EP4395991A1

EP4395991A1 - Fahrzeugverbundscheibe

Info

Publication number: EP4395991A1
Application number: EP22769660.6A
Authority: EP
Inventors: Stefanie PENGEL; Roberto ZIMMERMANN
Original assignee: Saint Gobain Glass France SAS; Compagnie de Saint Gobain SA
Current assignee: Saint Gobain Glass France SAS; Compagnie de Saint Gobain SA
Priority date: 2021-08-31
Filing date: 2022-08-29
Publication date: 2024-07-10
Also published as: WO2023031074A1; CN116075491A; US20240383236A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugverbundscheibe (100), ausgebildet als eine kombinierte Front- und Dachscheibe, mit einer Unterkante (U) und einer Oberkante (O) und zwei seitlichen Scheibenkanten (S) mindestens umfassend eine Außenscheibe (1) mit einer außenseitigen Oberfläche (I) und einer innenraumseitigen Oberfläche (II), eine Innenscheibe (2) mit einer außenseitigen Oberfläche (III) und einer innenraumseitigen Oberfläche (IV) und eine thermoplastische Zwischenschicht (3), welche die Außenscheibe (1) mit der Innenscheibe (2) verbindet, wobei die Fahrzeugverbundscheibe (100) einen von der Unterkante (U) ausgehenden ersten Bereich (A1), einen von der Oberkante (O) ausgehenden dritten Bereich (A3) und einen den ersten Bereich (A1) und den dritten Bereich (A3) verbindenden zweiten Bereich (A2) aufweist, zumindest in einem umlaufenden Randbereich der Fahrzeugverbundscheibe (100) die innenraumseitige Oberfläche (II) der Außenscheibe (1) einen opaken Abdeckdruck (4) aufweist, und auf der innenraumseitigen Oberfläche (II) der Außenscheibe (1) eine Sonnenschutzbeschichtung (5) aufgebracht ist, und wobei die Fahrzeugverbundscheibe (100) eine Reflexionsfarbe in Reflexion unter einem Winkel von 60° und unter einem Winkel von 8° aufweist, deren Farbkoordinate (a*) im Farbraum (CIE) einen negativen Wert aufweist und deren Farbkoordinate (b*) im Farbraum (CIE) einen negativen Wert aufweist.

Description

FAHRZEUGVERBUNDSCHEIBE

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugverbundscheibe ausgebildet als eine kombinierte Front- und Dachscheibe, insbesondere eine kombinierte Windschutz- und Dachscheibe für einen Personenkraftwagen, mit einer Sonnenschutzbeschichtung und einem homogenen ästhetischen Gesamteindruck, sowie deren Verwendung.

Der Innenraum eines Fahrzeugs kann sich im Sommer bei hohen Umgebungstemperaturen und intensiver direkter Sonneneinstrahlung stark erwärmen. Um einen thermischen Komfort für Insassen zu erreichen, können Scheiben des Fahrzeugs mit einer Beschichtung versehen werden, welche Teile der Sonnenstrahlung, insbesondere Infrarotstrahlung, reflektieren und somit die Aufheizung des Fahrzeuginnenraums vermindern.

In der DE 19927683 C1 ist eine Verbundscheibe offenbart, die wenigstens zwei Glasscheiben mit einer diese verbindenden transparenten Zwischenschicht aufweist und weiterhin mit einer im wesentlichen Strahlen außerhalb des sichtbaren Spektrums der Sonnenstrahlung, insbesondere Infrarotstrahlen, reflektierenden Sonnenschutzschicht versehen ist, wobei die Verbundglasscheibe zusätzlich auf ihrer zu einem Innenraum hinweisenden Oberfläche mit einer weiteren, von der Sonnenschutzschicht räumlich getrennten, transparenten, im wesentlichen Wärmestrahlen reflektierenden Beschichtung (auch als Low-E-Schicht bezeichnet) versehen ist.

WO 2013/127563 A1 offenbart eine Verbundscheibe mit einer Sonnenschutzschicht zwischen den Glasscheiben und einer Low-E-Beschichtung auf der innenraumseitigen Oberfläche. Die Wärmestrahlen reflektierende Beschichtung (Low-E-Beschichtung) ist auf Basis von Niob, Tantal, Molybdän oder Zirkonium ausgebildet.

Weitere Verbundscheiben mit Sonnenschutzbeschichtungen sind in WO 2022/112231 A1 und WO 2021/180544 A1 offenbart.

Panoramascheiben, insbesondere Panoramawindschutzscheiben, die in Richtung Dach gegenüber normalen Standardwindschutzscheiben verlängert sind und einen erweiterten Blick für Fahrzeuginsassen erlauben, werden im Fahrzeugbau immer beliebter. Solche Panoramascheiben sind durch den erweiterten Scheiben- und Sichtbereich vergleichsweise groß ausgelegt. Oftmals haben Fahrzeuge mit Panoramascheiben auch eine vergleichsweise große Dachscheibe, die dicht oder unmittelbar an die Panoramawindschutzscheibe angrenzend verbaut ist. Die Reflexionsfarben der Panoramawindschutzscheibe und der Dachscheibe, insbesondere wenn diese Sonnenschutzbeschichtungen aufweisen, erscheinen für den Betrachter besonders aufgrund der unterschiedlichen Betrachtungswinkel farblich unterschiedlich, was zu einem inhomogenen ästhetischen Gesamteindruck führt.

In EP 3 157 774 B1 ist eine Fahrzeugverglasung offenbart, welche eine Windschutzscheibe umfasst, deren Oberkante sich derart erstreckt, dass sie einem Fahrer einen erweiterten vertikalen Blickwinkel, wie in SAE Standard J903 von 1999 beschrieben, von zumindest 45 Grad bereitstellt, wobei die Windschutzscheibe zwei Glasschichten und eine dazwischen integrierte elektrische Blende aufweist. Die in der EP 3 157774 B1 offenbarte Windschutzscheibe kann auch das gesamte Dach und sogar die Heckscheibe miteinbeziehen. Dabei können in die Fahrzeugverglasung auch Drähte, transparente leitfähige Folien oder andere Formen der Widerstandsheizung, infrarotreflektierende Beschichtungen und Folien, reflektierende Beschichtungen und Folien, photochrome Beschichtungen und Folien, getönte Zusammensetzungen und Zwischenlagen sowie wärmeabsorbierende, Sicherheits- und Versteifungszwischenschichten integriert werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Fahrzeugverbundscheibe mit einer Sonnenschutzbeschichtung bereitzustellen, wobei eine optisch ansprechende und vom Betrachtungswinkel möglichst unabhängige Reflexionsfarbe erzielt werden soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fahrzeugverbundscheibe nach dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe ist als eine kombinierte Front- und Dachscheibe ausgebildet, weist eine Unterkante, eine Oberkante und zwei seitliche Scheibenkanten auf und umfasst eine Außenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche und einer innenraumseitigen Oberfläche, eine Innenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche und einer innenraumseitigen Oberfläche und eine thermoplastische Zwischenschicht, welche die Außenscheibe mit der Innenscheibe verbindet, wobei die Fahrzeugverbundscheibe einen ersten Bereich A1 ausgehend von der Unterkante, einen dritten Bereich A3 ausgehend von der Oberkante und einen an den ersten Bereich A1 und den dritten Bereich A3 unmittelbar angrenzenden und den ersten Bereich A1 und den dritten Bereich A3 verbindenden zweiten Bereich A2 aufweist. Erfindungsgemäß weist zumindest in einem umlaufenden Randbereich der Fahrzeugverbundscheibe die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe einen opaken Abdeckdruck auf und auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe ist eine Sonnenschutzbeschichtung aufgebracht, welche im Wesentlichen Strahlen außerhalb des sichtbaren Spektrums der Sonnenstrahlung, insbesondere Infrarotstrahlen, reflektiert oder absorbiert.

Bevorzugt ist die thermoplastische Zwischenschicht zumindest in dem dritten Bereich getönt oder gefärbt.

Wie oben beschrieben weist die Fahrzeugverbundscheibe einen ersten Bereich A1 ausgehend von der Unterkante, einen dritten Bereich A3 ausgehend von der Oberkante und einen an den ersten Bereich A1 und den dritten Bereich A3 unmittelbar angrenzenden und den ersten Bereich A1 und den dritten Bereich A3 verbindenden zweiten Bereich A2 auf. Es versteht sich, dass sich der erste Bereich ausgehend von der Unterkante in Richtung der Oberkante erstreckt, der dritte Bereich von der Oberkante in Richtung der Unterkante erstreckt und der zweite Bereich den ersten Bereich mit dem dritten Bereich verbindet.

Nach dem CIELab-Farbmodell ist jede Farbe im Farbraum durch einen Farbort mit den kartesischen Koordinaten {L*, a*, b*} definiert. Die a*b*-Koordinatenebene wurde in Anwendung der Gegenfarbentheorie konstruiert. Auf der a*-Achse liegen sich Grün und Rot gegenüber, die b*-Achse verläuft zwischen Blau und Gelb. Komplementäre Farbtöne stehen sich jeweils um 180° gegenüber, in ihrer Mitte (dem Koordinatenursprung a*=0, b*=0) ist Grau.

Die L*-Achse beschreibt die Helligkeit (Luminanz) der Farbe mit Werten von 0 bis 100. In der Darstellung steht diese im Nullpunkt senkrecht auf der a*b*-Ebene. Sie kann auch als Neutralgrauachse bezeichnet werden, denn zwischen den Endpunkten Schwarz (L*=0) und Weiß (L*=100) sind alle unbunten Farben (Grautöne) enthalten. Die a*-Achse beschreibt den Grünoder Rotanteil einer Farbe, wobei negative Werte für Grün und positive Werte für Rot stehen. Die b*-Achse beschreibt den Blau- oder Gelbanteil einer Farbe, wobei negative Werte für Blau und positive Werte für Gelb stehen.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe weist eine Reflexionsfarbe in Reflexion unter einem Winkel von 60° auf, deren Farbkoordinate a* im Farbraum CIE einen negativen Wert aufweist und deren Farbkoordinate b* im Farbraum CIE einen negativen Wert aufweist. Zudem weist die erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe eine Reflexionsfarbe in Reflexion unter einem Winkel von 8° auf, deren Farbkoordinate a* im Farbraum CIE einen negativen Wert aufweist und deren Farbkoordinate b* im Farbraum CIE einen negativen Wert aufweist.

Sowohl die Farbkoordinate a* als auch die Farbkoordinate b* der Reflexion unter einen Winkel von 8° oder von 60° sind somit bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe jeweils kleiner als Null. Die Reflexionsfarbe der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ist folglich neutral bis blau/grünlich.

Bevorzugt gilt für die Farbkoordinate a* und die Farbkoordinate b* der Reflexion unter einen Winkel von 8° oder von 60° bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe -20<a*<0 und -15<b*<0.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Betrag von b* größer als der Betrag von a*, so dass die Reflexion blauer und weniger grünlich wirkt.

Die Fahrzeugverbundscheibe umfasst wie oben beschrieben eine Außenscheibe und eine Innenscheibe, die über eine thermoplastische Zwischenschicht miteinander verbunden sind. Die Fahrzeugverbundscheibe ist dafür vorgesehen, in einer Fensteröffnung, insbesondere der Fensteröffnung eines Fahrzeugs, den Innenraum gegenüber der äußeren Umgebung abzutrennen. Mit Innenscheibe wird im Sinne der Erfindung die dem Fahrzeuginnenraum zugewandte Scheibe der Fahrzeugverbundscheibe bezeichnet. Mit Außenscheibe wird die der äußeren Umgebung zugewandte Scheibe bezeichnet.

Die Fahrzeugverbundscheibe weist wie oben beschrieben eine Oberkante und eine Unterkante auf sowie zwei dazwischen verlaufende Seitenkanten. Als Oberkante wird diejenige Kante bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage nach hinten/oben zu weisen. Mit Unterkante wird diejenige Kante bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage nach unten zu weisen. Im Falle der als kombinierte Front- und Dachscheibe ausgebildeten erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe entspricht in Einbaulage im Fahrzeug die Oberkante der in Richtung der Heckscheibe orientierten hinteren Dachkante und die Unterkante der Motorkante. Die erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe erstreckt sich somit von der Motorkante ausgehend bis zu der hinteren Dachkante.

Die Außenscheibe und die Innenscheibe weisen wie oben beschrieben jeweils eine außenseitige und eine innenraumseitige Oberfläche auf. Dazwischen verläuft eine umlaufende Seitenkante. Mit außenseitiger Oberfläche wird im Sinne der Erfindung diejenige Hauptfläche bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage der äußeren Umgebung zugewandt zu sein. Mit innenraumseitiger Oberfläche wird im Sinne der Erfindung diejenige Hauptfläche bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage dem Innenraum zugewandt zu sein. Die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe und die außenseitige Oberfläche der Innenscheibe sind einander zugewandt.

Die Oberflächen der Außenscheibe und der Innenscheibe werden typischerweise wie folgt bezeichnet:

Die außenseitige Oberfläche der Außenscheibe wird als Seite I bezeichnet. Die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe wird als Seite II bezeichnet. Die außenseitige Oberfläche der Innenscheibe wird als Seite III bezeichnet. Die innenraumseitige Oberfläche der Innenscheibe wird als Seite IV bezeichnet.

Die Sonnenschutzbeschichtung ist bevorzugt als IR-reflektierende Beschichtung vorgesehen. Insbesondere ist die Beschichtung vollflächig auf die Scheibenoberfläche aufgebracht mit Ausnahme eines umlaufenden Randbereichs und optional lokaler Bereiche, die als Kommunikations-, Sensor- oder Kamerafenster die Transmission von elektromagnetischer Strahlung durch die Verbundscheibe gewährleisten sollen und daher nicht mit der Beschichtung versehen sind. Der umlaufende unbeschichtete Randbereich weist beispielsweise eine Breite von bis zu 20 cm auf. Er verhindert den direkten Kontakt der Beschichtung zur umgebenden Atmosphäre, so dass die Beschichtung im Innern der Verbundscheibe vor Korrosion und Beschädigung geschützt ist.

Die Sonnenschutzbeschichtung ist als transparente Beschichtung auszuführen. Als transparente Beschichtung wird eine Beschichtung verstanden, die eine mittlere Transmission im sichtbaren Spektral be re ich von mindestens 70 %, bevorzugt mindestens 75 % aufweist, die also die Durchsicht durch die Scheibe nicht wesentlich einschränkt.

Ist eine erste Schicht oberhalb einer zweiten Schicht angeordnet, so bedeutet dies im Sinne der Erfindung, dass die erste Schicht weiter von der Außenscheibe entfernt angeordnet ist als die zweite Schicht. Ist eine erste Schicht unterhalb einer zweiten Schicht angeordnet ist, so bedeutet dies im Sinne der Erfindung, dass die zweite Schicht weiter von der Außenscheibe entfernt angeordnet ist als die erste Schicht.

Ist eine Schicht auf Basis eines Materials ausgebildet, so besteht die Schicht mehrheitlich aus diesem Material, insbesondere im Wesentlichen aus diesem Material neben etwaigen Verunreinigungen oder Dotierungen. Die Sonnenschutzbeschichtung ist bevorzugt ein Schichtstapel oder eine Schichtenfolge, insbesondere aus dünnen Schichten, umfassend mehrere Silberschichten, wobei jede Silberschicht jeweils zwischen zwei dielektrischen Schichten oder Schichtenfolgen angeordnet ist. Diese dielektrischen Schichten oder Schichtenfolgen werden als dielektrische Module bezeichnet. Unter einem dielektrischen Modul wird somit eine dielektrische Schicht verstanden, die aus einer einzelnen Lage, also einer einzelnen dielektrischen Schicht, oder aus mehreren Lagen dielektrischer Schichten ausgebildet sein kann. Die Beschichtung ist also ein Dünnschicht- Stapel mit n Silberschichten und (n+1) dielektrischen Schichten oder Schichtenfolgen, wobei n eine natürliche Zahl ist und wobei auf eine untere dielektrische Schicht oder Schichtenfolge jeweils im Wechsel eine Silberschicht und eine dielektrische Schicht oder Schichtenfolge folgt.

Die Sonnenschutzbeschichtung ist ein Dünnschichtstapel, also eine Schichtenfolge dünner Einzelschichten, und umfasst bevorzugt zumindest vier dielektrische Module (M1 , M2, M3 und M4), also mindestens vier dielektrische Schichten. Jede funktionelle Silberschicht ist zwischen zwei dielektrischen Schichten oder Schichtfolgen angeordnet. Die funktionellen Schichten oder Schichtfolgen und die dielektrischen Schichten sind dabei so angeordnet, dass zwischen jeweils zwei benachbarten funktionellen Silberschichten, zwischen denen keine weitere funktionelle Silberschicht angeordnet ist, zumindest eine dielektrische Schicht angeordnet ist und dass oberhalb der obersten funktionellen Schicht zumindest eine weitere dielektrische Schicht angeordnet ist und dass unterhalb der untersten funktionellen Schicht zumindest eine weitere dielektrische Schicht angeordnet ist.

Die Sonnenschutzbeschichtung weist bevorzugt mindestens drei Silberschichten auf. Die besagte natürliche Zahl n beträgt also mindestens 3.

Die erfindungsgemäße Beschichtung kann weitere Silberschichten und dielektrische Module umfassen, die oberhalb des vierten dielektrischen Moduls M4 angeordnet sind (n>3). In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe beträgt die besagte natürliche Zahl n jedoch genau 3. Über die Silberschichten hinausgehend können aber andere metallhaltige Schichten vorhanden sein, die nicht wesentlich zu den Sonnenschutzeigenschaften der Beschichtung beitragen, sondern einen anderen Zweck erfüllen. Dies gilt insbesondere für metallische Blockerschichten mit geometrischen Dicken von weniger als 1 nm, die bevorzugt zwischen der Silberschicht und den dielektrischen Modulen angeordnet sind.

Die Silberschichten verleihen der Sonnenschutzbeschichtung die grundlegende IR-reflektierende

Wirkung. Der Begriff Silberschicht ist dabei eine Bezeichnung einer auf Basis von Silber ausgebildeten Schicht. Die Silberschichten sind auf Basis von Silber ausgebildet. Die Silberschichten enthalten bevorzugt mindestens 90 Gew. % Silber, besonders bevorzugt mindestens 99 Gew. % Silber, ganz besonders bevorzugt mindestens 99,9 Gew. % Silber. Die Silberschichten können Dotierungen aufweisen, beispielsweise Palladium, Gold, Kupfer oder Aluminium.

In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe umfasst die Sonnenschutzbeschichtung von Richtung der Außenscheibe aus gesehen eine Schichtabfolge

-erstes dielektrisches Modul (M1),

-erste Silberschicht (Ag1),

-zweites dielektrisches Modul (M2),

-zweite Silberschicht (Ag2),

-drittes dielektrisches Modul (M3),

-dritte Silberschicht (Ag3),

-viertes dielektrisches Modul (M4).

Der Aufbau der Schichtfolge der Sonnenschutzbeschichtung wird von Richtung der Außenscheibe ausgehend betrachtet. Dies bedeutet, dass das erste dielektrische Modul die der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe nächstliegende Schicht der Sonnenschutzbeschichtung ist und darauf in dieser Reihenfolge die erste Silberschicht (Ag1), das zweite dielektrische Modul (M2), die zweite Silberschicht (Ag2), das dritte dielektrische Modul (M3), die dritte Silberschicht (Ag3) und das vierte dielektrische Modul (M4) folgen. Das vierte dielektrische Modul ist somit die von der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe entfernteste und der außenseitigen Oberfläche der Innenscheibe nächstliegende Schicht der Sonnenschutzbeschichtung. Die Silberschichten sind dabei jeweils zwischen dielektrischen Modulen, also dielektrischen Schichten oder Schichtabfolgen, angeordnet.

Die Silberschichten (Ag1 , Ag2, Ag3) der Sonnenschutzbeschichtung weisen dabei in einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe zueinander eine relative geometrische Schichtdicke von 0,4<Ag1/Ag3<1 ,7 auf, wobei Ag3 oder Ag2 die Silberschicht mit der größten Dicke ist und wobei die Dicke der Silberschichten Ag3 und Ag2 auch gleich sein kann. Die dielektrischen Module (M1 , M2, M3, M4) weisen dabei eine relative optische Schichtdicke von M2/M1>1 ,9, M2/M3>0,8 und M2/M4 >1 ,6 auf. In einer alternativen besonders bevorzugten Ausführungsform weisen die Silberschichten (Ag1 , Ag2, Ag3) der erfindungsgemäßen Sonnenschutzbeschichtung dabei zueinander eine relative geometrische Schichtdicke von Ag1/Ag2>1 und Ag1/Ag3>1 auf und die dielektrischen Module (M1 , M2, M3, M4) weisen zueinander eine relative optische Schichtdicke M2/M1>1 , M2/M3>1 und M2/M4 >1 auf.

Erfindungsgemäß ist somit auch eine Fahrzeugverbundscheibe, ausgebildet als eine kombinierte Front- und Dachscheibe, mit einer Unterkante und einer Oberkante und zwei seitlichen Scheibenkanten mindestens umfassend eine Außenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche und einer innenraumseitigen Oberfläche, eine Innenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche und einer innenraumseitigen Oberfläche und eine thermoplastische Zwischenschicht, welche die Außenscheibe mit Innenscheibe verbindet, wobei die Fahrzeugverbundscheibe einen ersten Bereich A1 ausgehend von der Unterkante, einen dritten Bereich A3 ausgehend von der Oberkante und einen an den ersten Bereich A1 und den dritten Bereich A3 unmittelbar angrenzenden und den ersten Bereich A1 und den dritten Bereich A3 verbindenden zweiten Bereich A2 aufweist, zumindest in einem umlaufenden Randbereich der Fahrzeugverbundscheibe die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe einen opaken Abdeckdruck aufweist, zumindest bereichsweise in dem dritten Bereich A3 auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe eine Sonnenschutzbeschichtung aufgebracht ist, zumindest in dem dritten Bereich A3 die thermoplastische Zwischenschicht getönt oder gefärbt ist, wobei die Sonnenschutzbeschichtung von der Außenscheibe ausgehend in Richtung der Innenscheibe eine Schichtabfolge

- erstes dielektrisches Modul M1 ,

- erste Silberschicht Ag1 ,

- zweites dielektrisches Modul M2,

- zweite Silberschicht Ag2,

- drittes dielektrisches Modul M3,

- dritte Silberschicht Ag3,

- viertes dielektrisches Modul M4 umfasst, wobei die Fahrzeugverbundscheibe eine Reflexionsfarbe in Reflexion unter einem Winkel von 60° und eine Reflexionsfarbe in Reflexion unter einem Winkel von 8° aufweist, deren Farbkoordinate a* im Farbraum CIE jeweils einen negativen Wert aufweist und deren Farbkoordinate b* im Farbraum CIE jeweils einen negativen Wert aufweist, und wobei entweder die Silberschichten (Ag1 , Ag2, Ag3) zueinander eine relative geometrische Schichtdicke von 0,4<Ag1/Ag3<1 ,7 aufweisen und Ag3 oder Ag2 die dickste Silberschicht ist, und die dielektrischen Module (M1 , M2, M3, M4) eine relative optische Schichtdicke von M2/M1>1 ,9, M2/M3>0,8 und M2/M4 >1 ,6 aufweisen oder wobei die Silberschichten (Ag1 , Ag2, Ag3) zueinander eine relative geometrische Schichtdicke von Ag1/Ag2>1 und Ag1/Ag3>1 , aufweisen und die dielektrischen Module (M1 , M2, M3, M4) eine relative optische Schichtdicke von M2/M1>1 , M2/M3>1 und M2/M4 >1 aufweisen.

Überraschend hat sich gezeigt, dass eine Fahrzeugverbundscheibe mit solchen Sonnenschutzbeschichtungen gegenüber den bisher bekannten Verbundglasscheiben mit Sonnenschutzbeschichtung deutlich verbesserte energetische Eigenschaften und dabei gleichzeitig gute optische und ästhetische Eigenschaften aufweist, insbesondere unerwünschte Farbtöne in der Reflexion der Fahrzeugverbundscheibe minimiert oder sogar vermieden werden können. Neben einer optisch ansprechenden Reflexionsfarbe selbst, ist auch eine möglichst geringe winkelabhängige Änderung der Reflexionsfarbe entscheidend für eine hohe Kundenakzeptanz. Eine derartige erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe zeigt eine nur geringe Winkelabhängigkeit der Reflexionsfarbe.

In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzugverbundscheibe weisen in der Sonnenschutzbeschichtung die erste Silberschicht Ag1 und die dritte Silberschicht Ag3 eine relative geometrische Schichtdicke von 0,6<Ag1/Ag3<1 ,7 zueinander auf, während die zweite Silberschicht Ag2 die dickste Silberschicht ist. Die dielektrischen Module M1 , M2, M3 und M4 weisen eine relative optische Schichtdicke von M2/M1>2, M2/M3>1 und M2/M4>2 zueinander auf, wobei das zweite dielektrische Modul M2 das dielektrische Modul mit der größten Schichtdicke ist. Diese Ausführungsform hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen hinsichtlich einer weiter verbesserten winkelabhängigen Änderung der Reflexionsfarbe der Fahrzeugverbundscheibe.

Die optische Dicke ist das Produkt aus der geometrischen Dicke und dem Brechungsindex (bei 550 nm). Die optische Dicke einer Schichtenfolge berechnet sich als Summe der optischen Dicken der Einzelschichten. Der Brechungsindex kann beispielsweise mittels Ellipsometrie bestimmt werden. Ellipsometer sind kommerziell erhältlich, beispielsweise von der Firma Sentech. Der Brechungsindex einer dielektrischen Schicht wird vorzugsweise bestimmt, indem diese zunächst als einzelne Schicht auf einem Substrat abgeschieden wird und anschließend der Brechungsindex mittels Ellipsometrie gemessen wird. Zur Bestimmung des Brechungsindex einer dielektrischen Schichtenfolge werden die Schichten der Schichtenfolge jeweils alleine als Einzelschichten auf einem Substrat abgeschieden und anschließend der Brechungsindex mittels Ellipsometrie bestimmt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ist in der Sonnenschutzbeschichtung die dritte Silberschicht die Silberschicht mit der größten Schichtdicke, wobei die erste Silberschicht Ag1 , die zweite Silberschicht Ag2 und die dritte Silberschicht Ag3 eine relative geometrische Schichtdicke von 0,4<Ag1/Ag3<0,9 und 0,5<Ag2/Ag3<1 ,0 zueinander aufweisen. Das erste dielektrische Modul M1 , das zweite dielektrische Modul M2, das dritte dielektrische Modul M3 und das vierte dielektrische Modul M4 weisen dabei eine relative optische Schichtdicke von M2/M1>1 ,9, M2/M3> 0,8 und M2/M4>1 ,6 zueinander auf. Eine Fahrzeugverbundscheibe mit dieser Ausführungsform der Sonnenschutzbeschichtung zeigt eine weiter verbesserte Energiereflexion.

In einer Ausgestaltung der Erfindung weisen alle dielektrischen Schichten einen Brechungsindex größer als 1 ,8 auf, bevorzugt größer als 1 ,9. Anders ausgedrückt sind sämtliche dielektrische Schichten oder Schichtenfolgen der dielektrischen Module ausschließlich aus dielektrischen Schichten mit einem Brechungsindex von größer als 1 ,8 ausgebildet. Damit werden gute Ergebnisse erzielt. Die dielektrischen Schichten können beispielsweise auf Basis von Siliziumnitrid, Silizium-Metall-Mischnitride (wie Siliziumzirkoniumnitrid (SiZrN), Silizium- Aluminium-Mischnitrid, Silizium-Hafnium-Mischnitrid oder Silizium-Titan-Mischnitrid), Aluminiumnitrid (AIN), Zinnoxid (SnO), Manganoxid (MnO), Wolframoxid (WO3), Nioboxid (Nb20s), Bismutoxid (Bi2Ü3), Titandioxid (TiCh), Zinkoxid (ZnO) oder Zinn-Zink-Mischoxid (SnZnO) ausgebildet sein.

Brechungsindizes sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung grundsätzlich bezogen auf eine Wellenlänge von 550 nm angegeben. Die in der vorliegenden Beschreibung genannten Materialien können stöchiometrisch, unterstöchiometrisch ober überstöchiometrisch abgeschieden sein. Die Materialien können Dotierungen aufweisen, insbesondere Aluminium, Bor, Zirkonium oder Titan. Durch die Dotierungen können an sich dielektrische Materialien mit einer gewissen elektrischen Leitfähigkeit versehen werden. Der Fachmann wird sie hinsichtlich ihrer Funktion dennoch als dielektrische Schichten identifizieren, wie es im Bereich der dünnen Schichten üblich ist. Das Material der dielektrischen Schichten weist bevorzugt eine elektrische Leitfähigkeit (Kehrwert des spezifischen Widerstands) von kleiner 10'⁴ S/m auf. Das Material der Silberschichten weist bevorzugt eine elektrische Leitfähigkeit von größer 10⁴ S/m auf.

Bevorzugt enthalten das erste dielektrische Modul, das zweite dielektrische Modul, das dritte dielektrische Modul und/oder das vierte dielektrische Modul eine als Entspiegelungsschicht wirkende dielektrische Schicht. In einer vorteilhaften Ausgestaltung enthält jedes dielektrische Modul eine dielektrische Schicht als Entspiegelungsschicht. Die Entspiegelungsschichten senken die Reflexion von sichtbarem Licht und erhöhen somit die Transparenz der beschichteten Scheibe. Die Entspiegelungsschichten sind beispielsweise ausgebildet auf Basis von Siliziumnitrid (SiaN^, Siliziumoxid (SiCh), Siliziumoxynitriden, Silizium-Metall-Mischnitriden wie Siliziumzirkoniumnitrid (SiZrN), Aluminiumnitrid (AIN) oder Zinnoxid (SnO). Die Entspiegelungsschichten können darüber hinaus Dotierungen aufweisen. Die Entspiegelungsschichten weisen bevorzugt geometrische Dicken von 5 nm bis 100 nm auf, besonders bevorzugt von 10 nm bis 60 nm.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist ein oder weisen mehrere dielektrische Module eine erste Anpassungsschicht auf, bevorzugt zumindest jedes dielektrische Modul, das unterhalb einer Silberschicht angeordnet ist. Die erste Anpassungsschicht ist bevorzugt oberhalb der Entspiegelungsschicht angeordnet. Die erste Anpassungsschicht ist bevorzugt direkt unterhalb der ersten Silberschicht angeordnet, so dass sie direkten Kontakt zur jeweiligen Silberschicht hat. Das ist besonders vorteilhaft im Hinblick auf die Kristallinität der Silberschicht. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist ein oder weisen mehrere dielektrische Module eine zweite Anpassungsschicht auf, bevorzugt jedes dielektrische Modul, die oberhalb einer Silberschicht angeordnet ist. Die zweite Anpassungsschicht ist bevorzugt unterhalb der Entspiegelungsschicht angeordnet.

Die erste Anpassungsschicht und/oder die zweite Anpassungsschicht enthält bevorzugt Zinkoxid ZnO. Die erste Anpassungsschicht und/oder die zweite Anpassungsschicht enthält weiter bevorzugt Dotierungen. Die erste Anpassungsschicht und/oder die zweite Anpassungsschicht kann beispielsweise Aluminium-dotiertes Zinkoxid (ZnO:AI) enthalten. Das Zinkoxid wird bevorzugt unterstöchiometrisch bezüglich des Sauerstoffs abgeschieden um eine Reaktion von überschüssigem Sauerstoff mit der silberhaltigen Schicht zu vermeiden. Die geometrischen Schichtdicken der ersten Anpassungsschicht und der zweiten Anpassungsschicht betragen bevorzugt von 5 nm bis 20 nm, besonders bevorzugt von 8 nm bis 20 nm.

Die Sonnenschutzbeschichtung kann weitere dem Fachmann an sich bekannte, Schichten umfassen, beispielsweise Glättungsschichten, Opferschichten, Barriereschichten und/oder Blockerschichten.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist eine oder weisen mehrere dielektrische Module mindestens eine dielektrische Schicht als Glättungsschicht auf, bevorzugt jedes dielektrische Modul, das zwischen zwei Silberschichten angeordnet ist, besonders bevorzugt zusätzlich auch das unterste erste dielektrische Modul. Die mindestens eine Glättungsschicht ist unterhalb der ersten Anpassungsschichten angeordnet, bevorzugt zwischen der Entspiegelungsschicht und der ersten Anpassungsschicht, falls eine solche erste Anpassungsschicht vorhanden ist. Die Glättungsschicht steht besonders bevorzugt in direktem Kontakt zur ersten Anpassungsschicht. Die Glättungsschicht bewirkt eine Optimierung, insbesondere Glättung der Oberfläche für eine anschließend oberhalb aufgebrachte Silberschicht. Eine auf eine glattere Oberfläche abgeschiedene Silberschicht weist einen höheren Transmissionsgrad bei einem gleichzeitig niedrigeren Flächenwiderstand auf. Die geometrische Schichtdicke einer Glättungsschicht beträgt bevorzugt von 5 nm bis 20 nm, besonders bevorzugt von 5 nm bis 12 nm. Die Glättungsschicht weist bevorzugt einen Brechungsindex von kleiner als 2,2 auf.

Die Glättungsschicht enthält bevorzugt zumindest ein nichtkristallines Oxid. Das Oxid kann amorph oder teilamorph (und damit teilkristallin) sein, ist aber nicht vollständig kristallin. Die nichtkristalline Glättungsschicht weist eine geringe Rauheit auf und bildet somit eine vorteilhaft glatte Oberfläche für die oberhalb der Glättungsschicht aufzubringenden Schichten. Die nichtkristalline Glättungsschicht bewirkt weiter eine verbesserte Oberflächenstruktur der direkt oberhalb der Glättungsschicht abgeschiedenen Schicht, welche bevorzugt die erste Anpassungsschicht ist. Die Glättungsschicht kann beispielsweise zumindest ein Oxid eines oder mehrerer der Elemente Zinn, Silizium, Titan, Zirkonium, Hafnium, Zink, Gallium und Indium enthalten. Die Glättungsschicht enthält besonders bevorzugt ein nichtkristallines Mischoxid. Die Glättungsschicht enthält ganz besonders bevorzugt ein Zinn-Zink-Mischoxid (ZnSnO). Das Mischoxid kann Dotierungen aufweisen. Die Glättungsschicht kann beispielsweise ein Antimondotiertes Zinn-Zink-Mischoxid enthalten. Das Mischoxid weist bevorzugt einen unterstöchiometrischen Sauerstoffgehalt auf.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Sonnenschutzbeschichtung eine oder mehrere Blockerschichten. Bevorzugt ist mindestens einer, besonders bevorzugt jeder Silberschicht mindestens eine Blockerschicht zugeordnet. Die Blockerschicht steht bevorzugt in direktem Kontakt zur Silberschicht und ist unmittelbar oberhalb oder unmittelbar unterhalb der Silberschicht angeordnet. Zwischen der Silberschicht und der zugehörigen Blockerschicht ist also bevorzugt keine weitere Schicht angeordnet. Es kann auch jeweils eine Blockerschicht unmittelbar oberhalb und unmittelbar unterhalb einer Silberschicht angeordnet sein. Die Blockerschicht enthält bevorzugt Niob, Titan, Nickel, Chrom und/oder Legierungen davon, besonders bevorzugt Nickel- Chrom-Legierungen. Die geometrische Schichtdicke der Blockerschicht beträgt bevorzugt von 0,1 nm bis 3 nm, besonders bevorzugt 0,1 nm bis 1 ,5 nm, ganz besonders bevorzugt von 0,1 nm bis 1 ,0 nm. Eine Blockerschicht unmittelbar unterhalb einer Silberschicht dient insbesondere zur Stabilisierung der Silberschicht während einer Temperaturbehandlung und verbessert die optische Qualität der Sonnenschutzbeschichtung. Eine Blockerschicht unmittelbar oberhalb einer Silberschicht verhindert den Kontakt der empfindlichen Silberschicht mit der oxidierenden reaktiven Atmosphäre während der Abscheidung der folgenden Schicht durch reaktive Kathodenzerstäubung, beispielsweise der zweiten Anpassungsschicht.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist jeweils zwischen zwei benachbarten Silberschichten ein dielektrisches Modul angeordnet, welches folgende dielektrische Schichtenfolge umfasst:

- eine Entspiegelungsschicht auf Basis von Siliziumnitrid, Silizium-Metall-Mischnitride wie Siliziumzirkoniumnitrid, Aluminiumnitrid und/oder Zinnoxid,

- eine Glättungsschicht auf Basis eines Oxids eines oder mehrerer der Elemente Zinn, Silizium, Titan, Zirkonium, Hafnium, Zink, Gallium und Indium,

- eine erste und eine zweite Anpassungsschicht auf Basis von Zinkoxid und

- optional eine Blockerschicht auf Basis von Niob, Titan, Nickel, Chrom und/oder Legierungen davon. Eine bestimmte Reihenfolge der Schichten wird dabei nicht vorausgesetzt. Unterhalb der untersten Silberschicht und oberhalb der obersten Silberschicht ist bevorzugt eine Entspiegelungsschichtung und eine Anpassungsschicht angeordnet auf Basis der vorstehend genannten bevorzugten Materialien.

Die dielektrischen Module weisen bevorzugt jeweils eine geometrische Dicke von 10 nm bis 100 nm, besonders bevorzugt von 20 nm bis 90 nm, beispielsweise zwischen 70 nm und 85 nm auf. Aus der geometrischen Dicke der dielektrischen Module ergibt sich die optische Dicke der Module durch Multiplikation mit dem Brechungsindex der jeweiligen Schichten. Die optische Dicke der dielektrischen Module beträgt zwischen 40 nm und 240 nm, bevorzugt zwischen 50 nm und 200 nm.

Die geometrische Dicke jeder funktionellen Silberschicht der Sonnenschutzbeschichtung beträgt bevorzugt von 5 nm bis 25 nm, besonders bevorzugt von 8 nm bis 20 nm. Die geometrische Gesamtschichtdicke aller funktionellen Silberschichten der Sonnenschutzbeschichtung beträgt bevorzugt von 20 nm bis 80 nm, besonders bevorzugt von 30 nm bis 60 nm. In diesen Bereichen für die Dicke der funktionellen Schicht und die Gesamtdicke aller funktionellen Silberschichten werden besonders gute Ergebnisse hinsichtlich der Sonnenschutzfunktion und der Transparenz erreicht.

Die Sonnenschutzbeschichtung weist IR-reflektierende Eigenschaften auf, so dass sie als Sonnenschutzbeschichtung fungiert, welche die Aufheizung des Fahrzeuginnenraums durch Reflexion der Wärmestrahlung verringert. Der TTS-Wert der mit der Beschichtung versehenen Fahrzeugverbundscheibe beträgt dabei bevorzugt kleiner 50%, besonders bevorzugt kleiner 45%, ganz besonders bevorzugt kleiner 40 %. Mit TTS-Wert wird die insgesamt transmittierte Sonnenenergie, gemessen nach ISO 13837, bezeichnet - er ist ein Maß für den thermischen Komfort. Die Beschichtung kann auch als Heizbeschichtung verwendet werden, wenn sie elektrisch kontaktiert wird, so dass ein Strom durch sie fließt, welcher die Beschichtung erwärmt.

Die Außenscheibe und die Innenscheibe sind bevorzugt aus Glas gefertigt, insbesondere aus Kalk-Natron-Glas, was für Fensterscheiben üblich ist. Die Scheiben können grundsätzlich aber auch aus anderen Glasarten (beispielsweise Borosilikatglas, Quarzglas, Aluminosilikatglas) oder transparenten Kunststoffen (beispielsweise Polymethylmethacrylat oder Polycarbonat) gefertigt sein. Die Dicke der Außenscheibe und der Innenscheibe kann breit variieren. Vorzugsweise werden Scheiben mit einer Dicke im Bereich von 0,8 mm bis 5 mm, bevorzugt von 1 ,4 mm bis 2,9 mm verwendet, beispielsweise die mit den Standarddicken 1 ,6 mm oder 2,1 mm.

Die Außenscheibe und die Innenscheibe können klar und farblos, aber auch getönt oder gefärbt sein. Der erste Bereich der Fahrzeugverbundscheibe entspricht wie oben beschrieben in Einbaulage einer Windschutzscheibe, so dass in diesem eine hohe Transmission im sichtbaren Bereich des Lichtspektrums erwünscht ist und auf dunkle Tönungen der Komponenten verzichtet wird. Die Gesamttransmission durch das Verbundglas beträgt in einer Ausgestaltung im ersten Bereich größer 70%, bezogen auf die Lichtart A. Der Begriff Gesamttransmission bezieht sich auf das durch ECE-R 43, Anhang 3, § 9.1 festgelegte Verfahren zur Prüfung der Lichtdurchlässigkeit von Kraftfahrzeugscheiben. Die Außenscheibe und die Innenscheiben können unabhängig voneinander nicht vorgespannt, teilvorgespannt oder vorgespannt sein. Soll mindestens eine der Scheiben eine Vorspannung aufweisen, so kann dies eine thermische oder chemische Vorspannung sein.

Geeignete Glasscheiben umfassen beispielsweise Glasscheiben, die unter den Handelsnamen Planiclear und Planilux (jeweils Klarglas) von SAINT-GOBAIN bekannt sind. Um die Transparenz TL der Verbundscheibe im sichtbaren Bereich des Lichtes weiter zu verbessern, können auch Glasscheiben mit besonders hoher Transparenz eingesetzt werden.

Die Fahrzeugverbundscheibe ist in einer oder in mehreren Richtungen des Raumes gebogen, wie es für Kraftfahrzeugscheiben üblich ist, wobei typische Krümmungsradien im Bereich von etwa 10 cm bis etwa 40 m liegen. Folglich sind auch die Außenscheibe und die Innenscheibe in einer oder in mehreren Richtungen des Raumes gebogen. Die thermoplastische Zwischenschicht ist durch eine oder mehrere thermoplastische Folien ausgebildet, wobei in der resultierenden Fahrzeugverbundscheibe gegebenenfalls die einzelnen Folien in der resultierenden Zwischenschicht nicht mehr voneinander unterschieden werden können.

Die thermoplastische Zwischenschicht enthält zumindest ein thermoplastisches Polymer, bevorzugt Ethylenvinylacetat (EVA), Polyvinylbutyral (PVB) oder Polyurethan (PU) oder Gemische oder Copolymere oder Derivate davon, besonders bevorzugt PVB. Die Dicke der Zwischenschicht beträgt bevorzugt von 0,2 mm bis 2 mm, besonders bevorzugt von 0,3 mm bis 1 mm. Die thermoplastische Zwischenschicht kann eine oder mehrere Polymerfolien umfassen. Die einzelnen Polymerfolien der thermoplastischen Zwischenschicht haben vorzugsweise eine Dicke von etwa 0,2 mm bis 1 mm, beispielsweise 0,38 mm, 0,76 mm oder 0,81 mm. Über die Dicke der Folien können weitere Eigenschaften der Fahrzeugverbundscheibe beeinflusst werden. So bewirken etwa dickere Folien eine verbesserte Schalldämpfung, insbesondere, wenn sie einen akustisch wirksamen Kern enthalten, einen erhöhten Einbruchswiderstand der Fahrzeugverbundscheibe und auch einen erhöhten Schutz gegen ultraviolette Strahlung (UV- Schutz).

Die Sonnenschutzbeschichtung ist erfindungsgemäß auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe aufgebracht. Die Sonnenschutzbeschichtung ist auf diese Weise im Laminat der Fahrzeugverbundscheibe vor Witterungseinflüssen geschützt. Eine Positionierung der Sonnenschutzbeschichtung auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe, also möglichst nahe der Außenseite der Außenscheibe, ist vorteilhaft hinsichtlich einer besonders guten Sonnenschutzwirkung. Diese wird weiter optimiert durch Verwendung einer klaren nicht getönten Außenscheibe.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Fahrzeugverbundscheibe auf der innenraumseitigen Oberfläche der Innenscheibe zumindest in dem dritten Bereich eine Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung aufweisen, welche die Wärmetransmission vermindert. Ist die thermoplastische Zwischenschicht zudem in einem Bereich, in dem die Fahrzeugverbundscheibe die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung aufweist, dunkel gefärbt oder getönt, so kann die Fahrzeugverbundscheibe dann in diesem Bereich eine besonders niedrige totale transmittierte Wärmestrahlung (TTS) von weniger als 14% (gemessen nach ISO13837), aufweisen, wobei gleichzeitig ein optimales ästhetisches Erscheinungsbild ohne unerwünschte Farbtöne in der Reflexion der Fahrzeugverbundscheibe erzielt werden kann. Insbesondere können unerwünschte rote und gelbe Reflexionen oder Trübungen der Fahrzeugverbundscheibe vermieden werden. Ist die thermoplastische Zwischenschicht in einem Bereich, in dem die Fahrzeugverbundscheibe die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung aufweist, farblos, so kann die Fahrzeugverbundscheibe in diesem Bereich eine niedrige totale transmittierte Wärmestrahlung (TTS) von weniger als 45 %, bevorzugt weniger als 42 %, (gemessen nach ISO13837), aufweisen, wobei gleichzeitig ein optimales ästhetisches Erscheinungsbild ohne unerwünschte Farbtöne in der Reflexion der Fahrzeugverbundscheibe erzielt werden kann. Insbesondere können unerwünschte rote und gelbe Reflexionen oder Trübungen der Fahrzeugverbundscheibe vermieden werden.

Solche Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtungen sind beispielsweise aus der WO2013/131667A1 oder WO2019/110172 A1 bekannt. Die Wärmestrahlen reflektierende Beschichtung kann auch als Wärmeschutzbeschichtung, Beschichtung niedriger Emissivität, emissivitätsmindernde Beschichtung, Low-E-Beschichtung oder Low-E-Schicht bezeichnet werden. Sie hat die Aufgabe, Wärmestrahlung zu reflektieren, also insbesondere IR-Strahlung, die längerwellig ist als der IR-Anteil der Sonnenstrahlung. Bei niedrigen Außentemperaturen reflektiert die Low-E-Beschichtung Wärme in den Innenraum zurück und vermindert die Auskühlung des Innenraums. Bei hohen Außentemperaturen reflektiert die Low-E-Beschichtung zusätzlich zu der Sonnenschutzbeschichtung die thermische Strahlung der erwärmten Fahrzeugverbundscheibe nach außen und vermindert die Aufheizung des Innenraums. Zusammen mit der Sonnenschutzbeschichtung, verringert die Low-E-Beschichtung besonders effektiv im Sommer die Aussendung von Wärmestrahlung der Scheibe in den Innenraum und im Winter die Abstrahlung von Wärme in die äußere Umgebung.

Die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung umfasst bevorzugt eine funktionelle Schicht, welche ein leitfähiges Oxid (auch als transparent conductive oxide oder TCO bezeichnet), enthält, bevorzugt Indiumzinnoxid (ITO), oder Zinnoxid (SnÜ2), welche zwischen dielektrischen Schichten angeordnet sind. Die dielektrischen Schichten, können insbesondere aus dielektrischen Oxiden oder Nitriden gebildet sein, wie ZnO, SnZnO, AIN, TiÜ2, SiÜ2 oder SiaN^

Die funktionelle Schicht der Wärmestrahlen-reflektierenden Beschichtung kann aber auch andere, elektrisch leitfähige Oxide enthalten, beispielsweise Fluor-dotiertes Zinnoxid (SnO2: F), Antimon-dotiertes Zinnoxid (SnO2:Sb), Indium-Zink-Mischoxid (IZO) , Gallium-dotiertes oder Aluminium-dotiertes Zinkoxid , Niobiumdotiertes Titanoxid, Cadmiumstannat und/oder Zinkstannat. Damit werden besonders gute Ergebnisse hinsichtlich der Emissivität und der Biegbarkeit dieser Beschichtung erreicht. In einer Ausgestaltung der Erfindung weist die Wärmestrahlen-reflektierenden Beschichtung eine Emissivität von höchstens 50%, bevorzugt höchstens 30 % auf. Mit innenraumseitiger Emissivität wird dabei das Maß bezeichnet, welches angibt, wie viel Wärmestrahlung die Scheibe mit der Wärmestrahlen-reflektierenden Beschichtung in Einbaulage im Vergleich zu einem idealen Wärmestrahler (einem schwarzen Körper) in einen Innenraum, beispielsweise eines Gebäudes oder eines Fahrzeugs abgibt. Unter Emissivität wird im Sinne der Erfindung der normale Emissionsgrad bei 283 K nach der Norm EN 12898 verstanden.

Bevorzugt weist die Fahrzeugverbundscheibe eine externe energetische Reflexion RE> 36%, bevorzugt von RE > 39% auf. Eine Berechnung des energetischen Wertes RE erfolgt gemäß der Norm ISO 9050.

In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe weist diese ein außenseitiges Reflexionsvermögen (sichtbare externe Reflexion RL_ext) von RL_ext > 8 %, bevorzugt zwischen 10% und 22%, auf, bei Verwendung eines normgerechten A-Strahlers bei einem Einfallswinkel von 2°. Eine Berechnung des optischen Wertes RL_ext erfolgt gemäß der Norm EN 410 mit Lichtart A. Ein außenseitiges Reflexionsvermögen beschreibt dabei den reflektierten Anteil der von der äußeren Umgebung einfallenden sichtbaren Strahlung.

Die thermoplastische Zwischenschicht kann wie oben erläutert zumindest im dritten Bereich getönt oder gefärbt sein. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die thermoplastische Zwischenschicht nicht nur in dem dritten Bereich sondern auch in dem zweiten Bereich getönt oder gefärbt, wobei bevorzugt in dem zweiten Bereich die Farbstoffkonzentration in der thermoplastische Zwischenschicht in Richtung des ersten Bereichs abnimmt. Die thermoplastische Zwischenschicht weist somit in dieser Ausführungsform bevorzugt einen Farbgradienten auf.

Wie oben beschrieben weist die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe zumindest in einem umlaufenden Randbereich der Fahrzeugverbundscheibe einen opaken Abdeckdruck auf. Zusätzlich zu dem opaken Abdeckdruck in dem umlaufenden Randbereich, kann die Fahrzeugverbundscheibe auch noch in einem im zweiten Bereich liegenden Bereich einen opaken Abdeckdruck aufweisen. Dieser in einem Bereich des zweiten Bereichs vorhandene Abdeckdruck ist optional in mindestens einem Bereich in den ersten Bereich hinein verbreitert und kann optional mindestens eine Aussparung für ein Sensorfenster aufweisen.

Die thermoplastische Zwischenschicht kann einstückig ausgebildet sein oder aus mehreren Stücken zusammengesetzt sein, welche miteinander verschweißt sind. In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe weist die Fahrzeugverbundscheibe zusätzlich in einem im zweiten Bereich liegenden Bereich einen opaken Abdeckdruck auf und die thermoplastische Zwischenschicht ist aus zwei Stücken zusammengesetzt, welche an einer Schweißnaht zusammengeschweißt sind, wobei die Schweißnaht bei senkrechter Durchsicht von außen in genau dem Bereich des zweiten Bereichs angeordnet ist, in dem der opake Abdeckdruck angeordnet ist. Auf diese Weise wird die Schweißnaht bei senkrechter Durchsicht von außen durch den opaken Abdeckdruck verdeckt.

Der opake Abdeckdruck kann beispielsweise als eine opake Emaille oder als ein opaker Lack ausgebildet sein. Dem Fachmann sind geeignete Emaillen oder Lacke bekannt.

Der opake Abdeckdruck enthält bevorzugt zumindest ein Pigment und Glasfritten. Er kann weitere chemische Verbindungen enthalten. Die Glasfritten können an- oder aufgeschmolzen und der Abdeckdruck dadurch dauerhaft mit der Glasoberfläche verbunden (verschmolzen oder versintert) werden. Das Pigment sorgt für die Opazität des Abdeckdrucks. Solche Abdeckdrucke werden typischerweise als Emaille aufgebracht.

Die Druckfarbe, aus der der opake Abdeckdruck in Form eine Emaille gebildet ist, enthält bevorzugt mindestens das Pigment und die Glasfritten, suspendiert in einer flüssigen Phase (Lösungsmittel), beispielsweise Wasser oder organische Lösungsmittel wie Alkohole. Das Pigment ist typischerweise ein Schwarzpigment, beispielsweise Pigmentruß (Carbon Black), Anilinschwarz, Beinschwarz, Eisenoxidschwarz, Spinellschwarz und/oder Graphit.

In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ist der opake Abdeckdruck aus einer Druckfarbe gebildet, welche zersetzende Eigenschaften gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung aufweist.

Die zersetzenden Eigenschaften der Druckfarbe gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung können beispielsweise durch die geeignete Wahl der Glasfritten erreicht werden. Diese sind bevorzugt auf Basis von Wismut-Zink-Borat ausgebildet. Um die zersetzenden Eigenschaften zu erreichen, ist der Wismut-Anteil und/oder der Bor-Anteil bevorzugt höher als bei herkömmlichen Glasfritten. Es kann beispielsweise auch der zersetzende Abdeckdruck verwendet werden, der aus WO 2014/133929 A2 bekannt ist.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugverbundscheibe kann zusätzlich ein schaltbares Funktionselement und/oder mindestens ein Beleuchtungselement umfassen. Das zusätzliche schaltbare Funktionselement und/oder das mindestens eine Beleuchtungselement ist bevorzugt im dritten Bereich der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe angeordnet.

Ein Beispiel für solche schaltbaren Funktionselemente sind SPD-Funktionselemente (SPD = suspended particle device), die beispielsweise aus EP 0876608 B1 und WO 2011033313 A1 bekannt sind. Durch die angelegte Spannung lässt sich die Transmission von sichtbarem Licht durch SPD-Funktionselemente steuern.

Ein weiteres Beispiel sind PDLC-Funktionselemente (PDLC = polymer dispersed liquid crystal), die beispielsweise aus DE 102008026339 A1 bekannt sind. Die aktive Schicht enthält dabei Flüssigkristalle, welche in einer Polymermatrix eingelagert sind. Wird keine Spannung angelegt, so sind die Flüssigkristalle ungeordnet ausgerichtet, was zu einer starken Streuung des durch die aktive Schicht tretenden Lichts führt. Wird an die Flächenelektroden eine Spannung angelegt, so richten sich die Flüssigkristalle in einer gemeinsamen Richtung aus und die Transmission von Licht durch die aktive Schicht wird erhöht.

Ein weiteres Beispiel sind PNLC-Funktionselemente (PNLC = polymer network liquid crystal). Die aktive Schicht enthält dabei Flüssigkristalle, welche in ein Polymernetzwerk eingelagert sind, wobei die Funktionsweise ansonsten analog wie bei den PDLC-Funktionselementen ist.

Ein weiteres Beispiel sind elektrochrome Funktionselemente.

SPD-, PDLC und PNLC-Funktionselemente und elektrochrome Funktionselemente sind als Funktionselement kommerziell erhältlich.

Beispiele für Beleuchtungselemente sind beispielsweise LED-Leuchtmittel (LED = light-emitting diodes) oder OLED-Leuchtmittel (OLED = organic light-emitting diodes) oder lichtstreuende Glasfasern. Dem Fachmann sind geeignete Leuchtmittel zum Einbau in der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe bekannt. Es ist auch möglich über eine Kante der Fahrzeugverbundscheibe Licht in die Verbundscheibe einzukoppeln und dieses dann beispielsweise über Löcher in der Innenscheibe der Verbundscheibe wieder auszukoppeln. Eine Verglasung mit mindestens einer Scheibe und einer Lichtquelle zum Einkoppeln von Licht in die Scheibe ist in WO 2022/136107 A1 offenbart.

Die Erfindung umfasst weiter ein Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe ausgebildet als eine kombinierte Front- und Dachscheibe mit einer Unterkante und einer Oberkante und zwei seitlichen Scheibenkanten, welches die folgenden Verfahrensschritte umfasst: a) Bereitstellen eine Außenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche und einer innenraumseitigen Oberfläche, einer Innenscheibe mit einer außenseitigen Oberfläche und einer innenraumseitigen Oberfläche und einer thermoplastischen Zwischenschicht; b) Aufbringen eines opaken Abdeckdrucks auf die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe zumindest in einem umlaufenden Randbereich und Aufbringen einer Sonnenschutzbeschichtung auf die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe; c) Bilden eines Schichtstapels aus mindestens umfassend in dieser Reihenfolge Außenscheibe, thermoplastische Zwischenschicht und Innenscheibe; und d) Verbinden des Schichtstapels aus zumindest Außenscheibe, thermoplastischer Zwischenschicht und Innenscheibe zur Fahrzeugverbundscheibe.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in Schritt b) zunächst der opake Abdeckdruck aufgebracht und dann die Sonnenschutzbeschichtung aufgebracht. In dieser Ausführungsform ist somit die Sonnenschutzbeschichtung in dem Bereich, in dem kein opaker Abdeckdruck vorhanden ist, auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe aufgebracht und zudem zumindest teilweise auf dem opaken Abdeckdruck.

In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in Schritt b) zunächst die Sonnenschutzbeschichtung und dann der opake Abdeckdruck aufgebracht, wobei der opake Abdeckdruck aus einer Druckfarbe gebildet ist, welche zersetzende Eigenschaften gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung aufweist. In dieser Ausführungsform ist somit die Sonnenschutzbeschichtung nur in dem Bereich, in dem kein opaker Abdeckdruck vorhanden ist, auf der innenraumseitigen Oberfläche der Außenscheibe aufgebracht.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist als ein weiterer Schritt das Aufbringen einer Wärmestrahlen-reflektierenden Beschichtung auf die innenraumseitige Oberfläche der Innenscheibe zumindest in dem dritten Bereich vorgesehen. Die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung kann auch auf die gesamte innenraumseitige Oberfläche der Innenscheibe aufgebracht werden.

Zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe mit einer Wärmestrahlenreflektierenden Beschichtung auf der innenraumseitige Oberfläche der Innenscheibe nur in dem dritten Bereich kann entweder die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung auf die gesamte innenraumseitige Oberfläche der Innenscheibe aufgebracht werden und dann mittels eines Lasers im ersten und zweiten Bereich entfernt werden oder es werden vor Aufbringen der Wärmestrahlen-reflektierenden Beschichtung auf die innenraumseitige Oberfläche der Innenscheibe die innenraumseitige Oberfläche der Innenscheibe im ersten und zweiten Bereich mittels eines Maskierungsmittels maskiert, die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung aufgebracht und anschließend das Maskierungsmittel entfernt.

Sowohl die Sonnenschutzbeschichtung als auch die optionale Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung sind thermisch hoch belastbar, so dass sie auch eine Temperaturbehandlung oder ein Biegen der Scheiben bei Temperaturen von typischerweise mehr als 600 °C ohne Beschädigung überstehen.

Die einzelnen Schichten der Sonnenschutzbeschichtung sowie der optionalen Wärmestrahlenreflektierenden Beschichtung können durch an sich bekannte Verfahren, bevorzugt durch magnetfeldunterstützte Kathodenzerstäubung abgeschieden und in den geeigneten Schichtdicken und Schichtabfolgen aufgebaut werden. Die Kathodenzerstäubung kann in einer Schutzgasatmosphäre erfolgen, beispielsweise aus Argon, oder in einer Reaktivgasatmosphäre, beispielsweise durch Zugabe von Sauerstoff oder Stickstoff. Die einzelnen Schichten können aber auch durch andere geeignete, dem Fachmann bekannte Verfahren, beispielsweise Aufdampfen oder chemische Gasphasenabscheidung aufgebracht werden.

Das Verbinden der Außenscheibe und der Innenscheibe über die thermoplastische Zwischenschicht zur Fahrzeugverbundscheibe erfolgt bevorzugt durch Laminieren unter Einwirkung von Hitze, Vakuum und/oder Druck. Es können an sich bekannte Verfahren zur Herstellung einer Verbundscheibe verwendet werden.

Es können beispielsweise sogenannte Autoklavverfahren bei einem erhöhten Druck von etwa 10 bar bis 15 bar und Temperaturen von 130 °C bis 145 °C über etwa 2 Stunden durchgeführt werden. An sich bekannte Vakuumsack- oder Vakuumringverfahren arbeiten beispielsweise bei etwa 200 mbar und 80°C bis 110 °C. Die Außenscheibe, die thermoplastische Zwischenschicht und die Innenscheibe können auch in einem Kalander zwischen mindestens einem Walzenpaar zu einer Scheibe verpresst werden. Anlagen dieser Art sind zur Herstellung von Scheiben bekannt und verfügen normalerweise über mindestens einen Heiztunnel vor einem Presswerk. Die Temperatur während des Pressvorgangs beträgt beispielsweise von 40 °C bis 150 °C. Kombinationen von Kalander- und Autoklavverfahren haben sich in der Praxis besonders bewährt. Alternativ können Vakuumlaminatoren eingesetzt werden. Diese bestehen aus einer oder mehreren beheizbaren und evakuierbaren Kammern, in denen die Scheiben innerhalb von beispielsweise etwa 60 Minuten bei verminderten Drücken von 0,01 mbar bis 800 mbar und Temperaturen von 80°C bis 170°C laminiert werden.

Die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe gelten entsprechend auch für Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe und umgekehrt.

Die Erfindung umfasst weiterhin die Verwendung der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe als kombinierte Front- und Dachscheibe in Fortbewegungsmitteln für den Verkehr auf dem Lande, in der Luft oder zu Wasser, vorzugsweise als kombinierte Front- und Dachscheibe in Schienenfahrzeugen oder Kraftfahrzeugen, insbesondere als kombinierte Windschutz- und Dachscheibe von Personenkraftwagen.

Alle genannten Normen beziehen sich auf deren zum Anmeldetag gültige Fassung.

Die verschiedenen Ausgestaltungen der Erfindung können einzeln oder in beliebigen Kombinationen realisiert sein. Insbesondere sind die vorstehend genannten und nachstehend zu erläuternden Merkmale nicht nur in den angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung einsetzbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sei denn Ausführungsbeispiele und/oder ihre Merkmale sind explizit nur als Alternativen genannt oder schließen sich aus.

Nachfolgend wird die Erfindung eingehender unter Bezugnahme auf die Figuren dargestellt. Dabei ist anzumerken, dass unterschiedliche Aspekte beschrieben werden, die jeweils einzeln oder in Kombination zum Einsatz kommen können. D.h. jeglicher Aspekt kann mit unterschiedlichen Ausführungsformen der Erfindung verwendet werden, soweit nicht explizit als reine Alternative dargestellt.

Die Zeichnungen sind vereinfachte, schematische Darstellungen und nicht maßstabsgetreu. Die Zeichnungen schränken die Erfindung in keiner Weise ein.

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 2 einen Querschnitt durch die in der Fig. 1 gezeigte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe, Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 4 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 5 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 7 einen Querschnitt durch die in der Fig. 6 gezeigte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 8 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 9 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 11 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 12 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 13 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 14 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 15 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Fahrzeugverbundscheibe, Fig. 16 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe,

Fig. 17 eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Sonnenschutzbeschichtung aufgebracht auf die Außenscheibe einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe und

Fig. 18 ein Flussdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Zur Vereinfachung sind die Querschnittzeichnungen jeweils plan dargestellt. Es handelt sich jedoch wie aus den Perspektiven Ansichten ersichtlich ist bei den im Querschnitt gezeigten erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheiben 100 jeweils um gebogene Verbundscheiben.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 und Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch die in der Fig. 1 gezeigte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100. Die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Verbundscheibe 100 ist als eine kombinierte Front- und Dachscheibe ausgebildet mit einer Unterkante U, einer Oberkante O und zwei seitlichen Scheibenkanten S und umfasst eine Außenscheibe 1 und eine Innenscheibe 2, die über eine thermoplastische Zwischenschicht 3 miteinander verbunden sind. Die Außenscheibe 1 weist eine außenseitige Oberfläche I und eine innenraumseitige Oberfläche II auf und die Innenscheibe 2 weist eine außenseitige Oberfläche III und eine innenraumseitige Oberfläche IV auf. Die innenraumseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 und die außenseitige Oberfläche III der Innenscheibe 2 sind einander zugewandt.

Die Fahrzeugverbundscheibe 100 weist drei Bereiche auf. Einen ersten Bereich A1 , welcher von der Unterkante U ausgeht und sich in Richtung der Oberkante O erstreckt, einen dritten Bereich A3, welcher von der Oberkante O ausgeht und sich in Richtung der Unterkante U erstreckt und einen zweiten Bereich A2, welcher den ersten Bereich A1 mit dem dritten Bereich A3 verbindet.

In der Fig. 1 und 2 gezeigte Ausführungsform weist die innenraumseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 in einem umlaufenden Randbereich einen opaken Abdeckdruck 4, beispielsweise aus einer opaken Emaille, auf.

Die thermoplastische Zwischenschicht 3 enthält in dieser Ausführungsform beispielsweise PVB, weist eine Dicke von 0,76 mm auf und ist beispielsweise in dem zweiten Bereich A2 und dem dritten Bereich A3 dunkel getönt, wobei die Farbstoffkonzentration in dem zweiten Bereich zum ersten Bereich A1 hin abnimmt. Die Außenscheibe 1 und die Innenscheibe 2 bestehen aus klarem Kalk-Natron-Glas und weisen beispielsweise eine Dicke von 2,1 mm auf.

Auf der innenraumseitigen Oberfläche II der Außenscheibe 1 ist in dieser Ausführungsform eine Sonnenschutzbeschichtung 5 angeordnet. Die Sonnenschutzbeschichtung 5 erstreckt sich über die gesamte innenraumseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 abzüglich eines umlaufenden rahmenförmigen Bereichs, in dem der opake Abdeckdruck 4 angeordnet ist. Dies kann beispielsweise erzielt werden, in dem zunächst die Sonnenschutzbeschichtung vollflächig aufgetragen wird und dann ein opaker Abdeckdruck 4 aus einer Druckfarbe mit zersetzenden Eigenschaften gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung aufgetragen wird.

Die Sonnenschutzbeschichtung 5 umfasst beispielsweise zumindest drei funktionelle Silberschichten, welche jeweils eine Schichtdicke zwischen 5 nm und 20 nm aufweisen, wobei jede funktionelle Silberschicht zwischen dielektrischen Modulen, beispielsweise Schichten aus Siliziumnitrid angeordnet ist. Die Silberschichten (Ag1 , Ag2, Ag3) der erfindungsgemäßen Sonnenschutzbeschichtung weisen dabei zueinander eine relative geometrische Schichtdicke von 0,4<Ag1/Ag3<1 ,7 auf, wobei Ag2 oder Ag3 die dickste Silberschicht ist und die dielektrischen Module (M1 , M2, M3, M4) zueinander eine relative optische Schichtdicke von M2/M1>1 ,9, M2/M3>0,8 und M2/M4 >1 ,6 aufweisen. Die Sonnenschutzbeschichtung 5 führt zu einer verringerten Aufheizung des Fahrzeuginnenraums und der Innenscheibe 2 aufgrund der Reflexion von infraroter Strahlung. Es kann erfindungsgemäß eine energetische Reflexion RE > 36%, bevorzugt > 39 % erzielt werden. Zusätzlich werden mit einer solchen Sonnenschutzbeschichtung 5 neben einem guten, gegenüber bisher bekannten Systemen, verbesserten thermischen Komfort gleichzeitig auch gute optische und ästhetischen Eigenschaften der Fahrzeugverbundscheibe 100 erzielt. Sowohl die Farbkoordinate a* als auch die Farbkoordinate b* der Reflexion unter einen Winkel von 8° oder von 60° sind bei der in der Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Fahrzeugverbundscheibe 100 jeweils kleiner als Null. Die Reflexionsfarbe ist folglich neutral bis blau/grünlich

Der Fig. 1 ist zu entnehmen, dass in dieser Ausführungsform der erste Bereich A1 im Wesentlichen dem Bereich der Fahrzeugverbundscheibe entspricht, welcher in Einbaulage der Frontscheibe, insbesondere der Windschutzscheibe, entspricht und der dritte Bereich A3 im Wesentlichen dem Bereich der Fahrzeugverbundscheibe entspricht, welcher in Einbaulage der Dachscheibe entspricht, wobei der zweite Bereich A2 den ersten Bereich A1 mit dem dritten Bereich A3 verbindet. Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100, wobei sich diese Ausführungsform von der in der Fig. 1 gezeigten nur dahingehend unterscheidet, dass der erste Bereich A1 im Wesentlich dem Bereich entspricht, welcher einer Panoramawindschutzscheibe, die sich in Einbaulage beispielsweise bis zur B-Säule des Fahrzeugs erstreckt, entspricht.

In der Fig. 4 ist ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 gezeigt, wobei sich die in der Fig. 4 dargestellte Ausführungsform von der in der Fig. 2 im Querschnitt gezeigten nur dahingehend unterscheidet, dass auf der innenraumseitigen Oberfläche IV der Innenscheibe 2 im dritten Bereich A3 und in einem Teilbereich des zweiten Bereichs A2 eine Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung 6 angeordnet ist.

In dieser Ausführungsform ist es möglich, dass die Fahrzeugverbundscheibe 100 nicht nur eine gute energetische Reflexion RE >40%, sondern in dem dritten Bereich A3, in dem die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung 6 angeordnet ist und die thermoplastische Zwischenschicht 3 dunkel getönt ist, auch eine besonders niedrige totale transmittierte Wärmestrahlung von TTS< 14% aufweisen kann. Die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung 6 verringert einerseits die Abstrahlung von Wärmestrahlung durch die Fahrzeugverbundscheibe 100 in den Fahrzeuginnenraum, insbesondere bei hohen Außentemperaturen. Die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung 6 kann andererseits die Abstrahlung von Wärmestrahlung aus dem Fahrzeuginnenraum bei niedrigen Außentemperaturen verringern. Zudem kann die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung 6 die Transmission von sichtbarem Licht in den Fahrzeuginnenraum verringern. Dadurch kann das Raumklima des Fahrzeuginnenraums deutlich verbessert und die Notwendigkeit des Einsatzes von Klimaanlagen vermindert werden.

In der Fig. 5 ist ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 gezeigt, wobei sich die in der Fig. 5 dargestellte Ausführungsform von der in der Fig. 4 im Querschnitt gezeigten nur dahingehend unterscheidet, dass die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung auf der gesamten innenraumseitigen Oberfläche IV der Innenscheibe 2 angeordnet ist.

Fig. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 und Fig. 7 zeigt einen Querschnitt durch die in der Fig. 6 gezeigte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100. Die in den Fig. 6 und 7 gezeigte Verbundscheibe 100 unterscheidet sich von der in der Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten nur dahingehend, dass auf der innenraumseitigen Oberfläche II der Außenscheibe 1 der opake Abdeckdruck 4 nicht nur in einem umlaufenden Randbereich sondern zusätzlich auch in einem in dem zweiten Bereich A2 liegenden Bereich angeordnet ist, wobei sich dieser Bereich als ein Streifen zwischen den seitlichen Scheibenkanten erstreckt.

In der Fig. 8 ist ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 gezeigt, wobei sich die in der Fig. 8 dargestellte Ausführungsform von der in der Fig. 4 im Querschnitt gezeigten nur dahingehend unterscheidet, dass auf der innenraumseitigen Oberfläche II der Außenscheibe 1 der opake Abdeckdruck 4 nicht nur in einem umlaufenden Randbereich sondern zusätzlich auch in einem in dem zweiten Bereich A2 liegenden Bereich angeordnet ist, wobei sich dieser Bereich als ein Streifen zwischen den seitlichen Scheibenkanten erstreckt.

In der Fig. 9 ist ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 gezeigt, wobei sich die in der Fig. 9 dargestellte Ausführungsform von der in der Fig. 5 im Querschnitt gezeigten nur dahingehend unterscheidet, dass auf der innenraumseitigen Oberfläche II der Außenscheibe 1 der opake Abdeckdruck 4 nicht nur in einem umlaufenden Randbereich sondern zusätzlich auch in einem in dem zweiten Bereich A2 liegenden Bereich angeordnet ist, wobei sich dieser Bereich als ein Streifen zwischen den seitlichen Scheibenkanten erstreckt.

Fig. 10 zeigt eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100, die sich von der in der Fig. 6 gezeigten Ausführungsform nur dahingehend unterscheidet, dass der in einem Bereich des zweiten Bereichs vorhandene Abdeckdruck in mindestens einem Bereich in den ersten Bereich hinein verbreitert ist und eine Aussparung für ein Sensorfenster 7 aufweist.

In der Fig. 11 ist ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 gezeigt, wobei sich die in der Fig. 11 dargestellte Ausführungsform von der in der Fig. 7 im Querschnitt gezeigten dahingehend unterscheidet, dass die thermoplastische Zwischenschicht 3 aus zwei in der Fig. 11 mit den Bezugszeichen 3a und 3b bezeichneten Teilstücken zusammengesetzt ist. Das erste Teilstück 3a und das zweite Teilstück 3b sind über eine Schweißnaht zusammengeschweißt. Wie aus der Fig. 11 zu erkennen ist, ist die Schweißnaht in Durchsicht von außen in dem Bereich des zweiten Bereichs A2 angeordnet, in dem der opake Abdeckdruck 4 zusätzlich angeordnet ist. Das erste Teilstück 3a der thermoplastischen Zwischenschicht 3 ist in der in der Fig. 11 gezeigten Ausführungsform getönt oder gefärbt und das zweite Teilstück 3b der thermoplastischen Zwischenschicht ist farblos. In der Fig. 12 ist ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 gezeigt, wobei sich die in der Fig. 12 dargestellte Ausführungsform von der in der Fig. 11 im Querschnitt gezeigten nur dahingehend unterscheidet, dass auf der innenraumseitigen Oberfläche IV der Innenscheibe 2 im dritten Bereich A3 und in einem Teilbereich des zweiten Bereichs A2 eine Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung 6 angeordnet ist.

In der Fig. 13 ist ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 gezeigt, wobei sich die in der Fig. 13 dargestellte Ausführungsform von der in der Fig. 12 im Querschnitt gezeigten nur dahingehend unterscheidet, dass die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung auf der gesamten innenraumseitigen Oberfläche IV der Innenscheibe 2 angeordnet ist.

In der Fig. 14 ist ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 gezeigt. Die in der Fig. 14 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der in der Fig. 2 gezeigten dahingehend, dass bei der Herstellung der Fahrzeugverbundscheibe 100 zunächst der Abdeckdruck 4 auf die innenseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 aufgebracht wurde und dann die Sonnenschutzbeschichtung 5. Daher ist die Sonnenschutzbeschichtung 5 auch auf einem Bereich des Abdeckdrucks 4 angeordnet. In einem umlaufenden Randbereich, der schmaler ist als der umlaufende Randbereich, in dem der Abdeckdruck 4 angeordnet ist, ist keine Sonnenschutzbeschichtung 5 auf dem Abdeckdruck 5 angeordnet, um die Sonnenschutzbeschichtung 5 in der Fahrzeugverbundscheibe 100 vor Korrosion und Beschädigungen zu schützen.

In der Fig. 15 ist ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 gezeigt. Die in der Fig. 15 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der in der Fig. 14 gezeigten nur dahingehend, dass auf der innenraumseitigen Oberfläche IV der Innenscheibe 2 im dritten Bereich A3 und in einem Teilbereich des zweiten Bereichs A2 eine Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung 6 angeordnet ist. Es versteht sich, dass optional auch auf der gesamten innenraumseitigen Oberfläche IV der Innenscheibe 2 die Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung 6 angeordnet sein kann.

In der Fig. 16 ist ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100 gezeigt. Die in der Fig. 16 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der in der Fig. 15 gezeigten nur dahingehend, dass auf der innenraumseitigen Oberfläche II der Außenscheibe 1 der opake Abdeckdruck 4 nicht nur in einem umlaufenden Randbereich sondern zusätzlich auch in einem in dem zweiten Bereich A2 liegenden Bereich angeordnet ist und folglich die Sonnenschutzbeschichtung 5 auch in diesem Bereich auf dem opaken Abdeckdruck 4 angeordnet ist. Es versteht sich, dass wiederum optional auch auf der gesamten innenraumseitigen Oberfläche IV der Innenscheibe 2 die Wärmestrahlenreflektierende Beschichtung 6 angeordnet sein kann.

Fig. 17 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Sonnenschutzbeschichtung 5 aufgebracht auf die Außenscheibe 1 einer erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe 100. In der gezeigten Ausgestaltung ist die Sonnenschutzbeschichtung 5 auf der innenraumseitigen Oberfläche II der Außenscheibe 1 als Substrat aufgebracht. Die gezeigte Sonnenschutzbeschichtung 5 enthält drei transparente funktionelle Silberschichten Ag1 , Ag2 und Ag3, die insbesondere die Infrarotstrahlen-reflektierenden Schichten sind. Die Silberschichten können beispielsweise mittels Kathodenzerstäubung in einer Argonatmosphäre abgeschieden werden.

Oberhalb, unterhalb und zwischen den Silberschichten Ag1 , Ag2 und Ag3 sind jeweils dielektrische Module M1 , M2, M3 und M4 umfassend dielektrische Schichten angeordnet. Das dielektrische Modul M1 ist also unterhalb der ersten Silberschicht Ag1 direkt auf der innenraumseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 angeordnet, das zweite dielektrische Module M2 ist oberhalb der ersten Silberschicht Ag1 angeordnet. Das erste dielektrische Modul M1 kann beispielsweise ausgehend von der Außenscheibe 1 als eine Schichtabfolge von Siliziumnitrid-, ZnSnOx-und ZnO-Schichten aufgebaut sein. Die Siliziumnitrid-Schicht kann dabei beispielweise aus SiZrAI oder SiAl in einer Stickstoffhaltigen Atmosphäre abgeschieden werden, die Zinkoxid- Schicht aus ZnAI oder ZnAIO in einer sauerstoffhaltigen Atmosphäre.

Die Sonnenschutzbeschichtung 5 enthält mindestens eine Blockerschicht, besonders bevorzugt befindet sich jede funktionelle Silberschicht Ag1 , Ag2 Ag3 wie gezeigt in direktem Kontakt mit zumindest einer Blockerschicht B1 , B2 und B3. Die Blockerschichten enthalten erfindungsgemäß bevorzugt zumindest Nickel, Chrom, Titan oder Legierungen hiervon oder besteht daraus. Die Blockerschichten B (B1 , B2, B3) sind bevorzugt zwischen zumindest einer funktionellen Silberschicht und zumindest einer dielektrischen Schicht, angeordnet. Durch die Blockerschichten B wird ein Schutz der funktionellen Schicht bei Erwärmung, insbesondere während der Herstellung der erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundscheibe erreicht.

Fig. 18 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms umfassend die folgenden Schritte. 51 Bereitstellen einer Außenscheibe 1 mit einer außenseitigen Oberfläche I und einer innenraumseitigen Oberfläche II, einer Innenscheibe 2 mit einer außenseitigen Oberfläche III und einer innenraumseitigen Oberfläche IV und einer thermoplastischen Zwischenschicht 3;

52 Aufbringen eines opaken Abdeckdrucks 4 auf die innenraumseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 zumindest in einem umlaufenden Randbereich und Aufbringen einer Sonnenschutzbeschichtung 5 auf die innenraumseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 ;

53 Bilden eines Schichtstapels aus mindestens umfassend in dieser Reihenfolge Außenscheibe 1 , thermoplastische Zwischenschicht 3 und Innenscheibe 2; und

54 Verbinden des Schichtstapels aus zumindest Außenscheibe 1 , thermoplastischer Zwischenschicht 3 und Innenscheibe 2 zur Fahrzeugverbundscheibe 100.

In einer Ausführungsform werden als Außenscheibe 1 und als Innenscheibe 2 Glasscheiben eingesetzt. In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird eine Sonnenschutzbeschichtung 5 mit mindestens drei funktionellen Silberschichten Ag1 , Ag 2 und Ag3 und den mindestens vier dielektrischen Modulen M1 , M2, M3 und M4 auf die innenraumseitige Oberfläche II der Außenscheibe 1 mittels magnetfeldunterstützter Kathodenzerstäubung aufgebracht.

Die mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens herstellbare Fahrzeugverbundscheibe 100 weist eine Unterkante U, eine Oberkante O und zwei seitliche Scheibenkanten S auf. Zudem weist die Fahrzeugverbundscheibe 100 einen von der Unterkante U ausgehenden ersten Bereich A1 , einen von der Oberkante O ausgehenden dritten Bereich A3 und einen den ersten Bereich A1 und den dritten Bereich A3 verbindenden zweiten Bereich A2 auf.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in Schritt S2 zunächst der opake Abdeckdruck 4 aufgebracht wird und dann die Sonnenschutzbeschichtung 5 aufgebracht. Auf diese Weise können beispielsweise die in Fig. 14, Fig. 15 und Fig. 16 dargestellten Ausführungsformen hergestellt werden.

In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in Schritt S2 zunächst die Sonnenschutzbeschichtung 5 aufgebracht wird und dann der opake Abdeckdruck 4 aufgebracht, wobei der opake Abdeckdruck 4 aus einer Druckfarbe gebildet ist, welche zersetzende Eigenschaften gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung 5 aufweist. Auf diese Weise können beispielsweise die in Fig. 2, Fig. 4, Fig. 5, Fig. 7, Fig. 8, Fig. 9, Fig. 11 , Fig. 12 und Fig. 13 dargestellten Ausführungsformen hergestellt werden

Optional kann das erfindungsgemäße Verfahren den zusätzlichen Schritt des Auftragens einer Wärmestrahlen-reflektierenden Beschichtung auf die innenraumseitige Oberfläche IV der Innenscheibe 2 zumindest in dem dritten Bereich A3 umfassen.

Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden erfindungsgemäßen Beispiele und nicht erfindungsgemäßen Vergleichsbeispiele verdeutlicht.

Beispiele

Alle optischen, ästhetischen und energetischen Eigenschaften der Verbundscheiben gemäß Beispielen und Vergleichsbeispielen wurden in laminiertem Zustand gemessen. In den Beispielen und Vergleichsbeispielen wurde die Sonnenschutzbeschichtung 5 auf die innenraumseitige Oberfläche II einer klaren Außenscheibe 1 (Beispiel Planiclear) aufgebracht und mit einer thermoplastischen Zwischenschicht 3 und einer Innenscheibe 2 laminiert. Eine getönte PVB-Folie wurde in der Zwischenschicht verwendet. Eine Low-E-Beschichtung wurde auf der innenraumseitigen Oberfläche IV einer dunkel getönten Innenscheibe 2 (Beispiel VG10) aufgebracht. Die Low-E-Beschichtung wies eine Emissivität von 30% auf. Die Low-E- Beschichtung basiert auf einer ITO (Indiumzinnoxid) Schicht, die zwischen dielektrischen Schichten (SisN4, SiO_x) eingekapselt sind. Die Beispiele und Vergleichsbeispiele weisen den gleichen beschriebenen Grundaufbau auf, unterscheiden sich jedoch in den verwendeten Sonnenschutzbeschichtungen.

Die erfindungsgemäßen Beispiele 1 bis 10 und nicht erfindungsgemäßen Vergleichsbeispiele wurden als Verbundscheibe mit den angegebenen Sonnenschutzbeschichtungen hergestellt.

Für jedes Beispiel und Vergleichsbeispiel werden die Stapel-Struktur der Sonnenschutzbeschichtung (Schichten und Schichtdicken), sowie die optischen Eigenschaften der Beschichtung in der fertiggestellten Verbundscheibe angegeben.

Die Schichtfolgen und Schichtdicken der Sonnenschutzbeschichtungen gemäß erfindungsgemäßen Beispielen 1 bis 10 sind in Tabelle 1a dargestellt. Im Vergleich dazu sind die nicht erfindungsgemäßen Vergleichsbeispiele 1 bis 4 in Tabelle 1 b beschrieben. Die relativen Schichtdicken der Silberschichten und der dielektrischen Module, sowie die Werte der optischen und energetischen Eigenschaften sind für die erfindungsgemäßen Beispiele 1 bis 10 in Tabelle 2a und für die nicht erfindungsgemäßen Vergleichsbeispiele 1 bis 4 in Tabelle 2b wiedergegeben. Sämtliche Schichtdicken der Silberschichten und der Schichten der Module sind als geometrische Schichtdicken angegeben. Die relativen Schichtdicken der Silberschichten, angegeben als Dickenverhältnisse Ag2/Ag1, Ag2/Ag3 und Ag1/Ag3 beziehen sich auf die geometrischen Schichtdicken. Für die relativen Schichtdicken der dielektrischen Module, gegeben als Dickenverhältnisse M2/M1, M2/M3 und M2/M4, wurden die optischen Schichtdicken verwendet.

Es bedeuten:

RE energetische Reflexion [%]

TL sichtbare Lichttransmission [%]

TTS totale transmittierte Wärmestrahlung [%]

TE totale transmittierte Energie [%]

RL 8° sichtbare Reflexion bei einem Betrachtungswinkel von 8° [%] a*, b* Farbkoordinaten im Farbraum CIE (International Commision on Illumination), jeweils gemessen in Reflexion unter 60° und unter 8°

Aa*, Ab* Differenz der Farbkoordinaten bei Messung in Reflexion unter 60° und unter 8°

Farbe R* vom Betrachter der Verbundscheibe wahrgenommener Farbeindruck der externen Reflexionsfarbe jeweils in Reflexion unter 60° und unter 8°

Die Werte für die Lichttransmission (TL) und die Reflexion (RL) beziehen sich auf die Lichtart A, das heißt den sichtbaren Anteil des Sonnenlichts bei einer Wellenlänge von 380 nm bis 780 nm.

Tabelle 1a: Beispiele 1-10 Schichtaufbauten der Sonnenschutzbeschichtung Tabelle 1b: Vergleichsbeispiele 1-4 Schichtaufbauten der Sonnenschutzbeschichtung Tabelle 2a: Beispiele 1-10 Dickenverhältnisse und optische Eigenschaften im Laminat Tabelle 2b: Vergleichsbeispiele 1-4 Dickenverhältnisse und optische Eigenschaften im Laminat Die erfindungsgemäßen Beispiele 1 bis 5 weisen Silberschichten Ag1 , Ag2 und Ag3 mit einer relativen geometrischen Schichtdicke von 0,4<Ag1/Ag3<0,9 und 0,5<Ag2/Ag3<1 ,0 auf, wobei Ag3 die dickste Silberschicht ist und die dielektrischen Module (M1 , M2, M3, M4) eine relative optische Schichtdicke von M2/M1>1 ,9, M2/M3>0,8 und M2/M4>1 ,6 zueinander aufweisen. Die Beispiele 1 bis 5 weisen dabei eine verbesserte Energiereflexion RE auf.

Für die erfindungsgemäßen Beispiele 6 bis 10 gilt für die Silberschichten Ag1 , Ag2 und Ag3 eine relative geometrische Schichtdicke von 0,6<Ag1/Ag3<1 ,7, wobei Ag2 die dickste Silberschicht ist und die dielektrischen Module (M1 , M2, M3, M4) eine relative optische Schichtdicke von M2/M1>2, M2/M3>1 und M2/M4>2 aufweisen. Diese Verbundscheiben sind insbesondere vorteilhaft hinsichtlich möglichst geringer winkelabhängiger Farbabweichungen A a in Reflexion.

Weitere Beispiele:

Die Schichtfolgen der Sonnenschutzbeschichtungen und die Schichtdicken der weiteren Beispiele A bis E erfindungsgemäßer Fahrzeugverbundscheiben sind in Tabelle 3a dargestellt. Die relativen Schichtdicken der Silberschichten und der dielektrischen Module, sowie die Werte zu den optischen und energetischen Eigenschaften sind in Tabelle 3b und Tabelle 3c wiedergegeben.

Tabelle 3a Tabelle 3b: Relative Schichtdicken in der Sonnenschutzbeschichtung der gefertigten Verbundscheiben der Beispiele A bis E

Tabelle 3c Energetische und optische Parameter der Verbundscheiben aus Beispiel A bis E

Die Verbundscheiben der Beispiele 1 bis 10 und A bis E sind hinsichtlich der energetischen Eigenschaften, des thermischen und des visuellen Komforts und gleichzeitig hinsichtlich des ästhetischen Erscheinungsbilds verbessert und gegenüber bekannten Verbundscheiben mit Sonnenschutzbeschichtungen weiter optimiert. Es konnte eine energetische Reflexion von RE >39% erzielt werden. Mit einer derartigen Sonnenschutzbeschichtung können in Verbindung mit einer Wärmerstrahlen-reflektierenden Beschichtung Verbundscheiben bereitgestellt werden, die zusätzlich eine besonders niedrige totale transmittierte Wärmestrahlung (TTS) von weniger als 14 % aufweisen können, wobei gleichzeitig ein optimales ästhetisches Erscheinungsbild ohne unerwünschte Farbtöne in der Reflexion der Verbundscheibe erzielt werden kann. Insbesondere können unerwünschte rote und gelbe Reflexionen oder Trübungen der Verbundscheibe vermieden werden. Es kann erfindungsgemäß im Wesentlichen eine konstante, gewünschte Farbreflexion der Verbundscheibe unabhängig vom Betrachtungswinkel erzielt werden.

Die Verbundscheiben der Beispiele 1 bis 10 und A bis E weisen eine Reflexionsfarbe in Reflexion unter einem Winkel von 60° und eine Reflexionsfarbe unter einem Winkel von 8° auf, deren Farbkoordinate a* im Farbraum CIE jeweils einen negativen Wert aufweist und deren Farbkoordinate b* im Farbraum CIE jeweils einen negativen Wert aufweist.

Bezugszeichenliste

100 Fahrzeugverbundscheibe

1 Außenscheibe

2 Innenscheibe

3 thermoplastische Zwischenschicht

3a erstes Teilstück der thermoplastischen Zwischenschicht

3b zweites Teilstück der thermoplastischen Zwischenschicht

4 opaker Abdeckdruck

5 Sonnenschutzbeschichtung

6 Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung

7 Sensorfenster

A1 erster Bereich

A2 zweiter Bereich

A3 dritter Bereich

I außenseitige Oberfläche von 1

II innenraumseitige Oberfläche von 1

III außenseitige Oberfläche von 2

IV innenraumseitige Oberfläche von 2

Ag1 erste Silberschicht

Ag2 zweite Silberschicht

Ag3 dritte Silberschicht

M1 erstes dielektrisches Modul

M2 zweite dielektrisches Modul

M3 drittes dielektrisches Modul

M4 viertes dielektrisches Modul

B Blockerschicht

B1 erste Blockerschicht

B2 zweite Blockerschicht

B3 dritte Blockerschicht

Claims

42

Patentansprüche Fahrzeugverbundscheibe (100), ausgebildet als eine kombinierte Front- und Dachscheibe, mit einer Unterkante (U) und einer Oberkante (O) und zwei seitlichen Scheibenkanten (S) mindestens umfassend eine Außenscheibe (1) mit einer außenseitigen Oberfläche (I) und einer innenraumseitigen Oberfläche (II), eine Innenscheibe (2) mit einer außenseitigen Oberfläche (III) und einer innenraumseitigen Oberfläche (IV) und eine thermoplastische Zwischenschicht (3), welche die Außenscheibe (1) mit der Innenscheibe (2) verbindet, wobei die Fahrzeugverbundscheibe (100) einen von der Unterkante (U) ausgehenden ersten Bereich (A1), einen von der Oberkante (O) ausgehenden dritten Bereich (A3) und einen den ersten Bereich (A1) und den dritten Bereich (A3) verbindenden zweiten Bereich (A2) aufweist, zumindest in einem umlaufenden Randbereich der Fahrzeugverbundscheibe (100) die innenraumseitige Oberfläche (II) der Außenscheibe (1) einen opaken Abdeckdruck (4) aufweist, und auf der innenraumseitigen Oberfläche (II) der Außenscheibe (1) eine Sonnenschutzbeschichtung (5) aufgebracht ist, und wobei die Fahrzeugverbundscheibe (100) eine Reflexionsfarbe in Reflexion unter einem Winkel von 60° und eine Reflexionsfarbe in Reflexion unter einem Winkel von 8° aufweist, deren Farbkoordinate a* im Farbraum CIE jeweils einen negativen Wert aufweist und deren Farbkoordinate b* im Farbraum CIE jeweils einen negativen Wert aufweist. Fahrzeugverbundscheibe (100) nach Anspruch 1 , wobei die Sonnenschutzbeschichtung (5) von der Außenscheibe (1) ausgehend in Richtung der Innenscheibe (2) eine Schichtabfolge

- erstes dielektrisches Modul (M1),

- erste Silberschicht (Ag1),

- zweites dielektrisches Modul (M2),

- zweite Silberschicht (Ag2),

- drittes dielektrisches Modul (M3),

- dritte Silberschicht (Ag3),

- viertes dielektrisches Modul (M4) umfasst. Fahrzeugverbundscheibe (100) nach Anspruch 2, wobei die Silberschichten (Ag1 , Ag2, Ag3) zueinander eine relative geometrische Schichtdicke von 0,4<Ag1/Ag3<1 ,7 aufweisen und Ag3 oder Ag2 die dickste Silberschicht ist, und die dielektrischen Module (M1 , M2, M3, 43

M4) eine relative optische Schichtdicke von M2/M1>1 ,9, M2/M3>0,8 und M2/M4 >1 ,6 aufweisen. Fahrzeugverbundscheibe (100) nach Anspruch 2, wobei die Silberschichten (Ag1 , Ag2, Ag3) zueinander eine relative geometrische Schichtdicke von Ag1/Ag2>1 und Ag1/Ag3>1 , aufweisen und die dielektrischen Module (M1 , M2, M3, M4) eine relative optische Schichtdicke von M2/M1>1 , M2/M3>1 und M2/M4 >1 aufweisen Fahrzeugverbundscheibe (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die innenraumseitige Oberfläche (IV) der Innenscheibe (2) zumindest in dem dritten Bereich (A3) eine Wärmestrahlen-reflektierende Beschichtung (6) aufweist. Fahrzeugverbundscheibe (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die thermoplastische Zwischenschicht (3) in dem dritten Bereich (A3) getönt oder gefärbt ist und optional zusätzlich auch in dem zweiten Bereich (A2) getönt oder gefärbt ist und bevorzugt die Farbstoffkonzentration in dem zweiten Bereich (A2) in Richtung des ersten Bereichs (A1) abnimmt. Fahrzeugverbundscheibe (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die innenraumseitige Oberfläche (II) der Außenscheibe (1) zusätzlich in einem im zweiten Bereich (A2) liegenden Bereich den opaken Abdeckdruck (4) aufweist, der optional in mindestens einem Bereich in den ersten Bereich (A1) hinein verbreitert ist und optional mindestens eine Aussparung für ein Sensorfenster (7) aufweist. Fahrzeugverbundscheibe (100) nach Anspruch 7, wobei die thermoplastische Zwischenschicht (3) aus zwei Teilstücken (3a, 3b) zusammengesetzt ist, welche an einer Schweißnaht zusammengeschweißt sind, wobei die Schweißnaht bei senkrechter Durchsicht von außen in dem Bereich des zweiten Bereichs (A2) angeordnet ist, in dem der opake Abdeckdruck (4) zusätzlich angeordnet ist. Fahrzeugverbundscheibe (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der opake Abdeckdruck (4) eine opake Emaille oder ein opaker Lack ist. 44

10. Fahrzeugverbundscheibe (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der opake Abdeckdruck (4) aus einer Druckfarbe gebildet ist, welche zersetzende Eigenschaften gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung (5) aufweist.

11. Fahrzeugverbundscheibe (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, zusätzlich umfassend ein schaltbares Funktionselement und/oder mindestens ein Beleuchtungselement.

12. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugverbundscheibe (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mindestens umfassend die Verfahrensschritte a) Bereitstellen einer Außenscheibe (1) mit einer außenseitigen Oberfläche (I) und einer innenraumseitigen Oberfläche (II), einer Innenscheibe (2) mit einer außenseitigen Oberfläche (III) und einer innenraumseitigen Oberfläche (IV) und einer thermoplastischen Zwischenschicht (3); b) Aufbringen eines opaken Abdeckdrucks (4) auf die innenraumseitige Oberfläche (II) der Außenscheibe (1) zumindest in einem umlaufenden Randbereich und Aufbringen einer Sonnenschutzbeschichtung (5) auf die innenraumseitige Oberfläche (II) der Außenscheibe (1); c) Bilden eines Schichtstapels aus mindestens umfassend in dieser Reihenfolge Außenscheibe (1), thermoplastische Zwischenschicht (3) und Innenscheibe (2); und d) Verbinden des Schichtstapels aus zumindest Außenscheibe (1), thermoplastischer Zwischenschicht (3) und Innenscheibe (2) zur Fahrzeugverbundscheibe (100).

13. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugverbundscheibe (100) nach Anspruch 12, wobei in Schritt b) zunächst der opake Abdeckdruck (4) aufgebracht wird und dann die Sonnenschutzbeschichtung (5) aufgebracht wird.

14. Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugverbundscheibe (100) nach Anspruch 12, wobei in Schritt b) zunächst die Sonnenschutzbeschichtung (5) aufgebracht wird und dann der opake Abdeckdruck (4) aufgebracht wird, wobei der opake Abdeckdruck (4) aus einer Druckfarbe gebildet ist, welche zersetzende Eigenschaften gegenüber der Sonnenschutzbeschichtung (5) aufweist.

15. Verwendung einer Fahrzeugverbundscheibe (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 als kombinierte Front- und Dachscheibe in Fortbewegungsmitteln für den Verkehr auf dem Lande, in der Luft oder zu Wasser, vorzugsweise als kombinierte Front- und Dachscheibe in Schienenfahrzeugen oder Kraftfahrzeugen, insbesondere als kombinierte Windschutz- und Dachscheibe von Personenkraftwagen.