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EP3583281A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number
EP3583281A1
EP3583281A1 EP18708572.5A EP18708572A EP3583281A1 EP 3583281 A1 EP3583281 A1 EP 3583281A1 EP 18708572 A EP18708572 A EP 18708572A EP 3583281 A1 EP3583281 A1 EP 3583281A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
inertia
motor vehicle
vehicle door
door lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP18708572.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Carsten Fuchs
Dirk Eichel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3583281A1 publication Critical patent/EP3583281A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/12—Automatic locking or unlocking at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of catch and pawl, with a working on the locking mechanism lever mechanism, and with an inertia element, wherein the inertia element follows in normal operation substantially a movement of the Betuschistshebeltechnikes and occurring at high accelerations, for example in Crash case, the operating lever mechanism decoupled to act on the locking mechanism.
  • the operating lever work is usually composed of one or more operating levers. These operating levers are not limited to an inside operating lever, an outside operating lever and a tripping lever at a minimum. In addition, one or more clutch levers are usually also realized.
  • the operating lever mechanism is generally caused by an outside door handle or a door inner handle to a corresponding movement.
  • the locking mechanism can be opened in this way.
  • the locking mechanism typically engages the release lever on a pawl of the locking mechanism and lifts the pawl of the associated rotary latch.
  • the catch then opens spring-assisted and releases a previously captured locking pin.
  • a motor vehicle door equipped with the motor vehicle door lock in question can be opened. If there are occurring high accelerations or acceleration forces, for example in the event of a crash, the motor vehicle door lock is exposed to considerable mass forces. These mass forces can lead to mechanical failure of the locking mechanism and / or the Betuschistshebeltechnikes. In addition, there is a risk that the locking mechanism will open unintentionally.
  • the inertia element In order to avoid such an unintentional opening of the locking mechanism, in particular in the event of a crash, the inertia element is realized.
  • the inertia element ensures that at the high accelerations in question, for example in the event of a crash, the actuating lever mechanism is decoupled. As a result, the actuating lever mechanism or the release lever as part of the operating lever mechanism can not act on the locking mechanism. In this way, an unintentional opening of the associated motor vehicle door is avoided and the vehicle occupants located inside are optimally protected.
  • a movement of the external actuating lever as a component of an actuating lever mechanism can be blocked with the aid of the inertia element.
  • a coupling member is arranged in detail on the outer actuating lever.
  • the coupling member is engageable with a trip lever at a common operating speed of the outside actuating lever.
  • the coupling member operates under the action of a spring tension at the usual operating speed on the release lever.
  • a comparable motor vehicle door lock as described above is the subject of EP 2 248 972 A2.
  • an inertia element is realized, with the aid of which a movement of the associated external actuating lever can be unlocked. - As in the previously discussed prior art, the design effort is considerable.
  • a generic motor vehicle door lock in the context of the invention is characterized in that a device connected to the actuating lever elastic damping element is provided, which rests at least in the event of a crash on the inertia element to increase the inertia.
  • the motor vehicle door lock is made less sensitive to oscillating movements, for example the external actuating lever.
  • an additional elastic damping element is used.
  • the damping element is connected to the actuating lever mechanism and accordingly follows the movements of the actuating lever mechanism.
  • the design is regularly made such that in normal operation and associated movement of the actuating lever mechanism, the co-moving elastic damping element is not applied to the mass moment of inertia or does not mechanically interact with the inertia element.
  • normal operation generally corresponds to moving the actuating lever mechanism and substantially following the inertia member of the movement of the actuating lever mechanism.
  • the damping element in question and the inertia element are usually spaced apart from each other or are not mechanically in contact with each other.
  • the crash case now generally corresponds to the fact that the inertia element remains at rest due to its inertia.
  • the operating lever mechanism can move individual levers of this operating lever work, such as the external operating lever.
  • the actuating lever mechanism has at least one actuating lever, to which the elastic damping element is connected.
  • the lever in question with the connected elastic damping element is in particular the external operating lever. If the external actuating lever with the elastic damping element connected thereto is swiveled in the event of a crash, this pivoting movement ensures that the elastic damping element located on the external actuating lever mechanically comes into contact with the mass inertia element in comparison with the inertia element which remains stationary. As a result, the elastic damping element bears against the inertia element at least in the event of a crash. This is mainly for applying an additional moment to the moment of inertia.
  • the elastic damping element ensures that the mass moment of inertia is inhibited overall in terms of its possible movement, at least in the event of a crash and in most cases before and after.
  • Mass inertia generally provides for the decoupling of the operating lever mechanism, the blockage of the operating lever mechanism is extended in time compared to the prior art and thereby increased overall safety.
  • For oscillating movements on the external operating lever in the example case affect neither the inertia element nor the decoupled from him operating lever work.
  • the main benefits are the main benefits.
  • the equipped with the elastic damping element actuating lever is part of the actuating lever mechanism is usually coupled via a clutch lever with a release lever for the locking device optionally.
  • the clutch lever is in turn guided by a control lever.
  • the control lever interacts with the inertia element and forms a translation.
  • the elastic damping element can be designed arbitrarily. So it is conceivable that this is an element made of an elastomeric plastic.
  • the elastic damping element is designed as a spring.
  • the spring is designed as a leg spring with at least one spring leg connected to a base.
  • the spring leg can mechanically interact with a blockade contour of the mass moment of inertia in the event of a crash.
  • the spring leg advantageously has a bent in the direction of the mass moment of inertia or the already mentioned blockade contour course.
  • the spring leg can create the blockade contour.
  • the spring leg is generally deflected and / or deformed.
  • the actuating lever or external actuating lever and the inertia element are elastically coupled by means of the spring or the damping element. Any oscillatory movements of the actuating lever are absorbed and damped by this elastic coupling.
  • the inertia element is inhibited in his possible movements.
  • the inertia element retains its desired resting position associated with the crash event.
  • the clutch lever mechanically connected to the actuating lever in its disengaged or decoupled position compared to the release lever for the locking mechanism is kept properly and accidentally opening the locking mechanism and consequently the motor vehicle door safely avoided.
  • the main benefits are the main benefits.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in its rest position during normal operation
  • FIG. 2 shows the motor vehicle door lock according to FIG. 1 in normal operation in the deflected or actuated functional position
  • a motor vehicle door lock is shown, which is equipped with a merely indicated in Figs. 1, 2 and 3 ratchet 1 from essentially rotary latch and pawl. Of the ratchet 1 can be seen predominantly a pawl, which interacts in a conventional manner with the rotary latch not explicitly shown.
  • the release lever 2 As soon as the release lever 2 performs a pivoting movement in the clockwise direction about its axis A, as indicated in FIG. 1, the release lever 2 with its actuating arm 2 'strikes the pawl and ensures that the previously in the Rotary latch sunken Pawl is lifted from the catch. The catch can then spring open open and release a previously captured locking pin.
  • the equipped with the relevant motor vehicle door lock motor vehicle door can be opened below.
  • an actuating lever 3 is applied in the pulling sense, as an arrow in FIG. 1 indicates.
  • This pulling movement is exercised in the exemplary embodiment with the aid of a merely indicated outside door handle on the actuating lever 3, which consequently and not restrictively is designed as an external actuating lever 3.
  • the operating lever or external operating lever 3 is mounted for this purpose coaxially in comparison to the release lever 2, thus engages the common axis A. As a result, the actuating lever 3 also executes a pivoting movement in the clockwise direction about the axis A in its pulling action on the indicated outside door handle.
  • the operating lever or external operating lever 3 is optionally coupled via a coupling lever 5 to the release lever 2 for the locking mechanism 1 or decoupled from the triggering lever 2. as will be described in more detail below.
  • a control lever 4 by means of which the clutch lever 5 is guided.
  • the fundamental structure still includes an inertia element 6 whose function will be explained in more detail below
  • the release lever 2, the operating lever or external actuating lever 3 and the control lever 4 and the clutch lever 5 define a total of an operating lever mechanism 2, 3, 4, 5, which operates on the locking mechanism 1 or can open the locking mechanism 1.
  • the operating lever or external operating lever 3 in the front view of FIG. 1 above the coupling lever 5 arranged.
  • the clutch lever 5 is located between the actuating lever or external actuating lever 3 and the control lever 4, which provides for the guidance of the clutch lever 5.
  • the release lever 2 In a parallel plane as the clutch lever 5, the release lever 2 is mounted so that the clutch lever 5 can operate on the release lever 2 either or not. In the lowest level is the inertia element 6.
  • the inertia element 6 is rotatably mounted about an axis B.
  • the clutch lever 5 in turn has a further axis C, with the aid of which it is rotatably mounted on the actuating lever or external actuating lever 3.
  • the clutch lever 5 engages with a relation to the plane of the drawing in FIG. 1 upstanding pin 7 in a recess 8 in the overlying operating lever or external actuating lever 3 a.
  • a guide pin 1 1 which is arranged on the control lever 4 and extends from this starting downwards and thereby engages in an associated guide recess 12 in the mass moment of inertia 6.
  • FIGS. 1 and 2 the motor vehicle door lock is in its rest position or home position with undeflected actuating lever mechanism 2, 3, 4, 5.
  • the outside door handle works pulling on the operating lever
  • the relevant external actuating lever 3 is pivoted about the axis A in the direction indicated in Fig. 1 clockwise, as an arrow in Fig. 1 indicates.
  • the end position of the actuating lever mechanism 2, 3, 4, 5 is shown in normal operation, in which the actuating lever mechanism 2, 3, 4, 5 is deflected.
  • the release lever 2 starting from the basic position or starting position of FIG. 1 in the transition to the functional position of FIG. 2 with deflected operating lever tool 2, 3, 4, 5 together with the external operating lever 3 and the control lever 4 about the common axis A. pivoted clockwise. This allows the stop arm 2 'of the release lever 2 to work on the locking mechanism 1 as described and open this.
  • the inertia element 6 In addition to the common pivotal movement of the external actuating lever 3 and the control lever 4 and the clutch lever 5, also performs the inertia element 6 in normal operation as shown in FIGS. 1 and 2 a movement. In fact, the inertia element follows 6 in the normal operation of the movement of the actuating lever mechanism 2, 3, 4, 5. In this case, the procedure is such that the operating lever or external operating lever 3 pivoted with the clutch lever 5 mounted thereon and the control lever 4 in total about the common axis A in the clockwise direction become. In contrast, the inertia element 6 performs in normal operation and the transition from the basic position of FIG. 1 to the deflected position corresponding to FIG. 2, a counterclockwise movement about its virtual axis B. This indicates a further arrow in FIG.
  • the inertia element 6 Since the slot-shaped region extends radially with respect to the axis of rotation B of the mass inertia element 6, in this case the inertia element 6 is pivoted about the axis or axis of rotation B in the counterclockwise direction, as can be seen in the transition from FIG. 1 to FIG. As a consequence thereof, the inertia element 6 is also mitverschwenkt at each actuation of the actuating lever mechanism 2, 3, 4, 5, which has an advantageous effect on its consistent function.
  • the inertia element 6 moves in the described counterclockwise movement about the axis B with a massaging element 6 arranged on the blockade contour 13 spaced from an elastic damping element 14, 15, 16.
  • the elastic damping element 14, 15, 16 connected to the actuating lever mechanism 2, 3, 4, 5.
  • the elastic damping element 14, 15, 16 in question rests against the mass inertia element 6 for vibration damping.
  • the blockade contour 13 on the inertia element 16 mechanically interacts with the elastic damping element 14, 15, 16, as will be explained in more detail below.
  • the elastic damping element 14, 15, 16 is connected to the actuating lever mechanism 2, 3, 4, 5.
  • the external operating lever 3 as part of the operating lever mechanism 2, 3, 4, 5 on the elastic damping element in question 14, 15, 16.
  • the respective damping element 14, 15, 16 moves together with the external operating lever 3 and performs like that concerned lever 3 in normal operation and the transition from the illustration in FIG. 1 to FIG. 2, a pivoting movement in the clockwise direction. Since the inertia element 6 at the same time completes a counterclockwise movement about its axis B in normal operation and during the transition from FIG. 1 to FIG. 2, the elastic damping element 14, 15, 16 and the mass moment of inertia 6 move towards one another with its blocking contour 13.
  • the spring 14, 15, 16 is formed according to the embodiment as a leg spring 14, 15, 16.
  • the leg spring 14, 15, 16 has at least one spring leg 15 connected to a base 14.
  • the base 14 is characterized by a plurality of circular windings, which are recognized in particular in the detailed side views in the illustrations according to FIGS. 1 and 3.
  • two spring legs 15 are each tangentially connected to the base 14 in question.
  • the two spring legs 15 enclose an acute angle between them.
  • an extension 16 is connected.
  • the extension 16 is bent in the direction of the mass moment of inertia 6, so that the associated spring leg 15, 16 has a bent course in the direction of the mass moment of inertia 6.
  • the extension 16 is shown in the side views in FIGS. 1 and 3 with respect to the spring leg 15 is bent.
  • the extension 16 may interact by their course in a plane below it with the Blockadekontur 13, as is clear in the side view of FIG.
  • the crash case shown in FIG. 3 that the spring leg 15, 16 bears against the blockade contour 13 of the mass inertia element 6 and is thereby deflected or deformed.
  • the clutch lever 5 performs in the transition from the starting position of FIG. 1 to the crash or the crash position corresponding to FIG. 3, a pivoting movement about its axis C in the counterclockwise direction, as can be seen in a comparison of FIGS. 1 and 3.
  • This pivotal movement of the clutch lever 5 counterclockwise about its axis C is thereby caused and causes the control pin 9 is held on the clutch lever 5 in the control recess 10 of the control lever 4 as it were. Because the control lever 4 remains like the inertia element 6 in the event of a crash at rest.
  • the normal operation according to Figures 1 and 2 corresponds to the clutch lever 5 being coupled or engaged with the tripping lever 2.
  • the operating lever mechanism 2, 3, 4, 5 or in the embodiment of the external actuating lever 3 is equipped with the connected elastic damping element 14, 15, 16, which in turn in the event of a crash as shown in FIG. 3 is applied to the inertia element 6 and its Blockadekontur 13 is observed a desired vibration damping in the context of the invention I the elastic coupling between the external actuating lever 3 on the one hand and the inertia element 6 on the other hand via the damping element 14, 15, 16 to the fact that even slight oscillations or vibrations of the external actuating lever 3 are not or practically not transmitted to the mass inertia element 6.
  • the inertia element 6 retains this as it were pretensioned and with the help of the damping element 14, 15, 16 guided position until the damping element 14, 15, 16 has completely left the Blockade contour 13.
  • the control lever 4 and with it the clutch lever 5 are held longer than in the prior art in its position as shown in FIG. 3, so that the clutch lever 5 can not work on the release lever 2 for opening the locking mechanism 1. That's the overall result the described increase in reliability, even if the external operating lever 3, as described, performs oscillatory movements in the event of a crash.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (1) aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem auf das Gesperre (1) arbeitenden Betätigungshebelwerk (2, 3, 4, 5), und mit einem Massenträgheitselement (6) ausgerüstet ist. Das Massenträgheitselement (6) folgt im Normalbetrieb im Wesentlichen einer Bewegung des Betätigungshebelwerkes (2, 3, 4, 5). Bei auftretenden hohen Beschleunigungen, beispielsweise im Crashfall, blockiert das Massenträgheitselement (6) das Betätigungshebelwerk (2, 3, 4, 5) zur Beaufschlagung des Gesperres (1). Erfindungsgemäß ist ein an das Betätigungshebelwerk (2, 3, 4, 5) angeschlossenes elastisches Dämpfungselement (14, 15, 16) vorgesehen. Das Dämpfungselement (14, 15, 16) liegt zumindest im Crashfall am Massenträgheitselement (6) zur Schwingungsdämpfung an.

Description

Kraftfahrzeugtürschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Massenträgheitselement, wobei das Massenträgheitselement im Normalbetrieb im Wesentlichen einer Bewegung des Betätigungshebelwerkes folgt und bei auftretenden hohen Beschleunigungen, beispielsweise im Crashfall, das Betätigungshebelwerk zur Beaufschlagung des Gesperres entkoppelt.
Das Betätigungshebelwerk setzt sich in der Regel aus einem oder mehreren Betätigungshebeln zusammen. Bei diesen Betätigungshebeln handelt es sich nicht einschränkend um einen Innenbetätigungshebel, einen Außenbetätigungshebel und einen Auslösehebel im Minimum. Darüber hinaus sind meistens auch noch ein oder mehrere Kupplungshebel realisiert. Das Betätigungshebelwerk wird im Allgemeinen über einen Türaußengriff oder einen Türinnengriff zu einer entsprechenden Bewegung veranlasst.
Wird das Betätigungshebelwerk beaufschlagt, kann auf diese Weise das Gesperre geöffnet werden. Zu diesem Zweck greift typischerweise der Auslösehebel an einer Sperrklinke des Gesperres an und hebt die Sperrklinke von der zugehörigen Drehfalle ab. Die Drehfalle öffnet sich daraufhin federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Dadurch kann eine mit dem fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür geöffnet werden. Kommt es zu auftretenden hohen Beschleunigungen bzw. Beschleunigungskräften, beispielsweise im Crashfall, wird das Kraftfahrzeugtürschloss erheblichen Massekräften ausgesetzt. Diese Massekräfte können zum mechanischen Versagen des Gesperres und/oder des Betätigungshebelwerkes führen. Außerdem besteht die Gefahr, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird. Um eine solche unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres insbesondere im Crashfall zu vermeiden, ist das Massenträgheitselement realisiert. Das Massenträgheitselement sorgt dafür, dass bei den fraglichen hohen Beschleunigungen, beispielsweise im Crashfall, das Betätigungshebelwerk ausgekoppelt wird. Dadurch kann das Betätigungshebelwerk bzw. der Auslösehebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes das Gesperre nicht beaufschlagen. Auf diese Weise wird eine unbeabsichtigte Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür vermieden und die im Innern befindlichen Fahrzeuginsassen werden optimal geschützt.
Kraftfahrzeugtürschlösser des eingangs beschriebenen Aufbaus werden im Schrifttum in vielfältiger Ausgestaltung behandelt. So geht beispielsweise die gattungsbildende Lehre nach der DE 10 201 1 100 090 A1 so vor, dass das Massenträgheitselement bzw. dortige Sperrmittel hinsichtlich seiner Form veränderbar ausgebildet ist. Das Sperrmittel bzw. Massenträgheitselement wird in seiner Normalform mit dem Betätigungshebelwerk ohne Funktion mitbewegt. Nimmt das Sperrmittel bzw. Massenträgheitselement jedoch seine Sperrform an, so wird das Betätigungshebelwerk unwirksam gesetzt. Die bekannte Ausführungsform hat sich bewährt, ist jedoch hinsichtlich ihrer konstruktiven Umsetzung aufwändig ausgelegt.
Bei einem vergleichbaren Kraftfahrzeugtürschloss entsprechend der WO 2015/127 916 A1 lässt sich mit Hilfe des Massenträgheitselement eine Bewegung des Außenbetätigungshebels als Bestandteil eines Betätigungs- hebelwerkes blockieren. Dazu ist im Detail am Außenbetätigungshebel ein Kupplungsglied angeordnet. Das Kupplungsglied lässt sich bei einer üblichen Betätigungsgeschwindigkeit des Außenbetätigungshebels mit einen Auslösehebel in Eingriff bringen. Dazu arbeitet das Kupplungsglied unter Einwirkung einer Federspannung bei der üblichen Betätigungsgeschwindigkeit auf den Auslösehebel. Ein vergleichbares Kraftfahrzeugtürschloss wie zuvor beschrieben ist Gegenstand der EP 2 248 972 A2. Auch in diesem Fall ist ein Massenträgheitselement realisiert, mit dessen Hilfe eine Bewegung des zugehörigen Außenbetätigungshebels entriegelt werden kann. - Wie im zuvor bereits behandelten Stand der Technik ist der konstruktive Aufwand beträchtlich.
Der bisherige Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten zufriedenstellen. So werden zumeist konstruktiv aufwändige Lösungen einerseits verfolgt. Andererseits besteht bei den fraglichen Kraftfahrzeugtürschlössern die Gefahr, dass insbesondere schwingende Bewegungen des Außenbetätigungshebels dennoch zu einer unbeabsichtigten Öffnung des Gesperres führen oder führen können. Das gilt insbesondere im Crashfall.
D.h., momentan sorgt das Massenträgheitselement im Crashfall bestimmungs- gemäß dafür, dass das Betätigungshebelwerk entriegelt wird. Da jedoch im Crashfall oftmals auch mehr oder minder starke Schwingungsbewegungen oder Oszillationen des Außenbetätigungshebels und folglich des Betätigungshebelwerkes insgesamt auftreten können, besteht hierbei die Gefahr, dass sich diese Schwingungen auf das Massenträgheitselement übertragen, welches im Normalbetrieb der Bewegung des Betätigungshebelwerkes folgt und dementsprechend mit diesem mechanisch gekoppelt ist.
Aus solchen Schwingungen des Betätigungshebelwerkes und insbesondere des Außenbetätigungshebels können nun jedoch unkontrollierte Bewegungen des Massenträgheitselementes aufgrund der mechanischen Kopplung mit dem Betätigungshebelwerk resultieren. Das kann im schlimmsten Fall dazu führen, dass es zu der bereits angesprochenen und unbeabsichtigten Öffnung des Gesperres kommt, was gerade vermieden werden soll. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter entwickeln, dass bei konstruktiv einfachem Aufbau die Funktionssicherheit gegenüber bisherigen Ausgestaltungen gesteigert ist und insbesondere unbeabsichtigte Öffnungen des Gesperres bei Schwingungen des Betätigungshebelwerkes zuverlässig vermieden werden. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein an das Betätigungshebelwerk angeschlossenes elastisches Dämpfungselement vorgesehen ist, welches zumindest im Crashfall am Massenträgheitselement zur Erhöhung der Massenträgheit anliegt. Dadurch wird das Kraftfahrzeugtürschloss unempfindlicher gegenüber oszillierenden Bewegungen, beispielsweise des Außenbetätigungshebels, gemacht.
Erfindungsgemäß kommt folglich ein zusätzliches elastisches Dämpfungselement zum Einsatz. Das Dämpfungselement ist an das Betätigungshebelwerk angeschlossen und folgt dementsprechend den Bewegungen des Betätigungshebelwerkes. Dabei ist die Auslegung regelmäßig so getroffen, dass im Normalbetrieb und bei einer damit verbundenen Bewegung des Betätigungshebelwerkes das mitbewegte elastische Dämpfungselement nicht am Massenträgheitselement anliegt bzw. nicht mit dem Massenträgheitselement mechanisch wechselwirkt.
Tatsächlich korrespondiert der Normalbetrieb im Allgemeinen dazu, dass das Betätigungshebelwerk bewegt wird und das Massenträgheitselement im Wesentlichen der Bewegung des Betätigungshebelwerkes folgt. Dadurch kommt es nicht zu einer Wechselwirkung zwischen dem elastischen Dämpfungselement und dem Massenträgheitselement. Vielmehr sind im Normalbetrieb das fragliche Dämpfungselement und das Massenträgheitselement meistens voneinander beabstandet bzw. kommen mechanisch nicht in Kontakt miteinander. Der Crashfall korrespondiert nun im Allgemeinen dazu, dass das Massenträgheitselement aufgrund seiner Trägheit in Ruhe bleibt. Demgegenüber kann sich das Betätigungshebelwerk bzw. können sich einzelne Hebel dieses Betätigungshebelwerkes bewegen, beispielsweise der Außenbetätigungshebel. Durch die Bewegung des Außenbetätigungshebels im Vergleich zum mehr oder minder in Ruhe bleibenden Massenträgheitselement kommt es regelmäßig zu einem mechanischen Kontakt zwischen dem elastischen Dämpfungselement und dem fraglichen Massenträgheitselement. Denn das Betätigungshebelwerk weist zumindest einen Betätigungshebel auf, an den das elastische Dämpfungselement angeschlossen ist. Bei dem fraglichen Hebel mit dem angeschlossenen elastischen Dämpfungselement handelt es sich insbesondere um den Außenbetätigungshebel. Falls nun der Außenbetätigungshebel mit dem daran angeschlossenen elastischen Dämpfungselement im Crashfall verschwenkt wird, sorgt diese Schwenkbewegung im Vergleich zu dem demgegenüber in Ruhe verharrenden Massenträgheitselement dafür, dass das am Außenbetätigungshebel befindliche elastische Dämpfungselement mit dem Massenträgheitselement mechanisch in Kontakt kommt. Dadurch liegt das elastische Dämpfungselement zumindest im Crashfall an dem Massenträgheitselement an. Das dient hauptsächlich zur Aufbringung eines zusätzlichen Moments zu dem Trägheitsmoment.
D.h., selbst wenn in dem beschriebenen Crashfall und bei einer Anlage des elastischen Dämpfungselementes am Massenträgheitselement der Außenbetätigungshebel schwingt oder oszilliert, werden etwaige hierdurch ausgelöste Bewegungen des Massenträgheitselementes aufgrund einer Erhöhung von dessen Massenträgheit zumindest gedämpft bzw. gehemmt. Außerdem sorgt das elastische Dämpfungselement dafür, dass das Massenträgheitselement insgesamt hinsichtlich seiner etwaigen Bewegung gehemmt wird, und zwar zumindest im Crashfall sowie meistens auch davor und danach.
Da das auf diese Weise über einen im Vergleich zum Stand der Technik längeren Zeitraum gleichsam geführte und in seiner Bewegung gehemmte Massenträgheitselement insgesamt für die Entkopplung des Betätigungshebelwerkes sorgt, wird auch die Blockade des Betätigungshebelwerkes zeitlich im Vergleich zum Stand der Technik ausgedehnt und dadurch insgesamt die Sicherheit gesteigert. Denn oszillierende Bewegungen am Außenbetätigungshebel im Beispielfall wirken sich weder auf das Massenträgheitselement noch das von ihm entkoppelte Betätigungshebelwerk aus. Dadurch kommt es wunschgemäß nicht zu einer unbeabsichtigten Öffnung des Gesperres und ist die Funktionssicherheit deutlich gegenüber bisherigen Varianten gesteigert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der mit dem elastischen Dämpfungselement ausgerüstete Betätigungshebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes meistens über einen Kupplungshebel mit einem Auslösehebel für das Gesperre wahlweise gekoppelt. Der Kupplungshebel wird seinerseits mit einem Steuerhebel geführt. Der Steuerhebel wechselwirkt mit dem Massenträgheitselement und bildet eine Übersetzung.
Im Crashfall und bei folglich in Ruhe befindlichem Massenträgheitselement sorgt eine Bewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels dafür, dass erfindungsgemäß das an den Außenbetätigungshebel angeschlossene elastische Dämpfungselement am Massenträgheitselement anliegt. Die hiermit verbundene Relativbewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels gegenüber dem in Ruhe befindlichen Massenträgheitselement führt dazu, dass der Kupplungshebel vom Auslösehebel entkoppelt ist und folglich die Bewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels nicht in eine Öffnung des Gesperres mündet. Das gilt für den Crashfall und solange, wie das Massenträgheitselement größtenteils in Ruhe bleibt bzw. mit Hilfe des elastischen Dämpfungselementes in seiner Bewegung gehemmt ist. Im Normalbetrieb wird das Massenträgheitselement jedoch mit dem Betätigungshebelwerk mitbewegt. Hierbei wird der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel über den Kupplungshebel mit dem Auslösehebel für das Gesperre gekoppelt. In diesem Fall kann folglich der Kupplungshebel auf den Auslösehebel arbeiten und das Gesperre öffnen.
Das elastische Dämpfungselement kann beliebig gestaltet sein. So ist es denkbar, dass es sich hierbei um ein Element aus einem elastomeren Kunststoff handelt. Vorteilhaft ist das elastische Dämpfungselement jedoch als Feder ausgelegt. Dabei hat sich eine Ausgestaltung derart als besonders günstig erwiesen, dass die Feder als Schenkelfeder mit wenigstens einem an eine Basis angeschlossenen Federschenkel ausgebildet ist.
Denn auf diese Weise kann der Federschenkel mit einer Blockadekontur des Massenträgheitselementes im Crashfall mechanisch wechselwirken. Dazu verfügt der Federschenkel vorteilhafterweise über einen in Richtung auf das Massenträgheitselement bzw. die bereits angesprochene Blockadekontur abgeknickten Verlauf. Sobald es also im Crashfall zu der bereits zuvor beschriebenen Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel und dem Massenträgheitselement und folglich der Blockadekontur am Massenträgheitselement kommt, kann sich der Federschenkel an die Blockadekontur anlegen. Hierbei wird der Federschenkel im Allgemeinen ausgelenkt und/oder verformt. Dadurch werden der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel und das Massenträgheitselement elastisch mit Hilfe der Feder bzw. des Dämpfungselementes gekoppelt. Etwaige Schwingungsbewegungen des Betätigungshebels werden durch diese elastische Kopplung aufgenommen und gedämpft. Außerdem wird das Massenträgheitselement in seinen etwaigen Bewegungen gehemmt. Als Folge hiervon behält das Massenträgheitselement seine gewünschte und zum Crashfall gehörige ruhende Funktionsstellung bei. Dadurch wird der mit dem Betätigungshebel mechanisch verbundene Kupplungshebel in seiner ausgekuppelten bzw. entkuppelten Position im Vergleich zum Auslösehebel für das Gesperre einwandfrei gehalten und eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres und folglich der Kraftfahrzeugtür sicher vermieden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in seiner Ruheposition im Normalbetrieb, Fig. 2 das Kraftfahrzeugtürschloss nach Fig. 1 im Normalbetrieb in ausgelenkter bzw. betätigter Funktionsstellung,
Fig. 3 das Kraftfahrzeugtürschloss nach den Fig. 1 und 2 im Crashfall und Fig. 4 die einzelnen Hebel zur Realisierung des Kraftfahrzeugtürschlosses nach den Fig. 1 bis 3.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches mit einem lediglich in den Fig. 1 , 2 und 3 angedeuteten Gesperre 1 aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ausgerüstet ist. Von dem Gesperre 1 erkennt man überwiegend eine Sperrklinke, die in üblicher Art und Weise mit der nicht ausdrücklich dargestellten Drehfalle wechselwirkt.
Auf das Gesperre 1 arbeitet ein Auslösehebel 2. Sobald der Auslösehebel 2 eine in der Fig. 1 angedeutete Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse A vollführt, schlägt der Auslösehebel 2 mit seinem Betätigungsarm 2' an die Sperrklinke und sorgt dafür, dass die zuvor in die Drehfalle eingefallene Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird. Die Drehfalle kann daraufhin federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Die mit dem betreffenden Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür lässt sich nachfolgend öffnen.
Um den Auslösehebel 2 um seine Achse A im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenken zu können und folglich das Gesperre 1 zu öffnen, wird ein Betätigungshebel 3 im ziehenden Sinne beaufschlagt, wie dies ein Pfeil in der Fig. 1 andeutet. Diese ziehende Bewegung wird im Ausführungsbeispiel mit Hilfe eines lediglich angedeuteten Türaußengriffes auf den Betätigungshebel 3 ausgeübt, welcher folglich und nicht einschränkend als Außenbetätigungshebel 3 ausgebildet ist.
Der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3 ist zu diesem Zweck achsgleich im Vergleich zum Auslösehebel 2 gelagert, greift also auf die gemeinsame Achse A zurück. Dadurch vollführt der Betätigungshebel 3 bei seiner ziehenden Beaufschlagung des angedeuteten Türaußengriffes ebenfalls eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um die Achse A. Der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3 ist über einen Kupplungshebel 5 mit dem Auslösehebel 2 für das Gesperre 1 wahlweise gekoppelt oder von dem Auslösehebel 2 entkoppelt, wie dies nachfolgend noch näher beschrieben wird. Neben dem Kupplungshebel 5 erkennt man noch einen Steuerhebel 4, mit dessen Hilfe der Kupplungshebel 5 geführt wird. Schluss- endlich gehört zum grundsätzlichen Aufbau noch ein Massenträgheitselement 6, dessen Funktion nachfolgend noch näher erläutert wird
Der Auslösehebel 2, der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3 und der Steuerhebel 4 sowie der Kupplungshebel 5 definieren insgesamt ein Betätigungshebelwerk 2, 3, 4, 5, welches auf das Gesperre 1 arbeitet bzw. das Gesperre 1 öffnen kann. Dazu ist der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3 in der Frontansicht nach der Fig. 1 oberhalb des Kupplungshebels 5 angeordnet. Der Kupplungshebel 5 befindet sich zwischen dem Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3 und dem Steuerhebel 4, welcher für die Führung des Kupplungshebels 5 sorgt. In paralleler Ebene wie der Kupplungshebel 5 ist der Auslösehebel 2 gelagert, damit der Kupplungshebel 5 auf den Auslösehebel 2 wahlweise arbeiten kann oder nicht. In der untersten Ebene befindet sich das Massenträgheitselement 6.
Das Massenträgheitselement 6 ist um eine Achse B drehbar gelagert. Der Kupplungshebel 5 verfügt seinerseits über eine weitere Achse C, mit deren Hilfe er auf dem Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3 drehbar gelagert ist.
Außerdem greift der Kupplungshebel 5 mit einem gegenüber der Zeichnungsebene in der Fig. 1 hochstehenden Zapfen 7 in eine Ausnehmung 8 in den darüber befindlichen Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3 ein. Ein weiterer und am Kupplungshebel 5 vorgesehener Steuerzapfen 9 steht dagegen nach unten vor und kann demzufolge in eine weitere Steuerausnehmung 10 im unterhalb des Kupplungshebels 5 befindlichen Steuerhebel 4 eingreifen. Schließlich erkennt man noch einen Führungszapfen 1 1 , welcher am Steuerhebel 4 angeordnet ist und sich von diesem ausgehend nach unten erstreckt und dadurch in eine zugehörige Führungsausnehmung 12 im Massenträgheitselement 6 eingreift.
Zunächst wird die Funktionsweise im Normalbetrieb anhand der Fig. 1 und 2 erläutert. In der Fig. 1 befindet sich das Kraftfahrzeugtürschloss in seiner Ruheposition bzw. Grundposition mit nicht ausgelenktem Betätigungshebelwerk 2, 3, 4, 5. Um das Gesperre 1 ausgehend von der Darstellung in der Fig. 1 zu öffnen, arbeitet der Türaußengriff ziehend auf den Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3. Als Folge hiervon wird der betreffende Außenbetätigungshebel 3 um die Achse A im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt, wie ein Pfeil in der Fig. 1 andeutet. In der Fig. 2 ist die Endposition des Betätigungshebelwerkes 2, 3, 4, 5 im Normalbetrieb dargestellt, in welcher das Betätigungshebelwerk 2, 3, 4, 5 ausgelenkt ist. Man erkannt, dass die mit Hilfe des Türaußengriffes initiierte Uhrzeigersinnbewegung des Außenbetätigungshebels 3 um die Achse A zunächst einmal auf den Kupplungshebel 5 übertragen wird, der drehbar um die Achse C auf dem Außenbetätigungshebel 3 gelagert ist und folglich der Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 3 folgt. Bei diesem Vorgang wird der Steuerhebel 4 in gleicher Weise mitgenommen und vollführt ebenfalls eine Schwenkbewegung um die gemeinsame Achse A im Uhrzeigersinn.
Denn der Kupplungshebel 5 greift mit seinem Steuerzapfen 9 in die Steuerausnehmung 10 bzw. eine an den Steuerzapfen 9 angepasste Ausbuchtung der Steuerausnehmung 10 im Steuerhebel 4 ein, so dass der Steuerhebel 4 mitgenommen wird. Außerdem liegt der hochstehende Zapfen 7 des Kupplungshebels 5 an einer Kante der Ausnehmung 8 des darüber befindlichen Außenbetätigungshebels 3 an, so dass der Kupplungshebel 5 zusammen mit dem Außenbetätigungshebel 3 und geführt durch den Steuerhebel 4 insgesamt beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 so verschwenkt wird, dass ein Anschlagarm 5' des Kupplungshebels 5 gegen eine Anschlagkante 2" des Auslösehebels 2 fährt.
Dadurch wird der Auslösehebel 2 ausgehend von der Grundstellung oder Ausgangsposition nach der Fig. 1 beim Übergang in die Funktionsstellung nach der Fig. 2 mit ausgelenktem Betätigungshebelwerkzeug 2, 3, 4, 5 zusammen mit dem Außenbetätigungshebel 3 und dem Steuerhebel 4 um die gemeinsame Achse A im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kann der Anschlagarm 2' des Auslösehebels 2 auf das Gesperre 1 wie beschrieben arbeiten und dieses öffnen.
Neben der gemeinsamen Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 3 und des Steuerhebels 4 sowie des Kupplungshebels 5, vollführt auch das Massenträgheitselement 6 im Normalbetrieb entsprechend der Darstellung in den Fig. 1 und 2 eine Bewegung. Tatsächlich folgt das Massenträgheitselement 6 im Normalbetrieb der Bewegung des Betätigungshebelwerkes 2, 3, 4, 5. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels wird dabei so vorgegangen, dass der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 3 mit dem darauf gelagerten Kupplungshebel 5 und der Steuerhebel 4 insgesamt um die gemeinsame Achse A im Uhrzeigersinn verschwenkt werden. Demgegenüber vollführt das Massenträgheitselement 6 im Normalbetrieb und beim Übergang von der Grundposition nach der Fig. 1 zur ausgelenkten Stellung entsprechend der Fig. 2 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine gleichsam virtuelle Achse B. Das deutet ein weiterer Pfeil in der Fig. 1 an.
Die Gegenuhrzeigerbewegung des Massenträgheitselementes 6 im Normalbetrieb erklärt sich dadurch, dass der an den Steuerhebel 4 angeschlossene Führungszapfen 1 1 nach unten in Richtung auf das darunter befindliche Massenträgheitselement 6 in die Führungsausnehmung 12 des Massenträg- heitselementes 6 eingreift. Wird nun der den Führungszapfen 1 1 tragende Steuerhebel 4 ausgehend von der Grundposition in der Fig. 1 im Uhrzeigersinn um die Achse A verschwenkt, so bewegt sich der Führungszapfen 1 1 entlang eines schlitzförmigen Bereiches der Führungsausnehmung 12 im Massenträgheitselement 6.
Da sich der schlitzförmige Bereich radial in Bezug auf die Drehachse B des Massenträgheitselementes 6 erstreckt, wird hierbei das Massenträgheitselement 6 um die Achse bzw. Drehachse B im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, wie man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 erkennt. Als Folge hiervon wird das Massenträgheitselement 6 bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes 2, 3, 4, 5 ebenfalls mitverschwenkt, was sich vorteilhaft auf seine gleichbleibende Funktion auswirkt.
Das Massenträgheitselement 6 bewegt sich bei der beschriebenen Gegen- uhrzeigersinnbewegung um die Achse B mit einer am Massenträgheitselement 6 angeordneten Blockadekontur 13 beabstandet zu einem elastischen Dämpfungselement 14, 15, 16. Tatsächlich ist das elastische Dämpfungselement 14, 15, 16 an das Betätigungshebelwerk 2, 3, 4, 5 angeschlossen. Im Normalbetrieb kommt es nun nicht zu einem mechanischen Kontakt zwischen der Blockadekontur 13 und folglich dem Massentragheitselement 6 einerseits mit dem elastischen Dämpfungselement 14, 15, 16 andererseits. Das wird auch anhand der im Detail und ausschnittsweise in der Fig. 1 dargestellten Seitenansicht deutlich.
Kommt es dagegen zum Crashfall, wie er in der Fig. 3 dargestellt ist, so liegt das fragliche elastische Dämpfungselement 14, 15, 16 am Massenträgheitselement 6 zur Schwingungsdämpfung an. Tatsächlich kommt es in der Funktionsstellung nach der Fig. 3 dazu, dass die Blockadekontur 13 am Massenträgheitselement 16 mit dem elastischen Dämpfungselement 14, 15, 16 mechanisch wechselwirkt, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird. Wie bereits beschrieben, ist das elastische Dämpfungselement 14, 15, 16 an das Betätigungshebelwerk 2, 3, 4, 5 angeschlossen. Im Ausführungsbeispiel verfügt der Außenbetätigungshebel 3 als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes 2, 3, 4, 5 über das fragliche elastische Dämpfungselement 14, 15, 16. Als Folge hiervon wird das betreffende Dämpfungselement 14, 15, 16 zusammen mit dem Außenbetätigungshebel 3 bewegt und vollführt wie der betreffende Hebel 3 im Normalbetrieb und beim Übergang von der Darstellung in der Fig. 1 zur Fig. 2 eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn. Da im Normalbetrieb und beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 das Massenträgheitselement 6 zugleich eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse B absolviert, bewegen sich das elastische Dämpfungselement 14, 15, 16 und das Massenträgheitselement 6 mit seiner Blockadekontur 13 aufeinander zu.
Man erkennt bei einem Vergleich der Funktionsstellungen nach den Fig. 1 und 2, dass sich die Blockadekontur 13 gleichsam tangential an einem Federschenkel 15, 16 des als Feder 14, 15, 16 ausgelegten elastischen Dämpfungselementes 14, 15, 16 entlangbewegt. Jedenfalls kommt es nicht zu einem mechanischen Kontakt und das Dämpfungselement 14, 15, 16 wechselwirkt folglich im Normalbetrieb mit der Blockadekontur 13 und damit auch dem gesamten Massenträgheitselement 6 nicht.
Die Feder 14, 15, 16 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Schenkelfeder 14, 15, 16 ausgebildet. Tatsächlich verfügt die Schenkelfeder 14, 15, 16 über wenigstens einen an eine Basis 14 angeschlossenen Federschenkel 15. Die Basis 14 ist durch mehrere kreisförmige Windungen gekennzeichnet, die man insbesondere in den detaillierten Seitenansichten in den Darstellungen nach den Fig. 1 und 3 erkennt. Nach dem Ausführungsbeispiel sind an die fragliche Basis 14 zwei Federschenkel 15 jeweils tangential angeschlossen. Die beiden Federschenkel 15 schließen zwischen sich einen spitzen Winkel ein.
Außerdem erkennt man anhand der beiden Seitenansichten in den Fig. 1 und 3, dass an den im Ausführungsbeispiel rechten und dem Betätigungshebelwerk 2, 3, 4, 5 zugewandten Federschenkel 15 eine Verlängerung 16 angeschlossen ist. Die Verlängerung 16 ist in Richtung auf das Massenträgheitselement 6 abgeknickt, so dass der zugehörige Federschenkel 15, 16 einen abgeknickten Verlauf in Richtung auf das Massenträgheitselement 6 aufweist. Außerdem ist die Verlängerung 16 ausweislich der Seitenansichten in den Fig. 1 und 3 gegenüber dem Federschenkel 15 abgekröpft.
Während sich der Federschenkel 15 in einer Ebene oberhalb der Blockadekontur 13 am Massenträgheitselement 6 erstreckt, kann die Verlängerung 16 durch ihren Verlauf in einer darunter befindlichen Ebene mit der Blockadekontur 13 wechselwirken, wie dies in der Seitenansicht nach der Fig. 3 deutlich wird. Dadurch kommt es im in der Fig. 3 dargestellten Crashfall dazu, dass der Federschenkel 15, 16 an der Blockadekontur 13 des Massenträgheitselementes 6 anliegt und hierbei ausgelenkt bzw. verformt wird. Nachfolgend wird der Crashfall beschrieben. Geht man erneut von der Grundposition des Kraftfahrzeugtürschlosses nach der Fig. 1 aus, so führen große Beschleunigungen in einem solchen Crashfall dazu, dass der Türaußengriff ausgelenkt wird und als Folge hiervon auch der Außenbetätigungshebel 3 eine Schwenkbewegung um seine Achse A im Uhrzeigersinn vollführt. Aufgrund seiner Trägheit verbleibt das Massenträgheitselement 6 hierbei jedoch in Ruhe. D.h., beim Übergang von der Grundposition bzw. Ausgangsstellung nach der Fig. 1 zum Crashfall in der Darstellung nach der Fig. 3 hat das Massenträgheitselement 6 seine Position nicht geändert und auch keine Schwenkbewegung um seine Achse B wie im Normalbetrieb vollführt. Das hat zur Folge, dass auch der Steuerhebel 4 in Ruhe bleibt. Denn der Steuerhebel 4 ist über den in die Führungsausnehmung 12 im Massenträgheitselement 6 eingreifenden Führungszapfen 1 1 mechanisch mit dem Massenträgheitselement 6 gekoppelt. Dadurch korrespondiert die Uhrzeigersinnschwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 3 um die Achse A lediglich dazu, dass der Kupp- lungshebel 5 um seine Achse C auf dem Außenbetätigungshebel 3 verschwenkt wird.
Tatsächlich vollführt der Kupplungshebel 5 beim Übergang von der Ausgangsposition nach der Fig. 1 zum Crashfall bzw. der Crashposition entsprechend der Fig. 3 eine Schwenkbewegung um seine Achse C im Gegenuhrzeigersinn, wie man bei einem Vergleich der Fig. 1 und 3 erkennt. Diese Schwenkbewegung des Kupplungshebels 5 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse C wird dadurch bewirkt und veranlasst, dass der Steuerzapfen 9 am Kupplungshebel 5 in der Steuerausnehmung 10 des Steuerhebels 4 gleichsam festgehalten wird. Denn der Steuerhebel 4 bleibt wie das Massenträgheitselement 6 im Crashfall in Ruhe. Da der Außenbetätigungshebel 3 im Uhrzeigersinn um die Achse A verschwenkt, führt dies dazu, dass der Kupplungshebel 5 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse C hochschwenkt und gleichzeitig der Zapfen 7 von seiner im Normalbetrieb eingenommenen Anlage an einer Kante der Ausnehmung 8 im Außenbetätigungshebel 3 hochgeschwenkt wird und diese Kante verlässt. Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Kupplungshebels 5 um seine Achse C im Crashbetrieb beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 3 hat nun weiter zur Folge, dass der Kupplungshebel 5 mit seinem Anschlagarm 5' nicht mehr mit der Anschlagkante 2" des Auslösehebels 2 wechselwirken kann. D.h., der Kupplungshebel 5 ist gegenüber dem Auslösehebel 2 für das Gesperre 1 entkoppelt oder ausgekuppelt. Demgegenüber korrespondiert der Normalbetrieb nach den Fig. 1 und 2 dazu, dass der Kupplungshebel 5 mit dem Auslösehebel 2 gekoppelt ist oder eingekuppelt ist. Dadurch, dass das Betätigungshebelwerk 2, 3, 4, 5 bzw. im Ausführungsbeispiel der Außenbetätigungshebel 3 mit dem angeschlossenen elastischen Dämpfungselement 14, 15, 16 ausgerüstet ist, welches seinerseits im Crashfall entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 am Massenträgheitselement 6 bzw. dessen Blockadekontur 13 anliegt, wird eine wunschgemäße Schwingungs- dämpfung im Rahmen der Erfindung beobachtet. Tatsächlich führt nämlich die elastische Kopplung zwischen dem Außenbetätigungshebel 3 einerseits und dem Massenträgheitselement 6 andererseits über das Dämpfungselement 14, 15, 16 dazu, dass selbst geringfügige Oszillationen oder Schwingungen des Außenbetätigungshebels 3 nicht oder praktisch nicht auf das Massenträg- heitselement 6 übertragen werden. Vielmehr werden diese Schwingungen des Außenbetätigungshebels 3 gedämpft und sorgt das Dämpfungselement 14, 15, 16 zugleich dafür, dass das Massenträgheitselement 6 in seiner Ruheposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 verbleibt und etwaige Bewegungen des Massenträgheitselementes 6 wunschgemäß gehemmt werden.
Das Massenträgheitselement 6 behält diese gleichsam vorgespannte und mit Hilfe des Dämpfungselementes 14, 15, 16 geführte Position solange bei, bis das Dämpfungselement 14, 15, 16 die Blockadekontur 13 vollständig verlassen hat. Dadurch werden auch der Steuerhebel 4 und mit ihm der Kupplungshebel 5 länger als beim Stand der Technik in ihrer Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 gehalten, so dass der Kupplungshebel 5 nicht auf den Auslösehebel 2 zur Öffnung des Gesperres 1 arbeiten kann. Dadurch kommt es insgesamt zu der beschriebenen Steigerung der Funktionssicherheit, und zwar auch dann, wenn der Außenbetätigungshebel 3, wie beschrieben, Schwingungsbewegungen im Crashfall vollführt.

Claims

Patentansprüche:
1 . Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1 ) aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem auf das Gesperre (1 ) arbeitenden Betätigungshebelwerk (2, 3, 4, 5), und mit einem Massenträgheitselement (6), wobei das Massenträgheitselement (6) im Normalbetrieb im Wesentlichen einer Bewegung des Betätigungshebelwerkes (2, 3, 4, 5) folgt und bei auftretenden hohen Beschleunigungen, beispielsweise im Crashfall, das Betätigungshebelwerk (2, 3, 4, 5) zur Beaufschlagung des Gesperres (1 ) entkoppelt, dadurch gekennzeichnet, dass ein an das Betätigungshebelwerk (2, 3, 4, 5) angeschlossenes elastisches Dämpfungselement (14, 15; 16) vorgesehen ist, welches zumindest im Crashfall am Massenträgheitselement (6) zur Erhöhung der Massenträgheit anliegt.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungshebelwerk (2, 3, 4, 5) zumindest einen Betätigungshebel (3) aufweist, an den das elastische Dämpfungselement (14, 15, 16) angeschlossen ist.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) über einen Kupplungshebel (5) mit einem Auslösehebel (2) für das Gesperre (1 ) wahlweise gekoppelt ist.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (5) mittels eines Steuerhebels (4) geführt wird.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (4) mit dem Massenträgheitselement (6) wechselwirkt.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) als Außenbetätigungshebel (3) ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Dämpfungselement (14, 15, 16) als Feder ausgelegt ist.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Feder um eine Schenkelfeder (14, 15, 16) mit wenigstens einem an eine Basis (14) angeschlossenen Federschenkel (15, 16) handelt.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Federschenkel (15, 16) einen in Richtung auf das Massenträgheitselement (6) abgeknickten Verlauf aufweist.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Federschenkel (15, 16) zumindest im Crashfall an einer Blockadekontur (13) des Massenträgheitselementes (6) anliegt und hierbei ausgelenkt und/oder verformt wird.
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