EP3148850A1

EP3148850A1 - Schliesszylinder mit rückstellsperre

Info

Publication number: EP3148850A1
Application number: EP15728461.3A
Authority: EP
Inventors: Friedrich Pieper
Original assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date: 2014-05-30
Filing date: 2015-06-01
Publication date: 2017-04-05
Also published as: US10414375B2; WO2015181400A1; DE102015108664A1; CN106458156B; CN106458156A; US20170190315A1; KR20170012452A

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schließzylinder (10) für zumindest einen Zündanlassschalter (50) oder ein Lenkradschloss (70) bei einem Fahrzeug mit einem Zylinderkern (12), der in einem Zylindergehäuse (11) zumindest drehbar aufgenommen ist, wobei im Zylinderkern (12) mindestens ein Sperrorgan (13) vorgesehen ist, das in einer Sperrposition eine Drehung des Zylinderkerns (12) im Zylindergehäuse (11) verhindert und in einer Freigabeposition eine Drehung im Zylindergehäuse (11) freigibt, und wobei sich durch den Zylinderkern (12) ein Schlüsselkanal (12.1) hindurch erstreckt, in den ein Schlüssel (14) einführbar ist und mit dem das Sperrorgan (13) zwischen der Sperrposition und der Freigabeposition bewegbar ist, und wobei durch den Zylinderkern (12) zumindest zwei Drehstellungen (0, III) einnehmbar sind, nämlich eine Aus-Stellung (0) und eine Start-Stellung (III), wobei in der Aus-Stellung (0), ein Schlüssel (14) im Schlüsselkanal (12.1) ein- und ausführbar ist, und in der Start-Stellung (III), zumindest ein Verbraucher, insbesondere ein Anlasser von dem Fahrzeug einschaltbar ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine insbesondere mechanische Rückstellsperre (15) vorhanden ist, die eine Rückstellung des Zylinderkerns (12) zumindest von der Start-Stellung (III) in die Aus-Stellung (0) durch eine insbesondere einfache Drehung des Zylinderkerns (12) verhindert.

Description

Schließzylinder mit Rückstellsperre

B e s c h r e i b u n g

Die vorliegende Erfindung ist auf einen mechanischen Schließzylinder für zumindest einen Zündanlassschalter oder ein Lenkradschloss bei einem Fahrzeug gemäß des Oberbegriffs von Anspruch 1 gerichtet. Derartige Schließzylinder sind mechanisch komplexe Bauteile, die einen Zylinderkern aufweisen, der in einem Zylindergehäuse zumindest drehbar gelagert ist. Ferner ist im Zylinderkern mindestens ein Sperrorgan vorgesehen, dass in einer Sperrposition eine Drehung des Zylinderkerns im Zylindergehäuse verhindert und in einer Freigabeposition eine Drehung im Zylindergehäuse freigibt, sofern ein passender Schlüssel zum Einsatz kommt. Im Zylinderkern ist hierfür ein Schlüsselkanal vorgesehen, in den der Schlüssel mit seinem Schlüsselbart einführbar ist und mit dem das Sperrorgan zwischen der Sperrposition und der Freigabeposition bewegbar ist, wobei durch den Zylinderkern zumindest zwei Drehstellungen einnehmbar sind, nämlich eine Aus-Stellung und eine Start- Stellung, wobei in der Aus-Stellung ein Schlüssel im Schlüsselkanal ein- und ausführbar ist und in der Start-Stellung, zumindest ein Verbraucher, insbesondere ein Anlasser, von dem Fahrzeug einschaltbar ist. Des Weiteren ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Lenkradschloss zur Blockierung eines funktionswesentlichen Bauteils des Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 17 gerichtet. Als funktionswesentliches Bauteil ist hier ein Lenkrad oder eine Gangschalthebel vorstellbar. Ferner ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Verfahren zum Betrieb eines Schließzylinders oder eines Lenkradschlosses nach dem Oberbegriff von Anspruch 20 gerichtet.

Aus dem Stand der Technik sind diverse Schließzylinder für Kraftfahrzeuge bekannt, so z. B. aus der Druckschrift DE 203 21 590 U1 . Derartige Schließzylinder können bei einem Fahrzeug im Bereich der Türgriffe zum Ver- und Entriegeln einer Tür bzw. einer Zentralverriegelung für die Türen sowie bei einem Lenkradschloss zum Einsatz kommen. Gerade beim Einsatz eines Schließzylinders bei einem Lenkradschloss oder bei einem Zündanlassschalter ist jedoch eine erhöhte Sicherheit erforderlich, da schnell Fehlbedienungen durch den Fahrer zu ungewollten elektrischen und/oder mechanischen Schaltzuständen beim Fahrzeug führen können, die dann einen Unfall nach sich ziehen können. So kann z. B. durch eine ungewollte Verstellung des Schließzylinders in eine Aus- Stellung dazu führen, dass sämtliche elektrische Verbraucher des Fahrzeugs abgeschaltet werden, wie z. B. auch der Motor, die Servolenkung, Bremskraftverstärker, ein Antiblockiersystem für die Bremse und so weiter. Folglich ist hierdurch eine drastisch erhöhte Unfallgefahr gegeben. Zusätzlich sind weitere Anforderungen an einen derartigen Schließzylinder bei einem Einsatz in einem Lenkradschloss vorhanden, um z. B. ein erneutes Starten des bereits laufenden Motors vom Fahrzeug durch den Anlasser zu vermeiden. Zu diesem Zweck kommen z. B. Anlasswiederholsperren, wie sie in der Druckschrift EP 2 253 519 A1 offenbart werden, zum Einsatz.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, einen Schließzylinder für zumindest einen Zündanlassschalter oder ein Lenkradschloss bei einem Fahrzeug und ein Lenkradschloss für ein Fahrzeug sowie auch ein Betriebsverfahren für einen Schließzylinder oder ein Lenkradschloss bereitzustellen, welches über eine erhöhte Sicherheit, insbesondere Funktionssicherheit zusätzlich zur Aufbruchssicherheit, verfügt. Dabei ist es insbesondere eine Aufgabe der Erfindung, die Handhabung des Schließzylinders sowie des Lenkradschlosses und des entsprechenden Betriebsverfahrens möglichst einfach aber sicher auszugestalten.

Die vorliegende Aufgabe wird durch einen Schließzylinder für zumindest einen Zündanlassschalter oder ein Lenkradschloss bei einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , insbesondere aus dem kennzeichnenden Teil gelöst. Ebenfalls wird zur Lösung der Aufgabe ein Lenkradschloss zur Blockierung eines funktionswesentlichen Bauteils bei einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 17, insbesondere aus dem kennzeichnenden Teil, gelöst. Auch wird zur Lösung der Aufgabe ein Verfahren zum Betrieb eines Schließzylinders oder eines Lenkradschlosses bei einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 20, insbesondere aus dem kennzeichnenden Teil, vorgeschlagen. In den abhängigen Vorrichtungs- und Verfahrensansprüchen sind bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung aufgeführt. Merkmale, die zu dem erfindungsgemäßen Schließzylinder offenbart werden, gelten dabei auch für das erfindungsgemäße Lenkradschloss sowie das erfindungsgemäße Verfahren und jeweils umgekehrt. Auch gelten die Merkmale von dem erfindungsgemäßen Lenkradschloss für das erfindungsgemäße Verfahren und umgekehrt, so dass zwischen den einzelnen Aspekten der vorliegenden Erfindung jeweils wechselseitig Bezug genommen wird. Außerdem kann der erfindungsgemäße Schließzylinder für das erfindungsgemäße Lenkradschloss zum Einsatz kommen sowie das erfindungsgemäße Verfahren damit durchgeführt werden.

Bei dem Schließzylinder nach Anspruch 1 ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine Rückstellsperre vorhanden ist, die eine Rückstellung des Zylinderkerns zumindest von der Start-Stellung in die Aus-Stellung durch eine einfache Drehung des Zylinderkerns verhindert. Bei der erwähnten Rückstellsperre kann es sich um eine rein mechanische oder auch elektromechanische Rückstellsperre handeln, die insbesondere die Rückstellung des Zylinderkerns im Zylindergehäuse form- und/oder kraftschlüssig blockiert. Hierdurch wird verhindert, dass durch eine ungewollte, einfache Drehung des Zylinderkerns die Aus- Stellung und damit die Abstellung des Motors und anderer elektrischer Verbraucher und ggf. sogar ein Blockieren einer Lenkspindel oder eines sonstigen funktionswesentlichen Bauteils stattfinden kann. Unter der Bezeichnung „einfache Drehung des Zylinderkerns" wird verstanden, dass eine ausschließliche Drehung des Zylinderkerns, wie sie beim Starten des Motors von der Aus-Stellung in die Start-Stellung bzw. umgekehrt erfolgt, nicht möglich ist. Vielmehr ist eine zusätzliche gewollte und manuelle Handlung zur Drehung erforderlich, um eine Rückstellung des Zylinderkerns zu ermöglichen. Hierfür muss die Rückstellsperre bewusst betätigt bzw. gelöst werden. Die einfache Rückstellung des Zylinderkerns durch die bisher übliche Rückdrehung des Schlüssels ist damit unmöglich, um somit zumindest in die Aus-Stellung zu gelangen.

Vorzugsweise ist bei der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass die Rückstellsperre eine Rückstellung des Zylinderkerns von einer Fahrt-Stellung in die Aus-Stellung, insbesondere in eine ACC-Stellung, durch eine einfache Drehung des Zylinderkerns verhindert wird. Gemeint ist damit, dass eine ausschließliche Drehung des Zylinderkerns eben nicht ausreicht, um den Zylinderkern von seiner Fahrt-Stellung in die ACC-Stellung bzw. darüber hinaus in die Aus- Stellung zurück zu drehen. Vielmehr muss eine bewusste Betätigung der Rückstellsperre durch den Fahrer erfolgen. Vorteilhafterweise kann es im Rahmen der Erfindung zusätzlich vorgesehen sein, dass die Rückstellsperre eine Rückstellung des Zylinders von einer Fahrt-Stellung in die Aus-Stellung durch eine insbesondere ausschließliche Drehung des Zylinderkerns verhindert. Damit ist gemeint, dass eine einfach Drehung des Zylinderkerns in die Aus-Stellung eben nicht möglich ist. Vielmehr muss eben eine Betätigung der Rückstellsperre erfolgen, wenn der Zylinderkern von der Fahrt-Stellung in die Aus-Stellung oder sogar in die ACC-Stellung überführt werden soll. Damit kann bereits eine Rückstellung des Zylinderkerns von der Fahrt- Stellung in die ACC-Stellung durch die Rückstellsperre blockiert sein. Da die Aus-Stellung bei dem Rückstellvorgang des Zylinderkerns nach der ACC-Stellung kommt, blockiert die Rückstellsperre sehr frühzeitig eine ungewollte Rückstellung des Zylinderkerns, so dass ein besonders hoher Sicherheitsstandard realisiert wird, da in der ACC-Stellung (ACC steht für Akkumulator) die elektrischen Verbraucher des Fahrzeuges einschaltbar sind und auch bleiben, wenn der Zylinderkern bereits in der Fahrt-Stellung steht. Somit ist es nicht möglich, ungewollt und unbeabsichtigt den Zylinderkern von der Fahrt-Stellung zurück in die ACC- Stellung oder sogar die Aus-Stellung durch eine einfache, ausschließliche Drehung zu überführen.

Erfindungsgemäß kann es ferner vorgesehen sein, dass der Zylinderkern zumindest drei stabile Drehstellungen, nämlich eine Aus-Stellung, eine ACC-Stellung, sowie eine Fahrt- Stellung aufweist, in der der Zylinderkern durch ein Fixierelement insbesondere kraft- und formschlüssig fixiert ist. Dieses Fixierelement kann bspw. als Kugelraste ausgestaltet sein und direkt mit dem Zylinderkern zusammenwirken, um den Zylinderkern in den zuvor genannten stabilen Drehstellungen zu fixieren, aus denen der Zylinderkern nur durch eine leicht erhöhte Krafteinwirkung über den Schlüssel in die nächste Drehstellung gedreht werden kann. Allerdings kann das Fixierelement auch in einem nachgeschalteten Zündanlassschalter vorgesehen sein, der dann die stabilen Drehstellungen vom Zylinderkern erzeugt. Ein entsprechender Zündanlassschalter kann über ein Kupplungselement leicht mit dem Schließzylinder in mechanische Wirkverbindung gebracht werden.

Des Weiteren ist es denkbar, dass der Zylinderkern zumindest eine instabile Drehstellung aufweist, nämlich eine Start-Stellung, die nur gegen eine wirkende Zusatzdrehkraft erreichbar ist. Diese Zu satzdreh kraft kann dabei permanent auf die instabile Drehstellung wirken, um den Zylinderkern von dieser instabilen Drehstellung in die nächstgelegene, insbesondere Fahrt-Stellung, zu überführen. Somit wird auch sichergestellt, dass der Zylinderkern nicht aus Versehen von der Fahrt-Stellung in die Start-Stellung gelangen kann.

Des Weiteren sei an dieser Stelle bereits erwähnt, dass es ebenfalls erfindungsgemäß vorgesehen sein kann, dass eine Anlasswiederholsperre vorhanden ist, die verhindert, dass der Zylinderkern mehr als einmal, also genau einmal, direkt von der Fahrt-Stellung in die Start-Stellung überführbar ist. Die Start-Stellung dient bei einem Fahrzeug dazu, den Anlasser für den Verbrennungsmotor zu starten. Sobald jedoch der Verbrennungsmotor gestartet ist, muss der Anlasser abgeschaltet werden, um keinen Schaden zu nehmen. Auch ist es von großem Vorteil, wenn der Schließzylinder ein erneutes Starten des Anlassers verhindert, indem er eine erneute Drehung des Schließzylinderkerns von der Fahrt-Stellung in die Start-Stellung verhindert, falls dieses bereits zuvor schon einmal erreicht worden ist. Vielmehr ist es notwendig, dass nach der einmaligen Erreichung der Start-Stellung der Zylinderkern auf die Aus-Stellung zurückgedreht werden muss, um somit die Anlasswiederholsperre zu überwinden und den Zylinderkern erneut von der Aus-Stellung in die Start-Stellung drehen zu können.

Weiterhin ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass die Rückstellsperre den Zylinderkern, insbesondere formschlüssig, bei einer einfachen Drehung des Zylinderkerns von der Start-Stellung in die Aus-Stellung blockiert. Damit ist sichergestellt, dass der Zylinderkern auch bei einer etwas größeren Krafteinwirkung über den Schlüssel auf den Zylinderkern nicht auf einfache Art und Weise dieser von der Start-Stellung in die Aus- Stellung überführt werden kann. Vorteilhafterweise blockiert der Formschluss der Rückstellsperre den Zylinderkern auch nur von der Fahrt-Stellung in die Aus-Stellung oder auch nur in die ACC-Stellung, wie bereits zuvor beschrieben. Nur durch eine Zerstörung des Formschlusses von der Rückstellsperre kann somit der Zylinderkern von der Start-Stellung bzw. Fahrt-Stellung in die ACC-Stellung oder Aus-Stellung überführt werden. Damit ist eine maximale Sicherheit für den erfindungsgemäßen Schließzylinder erreichbar.

Ebenfalls ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass die Rückstellsperre ein verstellbares Sperrelement aufweist, welches in einer Sperrlage die Drehung des Zylinderkerns von der Fahrt-Stellung in die Aus-Stellung mechanisch blockiert und in einer Freigabelage die Drehung des Zylinderkerns in die Aus-Stellung freigibt. Auch hierbei kann die Rückstellsperre mit dem verstellbaren Sperrelement in der Sperrlage die Drehung des Zylinderkerns von der Fahrt-Stellung in die ACC-Stellung blockieren. Durch das vorzeitige Blockieren des Zylinderkerns in der Fahrt-Stellung zur ACC-Stellung, wird - wie bereits beschrieben - die Sicherheit des Schließzylinders deutlich verbessert. Erfindungsgemäß ist es möglich, dass die Rückstellsperre zwischen dem Zylindergehäuse und dem Zylinderkern angeordnet ist. Damit kann der bereits beschriebene Formschluss der Rückstellsperre zwischen dem Zylinderkern und dem Zylindergehäuse, wie bei den Sperrorganen, die mit dem Schlüssel zusammenwirken, vorgesehen sein. Dabei ist es denkbar, dass die Rückstellsperre zwischen einer inneren Mantelfläche vom Zylindergehäuse und einer äußeren Mantelfläche vom Zylinderkern angeordnet ist. Durch die seitliche Anordnung der Rückstellsperre kann die Baulänge des erfindungsgemäßen Schließzylinders verkürzt werden. Jedoch ist es auch denkbar, dass die Rückstellsperre zwischen einer vorderseitigen oder rückseitigen Stirnfläche des Zylinderkerns und der komplementären Innenfläche vom Zylindergehäuse angeordnet ist. Bei dieser Variante verlängert sich die Baulänge des Schließzylinders, wobei jedoch die Breite des Schließzylinders reduziert werden kann. Außerdem ist es denkbar, dass die Rückstellsperre direkt im Bereich einer Einführungsöffnung für den Schlüsselkanal angeordnet ist. Hierdurch kann ein besonders kompakter Aufbau des erfindungsgemäßen Schließzylinders realisiert werden. Je nach Ausgestaltung des Schließzylinders und den vorgesehenen Einbaumaßen kann jedoch die Rückstellsperre auch am gegenüberliegenden Ende des Zylinderkerns von der Einführöffnung vom Schlüsselkanal stirnseitig vorgesehen sein. Diese Anordnung ist dann besonders vorteilhaft, wenn eine Längsverschiebung des Zylinderkerns für eine Betätigung der Rückstellsperre vorgesehen ist. Die Betätigung der blockierten Rückstellsperre, gemeint ist, die Überführung der Rückstellsperre von der Sperrlage in die Freigabelage, kann durch eine Längsverschiebung des Zylinderkerns im Zylindergehäuse, wie zuvor erwähnt, oder durch eine Betätigung eines Betätigungselements, welches mit dem Sperrelement mechanisch zusammenwirkt, durchgeführt werden. Bei der Längsverschiebung des Zylinderkerns zur Überwindung der Rückstellsperre dient quasi der Zylinderkern selbst bzw. der Schlüssel als Betätigungselement. Dabei führt eine Druck- oder Zugkraft auf den Schlüssel, der im Schlüsselkanal vom Zylinderkern steckt, zu einer Längsverschiebung des Zylinderkerns im Zylindergehäuse und somit zu einer Überführung des Sperrelements der Rückstellsperre aus der Sperrlage in die Freigabelage. Sofern jedoch die Rückstellsperre mit einem zusätzlichen Betätigungselement ausgestattet ist, wirkt dieses mit dem Sperrelement mechanisch zusammen, um den Formschluss in der Sperrlage aufzuheben und die Rückstellsperre bzw. das Sperrelement in die Freigabelage zu überführen. Das entsprechende Betätigungselement kann als Knopf, Ring, insbesondere ringförmige Kappe, oder als Schlüssel (um den Zylinderkern längs zu verschieben) ausgestaltet sein.

Ferner ist es ebenfalls denkbar, dass die Rückstellsperre in axialer Verlängerung des Zylinderkerns angeordnet ist. Hierdurch kann der erfindungsgemäße Schließzylinder besonders schmal ausgestaltet sein (s. z. B. Fig. 9a) bis g) und 10a) + 10b)). Darüber hinaus kann die Rückstellsperre in einem sicheren Bereich bei einem Lenkradschloss angeordnet werden, der eben weit von einem äußeren Zugriff bei einem Aufbruchsversuch entfernt angeordnet ist. Bei einem Einsatz des erfindungsgemäßen Schließzylinders im Rahmen eines Lenkradschlosses kann die Rückstellsperre zwischen dem Zylinderkern und einem Steuerelement für einen Sperrbolzen für das funktionswesentliche Bauteil vom Lenkradschloss angeordnet sein. Hierbei kann die Rückstellsperre ein bewegbares Kopplungselement aufweisen, welches drehfest mit dem Zylinderkern verbunden ist. Unter „drehfest" wird verstanden, dass eine Drehung vom Zylinderkern auf das bewegbare Kopplungselement der Rückstellsperre übertragen wird. Zur Übertragung dieser Bewegung kann an dem Zylinderkern ein entsprechendes Kupplungselement in Form eines Mitnehmers ausgestaltet sein. Dieses Kupplungselement kann aus einem Vielzahn, aus einem Polygon oder dergleichen ausgestaltet sein, was mit einem geometrisch komplementär ausgegestalteten Gegenstück in der Rückstellsperre formschlüssig zusammenwirkt. Durch dieses Kupplungselement kann die Drehbewegung des Zylinderkerns auf das bewegliche Kopplungselement übertragen werden, wobei jedoch vorzugsweise der Zylinderkern mit dem beweglichen Kopplungselement axial verschiebbar ausgestaltet sein kann.

Erfindungsgemäß ist es denkbar, dass die Rückstellsperre zu dem Sperrelement auch eine Sperrbahn aufweist, die zumindest in der Sperrlage formschlüssig zusammenwirken, wobei insbesondere der Formschluss aufgehoben ist, wenn das Sperrelement in der Freigabelage ist und somit das Sperrelement nicht mehr in die Sperrbahn eingreift. Dabei kann das Sperrelement bolzenförmig ausgestaltet sein und die Sperrbahn kann eine bogenförmige oder L-förmige Führungsnut für das Sperrelement in der Sperrlage aufweisen. Hierbei ist es denkbar, dass das Sperrelement im oder am Zylindergehäuse und die Sperrbahn im oder am Zylinderkern angeordnet ist. Auch ist jeweils eine komplementäre Anordnung der Sperrbahn und des Sperrelements denkbar. Die Anordnung des Sperrelements am Zylindergehäuse erleichtert den Zusammenbau des erfindungsgemäßen Schließzylinders sowie einen möglichen Austausch des Sperrelements bei einem Verschleiß.

Des Weiteren ist es denkbar, dass das Sperrelement über eine Steuerschräge verfügt, die mit einer Gegensteuerschräge mechanisch zusammenwirkt, wodurch das Sperrelement längsverschiebbar im oder am Schließzylinder angeordnet ist. Hierdurch kann insbesondere eine Längsverschiebung des Sperrelements erzeugt werden, um das Sperrelement von der Freigabelage in die Sperrlage und umgekehrt zu überführen. Dabei kann z. B. ein Druck auf das Betätigungselement der Rückstellsperre eine Verschiebung der Gegensteuerschräge erzeugen, die mit der Steuerschräge des Sperrelements zusammenwirkt und dieses entsprechend verschiebt. Durch eine vorgesehene Feder kann das Sperrelement aus der Sperrlage selbstständig in die Freigabelage gedrückt werden. Das Steuerelement selbst kann in einem feststehenden Teil der Rücklaufsperre angeordnet sein, wohingegen die Gegensteuerschräge zumindest ein bewegbares Teil zum feststehenden Teil der Rückstellsperre bildet. Ferner ist es denkbar, dass die im Zylinderkern vorgesehenen Sperrorgane in so genannten Sperrorganaufnahmen angeordnet und dabei federbelastet sind, um in der Sperrposition einen Formschluss zwischen dem Zylinderkern und dem Zylindergehäuse zu bewirken. Vorzugsweise können als Sperrorgane plattenförmige Elemente zum Einsatz kommen, die besonders stabil sind und damit die Aufbruchssicherheit des Schließzylinders erhöhen. Um eine Ansteuerung der plattenförmigen Sperrorgane zu ermöglichen, können diese eine Durchführungsöffnung für den Schlüsselbart des Schlüssels aufweisen, wodurch die plattenförmigen Sperrorgane im Zylinderkern hin und her schiebbar sind. In der Sperrposition sind die Sperrorgane aus dem Zylinderkern mantelseitig ausgefahren und wirken mit zumindest einer Ausnehmung im Schließzylindergehäuse formschlüssig zusammen. In der Freigabeposition sind sämtliche Sperrorgane in den Zylinderkern eingefahren, so dass der Formschluss zwischen dem Zylinderkern und dem Zylindergehäuse aufgehoben ist und eine Drehung des Zylinderkerns im Zylindergehäuse durch die Einführung des passenden Schlüssels möglich ist.

Um die Sicherheit, insbesondere die Aufbruchssicherheit des erfindungsgemäßen Schließzylinders zu erhöhen, kann zusätzlich zumindest ein Sicherheitselement im Bereich des Schlüsselkanals im oder am Zylinderkern angeordnet sein. Dabei ist dieses Sicherheitselement vorzugsweise scheibenringförmig ausgestaltet und weist ebenfalls, wie die Sperrorgane, eine Durchführungsöffnung für den Schlüsselbart des Schlüssels auf, die mehr oder weniger geometrisch komplementär zur Außenkontur des Schlüsselbarts ausgestaltet ist. Zweckmäßigerweise ist das Sicherheitselement aus gehärtetem Stahl aufgebaut, so dass ein Aufbohren des Schlüsselkanals unmöglich wird. Idealerweise ist das Sicherheitselement rotationssymmetrisch zur Durchführungsöffnung ausgestaltet, so dass es sich diese bei einem Aufbohrversuch im Zylinderkern drehen kann. Das Sicherheitselement kann auch in Form einer Kappe vor oder im Bereich der Einführungsöffnung für den Schlüsselkanal angeordnet sein.

Des Weiteren ist es optional denkbar, dass das Sperrelement der Rückstellsperre starr zum Zylindergehäuse angeordnet ist (s. z. B. Fig. 9a) bis g) und 10a) + 10b)). Somit vollzieht das Sperrelement selber keine Bewegung zum Zylindergehäuse und ist vielmehr daran direkt oder indirekt fest und zwar insbesondere am äußeren radialen Umfang angeordnet. Des Weiteren kann das Sperrelement in Form eines Nockens ausgestaltet sein, der bevorzugt ein Ansteuerungselement aufweist. Dieses Ansteuerungselement kann die Form einer Anlaufschräge aufweisen, um optimal an einer Sperrbahn der Rückstellsperre entlang gleiten zu können. Zweckmäßigerweise wirkt dieses Sperrelement mechanisch mit zumindest einem längsverschieblichen Kopplungselement mit der bereits erwähnten Sperrbahn der Rückstellsperre zusammen. Zweckmäßigerweise ist das längsverschiebliche Kopplungselement drehfest mit dem Zylinderkern ausgestaltet, so dass sich das Kopplungselement mit einer Drehung des Zylinderkerns mit dreht. Darüber hinaus ist es zweckmäßig, wenn das längsverschiebliche Kopplungselement federbelastet durch eine Feder in Richtung des Zylinderkerns drückbar ist. Zusätzlich kann an dem Kopplungselement eine Steuerbahn für einen Positionssensor vorgesehen sein. Durch diesen Positionssensor kann dann die Drehstellung des Zylinderkerns bzw. die damit verbundene Drehung des Kopplungselements messtechnisch erfasst werden. Darüber hinaus ist es denkbar, dass an dem Kopplungselement eine Längsführung für ein Steuerelement des Lenkradschlosses vorgesehen ist, wobei das Steuerelement mechanisch mit dem Sperrbolzen zusammenwirkt, um das funktionswesentliche Bauteil, insbesondere in Form einer Lenksäule blockieren zu können. Somit ist auch das Steuerelement drehfest aber (axial) längsverschieblich zum bewegbaren Kopplungselement (und somit auch zum Zylinderkern) angeordnet. Des Weiteren kann das Steuerelement über einen Mitnehmer direkt oder indirekt mit einem Zündanlassschalter zusammenwirken und somit die Drehbewegung vom Zylinderkern auf den Zündanlassschalter mechanisch übertragen. Bei dieser Ausgestaltung kann das Steuerelement zwar selbst drehbar sein, aber nicht axial verschiebbar im Lenkradschloss angeordnet sein. Vielmehr ist es zweckmäßig, dass sich nur der Zylinderkern mit dem Kopplungselement durch eine Drehung des Zylinderkerns axial zum Zylindergehäuse (und auch innerhalb des Lenkradschlosses) verschieben lässt. Durch die genannte Längsführung zwischen dem Kopplungselement und dem Steuerelement wird zwar die Drehbewegung vom Zylinderkern übertragen, nicht jedoch die axiale Längsverschiebung, so dass das Steuerelement in axialer Richtung zur Drehachse ortsfest im Lenkradschloss angeordnet ist. Zweckmäßigerweise wirkt das Steuerelement mechanisch mit dem Sperrbolzen für das funktionswesentliche Bauteil zusammen, wobei der Sperrbolzen selbst federbelastet ist und durch die Feder in Richtung Arretierungslage, d. h. zum funktionswesentlichen Bauteil hin, gedrückt wird. Um eine axiale Verschiebung des Zylinderkerns zum Zylindergehäuse zu unterstützen und zu vereinfachen, kann zwischen Zylindergehäuse und dem Zylinderkern ein Verschiebeelement, insbesondere in Form eines Hebelelementes vorgesehen sein (s. z. B. Fig. 10a) + 10b)). Dieses Hebelelement weist zweckmäßigerweise einen festen Drehpunkt auf, und ist über eine Drehachse mit dem Zylinderkern drehbar verbunden. Das Verschiebeelement kann dreiecksartig ausgestaltet sein und trotzdem der Form eines Hebelelementes entsprechen. Das Hebelelement kann dabei zwei Abschnitte aufweisen, wobei der Drehpunkt zwischen den beiden Abschnitten vorgesehen ist. Dabei kann der erste Abschnitt mit dem Schlüssel für den Schließzylinder zusammenwirken und der zweite Abschnitt kann sich am Zylindergehäuse abstützen, wenn der Schlüssel in den Schlüsselkanal eingeführt ist. Durch das Einführen des Schlüssels wird automatisch das Verschiebeelement betätigt, da der Schlüsselbart den ersten Abschnitt des Verschiebeelements berührt und somit das Verschiebeelement um den Drehpunkt dreht. Gleichzeitig drückt sich hierdurch der zweite Abschnitt am Zylindergehäuse ab, so dass es zu einer Längsverschiebung des Zylinderkerns zum Zylindergehäuse kommt. Damit unterstützt das Verschiebeelement die axiale Verschiebung des Zylinderkerns zum Zylindergehäuse durch das Einführen des Schlüssels in den Schlüsselkanal. Durch die hebeiförmige Ausgestaltung des Verschiebeelements, findet eine optimale Kraftübertragung statt, wodurch die Längsverschiebung des Zylinderkerns mit dem Kopplungselement besonders einfach vonstattengeht.

Eine weitere Längsverschiebung des Zylinderkerns mit dem Kopplungselement kann durch das Entlanggleiten des Sperrelements an der Sperrbahn vom Kopplungselement stattfinden (s. z. B. Fig. 9a) bis g) und 10a) + 10b)). Zu diesem Zweck ist das Sperrelement idealerweise als Nocken mit einer Anlaufschräge ausgestaltet und wirkt mit der Sperrbahn am Kopplungselement zusammen. Die Sperrbahn selber am Kopplungselement kann einen (bevorzugt rechtwinkligen) Absatz aufweisen, hinter den das Sperrelement formschlüssig zum Liegen kommt, um die Sperrlage der Rückstellsperrung mit dem gewünschten Formschluss zu erzielen. Dieses geschieht automatisch, wenn der Zylinderkern durch den passenden Schlüssel von seiner Aus-Stellung in Richtung der Start-Stellung gedreht wird. Dabei drückt das Sperrelement das längsverschiebliche Kopplungselement entlang der Sperrbahn bis das Sperrelement durch die weitere Drehung hinter einem Absatz in der Sperrbahn verrastet und den gewünschten Formschluss der Rückstellsperre in der Sperrlage erzielt ist (vorzugsweise in der Fahrt-Stellung II des Zylinderkerns). Aus dieser Sperrlage kann der Zylinderkern nur durch eine Betätigung des Schlüssels in der Form gelangen, dass ein Druck auf den Schlüssel eine weitere Längsverschiebung in axialer Richtung vom Zylinderkern mit dem Kopplungselement bewirkt, um den Formschluss zwischen dem Sperrelement und dem Absatz der Sperrbahn aufzuheben und damit den Zylinderkern zurück in Richtung Aus-Stellung drehen zu können. Somit muss auf den Schlüssel ein gezielter Druck ausgeübt werden, um die Rückstellsperre (vorzugsweise aus der Fahrt- Stellung II des Zylinderkerns) entriegeln zu können. Ansonsten lässt sich der Formschluss in der Sperrlage der Rückstellsperre nicht überwinden.

Im Rahmen der Erfindung ist es ferner möglich, dass eine Schlüsselabzugssperre vorhanden ist, die derartig mit dem Schlüssel, insbesondere den Schlüsselbart, und einem Sperrbolzen eines Lenkradschlosses zusammenwirkt, dass der Sperrbolzen solange in einer Freilage verharrt, bis eine Entnahme des Schlüssels aus dem Schlüsselkanal erfolgt ist. Durch die Schlüsselabzugssperre wird ebenfalls die (Funktions-)Sicherheit des Schließzylinders deutlich erhöht. Somit ist selbst sichergestellt, wenn der Zylinderkern in die Aus-Stellung gedreht wird, dass der Sperrbolzen des Lenkradschlosses weiterhin in der Freilage angeordnet ist. Nur durch eine vollständige Entnahme des Schlüssels aus dem Schlüsselkanal wird der Sperrbolzen in seine Verriegelungslage überführt. Erst dann ist ein funktionswesentliches Bauteil des Fahrzeuges durch das Lenkradschloss blockiert.

Des Weiteren ist es erfindungsgemäß denkbar, dass bei dem erfindungsgemäßen Schließzylinder und/oder dem erfindungsgemäßen Lenkradschloss bereits vorhandene Bauteile derart modifiziert werden, um die erfindungswesentliche Rückstellsperre zu erzielen, damit eine Drehung des Schließzylinders zumindest von der Start-Stellung in die Aus-Stellung durch eine insbesondere einfache Drehung des Zylinderkerns verhindert wird, wobei bevorzugt die Rückstellung des Zylinderkerns aus der Fahrt-Stellung oder der ACC- Stellung durch die Rückstellsperre verhindert ist (s. z. B. Fig. 1 1 bis 14). Zu diesem Zweck kann z. B. das Steuerelement für den Sperrbolzen gleichzeitig als wesentliches Teil der Rückstellsperre verwendet werden. Auch ist es denkbar, dass z. B. die Schlüsselabzugssperre als Teil der Rückstellsperre dient, wobei hier eine rein manuelle Schlüsselabzugssperre oder eine teilweise automatisch angetriebene Schlüsselabzugssperre zum Einsatz kommen kann. Auch kann ein Riegel für den Zylinderkern, der üblicherweise dafür genutzt wird, um den Zylinderkern bei einem Defekt aus dem Zylindergehäuse entnehmen und austauschen zu können, genutzt werden, um zumindest einen Teil der Rückstellsperre zu bilden. Erfindungsgemäß kann es vorgesehen sein, dass das Betätigungselement stabförmig ausgestaltet ist und ein integriertes Bauteil mit dem Sperrelement bildet. Dabei kann das Sperrelement an seinem freien Ende einen insbesondere L-förmigen Absatz aufweisen, der radial zur Drehachse des Schließzylinders gerichtet ist, um ggf. mit einer Sperrbahn an einem Steuerelement (für den Sperrbolzen eines Lenkradschlosses) mechanisch zusammenzuwirken. Dabei kann diese Sperrbahn vom Steuerelement als ein kreisbogenförmiger Vorsprung ausgestaltet sein, der ebenfalls einen L-förmigen Absatz aufweisen kann, wobei der L-förmige Absatz radial nach außen, gemeint ist von der Drehachse des Steuerelements weg, weisen kann. Somit kann dieser kreisbogenförmige Vorsprung des Steuerelements mit dem freien Ende des Sperrelements gemeinsam die mechanische Rückstellsperre für den Zylinderkern bilden. Dabei kann das Steuerelement fest direkt oder indirekt mit dem Zylinderkern verbunden sein und der Drehung des Zylinderkerns folgen. Auch folgt das Steuerelement jeder axialen Bewegung des Zylinderkerns, so dass die beiden Bauteile zueinander keine Relativbewegung vollziehen können (s. z. B. Figur 1 1 a-f). Hierbei ist es von Vorteil, wenn auch der Zylinderkern zwar drehbar aber axial unverschieblich im Zylindergehäuse des Schließzylinders angeordnet ist. Das gemeinsame Bauteil, welches aus Betätigungselement und Sperrelement besteht, ist zweckmäßigerweise nur längsverschieblich im Zylindergehäuse gehalten und dabei durch eine Feder belastet. Durch einen Druck auf den Knopf des Betätigungselements kann dann der Formschluss der Rückstellsperre aufgelöst werden, um den Zylinderkern von der Start- oder Fahrt-Stellung zurück in die Aus-Stellung drehen zu können.

Ebenfalls ist es möglich, dass der bereits erwähnte Riegel zur Sicherung des Zylinderkerns im Zylindergehäuse gleichzeitig als Sperrelement der Rückstellsperre verwendbar ist (s. z. B. Figuren 12a-e). Dabei kann der Schließzylinder axial verschiebbar im Zylindergehäuse zumindest in der Sperrlage der Rückstellsperre angeordnet sein. Ferner kann ein Verschiebeelement zwischen Zylinderkern und Steuerelement vorgesehen sein, wodurch das Steuerelement beim Einführen des Schlüssels in den Schlüsselkanal vom Zylinderkern axial vom Zylinderkern weg verschoben werden kann. Das Steuerelement kann jedoch axial verschieblich zum Zylinderkern und drehfest damit verbunden sein. Der Riegel für den Zylinderkern kann radial nach außen vom Zylinderkern ragt und wirkt dabei mechanisch insbesondere mit einer Sperrbahn vom Zylindergehäuse zusammen. Dabei kann am Zylindergehäuse die Sperrbahn einen kreisbogenförmigen sich radial verjüngenden Absatz aufweisen, der mit dem Riegel für den Zylinderkern formschlüssig in der Sperrlage der Rückstellsperre zusammenwirkt. Dieser Formschluss zwischen dem Riegel und dem Zylindergehäuse kann durch eine Druckbewegung des Schlüssels in Richtung Zylinderkern gelöst werden, in dem sich der Zylinderkern axial verschiebt und der Riegel hinter dem Absatz der Sperrbahn freigegeben wird. In dieser Freigabelage lässt sich dann der Zylinderkern wieder zumindest von der Start-Stellung in die Aus-Stellung zurückdrehen. Der Schließzylinder kann hierzu axial verschieblich und drehbar im Zylindergehäuse gelagert sein und ist drehfest mit dem ebenfalls axial verschieblichen Steuerelement verbunden, welches ebenfalls drehbar mit dem Zylinderkern ist. Auch kann es im Rahmen der Erfindung möglich sein, dass die Schlüsselabzugssperre als Teil der Rückstellsperre dient. Zu diesem Zweck kann das Betätigungselement ebenfalls mit der Schlüsselabzugssperre mechanisch zusammenwirken, um hierdurch die Rückstellsperre aus der Sperrlage in die Freigabelage überführen zu können. Das Betätigungselement kann dabei ebenfalls längsverschieblich als stangenförmiges Element ausgestaltet sein, welches in dem Zylindergehäuse längsverschieblich gegen eine Feder bewegbar ist. Diese Feder kann das Betätigungselement in das Lenkradschloss hinein ziehen. Vorzugsweise kann am Zylinderkern auf Höhe der Einführungsöffnung für den Schlüssel ein radial nach außen ragender Nocken vorgesehen sein, der in der Sperrlage der Rückstellsperre mit dem Betätigungselement mechanisch zusammenwirken kann. Das vordere Ende des Betätigungselements, welches ebenfalls in Richtung der Einführungsöffnung vom Zylinderkern hingerichtet ist, kann dabei mit einem L-förmigen Absatz versehen sein, der radial zur Drehachse des Zylinderkerns zeigt. Hinter diesem L-förmigen Absatz kann der Nocken am Zylinderkern in der Sperrlage der Rückstellsperre fahren, um bei einem Zug am Zylinderkern eine Betätigung der Rückstellsperre in die Freigabelage zu bewirken (s. z. B. Figur 13a-g). Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, wenn die Schlüsselabzugssperre mit einer Sperrbahn am Steuerelement für den Sperrbolzen des Lenkradschlosses mechanisch zusammenwirkt. Hierbei kann die Schlüsselabzugssperre automatisch ausgestaltet sein, mit einem Antrieb, der insbesondere als Hubmagnet ausgestaltet sein kann und auf einen mechanischen Sperrhebel wirkt, der um einen Drehpunkt fest drehbar ist. Das freie Ende des Sperrhebels der Schlüsselabzugssperre kann dabei vorzugsweise mit einer Sperrbahn an dem Steuerelement für den Sperrbolzen des Lenkradschlosses mechanisch zusammenwirken und bildet in der Sperrlage der Rückstellsperre einen Formschluss. Ferner kann die Schlüsselabzugssperre auch dann einen Formschluss mit dem Steuerelement erreichen, wenn z. B. kein Gang beim Fahrzeug eingelegt ist oder beim Automatikgetriebe der Wählhebel nicht in der P-Stellung steht, um somit einen unberechtigten Abzug des Schlüssels aus dem Zylinderkern zu verhindern. Zweckmäßigerweise ist der Zylinderkern axial verschieblich aber drehfest mit dem Steuerelement für den Sperrbolzen des Lenkradschlosses verbunden, wobei eine axiale Relativbewegung möglich ist, die durch eine zusätzliche Feder bei einer Zugbewegung des Zylinderkerns erschwert wird. Somit sorgt die zusätzliche Feder dafür, dass der Zylinderkern zurück in das Zylindergehäuse gezogen wird.

Optional kann es erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die Rückstellsperre durch einen Vorsprung am Zylindergehäuse mit einem drehfesten Sperrelement am Zylinderkern gebildet wird (s. z. B. Figur 14a-j). Dabei kann der Zylinderkern axial verschieblich und drehbar im Zylindergehäuse angeordnet sein, wobei ein längsverschieblicher Nocken am Zylinderkern mit dem Sperrelement zusammenwirkt, um dieses axial zum Zylinderkern verschiebbar auszugestalten. Dieser längsverschiebliche Nocken im Zylinderkern kann mit dem Schlüssel im Zylinderkern zusammenwirken und kann durch das Einführen des Schlüssels axial aus dem Zylinderkern heraus bewegt werden. Hierdurch kann auch das Sperrelement axial zum Zylinderkern verschoben werden. Das Sperrelement kann dabei wiederum auf ein Kupplungselement wirken, welches längsverschieblich zum Zylindergehäuse gelagert ist. Hierfür kann eine Längsführung zwischen dem Zylindergehäuse und dem Kupplungselement vorgesehen sein. Vorteilhafterweise kann auch eine Feder zwischen dem Sperrelement und dem Steuerelement vorgesehen sein, um das Sperrelement automatisch längsverschieben zu können. Des Weiteren kann ein Betätigungselement längsverschieblich im Zylindergehäuse vorgesehen sein, welches vorzugsweise einerseits mit einem kreisbogenförmigen Vorsprung vom Steuerelement und andererseits mit dem Riegel für den Zylinderkern mechanisch zusammenwirken kann. Dabei kann der kreisbogenförmige Vorsprung am Steuerelement das Betätigungselement gegen eine Federkraft weiter radial nach außen in das Zylindergehäuse hineindrücken, wodurch das Betätigungselement den Riegel für den Zylinderkern freigibt (gemeint ist der vorherige Formschluss), wodurch dann der Zylinderkern axial zum Zylindergehäuse, insbesondere in das Zylindergehäuse rein, verschiebbar ist. Diese Längsverschiebung des Zylinderkerns ist in der Sperrlage der Rückstellsperre vorhanden. Die Rückstellsperre kann durch das Sperrelement und einen Vorsprung am Zylindergehäuse gebildet werden. Zweckmäßigerweise kann an einem freien Ende des Sperrelements ein L-förmiger Absatz vorgesehen sein, der mit dem Vorsprung am Zylindergehäuse den Formschluss für die Sperrlage der Rückstellsperre bildet. Durch einen Druck auf den Schlüssel kann der Zylinderkern in der Sperrlage der Rückstellsperre axial in das Zylindergehäuse hinein geschoben werden, wodurch sich der Formschluss in der Sperrlage der Rückstellsperre aufheben lässt. Dabei ist es denkbar, dass das Sperrelement ebenfalls axial verschoben wird und dabei frei vom Vorsprung des Zylindergehäuses wird, wodurch dann der Zylinderkern wieder von zumindest seiner Fahrt-Stellung in die Aus- Stellung drehbar ist. Vorzugsweise weist das Sperrelement ein freies Ende, insbesondere mit einem L-förmigen Absatz auf, wobei an dem Absatz vorzugsweise ein Ansteuerungselement, insbesondere mit einer Anlaufschräge angeordnet ist, die idealerweise mit dem Vorsprung vom Zylindergehäuse mechanisch zusammenwirken kann. Ferner kann zumindest ein Vorsprung an dem Steuerelement für den Sperrbolzen des Lenkradschlosses vorgesehen sein, um das Kupplungselement in seiner ausgefahrenen Lage am Zylindergehäuse zu halten. Des Weiteren kann ein weiterer Vorsprung am Steuerelement vorgesehen sein, womit das Steuerelement hinter einem Rückhalt vom Zylindergehäuse gehalten werden kann, um somit das Steuerelement axial im Zylindergehäuse zu fixieren.

Ferner ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Lenkradschloss zur Blockierung eines funktionswesentlichen Bauteils, wie z. B. einer Lenkradsäule oder eines Gangschalthebels, eines Fahrzeuges gerichtet, wobei der erfindungsgemäße Schließzylinder eingesetzt werden kann. Hierbei kann es weiter vorgesehen sein, dass zumindest ein Transponder, insbesondere in Form einer elektrischen Spule, im Bereich einer Einführungsöffnung vom Schlüsselkanal vorgesehen ist, wodurch zumindest ein Datenaustausch und/oder eine Energieübertragung auf ein elektronisches Bauteil vom Schlüsseln übertragbar ist. Vorteilhafterweise wird zu dem mechanischen Schlüssel auch zumindest ein elektronischer Schlüssel verwendet, der zumindest eine elektronische Datenübertragung zum Fahrzeug ermöglicht. Hiermit ist auch ein Active- oder Passiv-Keyless-Entry Zugang zum Fahrzeug realisierbar. Ferner kann der elektronische Schlüssel auch zur Deaktivierung einer Wegfahrsperre im Fahrzeug geeignet sein, wofür ebenfalls eine entsprechende Elektronik im Schlüssel vorhanden sein muss. Da der Schlüssel selbst eine Energieversorgung in Form eines Energiespeichers (bspw. Batterie, Akku) aufweist, um die Elektronik mit Energie zu versorgen, kann es leider auch zu einem Ausfallen bzw. Entleeren des Energiespeichers kommen. Damit die Elektronik des Schlüssels auch bei einem Energieausfall mit ausreichender Energie versorgbar ist, kann der Transponder im Lenkradschloss die benötigte Energie auf zumindest ein elektronisches Bauteil vom Schlüssel übertragen.

Darüber hinaus ist es bei dem erfindungsgemäßen Lenkradschloss denkbar, dass zumindest eine Drehung des Zylinderkerns durch die Rückstellsperre auf ein Steuerelement zur Ansteuerung des Sperrbolzens oder des Zündanlassschalters übertragbar ist.

Des Weiteren ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Verfahren zum Betrieb eines Schließzylinders oder eines Lenkradschlosses mit zumindest einem Zündanlassschalter bei einem Fahrzeug nach Anspruch 20 gerichtet. Bei dem erfindungsgemäßen Betriebsverfahren ist es vorgesehen, dass folgende Schritte zum Betrieb des Schließzylinders vorhanden sind:

a) eine Einschaltdrehung des Zylinderkerns erfolgt durch den passenden Schlüssel von der Aus-Stellung über zumindest eine ACC-Stellung oder eine Fahrt-Stellung in die Start-Stellung

b) eine einfache Rückdrehung des Zylinderkerns durch den Schlüssel in die Aus- Stellung, insbesondere in die davorliegende ACC-Stellung, ist durch eine Rückstellsperre blockiert

c) eine manuelle Betätigung der Rückstellsperre, insbesondere durch eine Betätigung eines Betätigungselementes der Rückstellsperre, ermöglicht eine freigegebene

Rückdrehung des Zylinderkerns durch den Schlüssel in die Aus-Stellung, insbesondere in die davorliegende ACC-Stellung

Damit die Rückstellsperre wirken kann, muss der Zylinderkern zuvor zumindest zur Fahrt- Stellung gedreht worden sein. Diese Fahrt-Stellung blockiert vorzugsweise die Rückstelldrehung des Zylinderkerns in die ACC-Stellung oder die Aus-Stellung. Ferner kann das erfindungsgemäße Verfahren mit zumindest dem erfindungsgemäßen Schließzylinder oder dem erfindungsgemäßen Lenkradschloss verwendet werden. Weitere Maßnahmen und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen. Ebenfalls gelten die offenbarten Merkmale aus den erfindungsgemäßen Vorrichtungen auch für das erfindungsgemäße Verfahren und umgekehrt. In den Zeichnungen ist die Erfindung in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen: Fig. 1 a eine schematische Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Schließzylinder ohne Schlüssel und in einer Aus-Stellung des Zylinderkerns,

Fig. 1 b eine vergleichbare Draufsicht aus Figur 1 a auf einen weiteren erfindungsgemäßen Schließzylinder mit einem eingeführten Schlüssel in einer Aus-Stellung des Zylinderkerns, eine vergleichbare Draufsicht zu den Figuren 1 a und 1 b eines weiteren erfindungsgemäßen Schließzylinders in einer Fahrt-Stellung des Schließzylinders und einem ringförmigen Betätigungselement für die Rückstellsperre,

Fig. 2a-2d eine schematische Draufsicht auf einen weiteren erfindungsgemäßen

Schließzylinder, wobei die unterschiedlichen Drehstellungen des Zylinderkerns im Zusammenwirken mit der Rückstellsperre schematisch angedeutet sind,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schließzylinders mit einem eingeführten Schlüssel, eine schematische Seitenansicht auf einen Zylinderkern mit einer mantelseitig angeordneten Führungsbahn für die Rückstellsperre und einer schematischen Schnittdarstellung der Rückstellsperre, Fig. 5a, b eine schematische Vergrößerung des Bereichs Z aus Figur 3 zur Verdeutlichung der Funktionsweise der Rückstellsperre,

Fig. 6 einen Querschnitt durch einen Zylinderkern aus Figur 7,

Fig. 7 eine dreidimensionale Ansicht eines Zylinderkerns für den erfindungsgemäßen

Schließzylinder,

Fig. 8 einen schematischen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes

Lenkradschloss mit einem eingeführten Schlüssel,

Fig. 9a-g eine schematische Seitenansicht auf ein weiteres erfindungsgemäßes

Ausführungsbeispiel eines Lenkradschlosses mit einem erfindungsgemäßen Schließzylinder in verschiedenen Drehstellungen des Zylinderkerns,

Fig. 10a+b einen Längsschnitt im Bereich des Zylinderkerns und des beweglichen

Kopplungselements bei dem Ausführungsbeispiel aus Figur 9

Fig. 1 1 a-f diverse Schnittansichten auf ein weiteres erfindungsgemäßes

Fig. 12a-g diverse Schnittansichten auf ein weiteres erfindungsgemäßes

Fig. 13a-g diverse Schnittansichten auf ein weiteres erfindungsgemäßes

Ausführungsbeispiel eines Lenkradschlosses mit einem erfindungsgemäßen Schließzylinder in verschiedenen Drehstellungen des Zylinderkerns und

Fig. 14a-j diverse Schnittansichten auf ein weiteres erfindungsgemäßes

Ausführungsbeispiel eines Lenkradschlosses mit einem erfindungsgemäßen Schließzylinder in verschiedenen Drehstellungen des Zylinderkerns. In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen der Erfindung die identischen Bezugszeichen verwendet.

In der Figur 1 ist eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Schließzylinder 10 gezeigt. Hierbei sind die einzelnen vordefinierten Drehstellungen 0 bis INI eines Zylinderkerns 12, der drehbar in einem Zylindergehäuse 1 1 vom Schließzylinder 10 gelagert ist, gut erkennbar. Zu diesem Zweck ist in dem Zylinderkern 12 ein Schlüsselkanal 12.1 vorgesehen, in den ein Schlüssel 14 mit seinem Schlüsselbart 14.1 einführbar ist. Hierzu ist frontseitig am Schließzylinder 10 eine Einführungsöffnung 12.2 für den Schlüssel 14 im Zylinderkern 12 vorgesehen. Mit dem passenden Schlüssel 14 lässt sich der Zylinderkern 12 in zumindest drei stabile Drehstellungen, nämlich die Aus-Stellung 0, die ACC-Stellung I sowie die Fahrt- Stellung II drehen. Darüber hinaus existiert noch eine weitere Drehstellung, nämlich die Start-Stellung III, die jedoch eine instabile Drehstellung für den Zylinderkern 12 darstellt, da in dieser Drehstellung eine Gegendrehkraft auf den Zylinderkern 12 wirkt, um diesen zurück in die Fahrt-Stellung II zu bewegen. Wie aus den Figuren 1 und 2 gut zu erkennen ist, wird üblicherweise der Zylinderkern 12 im Uhrzeigersinn von der Aus-Stellung 0 in die nachfolgenden Drehstellungen I, II und III gedreht. Die Rückstellung des Zylinderkerns 12 von der Fahrt-Stellung II in die ACC-Stellung I bzw. darüber hinaus in die Aus-Stellung 0 ist durch die vorhandene Rückstellsperre 15 blockiert. Um dennoch die ACC-Stellung I oder Aus-Stellung 0 zu erreichen, muss eine Betätigung der Rückstellsperre 15 über ein Betätigungselement 19 erfolgen, so dass die Rückstellsperre 15 aus ihrer Sperrlage A in eine Freigabelage B überführt wird, wo der Zylinderkern 12 wieder durch eine einfache Rückdrehung betätigt werden kann. In der Figur 1 a dient der Zylinderkern 12 gleichzeitig als Betätigungselement 19 für die Rückstellsperre 15. In diesem Fall kann der Zylinderkern 12 in der Fahrt-Stellung II eingedrückt werden, um die Rückstellsperre 15 zu überwinden.

In der Figur 1 b ist das zuvor erwähnte Betätigungselement 19 als Knopf 19.1 vorgesehen. Dieser Betätigungsknopf 19.1 ist im vorliegenden Beispiel zu drücken, um die Rückstellsperre 15 zu betätigen, damit der Zylinderkern 12 durch den passenden Schlüssel 14 von seiner Fahrt-Stellung II auf die ACC-Stellung I oder sogar die Aus- Stellung 0 im Gegenuhrzeigersinn gedreht werden kann. In den Figuren 1 b und 1 c ist zur Verdeutlichung auch ein Schlüssel 14 im Schlüsselkanal 12.1 eingeführt. In der Figur 1 b steht jedoch der Zylinderkern 12 noch in der Aus-Stellung 0, so dass zwar der Schlüssel 14 in den Zylinder 12 eingeführt ist, jedoch noch keine Drehung im Uhrzeigersinn erfolgt ist. In diesem Fall sind üblicherweise bei einem Lenkradschloss 70 für ein Fahrzeug die meisten elektrischen Verbraucher ausgeschaltet.

In der Figur 1 c kommt ein unterschiedlich ausgestaltetes Betätigungselement 19 für die Rückstellsperre 15 zum Einsatz. Und zwar ist das Betätigungselement 19 als Ring 19.2 ausgestaltet. Dieser Ring 19.2 muss ebenfalls eingedrückt werden, um die Rückstellsperre 15 zu betätigen. In der Figur 1 c steht der Zylinderkern 12 auf der Fahrt- Stellung II, so dass eine einfache Rückdrehung im Gegenuhrzeigersinn auf die ACC- Stellung I nur durch eine Betätigung (gemeint ist durch einen Druck) der Rückstellsperre 15 möglich ist. In den Figuren 2a bis 2d sind die einzelnen Drehstellungen 0 bis I II vom Zylinderkern 12 im Zylindergehäuse 1 1 dargestellt, wobei gleichzeitig die Funktionsweise der Rückstellsperre 15 schematisch verdeutlicht wird. In dem Ausführungsbeispiel aus den Figuren 2a bis 2d kommt eine Rückstellsperre 15 zum Einsatz, die stirnseitig vom Zylinderkern 12 angeordnet ist. Hierbei ist die Rückstellsperre 15 frontseitig (gemeint ist im Bereich der Einführungsöffnung 12.2) oder rückseitig zwischen den Stirnflächen des Zylinderkerns 12 und den gegenüberliegenden Stirnflächen des Zylindergehäuses 1 1 angeordnet. Die schematisch dargestellte Rückstellsperre 15 weist ein bolzenartiges Sperrelement 16 auf, welches in der Sperrlage A mit einer nutförmigen Sperrbahn 17 zusammenwirkt. Die Sperrbahn 17 kann zu diesem Zweck im Zylindergehäuse 1 1 vorgesehen sein, welches feststehend ist. Das Sperrelement 16 kann hierzu am Zylinderkern 12 angeordnet sein und dreht sich mit diesem mit. Zur besseren Verdeutlichung wurde in den Figuren 2a bis 2d auf eine Darstellung des Schlüssels 14 bewusst verzichtet, ohne den jedoch der Zylinderkern 12 üblicherweise nicht drehbar im Zylindergehäuse 1 1 ist. In der Figur 2a befindet sich der Zylinderkern 12 in der Fahrt-Stellung II. Wie gut an der gestrichelten Rückstellsperre 15 zu erkennen ist, greift das bolzenförmige Sperrelement 16 formschlüssig 20 in die Sperrbahn 17 ein. Somit befindet sich die Rückstellsperre 15 in ihrer Sperrlage A, so dass eine Betätigung der Rückstellsperre 15 notwendig wird, um den Zylinderkern 12 in die ACC-Stellung I oder die Aus-Stellung 0 überführen zu können.

Wie anhand der Figur 2b gut zu erkennen ist, dreht sich das bolzenförmige Sperrelement 16 mit dem Zylinderkern 12 mit und wandert dabei entsprechend auf bzw. in der kreissegmentförmigen Sperrbahn 17 mit. In der Figur 2b befindet sich der Zylinderkern 12 in der Start-Stellung III, die auch eine Sperrlage A der Rückstellsperre 15 darstellt.

In den Figuren 2c und 2d befindet sich jeweils die Rückstellsperre 15 in ihrer Freigabelage B, in der eben kein Formschluss 20 zwischen der Sperrbahn 17 und dem bolzenförmigen Sperrelement 16 vorhanden ist. In der Figur 2c befindet sich der Zylinderkern 12 in der ACC- Stellung I, die nur durch eine Betätigung der Rückstellsperre 15 aus den beiden Drehstellungen II und III erreichbar ist. In der Figur 2b befindet sich der Zylinderkern 12 in der Aus-Stellung 0.

Im Rahmen der Erfindung ist es auch denkbar, dass die kreissegmentartige Sperrbahn 17 derart verlängert wird, dass sie bis zur Drehstellung I ragt, so dass auch noch die Rückstellsperre 15 in der ACC-Stellung I in der Sperrlage A vorgesehen ist. Folglich muss in diesem Fall die Rückstellsperre 15 erst in der ACC-Stellung I betätigt werden, um den Zylinderkern 12 von den Drehstellungen III, II oder I im Gegenuhrzeigersinn auf die Aus- Stellung 0 zurückdrehen zu können.

In der Figur 3 ist rein schematisch ein Schließzylinder 10 in Seitenansicht dargestellt. In dem ellipsenförmigen Bereich Z wird das Zusammenwirken des Sperrelements 16 mit der Sperrbahn 17 von der Rückstellsperre 15 angedeutet. Die Rückstellsperre 15 weist selbst ein ringförmiges Betätigungselement 19.2 auf, welches durch eine Druckkraft betätigbar ist. Ebenfalls ist der Schlüssel 14 mit seiner Schlüsselreide 14.2, die zum Drehen des Schlüssels 14 dient, und seinem daran angrenzenden Schlüsselbart 14.1 dargestellt. Üblicherweise sind in der Schlüsselreide 14.2 auch Öffnungen für Schlüsselanhänger vorgesehen. In der Figur 3 kommt ferner ein mechanischer Schlüssel 14 zum Einsatz, der zusätzlich über zumindest ein elektronisches Bauteil 14.3, vorzugsweise innerhalb der Schlüsselreide 14.2 verfügt. Dieses elektrische Bauteil 14.3 kann als elektronischer Schlüssel dienen. Der elektronische Schlüssel kann mit einem fahrzeugseitigen Sicherheitssystem, wie z. B. der Zentralverriegelung oder einer Wegfahrsperre oder dem Motormanagement zusammenwirken. Ferner weist der Schließzylinder 10 einen Transponder 25 für den Schlüssel 14 auf. Durch diesen Transponder 25 kann z. B. elektrische Energie von dem Schließzylinder 10 auf den Schlüssel 14 übertragen werden, um das elektronische Bauteil 14.3 nutzen zu können. Rein schematisch sind bei dem Schließzylinder 10 auch noch eine Anlasswiederholsperre 27 sowie eine Schlüsselabzugssperre 26 vorgesehen. Die Funktionen der Schlüsselabzugssperre 26 und der Anlasswiederholsperre 27 wurden zuvor bereits eingehend erläutert. An dem Schließzylinder 10, insbesondere stirnseitig, ist ein Zündanlassschalter 50 angeordnet, wobei die Drehbewegung des Zylinderkerns 12 vom Schließzylinder 10 auf den Zündanlassschalter 50 über ein Kupplungselement 52 übertragen werden kann. Hierzu kann z. B. das Kupplungselement 52 als Flansch am stirnseitigen Ende des Zylinderkerns 12 vorgesehen sein, der mit einem Gegenflansch mit dem Zündanlassschalter 50 mechanisch zusammenwirkt (s. auch Figur 8).

In der Figur 4 ist nur ein Zylinderkern 12 in Seitenansicht dargestellt. Dabei ist eine L-förmige Sperrbahn 17 an der Mantelfläche 12.1 vorhanden. Ebenfalls sind die möglichen Lagen des Sperrelements 16 innerhalb der L-förmigen Sperrbahn 17 in der jeweiligen Sperrlage A dargestellt. Zusätzlich ist auch eine Freigabelage B des Sperrelements 16 auf der äußeren Mantelfläche 12.3 vom Zylinderkern 12 dargestellt, in der das Sperrelement 16 eben nicht formschlüssig 20 in der L-förmigen Sperrbahn 17 angeordnet ist. Um das Sperrelement 16 aus der L-förmigen Sperrbahn 17 heraus ziehen zu können, kann eine schräge Fläche innerhalb der L-förmigen Sperrbahn 17 angeordnet sein, die einerseits von der tiefsten Ausnehmung in der Sperrbahn 17 bis zur äußeren Mantelfläche des Zylinderkerns 12 verläuft. Diese Schräge ist z. B. in dem kurzen horizontalen Abschnitt der L-förmigen Sperrbahn 17 vorsehbar, wobei die Schrägfläche in Richtung der Einführungsöffnung 12.2 mantelseitig 12.1 abschließt(s. rechte schematische Schnittdarstellung von Figur 4). So kann bspw. der Zylinderkern 12 aus der Fahrt-Stellung II in die ACC-Stellung I überführt werden, indem ein Druck über den Schlüssel 14 auf den Zylinderkern 12 erfolgt. Durch diesen Druck wird der Zylinderkern 12 längsverschoben, worunter gemeint ist, in Richtung des Schlüsselkanals 12.1. Durch diese Längsverschiebung gleitet das Sperrelement 16 auf der schrägen Fläche in der L-förmigen Sperrbahn 17 entlang (wie rechts in Figur 4 angedeutet), bis es die äußere Mantelfläche 12.1 vom Zylinderkern 12 erreicht. In diesem Fall ist der Formschluss 20 zwischen dem Sperrelement 16 und der Sperrbahn 17 aufgehoben, so dass eine weitere Rückstellung zur ACC-Stellung I oder die Aus-Stellung 0 möglich ist.

In der Figur 5a und 5b ist eine beispielhafte Ausgestaltung der Rückstellsperre 15 mit einem bolzenformigen Sperrelement 16, welches durch eine Feder 18 in einem feststehenden Teil 15.1 der Rückstellsperre 15 angeordnet ist, gezeigt. In der Figur 5a befindet sich die Rückstellsperre 15 in der Sperrlage A, so dass der Formschluss 20 wirksam ist. Dabei greift eine Spitze des bolzenformigen Sperrelements 16 in eine Nut der Sperrbahn 17 ein. Dieser Formschluss 20 kann durch eine Verschiebung eines bewegbaren Teils 15.2 der Rückstellsperre 15 erfolgen. Dieser bewegbare Teil 15.2 kann z. B. direkt mit dem Betätigungselement 19 gekoppelt sein, welches nur gedrückt werden muss, um eine Überführung der Rückstellsperre 15 von der Sperrlage A in die Freigabelage B zu bewirken. Dieses ist durch den horizontalen Pfeil in Figur 5a angedeutet. Der Druck auf das Betätigungselement 19 führt dabei zu einer Verschiebung des bewegbaren Teils 15.2, wobei das Sperrelement 16 aus der Nut der Sperrbahn 17 heraus bewegt wird. Zu diesem Zweck ist am hinteren Ende (dem gegenüberliegenden Ende der Spitze vom Sperrelement 16) eine Steuerschräge angeordnet, die mit einer weiteren Gegensteuerschräge am bewegbaren Teil 15.2 von der Rückstellsperre 15 zusammenwirkt. Durch den zuvor beschriebenen Druck auf das Betätigungselement 19 wird das bewegbare Teil 15.2 nach links verschoben (s. Unterschied Figur 5a zu Figur 5b), wodurch der Sperrbolzen 16 entlang der Gegensteuerschräge am bewegbaren Teil 15.2 der Rückstellsperre 15 entlang gleitet. Dabei drückt die Feder 18 das Sperrelement 16 aus der Nut der Sperrbahn 17 heraus. Die Sperrbahn 17 kann dabei mantelseitig 12.3 in dem Zylinderkern 12 angeordnet sein, wie in der Figur 4 und 7 angedeutet. Sobald das bewegbare Teil 15.2 der Rückstellsperre 15 wieder nach rechts verschoben wird, drückt dieses bewegbare Teil 15.2 das Sperrelement 16 wieder in Richtung Zylinderkern 12, wodurch der Formschluss 20 wieder erreichbar ist.

In der Figur 7 ist nur ein Zylinderkern 12 in einer dreidimensionalen Ansicht dargestellt. Dabei ist stirnseitig zentriert ein Schlüsselkanal 12.1 im Zylinderkern 12 vorgesehen, durch den die einzelnen Sperrorgane 13 durch den passenden Schlüssel 14 in ihre Freigabeposition innerhalb des Zylinderkerns 12 bewegbar sind (s. Figur 6). Damit die Sperrorgane 13 die gewünschten Bewegungen innerhalb des Schließzylinders 10 ausüben, sind sie einzeln mit entsprechenden Federn 12.7 beaufschlagt. Die Sperrorgane 13 sind plattenförmig mit einer mehr oder weniger mittigen Durchführungsöffnung für den Schlüsselbart 14.1 ausgestattet. Eine Montage der plattenförmigen Sperrorgane 13 erfolgt über die Sperrorganaufnahme 12.8. Zusätzlich für die Federn 12.7 können Federlöcher 12.9 vorgesehen sein, um eine Montage zu ermöglichen. In der Figur 7 ist zusätzlich ein scheibenförmiges Sicherheitselement 12, welches rotationssymmetrisch ausgestaltet ist, mit einer Durchführungsöffnung für den Schlüsselbart 14.1 im Schlüsselkanal 12.1 gezeigt. Dieses Sicherheitselement 22 weist gehärtetes Material auf, um einen zusätzlichen Aufbruchsschutz, insbesondere bei einem Aufbohrversuch, zu erzeugen. Für das Sicherheitselement 22 kann eine Aufnahmetasche im Zylinderkern 12 vorgesehen sein. Ferner ist in dem Zylinderkern 12 aus Figur 7 auch rein schematisch eine L-förmige Sperrbahn 17 angedeutet. Diese Sperrbahn 17 ist in der äußeren Mantelfläche 12.3 vom Zylinderkern 12 vorgesehen. Ferner weist das hintere Ende des Zylinderkerns 12 (entgegengesetztes Ende von der Einführungsöffnung 12.2) ein Kopplungselement 52 für einen Zündanlassschalter 50 auf. Das Kopplungselement 52 ist hierbei als Flansch mit einer entsprechenden Vertiefungsnut ausgestaltet.

In der Figur 6 ist ein Querschnitt durch den Zylinderkern 12 aus Figur 7 dargestellt. In dem Querschnitt aus Figur 6 befindet sich das plattenförmige Sperrorgan 13 in seiner Freigabeposition. In diesem Fall ist es vollständig im Zylinderkern 12 angeordnet. In einer Sperrposition ragt das plattenförmige Sperrorgan in eine Ausnehmung 1 1 .2 vom Zylindergehäuse 1 1 , die in einer inneren Mantelfläche 1 1 .1 vom Zylindergehäuse 1 1 vorgesehen ist, wodurch erkennbar ein Formschluss zwischen dem Zylinderkern 12 und dem Zylindergehäuse 1 1 vorliegt. Damit das Sperrorgan 13 bei einer Entnahme des Schlüssels 14 selbstständig in die Sperrposition überführt wird, ist die Feder 12.7 vorgesehen, die als Druckfeder ausgestaltet ist.

In der Figur 8 ist schematisch ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Lenkradschloss 70 mit einem eingeführten Schlüssel 14 in den Schlüsselkanal 12.1 vom Zylinderkern 12 dargestellt. Dabei weist das Lenkradschloss 70 einen Sperrbolzen 71 für das funktionswesentliche Bauteil von einem Fahrzeug auf. Im vorliegenden Fall aus Figur 8 ist der Sperrbolzen 71 ausgefahren, um das funktionswesentliche Bauteil vom Fahrzeug zu blockieren. Der Sperrbolzen 71 wird selbst durch eine Drehung vom Zylinderkern 12 durch ein entsprechendes Übertragungselement hin und her verschoben. Gleichzeitig wirkt eine Drehung des Zylinderkerns 12 auch an dem stirnseitig angeordneten Zündanlassschalter 50, der ebenfalls am gegenüberliegenden Ende der Einführungsöffnung 12.2 angeordnet ist. In der Figur 8 ist auch die Schlüsselabzugssperre 26 näher dargestellt, die als beidseitiger Kipphebel mit einem Drehpunkt ausgestaltet ist. Dieser Kipphebel tastet quasi den Schlüsselbart 14.1 ab und führt erst zu einer Freigabe des Sperrbolzens 71 , wenn der Schlüsselbart 14.1 vollständig aus dem Schlüsselkanal 12.1 herausgezogen wird. In der Figur 8 sind rein schematisch drei mögliche Positionen der mechanischen Rückstellsperre 15 im erfindungsgemäßen Schließzylinder 10 bzw. im Lenkradschloss 70 gezeigt. Dabei wird die Rückstellsperre 15 vorzugsweise zwischen dem Zylinderkern 12 und dem Zylindergehäuse 1 1 angeordnet. Die angedeutete Rückstellsperre 15 in der Nähe von der Einführungsöffnung 12.2 ist dabei stirnseitig am Zylinderkern 12 vorgesehen. Die weitere optional vorgesehene Rückstellsperre 15 am Ende des Schlüsselbarts 14.1 ist mantelseitig zwischen dem Zylinderkern 12 und dem Zylindergehäuse 1 1 vorgesehen. Im Bereich des dargestellten Kupplungselements 52 kann ferner eine optionale Anordnung der Rückstellsperre 15 stattfinden.

In den Figuren 9a bis 9g ist eine Seitenansicht auf ein erfindungsgemäßes Lenkradschloss 70 mit einem erfindungsgemäßen Schließzylinder 10 dargestellt. Dabei sind die einzelnen Stellungen (0 bis III) des Zylinderkerns 12 durch die unterschiedlichen Drehungen mit dem passenden Schlüssel 14 gezeigt. Da in den Figuren 9 ausschließlich ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lenkradschlosses 70 gezeigt ist, sind die Merkmale, die nachfolgend erwähnt werden, für alle Figuren 9 relevant. In der Figur 9a ist das Lenkradschloss 70 ohne Schlüssel 14 gezeigt. Hierbei ist zu erkennen, dass eine Rückstellsperre 15 mit einem bewegbaren Kopplungselement 15.3 zum Einsatz kommt, wobei das relevante Sperrelement 16 feststehend zum Zylindergehäuse 1 1 des Schließzylinders 10 im Bereich des äußeren Umfangs angeordnet ist. Dieses Sperrelement 16 ist in Form eines Nocken 16.1 mit einem Ansteuerungselement 16.2 in Form einer Anlaufschräge ausgestaltet. Dieses Sperrelement 16 wirkt mit einer Steuerbahn 17 vom bewegbaren Kopplungselement 15.3 um die Rückstellsperre 15 zu bilden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Zylinderkern 12 drehfest mit dem bewegbaren Kopplungselement 15.3, insbesondere über ein Kupplungselement 52 in Form eines Vielzahns oder eines Polygons oder dergleichen ausgestaltet. Der Zylinderkern 12 vollzieht in diesem Ausführungsbeispiel auch keine Relativbewegung zum bewegbaren Kopplungselement 15.3. Wie gut zu erkennen ist, ist die Rückstellsperre 15 in axialer Verlängerung vom Zylinderkern 12 angeordnet, wobei sich an die Rückstellsperre 15 ein Steuerelement 16 axial anschließt, welches über eine Längsführung aber drehfest mit dem bewegbaren Kopplungselement 15.3 verbunden ist. Dieses Steuerelement 72 wirkt mechanisch auf den Sperrbolzen 71 für das funktionswesentliche Bauteil, in Form einer Lenkradsäule. Wie gut in der Figur 9a zu erkennen ist, ist der Sperrbolzen 71 in seiner Arretierungslage gezeigt, wobei er das funktionswesentliche Bauteil formschlüssig blockiert. An dem Lenkradschloss 70 befindet sich zu diesem Zweck ein Befestigungsmittel 75, womit das Lenkradschloss 70 an der Lenksäule gehalten und befestigt werden kann. Hierzu ist die rohrförmige Aufnahme 75.1 am Lenkradschloss 70 vorgesehen, in die auch der Sperrbolzen 71 in seiner Arretierungslage hineinragt. Der Sperrbolzen 71 ist selbst durch die Feder 73 federbelastet, die dafür sorgt, dass der Sperrbolzen 71 in seine Arretierungslage gedrückt wird. In axialer Richtung schließt sich an den Zylinderkern 12 sowie die Rückstellsperre 15 und das Steuerelement 72 der Zündanlassschalter 50 an, der über einen Mitnehmer 72.1 am Steuerelement 72 durch die Drehbewegung des Steuerelements 72 betätigbar ist. Dieser Mitnehmer 72.1 am Steuerelement 72 ist am axialen Ende durch einen Vielzahn, Polygon oder dergleichen ausgestaltet, der mit einem entsprechend komplementär ausgestalteten Gegenmitnehmer am Zündanlassschalter 50 zusammenwirkt und damit drehfest mit dem Steuerelement 72 verbunden ist.

In der Figur 9b ist nun gezeigt, wie der Schlüssel 14 in den Schlüsselkanal 12.1 eingeführt ist. Durch dieses Einführen wird eine Längsverschiebung des Zylinderkerns 12 mit Hilfe des Verschiebeelements 23 (s. hierzu die Figuren 10a und 10b) erzeugt. Hierdurch entsteht ein Abstand d zwischen dem Zylindergehäuse 1 1 und dem bewegbaren Kopplungselement 15.3, der zuvor in der Figur 9a noch nicht vorhanden war. Durch diese axiale Längsverschiebung des Zylinderkerns 12 mit dem bewegbaren Kopplungselement 15.3 gelangt das Sperrelement 16 aus seiner absatzförmigen Ausnehmung 17.1 in der Sperrbahn 17 vom bewegbaren Kopplungselement 15.3. Die Sperrbahn 17 ist stirnseitig am bewegbaren Kopplungselement 15.3 vorgesehen. Wie gut aus der Figur 9b zu erkennen ist, bewirkt der Abstand d ein derartiges Abrücken des Sperrelements 16 aus dem bewegbaren Kopplungselement 15.3, dass das Ansteuerungselement 16.2, insbesondere in Form der Anlaufschräge, nunmehr mit der eckförmigen Kante der Sperrbahn 17 zusammenwirken kann. Durch eine Drehung des Schlüssel 14 aus der Aus-Stellung 0 in Richtung ACC-Stellung I wird der Abstand d zwischen dem Zylindergehäuse 1 1 und dem bewegbaren Kopplungselement 15.3 weiter vergrößert, was aus Figur 9c ersichtlich ist.

In der Figur 9c ist nun der Schlüssel 14 von seiner Aus-Stellung 0 in Richtung ACC- Stellung I gedreht worden, so dass nunmehr das Sperrelement 16 mit seinem waagerechten Abschnitt entlang einem waagerechten Abschnitt der Sperrbahn 17 entlang gleiten kann. In den Figuren 9a, 9b und 9c ist weiterhin der Sperrbolzen 71 noch in seiner Arretierungslage, wodurch er das funktionswesentliche Bauteil blockieren kann. Eine weitere Drehung des Schlüssels 14 in Richtung Start-Stellung III bewirkt nun ein Einfahren des Sperrbolzens 71 , wodurch der Formschluss in der Arretierungslage zwischen dem funktionswesentlichen Bauteil und dem Sperrbolzen 71 aufgehoben wird. In der Figur 9d ist gut zu erkennen, dass nunmehr der Sperrbolzen 71 nicht mehr in die Aufnahme 75.1 für die Lenksäule hineinragt. Hierbei wurde der Sperrbolzen durch die weitere Drehung des Zylinderkerns 12, die über das bewegbare Kopplungselement 15.3 auf das Steuerelement 72 übertragen worden ist, übertragen. Gleichzeitig wird diese Drehbewegung auch über das Steuerelement 72 auf den Zündanlassschalter 50 übertragen. In der Figur 9d ist der Zylinderkern 12 in seiner Start- Stellung III dargestellt.

In der weiteren Figur 9e findet eine Rückdrehung des Zylinderkerns 12 von der federbelasteten Start-Stellung III in Richtung Fahrt-Stellung II statt. In Figur 9e befindet sich der Zylinderkern 12 somit in der Fahrt-Stellung II. Dabei ist weiterhin der Sperrbolzen 71 eingefahren. Wie gut zu erkennen ist, bildet nun ein Absatz 17.1 in der Sperrbahn 17 einen Formschluss 20 mit dem Nocken 16.1 vom Sperrelement 16. Hiermit ist die Rückstellsperre 15 in ihrer Sperrlage A angeordnet. Aus dieser Sperrlage A kann die Rückstellsperre 15 nur bewegt werden, wenn der entsprechende Formschluss 20 aufgelöst wird. Hierzu ist es notwendig, den Schlüssel 14 in Richtung des Zylinderkerns 12 zu drücken (gemeint ist axial eindrücken), um eine bewusste Betätigung und damit ein Auflösen des Formschlusses 20 der Rückstellsperre 15 zu bewirken. In der Figur 9f ist nur die Eindrückbewegung des Schlüssels 14 ohne eine Drehung im Vergleich zu Figur 9e gezeigt. Hierdurch hat sich der Abstand d zwischen dem Zylindergehäuse 1 1 und dem bewegbaren Kopplungselement 15.3 vergrößert, damit der Formschluss 20 zwischen dem Sperrelement 16 und der Steuerbahn 15.5 durch den entsprechenden Absatz 17.1 an der Sperrbahn 17 freigegeben ist. Wie gut zu erkennen ist, ist der Nocken 16.1 des Sperrelementes 16 nicht mehr hinter dem Absatz 17.1 der Sperrbahn 17 vom bewegbaren Kopplungselement 15.3 angeordnet, so dass durch eine weitere Drehung des Schlüssels 14 in Richtung Aus-Stellung 0 bewirkt werden kann. In der Figur 9f befindet sich jedoch der Zylinderkern 12 noch in der Fahrt-Stellung II (ohne Formschluss 20).

In der weiteren Figur 9g ist dann die Rückdrehung aus der Fahrt-Stellung II in die Richtung der Aus-Stellung 0 vom Schlüssel 14 gezeigt. Dabei gleitet das Sperrelement 16 zunächst an der Sperrbahn 17 vom bewegbaren Kopplungselement 15.3 entlang, bis es wieder in die absatzförmigen Ausnehmung der Sperrbahn 17 einfahren kann, was durch eine axiale Längsverschiebung des Zylinderkerns 12 in entgegengesetzter Richtung vom Zündanlassschalter 50 erfolgen kann. In den Figuren 9d bis 9g befindet sich weiterhin der Sperrbolzen 71 in seiner Freigabeposition, so dass kein Formschluss zwischen dem Sperrbolzen 71 und dem funktionswesentlichen Bauteil vorliegt. Somit ragt auch der Sperrbolzen 71 nicht in die Aufnahme 75.1 vom Befestigungsmittel 75 des Lenkradschlosses 70.

Um die Drehstellung des Zylinderkerns 12 messtechnisch erfassen zu können, ist ein Positionssensor 74 vorgesehen, der mit einer Steuerbahn 15.5 vom Kopplungselement 15.3 zusammenwirkt, was gut an den Figuren 9a bis 9c zu erkennen ist. Durch die Längsverschiebung des bewegbaren Kopplungselements 15.3 und die Drehung lässt sich auch zuverlässig die Drehstellung des Zylinderkerns 12 durch den Positionssensor 74 zuverlässig erfassen. In den weiteren Figuren 10a und 10b ist ein Längsschnitt durch das erfindungsgemäße Lenkradschloss 70 aus den Figuren 9 im Bereich des Zylinderkerns 12 mit der daran axial anschließenden Rückstellsperre 15 gezeigt. Hierbei wird die Funktionsweise des Verschiebeelements 23 deutlich, welches um den Drehpunkt 23.3 im Zylinderkern 12 angeordnet ist. Der Drehpunkt 23.3 stellt auch gleichzeitig die Befestigungsachse für das Verschiebeelement 23 am Zylinderkern 12 dar. Ferner ist das Verschiebeelement 23 im Wesentlichen dreieckformig aufgebaut, wobei es trotzdem hebelartig ausgestaltet ist. Das Verschiebeelement 23 weist einen ersten Abschnitt 23.1 und einen zweiten Abschnitt 23.2 auf, zwischen denen ungefähr der Drehpunkt 23.3 angeordnet ist. Um eine Hebelwirkung zu erzielen, ist der erste Abschnitt 23.1 mindestens doppelt so lang ausgestaltet als der zweite Abschnitt 23.2.

In der Figur 10a ist zunächst noch kein Schlüssel 14 in den Schlüsselkanal 12.1 vom Zylinderkern 12 eingeführt. Somit befindet sich das Verschiebeelement 23 in seiner Ruhelage. In dieser Ruhelage ist auch der Zylinderkern 12 nicht axial verschoben zum Zylindergehäuse 1 1.

Durch das Einführen des Schlüssels 14 in den Schlüsselkanal 12.1 findet eine Drehbewegung des Verschiebeelements 23, wie in Figur 10b gezeigt, statt. Hierbei drückt die Schlüsselspitze vom Schlüsselbart 14.1 des Schlüssels 14 den zweiten Abschnitt 23.2 vom Verschiebeelement 23 weg, wodurch eine Drehung um den Drehpunkt 23.3 stattfindet und sich der erste Abschnitt 23.1 am Vorsprung 1 1 .3 vom Zylindergehäuse 1 1 abstützt. Durch diese Drehbewegung wird eine axiale Verschiebung des Zylinderkerns 12 zum Zylindergehäuse 1 1 mit dem Abstand d bewirkt. Gleichzeitig wird auch das bewegbare Kopplungselement 15.3 mit dem Zylinderkern 12 axial verschoben, wie bereits ausführlich in den Figuren 9 beschrieben worden ist. Somit entspricht im Wesentlichen die Stellung des Zylinderkerns 12 aus der Figur 9b der Figur 10b und umgekehrt. In den Figuren 1 1 a bis 1 1f ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lenkradschlosses 70 mit dem erfindungsgemäßen Schließzylinder 10, der zumindest das Zylindergehäuse 1 1 sowie den Zylinderkern 12 mit der Rückstellsperre 15 umfasst, was auch für die Figuren 12, 13 und 14 gilt. Ferner ist bei dem Ausführungsbeispiel in den Figuren 1 1 das Betätigungselement 19 längsverschieblich im Zylindergehäuse 1 1 angeordnet und mit der Feder 18 belastet, die das Betätigungselement 19 nach außen, gemeint ist in Richtung Schlüssel 14, drückt. Das Betätigungselement 19 dient gleichzeitig als Sperrelement 16, welches mit dem Steuerelement 72 zusammenwirkt. Hierfür ist am Steuerelement 72 ein kreisbogenförmiger Vorsprung 72.3, insbesondere mit einem L- förmigen Absatz vorgesehen, der radial nach außen zeigt. In die Rückstellsperre 15 wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aus der Figur 1 1 durch das Sperrelement 16 mit dem kreisbogenförmigen Vorsprung 72.3 vom Steuerelement 72 gebildet. Ferner ist bei dem erfindungsgemäßen Lenkradschloss 70 eine automatische Schlüsselabzugssperre 26 mit einem Antrieb 26.3, insbesondere in Form eines Hubmagneten, vorhanden, der mechanisch mit einem Sperrhebel 26.1 der Schlüsselabzugssperre 26 zusammenwirkt. Der Sperrhebel 26.1 hat einen festen Drehpunkt 26.2, um den der Sperrhebel 26.1 durch den Antrieb 26.3 gedreht wird. In der Figur 1 1 a ist der Schlüssel 14 im Zylinderkern 12 in der Aus-Stellung 0 angeordnet. Hierbei ist die Rückstellsperre 15 in ihrer Freigabelage B angeordnet. Der Zylinderkern 12 ist selbst nur axial drehbar im Zylindergehäuse 1 1 , nicht jedoch axial verschiebbar ausgestaltet. Ferner ist das Steuerelement 72 fest direkt oder indirekt mit dem Zylinderkern 12 verbunden, so dass sich dieses mit dem Zylinderkern 12 mit dreht, worunter eine drehfeste Verbindung zwischen dem Zylinderkern 12 und dem Steuerelement 72 verstanden wird.

In der Figur 1 1 b (mit der entsprechenden Ausschnittsvergrößerung rechts) befindet sich nunmehr der Zylinderkern 12 irgendwo im Bereich der ACC-Stellung I und der Fahrt- Stellung II, wobei die Rückstellsperre 15 noch in der Freigabelage B angeordnet ist. Wie gut anhand der beiden Figuren 1 1 b zu erkennen ist, berührt der kreisförmige Vorsprung 72.3 des Steuerelements 72 gerade das freie Ende 16.3 vom Sperrelement 16 (s. rechte Figur 1 1 b als Vergrößerung). Eine weitere Drehung des Zylinderkerns 12 im Uhrzeigersinn des Schlüssels 14 bewirkt nun, dass der kreisförmige Vorsprung 72.3 vom Steuerelement 72 entlang des Ansteuerungselements 16.2, insbesondere in Form einer Anlaufschräge vom Sperrelement 16 begleitet wird, wodurch das Sperrelement 16 gegen die Feder 18 in das Zylindergehäuse 1 1 hinein gezogen wird. Der kreisbogenförmige Vorsprung 72.3 ist selber mit einer keilförmigen Sperrbahn 17 ausgestaltet und weist den Absatz 17.1 auf.

In der Figur 1 1 c ist der Zylinderkern 12 nunmehr in die Start-Stellung III gedreht und hat den Kontakt zum Sperrelement 16 durch den kreisbogenförmigen Vorsprung 72.3 vom Steuerelement 72 wieder verloren. Trotzdem ist der Zylinderkern 12 durch den Formschluss 20 in der Sperrlage A der Rückstellsperre 15 gesichert (s. Figur 1 1 d). In dieser Stellung ist das Betätigungselement 19 mit dem integrierten Sperrelement 16 durch die Feder 18 wieder zurück in die Ursprungsstellung aus der Figur 1 1 a gefahren, und zwar in Richtung des Schlüssels 14 aus dem Zylindergehäuse 1 1 heraus. Wie anhand der Figur 1 1 d (mit der entsprechenden Ausschnittsvergrößerung rechts) nun zu erkennen ist, lässt sich zwar der Zylinderkern 12 von der Start-Stellung III in die Fahrt-Stellung II überführen, wobei jedoch hier nun der Formschluss 20 direkt erkennbar ist und eine weitere Drehung durch die Rückstellsperre 15 in die ACC-Stellung I oder die Aus-Stellung 0 verhindert. Dabei ragt nun das freie Ende 16.3 des Sperrelements 16 in den Drehweg (gegen den Uhrzeigersinn) des Steuerelements 72, welches sich mit dem Zylinderkern 12 mit dreht. Dieser Formschluss kann nur durch einen Druck auf den Knopf 19.1 vom Betätigungselement 19 in Richtung des Pfeils aufgelöst werden. Dabei wird das ganze Betätigungselement 19 mit dem integrierten Sperrelement 16 tiefer in das Zylindergehäuse 1 1 hinein gedrückt und verfahren, so dass der Absatz am freien Ende 16.3 vom Sperrelement 16 den kreisbogenförmigen Vorsprung 72.3 vom Steuerelement 72 freigibt, was anhand der Figur 1 1 b zu erkennen ist, da hier die Längsverschiebung des Betätigungselements 19 durch den Druck auf den Knopf 19.1 erfolgt ist in Richtung des dargestellten Pfeils. Um die Rückdrehung des Zylinderkerns 12 aus der Fahrt-Stellung II zu vereinfachen, kann zusätzlich bei dem kreisbogenförmigen Vorsprung 72.3 eine Anlaufschräge für das freie Ende 16.3 vom Sperrelement 16 vorgesehen sein. Sobald der kreisbogenförmige Vorsprung 72.3 vom Steuerelement 72 mit dem freien Ende 16.3 vom Sperrelement 16 überlappt, ist der Formschluss 20 aufgehoben, so dass die Sperrlage A der Rückstellsperre 15 verlassen ist und die Freigabelage B erreicht ist. In der Figur 1 1f befindet sich der Zylinderkern 12 zwischen der Fahrt-Stellung II, die der Zylinderkern bereits verlassen hat, und der ACC-Stellung I bzw. der Aus-Stellung 0. Aus dieser Stellung lässt sich dann der Zylinderkern 12 im Gegenuhrzeigersinn ohne weitere Probleme und Betätigung der Rückstellsperre 15 im Gegenuhrzeigersinn drehen, wobei dann die Feder 18 das Betätigungselement 19 mit dem integrierten Sperrelement 16 automatisch in seine Ausgangslage zurückdrückt, sobald das mechanische Zusammenwirken mit dem Steuerelement 72 nicht mehr vorhanden ist.

In den weiteren Figuren 12a bis 12g ist ein weiteres erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel des Lenkradschlosses 70 mit dem erfindungsgemäßen Schließzylinder 10 dargestellt. Hierbei wirkt ein Riegel 28 als Sperrelement 16 als Rückstellsperre 15 um mit der Sperrbahn 17 vom Zylindergehäuse 1 1 mechanisch zusammenzuwirken, wodurch die gesamte Rückstellsperre 15, wodurch die gesamte Rückstellsperre 15 gebildet ist. Zur besseren Übersicht ist das Lenkradschloss 70 teilweise aufgebrochen, um die relevanten Bauteile besser erkennen zu können. In der Figur 12a ist noch kein Schlüssel 14 in den Zylinderkern 12 eingeführt, so dass sich dieser in der Aus- Stellung 0 befindet und die Rückstellsperre ebenfalls Ihre Freigabelage B aufweist. Der Zylinderkern 12 ist axial verschiebbar aber drehfest mit dem Steuerelement 72 für den Sperrbolzen 71 vom Lenkradschloss 70 verbunden. Durch ein nicht näher gezeigtes Verschiebeelement zwischen Zylinderkern 12 und dem Steuerelement 72 lässt sich das Steuerelement axial zum Zylinderkern 12 verschieben, wenn der Schlüssel 14 in den Schlüsselkanal 12.1 eingeführt wird bis zu einer Anschlagsstellung, in der sich der Zylinderkern 12 dann drehen lässt. In der Figur 12b ist der eingeführte Schlüssel 14 in der Aus-Stellung 0 gezeigt, wodurch, wie bereits erwähnt, das Steuerelement 72 axial vom Zylinderkern 12 entfernt worden ist, was durch den Abstand d angedeutet ist. In den Figuren 12c ist die gleiche Stellung des Zylinderkerns 12 zwischen der ACC-Stellung I und der Fahrt- Stellung II dargestellt, jedoch nur aus unterschiedlicher Perspektive. Der Riegel 28, der üblicherweise zur Auswechselbarkeit des Zylinderkerns 12 aus dem Zylindergehäuse 1 1 vorgesehen ist, wird hierbei von der Steuerbahn 17 am Zylindergehäuse 1 1 mechanisch belastet, in dem er radial zum Zylinderkern 12 hinein gedrückt wird. Hierzu ist am Zylindergehäuse 1 1 ein kreisbogenförmiger Vorsprung als Sperrbahn 17, der sich radial verjüngt mit einem anschließenden Absatz 17.1 vorgesehen (s. rechte Figur von Figur 12c. Die Rückstellsperre 15 wird durch das Sperrelement 16 in Form des Riegels 28 und dem Zylinderkern 12 mit der Sperrbahn 17 gebildet.

In den Figuren 12d und f befindet sich die Rückstellsperre 15 in der Sperrlage A, wodurch der Formschluss 20 gebildet ist. Die linke und rechte Figur 12d und f zeigt die identische Position des Zylinderkerns 12 in der Fahrt-Stellung II, jedoch nur aus einer unterschiedlichen Perspektive. Dabei ist der Riegel 28 formschlüssig in der Ausnehmung der Sperrbahn 17, die durch den Absatz 17.1 gebildet ist, angeordnet.

In der weiteren Figur 12e befindet sich der Zylinderkern 12 in der Start-Stellung III, die ebenfalls eine Sperrlage A der Rückstellsperre 15 darstellt. Aus dieser Lage des Zylinderkerns 12 kann der Zylinderkern 12 nur bis zur Fahrt-Stellung II gedreht werden, da der vorhandene Formschluss 20 eine Weiterdrehung gegen den Uhrzeigersinn des Zylinderkerns 12 verhindert. Damit nun der Formschluss 20 von der Sperrlage A der Rückstellsperre 15 überwunden werden kann, muss der Schließzylinder durch den Schlüssel 14 in das Zylindergehäuse 1 1 hinein gedrückt werden, wodurch der gesamte Zylinderkern 12 eine axiale Bewegung in Richtung des Steuerelements 72 vollzieht. Durch diese axiale Bewegung wird auch der Riegel 28, der gleichzeitig das Sperrelement 16 bildet, aus der Sperrbahn 17 herausgehoben, so dass der Formschluss 16 der Rückstellsperre 15 aufgelöst ist und sich diese in der Freigabelage B befindet, so dass eine Rückdrehung des Zylinderkerns 12 in die ACC-Stellung I oder Aus-Stellung 0 möglich ist. In den Figuren 12g ist diese Situation im Detail dargestellt.

In den weiteren Figuren 13a bis 13f ist ein weiteres erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel des Lenkradschlosses 70 dargestellt. Hierbei wird die vorhandene automatische Schlüsselabzugssperre 20 gleichzeitig als Rückstellsperre 15 für den Zylinderkern 12 genutzt. Zu diesem Zweck weist die Schlüsselabzugssperre 26 einen Antrieb 26.3, insbesondere in Form eines Hubmagneten auf, der mit einem Sperrhebel 26.1 zusammenwirkt, und der über einen festen Drehpunkt 26.2 verfügt. Mit dem offenen Ende des Sperrhebels 26.1 kann eine Blockade und damit eine Drehung des Steuerelements 72 bewirkt werden, da diese über eine radial nach außen ragende Sperrbahn 17 mit entsprechenden Absätzen 17.1 verfügt, die mit dem Sperrhebel 26.1 mechanisch zusammenwirken kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann die automatische Schlüsselabzugssperre 27 gleichzeitig über das manuelle Betätigungselement 19, in Form einer längsgelagerten Stange am Zylindergehäuse 1 1 manuell betätigt werden. Hierzu muss das Betätigungselement 19 aus dem Zylindergehäuse 1 1 herausgezogen werden, was gleichzeitig eine Drehbewegung des Sperrhebels 26.1 um seinen Drehpunkt 26.2 bewirkt, wodurch ein Formschluss 20 zwischen dem Sperrhebel 26.1 und der Sperrbahn 17 am Steuerelement 72 erzielt werden kann. Die Ziehbewegung am Betätigungselement 19 kann durch einen Nocken 12.10 am Zylinderkern 12, der radial nach außen ragt, in der Sperrlage A der Rückstellsperre 15 erfolgen (s. Figur 13c). Zweckmäßigerweise ist der Zylinderkern 12 axial verschiebbar und drehbar im Zylindergehäuse 1 1 gelagert und ist dabei drehfest mit dem Steuerelement 12 mittels des Kupplungselements 51 verbunden. Wobei noch eine zusätzliche Feder 53 vorgesehen ist, die dafür Sorge trägt, dass der Zylinderkern 12 in das Zylindergehäuse 1 1 gedrückt wird (s. Figur 13a). In der Figur 13b befindet sich der Zylinderkern 12 durch eine Drehung des eingesteckten Schlüssels 14 in der Start-Stellung lila und die Rückstellsperre 15 ist der in der Sperrlage A durch den Formschluss zwischen dem Sperrhebel 26.1 und der Sperrbahn 17 vom Steuerelement 12 blockiert. Ferner sind in der Figur 13b das Steuerelement 72 sowie der Zylinderkern 12 mit seinen technischen Details einzeln dargestellt. Dabei ist sehr gut die Steuerbahn 17 an dem Steuerelement 72 zu erkennen, genauso wie der radial herausragende Nocken 12.10 im vorderen Bereich der Einführungsöffnung 12.2 am Zylinderkern 12.

In der Figur 13c befindet sich der Zylinderkern 12 in seiner Fahrt-Stellung II, wobei der radiale Nocken 12.10 unter dem L-förmigen Absatz vom Betätigungselement 19 gefahren ist und damit formschlüssig zusammenwirkt. Eine Zugbewegung am Schlüssel 14, gemeint ist, dass der Schlüssel 14 aus dem Zylinderkern 12 herausgezogen wird, bewirkt, dass das Betätigungselement 19 ebenfalls quasi aus dem Zylindergehäuse 1 1 herausgezogen wird. Hierdurch kann der Formschluss 20 der Rückstellsperre 15 aufgehoben werden, was in der Figur 13d gezeigt ist, wobei auch der erzeugte axiale Abstand des Zylinderkerns 12 dargestellt ist. Wie auch gut zu erkennen ist, bewirkt die Zugbewegung am Betätigungselement 19 ein Ausfahren des Stößels vom Hubmagneten 26.3 der Schlüsselabzugssperre 26. Hierdurch kippt der Sperrhebel 26.1 mit seinem freien Ende in Richtung des Hubmagneten und gibt somit die Sperrbahn 17 vom Steuerelement 72 frei, so dass sich das Steuerelement 72 mit dem Zylinderkern 12 wieder frei drehen lässt. In der Figur 13e befindet sich der Zylinderkern 12 ungefähr in der ACC-Stellung I, wobei der Formschluss zwischen dem radialen Nocken 12.1 vom Zylinderkern 12 und dem L-förmigen Absatz vom Betätigungselement 19 aufgehoben ist. Eine Zugbewegung am Schlüssel 14 bewirkt in diesem Fall keine weitere mechanische Veränderung in dem Lenkradschloss 70. Trotzdem ist in der Figur 13e gut zu erkennen, dass die automatische Schlüsselabzugssperre 26 formschlüssig mit der Sperrbahn 17 vom Steuerelement 72 zusammenwirkt, wodurch eine Rückdrehung des Schlüssels 14 in die Aus-Stellung 0 nur möglich ist, wenn die Schlüsselabzugssperre 26 automatisch betätigt wird, was aus der Figur 13f hervorgeht. In diesem Fall kippt wieder der Sperrhebel 26.1 mit seinem freien Ende in Richtung des Hubmagneten 26.3 um den Drehpunkt 26.2. Hierdurch ist der Formschluss zwischen dem Sperrhebel 26.1 und der Sperrbahn 17 vom Steuerelement 72 aufgehoben, so dass sich nun der Schlüssel 14 mit dem Zylinderkern 12 in seine Aus-Stellung 0 bewegen lässt, um ihn abziehen zu können. Durch die Schlüsselabzugssperre 26 kann z. B. erreicht werden, dass der Schlüssel 14 nur abgezogen werden kann, wenn z. B. die Feststellbremse vom Fahrzeug betätigt ist oder ein Gangschalthebel in P-Stellung eingelegt ist. Die Figur 13g entspricht im Wesentlichen der Figur 13a. Das Ziehen des Schlüssels 14 aus Figur 13d erfolgt gegen die Federkraft der zusätzlichen Feder 53 zwischen dem Kupplungselement 52 und dem Zylinderkern 12.

In den weiteren Figuren 14a bis 14j ist ein zusätzliches erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel des Lenkradschlosses 70 mit einer entsprechenden Rückstellsperre 15 für den entsprechenden Zylinderkern 12 dargestellt. Dabei ist der Zylinderkern 12 sowohl axial drehbar als auch axial verschieblich im Zylindergehäuse 1 1 um den Abstand d gelagert (s. Figur 14a). In der Figur 14a ist der Zylinderkern 12 ohne Schlüssel 14 in seiner Aus- Stellung 0 dargestellt. Die Rückstellsperre 15 befindet sich in der Freigabelage B. Des Weiteren ist das Steuerelement 72 drehfest zum Zylinderkern 12 sowie axial verschieblich gelagert. Diese Drehposition ist auch in der Figur 14b näher gezeigt. In der Figur 14b ist auch der Nocken 12.10 vom Zylinderkern 12 dargestellt, der durch die Einführung des Schlüssels 14 in den Schlüsselkanal 12.1 längsverschoben werden kann. Diese Längsverschiebung des Nockens 12.10, der stößelartig in den Figuren 14b und 14c2 dargestellt ist, wird direkt auf das Sperrelement 16 übertragen, so dass dieses ebenfalls axial durch die Einführung des Schlüssels 14 verschoben werden kann. Das Sperrelement 16 verschiebt hierbei mit seinem freien Ende 16.3, welches insbesondere einen L-förmigen Absatz aufweist, das linear am Zylindergehäuse 1 1 geführte Kupplungselement 52 in Richtung des eingeführten Schlüssels 14. Die Bewegungsrichtungen sind in der Figur 14c2 durch die entsprechenden Pfeile dargestellt. Diese Schiebebewegung des Kupplungselements 52 wird ebenfalls auf das Steuerelement 72 übertragen, welches zunächst auch nur durch die Einführung des Schlüssels axial verschoben wird. Der entsprechende Abstand d der Axialverschiebung ist in der Figur 14c2 skizziert. Sowohl in der Figur 14c1 als auch in der Figur 14c2 ist der Schlüssel 14 nur in den Zylinderkern 12 eingeführt, der selber noch in der Aus-Stellung 0 steht. Ferner ist am Zylindergehäuse 1 1 radial nach außen bewegbar ein Betätigungselement 19 vorgesehen, welches durch die Feder 18 vorbelastet ist und radial auf den Rand des Zylinderkerns 12 gepresst wird. Dieses Betätigungselement 19 wirkt einerseits mit einem kreisbogenförmigen Vorsprung 72.3 vom Steuerelement 72 zusammen (s. Figur 14e) und andererseits mit dem ebenfalls vorgesehenen Riegel 28 vom Zylinderkern 12. Das Betätigungselement 19 ist dabei dafür vorgesehen, dass eine axiale Verschiebung des Zylinderkerns 12 um den Abstand d zunächst blockiert ist. Erst in der Fahrt-Stellung II vom Zylinderkern 12, die entsprechend auch das Steuerelement 72 mitdreht, da eine drehfeste Verbindung dazwischen vorgesehen ist, gibt das Betätigungselement 19 die Längsverschiebung des Zylinderkerns 12 frei. Aus der Figur 14c3 wird deutlich, dass in der dargestellten Stellung des Betätigungselements 19 eine axiale Verschiebung des Zylinderkerns 12 nicht möglich ist, da der untere Absatz des Sperrriegels 28 gegen die kreisbogenförmige Aufnahme vom Betätigungselement 19 drückt. In den Figuren 14c1 bis c3 befindet sich immer noch der Zylinderkern 12 in seiner Aus- Stellung 0, wobei die einzelnen Figuren nur unterschiedliche Perspektiven des Lenkradschlosses 70 darstellen.

In der Figur 14d blockiert weiterhin das Betätigungselement 19 eine axiale Verschiebung des Zylinderkerns 12 durch den Formschluss mit dem Riegel 28. Dieser Formschluss kann nur aufgehoben werden, in dem das Betätigungselement 19 gegen die Feder 18 radial in das Zylindergehäuse 1 1 durch den kreisbogenförmigen Vorsprung 72.3 vom Steuerelement 72 gedrückt wird, was nur in der Fahrt-Stellung II erfolgt. In der Figur 14e ist nunmehr die Rückstellsperre 15 in der Sperrlage A gezeigt, wobei das Sperrelement 16 mit seinem Nocken 16.1 den Formschluss 20 mit einem Absatz am Zylindergehäuse 1 1 bildet. Dieser Formschluss kann nur aufgehoben werden, indem der Zylinderkern 12 mit dem Schlüssel 14 um den Abstand d in das Zylindergehäuse 1 1 hineingepresst wird, wobei der Nocken 16.1 an dem Absatz bzw. Vorsprung 1 1 .3 vom Zylindergehäuse 1 1 vorbeigeführt wird, was in der Figur 14f1 zu erkennen ist. Dieses ist jedoch nur möglich, wenn zuvor das Betätigungselement 19 durch das Steuerelement 72 radial nach außen in das Zylindergehäuse 1 1 gepresst wird, wodurch der Formschluss zwischen dem Riegel 28 und dem Betätigungselement 19 freigegeben ist. Diese Situation ist in den Figuren 14f1 und aus anderer Perspektive in der Figur 14f2 dargestellt. Die Bewegungsrichtungen vom Zylinderkern 12 sowie vom Betätigungselement 19 sind durch die entsprechenden Pfeile angedeutet. Aus der Figur 14f1 ist auch zu erkennen, dass der Formschluss 20 in der Freigabelage B der Rückstellsperre 15 aufgehoben ist, was noch einmal deutlicher in der Figur 14i zu erkennen ist. In der Figur 14h ist der Formschluss zwischen dem Sperrelement 16 und dem Absatz bzw. dem Vorsprung 1 1.3 vom Zylindergehäuse 1 1 noch einmal vergrößert dargestellt. In den Figuren 14g1 und 14g2 ist auch die Fahrt-Stellung II des Zylinderkerns 12 mit der Sperrlage A der Rückstellsperre 15 gezeigt. Dabei ist auch gut zu erkennen, dass an dem L- förmigen Absatz vom freien Ende 16.3 des Sperrelements 16 ein Ansteuerelement 16.2 in Form einer Anlaufschräge vorgesehen ist. Damit der Verbund aus Zylinderkern 12 und dem Kupplungselement 52 in der axialen Verschiebung im Zylindergehäuse 1 1 gehalten wird, kann zusätzlich der Vorsprung 72.4 am Steuerelement 72 vorgesehen sein, der in der entsprechenden Fahrt-Stellung II das Kupplungselement 52 in seiner ausgefahrenen Lage hält (s. Figur 14g2).

In der Figur 14j ist noch einmal die Drehstellung des Zylinderkerns 12 in der Fahrt-Stellung II dargestellt, wobei die Sperrlage A durch einen Druck auf den Zylinderkern 12 überwunden ist, so dass sich die Rückstellsperre 15 in der Freigabelage B befindet. Dabei sorgt ein Absatz (s. unten rechts in Figur 14j) am Gehäuse dafür, dass das Steuerelement 72 nicht zu weit axial verschoben wird.

Es versteht sich von selbst, dass die dargestellten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung keine abschließende Einschränkung darstellen sollen. Vielmehr sind auch Kombinationen der einzelnen technischen Merkmale der Erfindung, wie in der Beschreibungseinleitung erwähnt, denkbar.

B ez u g s ze i c h e n l i s te

10 Schließzylinder

11 Zylindergehäuse

11.1 Mantelfläche

11.2 Ausnehmung, insbesondere für 13

11.3 Vorsprung, insbesondere für 23

11.4 Kappe

12 Zylinderkern

12.1 Schlüsselkanal für 14

12.2 Einführungsöffnung für 14

12.3 äußere Mantelfläche

12.4 Stirnfläche

12.5 Längsverschiebung

12.6 Kappe

12.7 Feder für 13

12.8 Sperrorganaufnahme

12.9 Federloch für 12.7

12.10 Nocken, insbesondere für 15, 19

13 Sperrorgan für 12

14 Schlüssel

14.1 Schlüsselbart

14.2 Schlüsselreide

14.3 elektronisches Bauteil

15 Rückstellsperre

15.1 feststehendes Teil von 15

15.2 bewegbares Teil von 15

15.3 bewegbares Kopplungselement

15.4 Längsführung für 72

15.5 Steuerbahn für 74

16 Sperrelement

16.1 Nocken

16.2 Ansteuerungselement, insbesondere Anlaufschräge

16.3 freies Ende, insbesondere mit L-förmigen Absatz

17 Sperrbahn

17.1 Absatz

18 Feder, insbesondere für 15, 16 oder 19

19 Betätigungselement für 16

19.1 Knopf 19.2 Ring

20 Formschluss von 16

21 Steuerbereich von 16

22 Sicherheitselement, insbesondere gehärtet

23 Verschiebeelement

23.1 erster Abschnitt

23.2 zweiter Abschnitt

23.3 Drehpunkt 25 Transponder für 14

26 Schlüsselabzugssperre

26.1 Sperrhebel

26.2 Drehpunkt von 26.1

26.3 Antrieb, insbesondere Hubmagnet

27 Anlasswiederholsperre

28 Riegel, insbesondere für Zylinderkern 12

50 Zündanlassschalter

52 Kupplungselement, insbesondere für 15 oder 72

53 Feder, insbesondere Druckfeder

70 Lenkradschloss

71 Sperrbolzen für funktionswesentliches Bauteil

72 Steuerelement für 71

72.1 Mitnehmer für 50

72.3 kreisbogenförmiger Vorsprung, insbesondere mit L-förmigen Absatz

72.4 Vorsprung, insbesondere für 52

73 Feder für 71

74 Positionssensor

75 Befestigungsmittel für 70

75.1 Aufnahme für Lenksäule

Lagen der Rückstellsperre

Sperrlage von 15

Freigabelage von

Stellungen Zylinderkern:

0 Aus-Stellung

1 ACC-Stellung

II Fahrt-Stellung

III Start-Stellung

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

Schließzylinder (10) für zumindest einen Zündanlassschalter (50) oder ein Lenkradschloss (70) bei einem Fahrzeug mit

einem Zylinderkern (12), der in einem Zylindergehäuse (1 1 ) zumindest drehbar aufgenommen ist,

wobei im Zylinderkern (12) mindestens ein Sperrorgan (13) vorgesehen ist, das in einer Sperrposition eine Drehung des Zylinderkerns (12) im Zylindergehäuse (1 1 ) verhindert und in einer Freigabeposition eine Drehung im Zylindergehäuse (1 1 ) freigibt, und wobei sich durch den Zylinderkern (12) ein Schlüsselkanal (12.1 ) hindurch erstreckt, in den ein Schlüssel (14) einführbar ist und mit dem das Sperrorgan (13) zwischen der Sperrposition und der Freigabeposition bewegbar ist, und

wobei durch den Zylinderkern (12) zumindest zwei Drehstellungen (0, III) einnehmbar sind, nämlich eine Aus-Stellung (0) und eine Start-Stellung (III), wobei in der Aus- Stellung (0), ein Schlüssel (14) im Schlüsselkanal (12.1 ) ein- und ausführbar ist, und in der Start-Stellung (III), zumindest ein Verbraucher, insbesondere ein Anlasser von dem Fahrzeug einschaltbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass eine insbesondere mechanische Rückstellsperre (15) vorhanden ist, die eine Rückstellung des Zylinderkerns (12) zumindest von der Start-Stellung (III) in die Aus- Stellung (0) durch eine insbesondere einfache Drehung des Zylinderkerns (12) verhindert.

Schließzylinder (10) nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Rückstellsperre (15) eine Rückstellung des Zylinderkerns (12) von einer Fahrt- Stellung (II) in die Aus-Stellung (0), insbesondere in eine ACC-Stellung (I), durch eine insbesondere ausschließliche Drehung des Zylinderkerns (12) verhindert. Schließzylinder (10) nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet,

dass der Zylinderkern (12) zumindest drei stabile Drehstellungen (0, I, II), nämlich eine Aus-Stellung (0), eine ACC-Stellung (I) sowie eine Fahrt-Stellung (II), aufweist, in der der Zylinderkern (12) durch ein Fixierelement insbesondere kraft- und formschlüssig, fixiert ist.

Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass der Zylinderkern (12) zumindest eine instabile Drehstellung (III) aufweist, nämlich eine Start-Stellung (III), die nur gegen eine insbesondere permanent wirkende Zusatzdrehkraft erreichbar ist.

Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Rückstellsperre (15) den Zylinderkern (12), insbesondere formschlüssig (20), bei einer einfachen Drehung des Zylinderkerns (12) von der Start-Stellung (III) in die Aus-Stellung (0) blockiert,

wobei insbesondere die Rückstellsperre (15) den Zylinderkern (12) von der Fahrt- Stellung (II) in die Aus-Stellung (0), insbesondere in die ACC-Stellung (I), blockiert.

Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Rückstellsperre (15) ein verstellbares Sperrelement (16) aufweist, welches in einer Sperrlage (A) die Drehung des Zylinderkerns (12) von der Fahrt-Stellung (II) in die Aus-Stellung (0) mechanisch blockiert und in einer Freigabelage (B) die Drehung des Zylinderkerns (12) in die Aus-Stellung (0) freigibt.

7. Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Rückstellsperre (15) zwischen Zylindergehäuse (1 1 ) und Zylinderkern (12) angeordnet ist, insbesondere zwischen einer inneren Mantelfläche (1 1.1 ) vom

Zylindergehäuse (1 1 ) und einer äußeren Mantelfläche (12.3) vom Zylinderkern (12) oder dass die Rückstellsperre (15) in axialer Verlängerung des Zylinderkerns (12) angeordnet ist. 8. Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Sperrelement (16) der Rückstellsperre (15) aus der Sperrlage (A) in die Freigabelage (B) durch eine Längsverschiebung (12.5) des Zylinderkerns (12) oder durch eine Betätigung eines Betätigungselementes (19), welches mit dem Sperrelement (16) mechanisch zusammenwirkt, überführbar ist.

9. Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Betätigungselement (19) als Knopf (19.1 ), Ring (19.2) oder Schlüssel (14) ausgestaltet ist.

10. Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Sperrelement (16) der Rückstellsperre (15) aus der Sperrlage (A) in die Freigabelage (B) durch eine Druck- oder Zugkraft auf einen Schlüssel (14), der im

Schlüsselkanal (12.1 ) vom Zylinderkern (12) steckt, überführbar ist, wodurch eine Längsverschiebung (12.5) des Zylinderkerns (12) im Zylindergehäuse (1 1 ) verursachbar ist.

1 1 . Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Rückstellsperre (15) ein Sperrelement (16) und eine Sperrbahn (17) aufweist, die zumindest in der Sperrlage (A) formschlüssig (20) zusammenwirken, wobei insbesondere der Formschluss (20) aufgehoben ist, wenn das Sperrelement (16) in der Freigabelage (B) ist.

Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Sperrelement (16) im oder am Zylindergehäuse (1 1 ) und die Sperrbahn (17) im oder am Zylinderkern (12) angeordnet ist.

Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Sperrelement (16) der Rückstellsperre (15) starr zum Zylindergehäuse (1 1 ), insbesondere in Form eines Nockens (16.1 ) mit bevorzugt einem Ansteuerungselement (16.2), insbesondere in Form einer Anlaufschräge, angeordnet ist, und mechanisch mit einem zumindest längsverschieblichen Kopplungselement (15.3) mit einer Sperrbahn (17) der Rückstellsperre (15) zusammenwirkt,

wobei vorzugsweise das Kopplungselement (15.3) insbesondere durch eine Feder (18) gegen den Zylinderkern (12) drückbar ist und mit diesem drehfest ausgestaltet ist.

14. Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass zwischen Zylindergehäuse (1 1 ) und Zylinderkern (12) ein Verschiebeelement (23), insbesondere in Form eines Hebelelementes (), vorgesehen ist, das eine axiale Verschiebung des Zylinderkerns (12) zum Zylindergehäuse (1 1 ) unterstützt.

15. Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass eine Schlüsselabzugssperre (26) vorhanden ist, die derartig mit dem Schlüssel (14), insbesondere dem Schlüsselbart (14.1 ), und einem Sperrbolzen (71 ) eines

Lenkradschlosses (70) zusammenwirkt, dass der Sperrbolzen (71 ) solange in einer Freilage verharrt, bis eine Entnahme des Schlüssels (14) aus dem Schlüsselkanal (12.1 ) erfolgt ist. 16. Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass eine Anlasswiederholsperre (27) vorhanden ist, die verhindert, dass der Zylinderkern (12) mehr als einmal direkt von der Fahrt-Stellung (II) in die Start-Stellung (III) überführbar ist.

17. Lenkradschloss (70) zur Blockierung eines funktionswesentlichen Bauteils eines Fahrzeuges,

dadurch gekennzeichnet,

dass zumindest ein Schließzylinder (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche oder ein Zündanlassschalter (50) vorhanden ist, wobei der Zündanlassschalter (50) durch ein Kupplungselement (52) in mechanischer Wirkverbindung mit dem Schließzylinder (10) ist.

18. Lenkradschloss (70) nach Anspruch 17,

dadurch gekennzeichnet,

dass zumindest ein Transponder (25), insbesondere in Form einer Spule im Bereich einer Einführungsöffnung (12.2) vom Schlüsselkanal (12.1 ) vorgesehen ist, wodurch zumindest ein Datenaustausch und/oder eine Energieübertragung auf ein elektronisches Bauteil (14.3) vom Schlüssel (14) übertragbar ist.

19. Lenkradschloss (70) nach Anspruch 17 oder 18,

dadurch gekennzeichnet,

dass zumindest eine Drehung des Zylinderkerns (12) durch die Rückstellsperre (15), insbesondere in Form des längsverschieblichen Kopplungselements (15.3), auf ein

Steuerelement (72) zur Ansteuerung eines Sperrbolzens (71 ) oder eines Zündanlassschalters (50) übertragbar ist.

20. Verfahren zum Betrieb eines Schließzylinders (10) oder eines Lenkradschlosses (70) mit zumindest einem Zündanlassschalter (50) bei einem Fahrzeug mit

wobei durch den Zylinderkern (12) zumindest zwei Drehstellungen (0, III) einnehmbar sind, nämlich eine Aus-Stellung (0) und eine Start-Stellung (III), wobei in der Aus-

Stellung (0), ein Schlüssel (14) im Schlüsselkanal (12.1 ) ein- und ausführbar ist, und in der Start-Stellung (III), zumindest ein Verbraucher, insbesondere ein Anlasser von dem Fahrzeug einschaltbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass folgende Schritte zum Betrieb des Schließzylinders (10) vorgesehen sind:

a) eine Einschaltdrehung des Zylinderkerns (12) erfolgt durch den passenden Schlüssel (14) von der Aus-Stellung (0) über zumindest eine ACC-Stellung (I) oder eine Fahrt-Stellung (II) in die Start-Stellung (III)

b) eine einfache Rückdrehung des Zylinderkerns (12) durch den Schlüssel (14) in die Aus-Stellung (0), insbesondere in die davorliegende ACC-Stellung (I), ist durch eine Rückstellsperre (15) blockiert

c) eine manuelle Betätigung der Rückstellsperre (15), insbesondere durch eine Betätigung eines Betätigungselementes (19) der Rückstellsperre (15), ermöglicht eine freigegebene Rückdrehung des Zylinderkerns (12) durch den Schlüssel (14) in die Aus-Stellung (0), insbesondere in die davorliegende ACC-Stellung (I) Verfahren zum Betrieb eines Schließzylinder (10) oder eines Lenkradschlosses (70) nach Anspruch 20,

dadurch gekennzeichnet,

dass zumindest der erfindungsgemäße Schließzylinder (10) oder das erfindungsgemäße Lenkradschlosses (70) Verwendung findet.