efectuarse también el montaje descentralizado de manera que se abarquen varios países. El transporte de las piezas de carrocería pintadas individuales se efectúa en un armazón de transporte con separación de las distintas piezas, de modo que se evita un arañado mutuo de la superficie por parte de las distintas piezas. Esto hace también que el procedimiento según la invención se diferencie de los procedimientos CKD empleados hasta ahora, en los que el transporte de las distintas chapas de carrocería (sin pintar) se efectúa casi siempre con éstas en posición yuxtapuesta.

Mediante la combinación de la técnica de ensamble por pegadura con una técnica de ensamble mecánico se obtiene una carrocería especialmente rígida. Como técnica de ensamble mecánico entra aquí en consideración también la introducción de tornillos en el sitio de unión, pudiendo emplearse especialmente tornillos autocortantes para chapa y en este caso nuevamente aquéllos que son autotaladrantes, es decir que se forman ellos mismos su agujero en la chapa cerrada (atornilladuras directas). Preferiblemente, se utilizan aquí aquellos tornillos autocortantes para chapa que forman a partir de la chapa un estrechamiento (cuello) en el que tallan después una rosca. El remachado por troquelado es también una técnica de ensamble preferida, especialmente en combinación con la pegadura, ya que también aquí el remache se forma él mismo su agujero de remachado en la chapa cerrada.

Según la invención, para la fabricación de piezas de carrocería se pueden utilizar chapas que se han revestido previamente por el procedimiento de revestimiento en bobina ("coil coating"), pudiendo contener también el prerrevestimiento todas las capas de pintura necesarias. Tales chapas se revisten también en sus cantos de corte después del troquelado o especialmente después de la conformación y únicamente entonces se ensamblan. Es decir que, según la invención, se efectúa aquí un revestimiento individual de las piezas de carrocería y no un revestimiento global de la carrocería para el tratamiento de los cantos de corte.

Sin embargo, se procede preferiblemente según la invención de modo que las piezas individuales se troquelan primero a partir de una cinta de chapa, se conforman seguidamente y luego se pintan. Vuelve a ser aquí esencial también que se revistan las distintas piezas de carrocería y no exclusivamente toda la carrocería.

Cuando en las técnicas de ensamble se utilizan aquéllas que conducen a superficies metálicas abiertas, por ejemplo técnicas de ensamble con entallado, los sitios de ensamble son provistos entonces de una protección anticorrosión (revestimiento posterior), de preferencia inmediatamente después de su producción. De este modo, se conserva la protección completa contra la corrosión. Ventajosamente, la protección anticorrosión se consigue mediante el ensamble combinado con un pegamento que sella las superficies metálicas abiertas.

Preferiblemente, no todas las piezas de chapa de la carrocería se arman mediante ensamble no térmico, sino que se realiza también una construcción mixta. Es decir que algunas piezas individuales de la carrocería se ensamblan por soldadura para obtener una pieza de carrocería o una subunidad de carrocería, que ha de ser después pintada. Como subunidad de carrocería de esta clase es especialmente adecuada la infraestructura de la carrocería del vehículo automóvil. La infraestructura puede estar aquí revestida ventajosamente también en un color unitario, independientemente del color de la piel exterior del vehículo automóvil. Esto es posible debido a que en el ulterior montaje del vehículo automóvil la infraestructura queda oculta por diversas piezas, como moqueta, cuadro de instrumentos, etc.

En la presente invención se construye preferiblemente, a partir de los componentes pintados infraestructura, piezas laterales, techo y cerquillos de techo por medio de remachado por troquelado o bien remachado, ensamble de penetración o atornillamiento y pegadura, una carrocería ensamblada que, después de complementada con las piezas añadidas pintadas (guardabarros, puertas, capós delantero y trasero), es una carrocería terminada (de montar). Esta fabricación CPKD (completely painted knocked down = completamente pintada y desmontada) es semejante a la fabricación CKD, pero no tiene las altas inversiones necesarias para la fabricación CKD motivadas por la construcción de una fabricación de obra bruta y una nave de pintura completas, que son muy costosas, pero no requieren mucho personal. En la fabricación CPKD los componentes se yuxtaponen, afianzan y ensamblas preferiblemente a mano, pudiendo utilizarse técnicas de ensamble relativamente sencillas. Por medio de CPKD se pueden realizar también en breve tiempo un cambio de modelo y se puede establecer rápidamente una fabricación, especialmente para un bajo número de unidades por año (hasta 20000, ventajosamente hasta 12000 y especialmente hasta 8000).

Un desarrollo preferido de la fabricación CPKD es el siguiente:

- fabricación de piezas individuales de chapa, eventualmente a partir de chapas revestidas en bobina;

- fabricación de los componentes infraestructura, piezas laterales, techo, cerquillos del techo;

- pintado de negro de la infraestructura y eventualmente de los cerquillos del techo, pintado en color de las partes de la piel exterior;

- embalaje y envío de las piezas al lugar de fabricación;

- ensamble de las piezas de carrocería pintadas mediante pegadura y otra técnica de ensamble;

- repasado de la pintura, sellado de precisión;

- complemento de la carrocería con las piezas añadidas pintadas (guardabarros, puertas, capós delantero y trasero); y

- montaje hasta obtener el vehículo automóvil completo. Se pone aquí nuevamente de manifiesto la diferencia con el estado de la técnica, en el que el montaje hasta obtener el vehículo automóvil completo, es decir, el montaje completo del equipo interior, como moqueta, asientos y tablero de instrumentos, así como del techo interno, se efectúa antes de ensamblar las piezas de carrocería pintadas. Según la invención, se efectúa a lo sumo un montaje parcial, especialmente sólo de una pequeña parte del equipamiento interior, tal como, por ejemplo, la moqueta.

Para aumentar la profundidad de fabricación en el lugar de fabricación se puede erigir allí una pequeña obra bruta para la producción de la infraestructura y/o una pequeña instalación de pintura para ella. Excepto la pintura de la piel exterior, la fabricación de montaje completa tiene lugar entonces en el lugar de producción.

Se describe seguidamente la invención con más detalle haciendo referencia a un ejemplo de ejecución y a los dibujos.

Muestran:

la figura 1, diferentes procedimientos de ensamble;

la figura 2, el desarrollo total de la fabricación de un vehículo automóvil;

la figura 3, una representación detallada de la construcción de la carrocería; y

la figura 4, una representación detallada del acabado de la carrocería.

En la selección de técnicas de ensamble representada en la figura 1 la pegadura 1 es el procedimiento más importante en la presente invención. En este caso, se produce por medio de una capa de pegamento 2 una unión indisoluble entre dos piezas de carrocería 3 y 4. Como pegamento son adecuados pegamentos usuales, tales como los que se utilizan en la carrocería de vehículos automóviles, especialmente los preparados a base de poliuretano, epóxido o (met)acrilato. El ensamble sólo se puede soltar nuevamente destruyendo la capa de pegamento. La pegadura 1 se utiliza preferiblemente sobre más del 40% de las superficies de contacto entre las distintas piezas de la carrocería y especialmente sobre más del 70% de las superficies de contacto.

El remachado por troquelado 5 es otra técnica de ensamble importante en la presente invención. En este caso, se unen las piezas 13 y 14 de la carrocería por medio de un remache 6 que se corta él mismo su agujero troquelado 7 (ausencia de chapa preagujereada 14). El remachado por troquelado 5 puede utilizarse sin emplear una pegadura 1, pero el remachado por troquelado 5 se realiza preferiblemente sobre una pegadura 1, con lo que, por un lado, se fijan inmediatamente las piezas pegadas 3 y 4 de la carrocería y, por otro lado, se estabiliza la capa de pegamento 2, consiguiendo así resistencias muy altas. De este modo, la carrocería terminada resulta especialmente rígida.

En el ensamble de penetración no se necesita ningún elemento (como, por ejemplo, remache 6 o pegamento 2) que una las dos piezas de la carrocería. Se diferencian aquí ensambles de penetración con entallado 8 y ensambles de penetración sin entallado 9. Al igual que el remachado por troquelado, el ensamble de penetración puede utilizarse sin una capa de pegamento, pero preferiblemente se utiliza junto con ésta, utilizándose entonces el ensamble de penetración, al igual que el remachado por troquelado, sobre la pegadura.

En la atornilladura directa 10 de chapa delgada se introduce un tornillo 11 taladrando a través de al menos una de las chapas, aquí la chapa inferior 13, formando el tornillo 11 un cuello 12 en la chapa 13. El cuello 12 se extiende sobre varios filetes de rosca del tornillo, de modo que éste encuentra una buena retención. En esta clase de atornilladura se ha conformado ya ventajosamente en la chapa superior 14 un agujero 15 antes de la atornilladura, de modo que el tornillo 11 corta sólo a través de la chapa inferior 13. A causa de las altas exigencias de resistencia que se imponen a una carrocería de vehículo automóvil, esta clase de atornilladura constituye en principio una atornilladura de un solo uso, es decir que, después de soltar esta atornilladura, ya no se consigue, al volver a atornillar el tornillo, la resistencia de la primera atornilladura, con lo que tienen que aplicarse atornilladuras adicionales (u otras ensambladuras).

Como otra técnica de ensamble se puede utilizar el remachado ciego 16. Aquí, después de ensamblar las chapas 13 y 14, se taladra a través de ambas un agujero 17 en el que se inserta un remache ciego 18. Haciendo pasar la punta de ensanchamiento 19 a través del remache ciego 18 se ensancha el extremo inferior del remache ciego 18 y se proporciona así una buena cohesión de las chapas 13 y 14. En la atornilladura de chapa delgada 10 y el remachado ciego 16 se efectúa también preferiblemente al mismo tiempo una pegadura de las chapas 13 y 14.

La capa de pegamento tiene la ventaja de que forma sobre las piezas de la carrocería una protección anticorrosión en la zona de la ensambladura 5, 8 ó 9. Sin embargo, se aplica preferiblemente aún una protección anticorrosión sobre la ensambladura terminada 5, 8 ó 9 después del proceso de ensamble.

El desarrollo completo de la fabricación, tal como se ha representado en la figura 2, es el siguiente: (A) varias piezas de chapa conformadas 21 (y eventualmente también piezas perfiladas) son soldadas una con otra para obtener una infraestructura I 22 (B). Esta infraestructura I 22 se suelda con otras piezas de chapa conformadas 23 para obtener una infraestructura II 24. La infraestructura II 24 es pintada a continuación 25 (C), siendo adecuada aquí especialmente una pintura por inmersión. Es especialmente ventajosa aquí una pintura de varias capas, por ejemplo primero una fosfatación, luego una pintura por inmersión cataforética y a continuación una pintura en color, pudiendo tratarse preferiblemente aún el lado inferior de la infraestructura II 25 con una protección de bajos. No se imponen exigencias ópticas especiales al color para la infraestructura II 24, ya que esta infraestructura II 24 se elige preferiblemente de modo que no tengan superficies visibles o tenga sólo pequeñas superficies visibles, es decir superficies que son visibles desde fuera durante el uso del vehículo automóvil posterior.

A continuación (D) se aplican piezas laterales conformadas y pintadas 26 a la infraestructura pintada II 25 y se unen con ésta mediante pegadura y remachado por troquelado. Para estabilizar las piezas laterales se estabilizan éstas por arriba con unos travesaños de techo pintados delantero 27 y trasero 28, también mediante pegadura y remachado por troquelado. A continuación, se asienta sobre la carrocería 29 así formada (E) el techo 39, el cual a su vez se une con las piezas laterales 26 y los travesaños 27, 28 del techo mediante pegadura y remachado por troquelado. Se termina aquí la construcción de la carrocería 30.

En una fase de acabado (F) se montan en la carrocería 30 piezas añadidas tales como, por ejemplo, guardabarros delanteros 31. Aquí y/o en los pasos anteriores tienen lugar también repasados de pintura y sellados de precisión. En un paso siguiente (G) se efectúa el completamiento 32, es decir que se incorporan en la carrocería motor, transmisión, ruedas, equipamiento interior (moqueta, asientos, tablero de instrumentos, volante), etc. Sigue a éste un último paso de fabricación (H), en el que se añaden módulos de puerta y de capó para formar un vehículo automóvil 33 terminado. Después de un control 34, el vehículo automóvil 32 está listo para la venta.

Son posibles diferentes variantes y desviaciones con respecto al desarrollo de fabricación representado. Así, las chapas 21, 23 y especialmente también 26, 39 pueden haberse pintado ya mediante un revestimiento en bobina, tratándose posteriormente en particular las chapas 26 y 39 en sus cantos de corte antes del ensamble, es decir, asegurándose contra la corrosión. Asimismo, las puertas y capós pueden añadirse también durante el montaje (G).

La figura 3 muestra en forma detallada las piezas que se ensamblan en los pasos D y E para construir la carrocería 30. En la infraestructura II 25, por ejemplo pintada de negro, se aplican y fijan las piezas laterales 26 con intercalación de una capa de pegamento. A continuación, se estabiliza la pegadura de las piezas 25 y 26 mediante ensamble por troquelado o a presión o por medio de tornillos autocortantes para chapa, siendo posible también una combinación de estas técnicas de ensamble, especialmente de conformidad con la accesibilidad de las zonas que han de unirse una con otra. Seguidamente, se aplican los travesaños de techo 27 y 28 a las piezas laterales 26 y se unen firmemente también mediante pegadura y otras técnicas de ensamble, tal como remachado por troquelado. Sobre la carrocería parcial 29 así terminada se asienta el techo 39 y éste se une con las piezas laterales 26 y los travesaños de techo 27 y 28 mediante nuevamente pegadura y al menos otra técnica de ensamble, por ejemplo remachado por troquelado. Debido a la utilización de la infraestructura II 25 terminada de pintar, así como de las piezas laterales y de techo previamente pintadas 26 a 28, 39 se puede ahorrar aquí el proceso de pintura usual, es decir que la carrocería contiene aquí ya su protección anticorrosión esencial, con lo que, ventajosamente, sólo tienen que realizarse posteriormente todavía trabajos de repasado de la pintura o sellados de precisión o bien las uniones de ensamble mecánico. No es ya necesario para esto un tratamiento de carrocerías enteras, especialmente cuando las piezas de chapa están ya también plenamente protegidas contra la corrosión en sus cantos de corte. Esto hace que la presente invención se diferencie también de la utilización de hasta ahora del revestimiento en bobina de piezas en el sector del automóvil. Sin embargo, en caso deseado, son posibles también pinturas enteras o parciales sencillas, como, por ejemplo, la aplicación de una pintura transparente.

En la figura 4 se representan con detalle los pasos de fabricación F y H. En la carrocería terminada 30 se han destacado los sitios 40 de pegadura y de ensamble mecánico (solamente en un lado). Mediante la aplicación de los capós 41, 42 y las puertas 43 se obtiene la carrocería completa. Debido a la utilización de la infraestructura prefabricada II 25 es posible que se pueda construir la carrocería completa 30 con pasos de fabricación relativamente sencillos, especialmente realizables a mano. De este modo, resulta posible una fabricación de la carrocería a pie de obra con inversiones relativamente pequeñas, y especialmente no son necesarias una costosa obra bruta automatizada ni una costosa nave de pintura también ampliamente automatizada para el tratamiento de la carrocería terminada. Las distintas piezas individuales, como infraestructura II 24, piezas laterales 26, techo 39, capós 41, portones 42, puertas 43 y guardabarros 31, pueden pintarse en forma centralizada y ensamblarse en varios emplazamientos diferentes para obtener carrocerías o vehículos automóviles terminados.

La invención es especialmente adecuada para la construcción de vehículos automóviles en emplazamientos en los que, con inversiones relativamente pequeñas, deberán construirse relativamente pocos vehículos por año del modo más completo posible, es decir, no por procedimientos Semi Knocked Down.

Claims (18)

1. Procedimiento para producir una carrocería revestida con una capa de pintura que presenta al menos una de las propiedades de dar color, proteger contra la corrosión, ser eléctricamente soldable de forma definitiva o no, con los pasos de:

producción de piezas de carrocería conformadas que presentan ya la capa de pintura, y ensamble de las piezas de carrocería que presentan ya la capa de pintura mediante ensamble indisoluble no térmico para obtener la carrocería revestida con la capa de pintura presentando las piezas conformadas de la carrocería la capa de pintura también en sus cantos de corte exteriores, caracterizado porque las piezas de la carrocería se conforman en una prensa con útiles, produciéndose, además, con los mismos útiles piezas de la carrocería que se ensamblan por soldadura, sin pintar, con otras piezas de carrocería sin pintar conformadas de otra manera.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque las piezas de carrocería conformadas se aplican a una infraestructura ensamblada a base de piezas individuales que se ha revestido después del ensamblaje.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la capa de pintura se aplica sobre la pieza de carrocería después de la conformación y antes del ensamble.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque un medio de unión se forma el mismo durante el ensamble su camino a través de al menos una de las piezas de carrocería yuxtapuestas.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque después de la yuxtaposición de las piezas de carrocería se crea una penetración de una pieza de carrocería a través de la otra pieza de carrocería.

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque después de la yuxtaposición de las piezas de carrocería se forma en al menos una de estas piezas de carrocería un agujero en el que se introduce un elemento de unión que une las piezas de carrocería una con otra.

7. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se utiliza para el ensamble indisoluble no térmico una pegadura en combinación con otra técnica de ensamble.

8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque se utiliza como técnica de ensamble adicional un remachado y/o un ensamble a presión.

9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado porque el ensamble a presión se realiza con o sin parte de corte, especialmente como ensamble de penetración sin entallado.

10. Procedimiento según la reivindicación 8 caracterizado porque se remacha por troquelado durante el ensamble.

11. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la capa de pintura se aplica por el procedimiento de revestimiento en bobina.

12. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se vuelven a revestir zonas de chapa deformadas durante el ensamble.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque a partir de piezas individuales se unen por soldadura piezas de carrocería, antes de que éstas sean provistas de la capa de pintura, para obtener subunidades de carrocería.

14. Procedimiento según la reivindicación 13, caracterizado porque se produce la infraestructura de la carrocería mediante soldadura de distintas piezas de infraestructura individuales que no presentan la capa de pintura y a continuación, antes del ensamble de las piezas de carrocería que presentan la capa de pintura, dicha infraestructura es provista de la capa de pintura.

15. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la infraestructura es provista de una capa de pintura distinta de la de otras piezas de carrocería.

16. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se utilizan como pieza de carrocería la infraestructura y/o las piezas laterales y/o el techo y/o los travesaños del techo de la carrocería.

17. Procedimiento de fabricación mixta de una carrocería o subunidad de carrocería conformada provista de una capa de pintura, con los pasos de:

- conformación de una serie de piezas de carrocería de la misma forma;

- retirada de una cantidad parcial de la serie, soldadura de estas piezas de carrocería con otras piezas de carrocería conformadas diferentes para obtener una carrocería o subunidad de carrocería y pintado de esta carrocería o subunidad de carrocería

- retirada de otra cantidad parcial de la serie y pintado de estas piezas de carrocería para obtener la pieza de carrocería conformada provista de la capa de pintura antes de un ensamble para proporcionar una carrocería o subunidad de carrocería.

18. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 17, caracterizado porque se acumulan en un armazón de transporte varias piezas de carrocería del mismo tipo que presentan ya la capa de pintura, se transporta el armazón de transporte con las piezas de carrocería acumuladas hasta un lugar de montaje de la carrocería, se retiran las piezas de carrocería acumuladas del armazón de transporte y se ensamblan las piezas de carrocería retiradas con otras piezas de carrocería que también se han acumulado y transportado.