DE69623527T2

DE69623527T2 - Startsteuerung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE69623527T2
Application number: DE69623527T
Authority: DE
Inventors: Sadao Kokubu
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1995-04-11
Filing date: 1996-04-11
Publication date: 2003-05-22
Anticipated expiration: 2016-04-12
Also published as: EP0742127A3; EP0742127B1; EP0742127A2; DE69623527D1; US5656867A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gegenstand der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung, welche das Starten eines Motors abhängig von der Arbeitsweise ermöglicht, welche von einer Funktionseinheit durchgeführt wird, oder abhängig von einem Zündschalter.

2. Stand der Technik

Um den jüngsten Anforderungen für verbesserte Sicherheit für Kraftfahrzeuge entgegenzukommen, wurden verschiedene Technologien vorgeschlagen, um eine unautorisierte Betätigung eines Zündschalters zu verhindern.
Bei einem Beispiel derartiger Technologien wird ein Identifikationscode vorab in einer integrierten Schaltkreiskarte (IC) gespeichert und ein IC-Kartenleser, der in einem Fahrzeug eingebaut ist, liest den Identifikationscode auf der IC-Karte. Wenn der von der IC-Karte gelesene ID-Code mit einem bestimmten registrierten Code übereinstimmt, macht die Technologie eine vom Schlüssel durchzuführende Arbeitsweise gültig, um das Starten des Motors zu erlauben.
Da der Identifikationscode, der auf der IC-Karte gespeichert ist, eine ausgezeichnete Sicherheit hat, schafft diese Technologie einen höheren Sicherheitsgrad, als eine übliche Konstruktion, bei der Zündschalter durch einen Zündschlüssel betätigt werden.
Ein typisches Zündschloß verhindert jedoch mechanisch eine Drehung der Lenkwelle, wenn es in die VERRIEGELUNGS- Position betätigt worden ist, d. h. die Position zum Verhindern des Fahrens des Fahrzeugs, und gibt die Lenkwelle aus dem drehungsgesperrten Zustand frei, wenn eine Betätigung in eine das Fahren erlaubende Position erfolgt (beispielsweise die Anlaßposition oder die EIN-Position). Von daher hat eine Technologie, welche ausschließlich das Starten des Motors gemäß eines an den Zündschalter durchgeführten Vorganges erlaubt, wenn der Identifikationscode, der auf einer IC-Karte gespeichert ist, mit einem registrierten Code übereinstimmt, das Problem, nicht in der Lage zu sein, den typischen Zündschalter zu ersetzen, der auch als Lenkverriegelungsvorrichtung wirkt.
Zusätzlich verbleibt das Gefühl bei dem Schaltvorgang das gleiche, ungeachtet davon, ob die am Zündschalter durchgeführte Betätigung gültig gemacht ist. Wenn die Gültigmachung der Zündschalterbetätigung beispielsweise aufgrund eines unzuverlässigen Lesens des Identifikationscodes aus der IC-Karte nicht möglich ist, würde der Benutzer den Zündschalter betätigen, ohne den Motor anlassen zu können. Die herkömmliche Technologie verursacht somit Unannehmlichkeiten.
Die EP-A-0 426 114 offenbart eine Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung, welche aufweist: eine Funktionseinheit, welche zwischen einer Laufverhinderungsstellung und einer Laufermöglichungsstellung, welche eine Motorstartstellung beinhaltet, operabel ist; eine Identifiziereinheit, welche zulässt, daß die Funktionseinheit betätigt wird, wenn ein von außen bereitgestellter elektronischer Code mit einem vorbestimmten Code übereinstimmt, welcher in der Vorrichtung registriert worden ist; eine Betriebsauswahleinheit, welche mit der Funktionseinheit verbunden ist und sich in Übereinstimmung mit deren Betriebspositionen bewegt; einen Antrieb zum Verhindern einer Bewegung in einem Laufverhinderungszustand und zum Ermöglichen einer Bewegung der Betriebsauswahleinrichtung in einem Laufermöglichungszustand abhängig von Signalen von der Identifiziereinheit; eine Betriebspositionserfassungseinheit in Form eines Wählers, und eine Lenkungsblockiereinheit, welche eine Drehung einer Lenkwelle dann unterbindet, wenn die Funktionseinheit in den Laufverhinderungszustand versetzt worden ist.
Die US-A-5,036,687 offenbart eine andere Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung, welche eine Funktionseinheit, eine Identifiziereinheit, eine Betriebsauswahleinheit, einen Antrieb und eine Lenkungsblockiereinheit aufweist.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung zu schaffen, welche in der Lage ist, die Drehung einer Lenkwelle zusätzlich zum Anlassen des Motors abhängig von der Betätigung zu sperren und zu erlauben, wenn ein bestimmter elektronischer Code eingegeben wird, und welche einfach in der Anwendung ist.
Diese Aufgabe wird durch die vorteilhaften Maßnahmen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Es ist ein Vorteil gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, eine Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung zu schaffen, welche aufweist: eine Funktionseinheit, welche zwischen einer Laufverhinderungsstellung und einer Laufermöglichungsstellung, welche eine Motorstartstellung beinhaltet, operabel ist; eine Identifiziereinheit, welche zuläßt, daß die Funktionseinheit betätigt wird, wenn ein von außen bereitgestellter elektronischer Code mit einem vorbestimmten Code übereinstimmt, welcher in der Vorrichtung registriert worden ist; eine Betriebsauswahleinheit, welche gemäß von Betriebspositionen der Funktionseinheit bewegbar ist; einen Antrieb, der normalerweise eine Bewegung der Betriebsauswahleinheit unterbindet, um zu verhindern, daß die Funktionseinheit aus der Laufverhinderungsstellung in die Laufermöglichungsstellung betätigt wird, wobei der Antrieb angetrieben wird, um die Betriebsauswahleinheit aus der Laufverhinderungsstellung abhängig von einer Anweisung von der Identifiziereinheit freizugeben; eine Betriebspositionserfassungseinheit, welche ein Signal ausgibt, das in der Lage ist, Zustände anzuzeigen, wenn die Funktionseinheit in die Laufverhinderungsstellung und die Laufermöglichungsstellung betätigt wurde; und eine Lenkungsblockiereinheit, welche eine Drehung der Lenkwelle dann unterbindet, wenn die Funktionseinheit in die Laufverhinderungsstellung betätigt wurde.
Weiterhin kann der Antrieb die Funktionseinheit daran hindern, von der Laufermöglichungsstellung in die Laufverhinderungsstellung betätigt zu werden, wenn ein Fahrzeug fährt.
Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung kann der Antrieb einen Elektromagneten aufweisen, um ein Stellglied in Übereinstimmung mit einer Erregungssteuerung zu betätigen, so daß der Antrieb verhindert, daß die Funktionseinheit betätigt wird, und zwar abhängig von der Position des Stellgliedes.
Es ist ein Vorteil einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, einen Antrieb zu schaffen, der einen Motor beinhalten kann, zur Bewegung eines Stellgliedes abhängig von der Erregungssteuerung, so daß der Antrieb die Funktionseinheit daran hindert, betätigt zu werden, und zwar abhängig von der Position des Stellgliedes.
Weiterhin kann die Anordnung gemäß der zweiten Ausführungsform darüber hinaus eine Antriebspositionserkennungseinheit aufweisen, welche eine Position des Antrie bes erkennt, wobei der Antrieb abhängig von der Position betrieben wird, welche von der Antriebspositionserkennungseinheit erkannt worden ist.
Die Betriebspositionserkennungseinheit kann ein Betätigungssignal kodieren und ein kodiertes Signal ausgeben. Zusätzlich können die Identifiziereinheit, der Antrieb, die Betriebspositionserfassungseinheit und die Betriebspositionserfassungseinheit in einem geschlossenen Gehäuse vorgesehen sein.
Bei der Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß obiger Beschreibung bewegt sich die Betriebsauswahleinheit abhängig von den Betriebspositionen der Funktionseinheit. Normalerweise hindert der Antrieb die Betriebsauswahleinheit an einer Bewegung, so daß verhindert wird, daß die Funktionseinheit so betätigt wird, daß sie sich von der Laufverhinderungsstellung in die Laufermöglichungsstellung bewegt. Somit kann der Motor nicht durch Betätigen der Funktionseinheit von der Laufverhinderungsstellung in die. Laufermöglichungsstellung gestartet werden.
Zum Starten des Motors wird ein bestimmter elektronischer Code in die Identifizierungseinheit eingegeben. Wenn der eingegebene elektronische Code mit einem vorbestimmten hinterlegten Code übereinstimmt, gibt die Identifiziereinheit einen Befehl aus. Abhängig von dem Befehl gibt der Antrieb die Betriebsauswahleinheit aus der Laufverhinderungsstellung frei, so daß die Funktionseinheit betätigbar ist. Dann gibt die Betriebspositionserfassungseinheit ein Betriebssignal aus, welches die Betriebsposition der Funktionseinheit abhängig von dem Betrieb wiedergibt, der an der Funktionseinheit durchgeführt wird. Somit kann der Motor auf der Grundlage des Signals von der Betriebspositionserfassungseinheit ge startet werden. Die Lenkungsblockiereinheit hindert die Lenkwelle an einer Drehung, wenn die Funktionseinheit in die Laufverhinderungsstellung bewegt worden ist. Wenn die Funktionseinheit von der Laufverhinderungsstellung in die Laufermöglichungsstellung gemäß obiger Beschreibung betätigt worden ist, gibt die Lenkungsblockiereinheit die Lenkwelle aus dem drehungsbehinderten Zustand frei. Die Lenkeinheit wird somit betätigbar, so daß das Fahrzeug gefahren werden kann.
Wenn die Funktionseinheit nach dem Anhalten des Motors in die Laufverhinderungsstellung gebracht wird, verhindert der Antrieb, daß die Funktionseinheit betätigt wird und die Lenkungsblockiereinheit unterbindet eine Drehung der Lenkwelle.
Weiterhin hindert der Antrieb die Funktionseinheit daran, von der Laufermöglichungsposition in die Laufverhinderungsposition betätigt zu werden, wenn der Motor läuft. Dies verhindert einen Unfall, bei dem die Lenkwelle an einer Drehung gehindert ist, während der Motor läuft, und zwar auf einer unglücklichen Betätigung der Funktionseinheit in die Laufverhinderungsstellung.
Die Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung unterbindet eine Betätigung der Funktionseinheit durch Bewegung des Stellgliedes abhängig von der Erregungssteuerung des elektromagnetischen Elektromagneten. Diese Anordnung bewirkt eine Startsteuerung durch einfache Erregungssteuerung des elektromagnetischen Elektromagneten.
Weiterhin unterbindet die Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung den Betrieb der Funktionseinheit durch Bewegung des Stellgliedes abhängig von der Erregungssteuerung am Mo tor, was eine gute Geräuschunterdrückung ermöglicht. Weiterhin, wenn der Antrieb angetrieben wird, erkennt die Betriebspositionserfassungseinheit die Position, in welche der Antrieb betrieben worden ist. Da der Antrieb abhängig von der Position betrieben wird, welche von der Betriebspositionserfassungseinheit erfaßt worden ist, ergibt sich eine Präzision hinsichtlich der Antriebsposition des Antriebs. Zusätzlich kodiert die Betriebspositionserfassungseinheit das Betriebssignal und gibt das kodierte Signal aus, was eine unautorisierte Verarbeitung des Betriebssignals verhindert.
Da weiterhin die Identifiziereinheit, der Antrieb, die Betriebspositionserfassungseinheit und die Antriebspositionserfassungseinheit in einem geschlossenen Gehäuse angeordnet sind, erhöht diese Anordnung die Sicherheit im Vergleich zu einer Konstruktion, wo diese Teile nicht zusammengefaßt sind.
Es ist ein Vorteil einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung zu schaffen, welche aufweist: eine Funktionseinheit, welche zwischen einer Laufverhinderungsstellung und einer Laufermöglichungsstellung, welche eine Motorstartstellung beinhaltet, betätigbar ist, wobei die Funktionseinheit normalerweise in der Laufverhinderungsstellung gehalten ist; eine Identifiziereinheit, welche, wenn ein von außen bereitgestellter elektronischer Code mit einem vorbestimmten Code übereinstimmt, der vorab abgespeichert ist, ermöglicht, daß die Funktionseinheit betätigt wird; eine Betriebsauswahleinheit, welche mit der Funktionseinheit verbunden ist; eine. Verbindungseinheit, welche in der Lage ist, zwischen einem Trennzustand und einem Verbindungszustand umgeschaltet zu werden, wobei die Verbindungseinheit die Funktionseinheit und die Betriebsauswahleinheit verbindet, wenn die Verbindungseinheit im Verbindungszustand ist; einen Antrieb, der normalerweise eine Bewegung der Betriebsauswahleinheit unterbindet, während die Verbindungseinheit im Trennzustand verbleibt, wobei der Antrieb angetrieben wird, um die Betriebsauswahleinheit von einer in der Bewegung gehinderten Stellung herauszubewegen, wenn die Verbindungseinheit vom Trennzustand zum Verbindungszustand abhängig von einem Befehl von der Identifiziereinheit geschaltet wird; eine Betriebspositionerfassungseinheit zum Ausgeben eines Signales, welches in der Lage ist, Zustände anzuzeigen, in welchen die Funktionseinheit, welche mit der Betriebsermöglichungseinheit durch die Verbindungseinheit verbunden ist, in die Laufverhinderungsstellung und die Laufermöglichungsstellung betätigt worden ist; und eine Lenkungsblockiereinheit, welche eine Drehung der Lenkwelle unter der Bedingung unterbindet, daß die Funktionseinheit in die Laufverhinderungsposition betätigt worden ist.
Bei dem oben beschriebenen Aufbau kann der Antrieb eine Bewegung der Betriebsauswahleinheit unterbinden, um so zu verhindern, daß die Betriebsauswahleinheit von der Laufermöglichungsstellung in die Laufverhinderungsstellung bewegt wird, während der Motor läuft.
Die Betriebspositionserfassungseinheit kann ein Betriebssignal kodieren und ein kodiertes Signal ausgeben.
Die Identifiziereinheit, die Betriebsauswahleinheit, der Antrieb und die Betriebspositionserfassungseinheit können in einem abgeschlossenen Gehäuse angeordnet sein.
Bei der Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung ist, da der Antrieb normalerweise die Betriebsauswahleinheit an einer Bewegung hindert, während die Verbindungseinheit in dem Trennzustand verbleibt, die Funktionseinheit normaler weise von der Betriebsauswahleinheit getrennt. Da die Arbeitsweise der Funktionseinheit somit ungültig gemacht wird, kann der Motor nicht gestartet werden, selbst wenn die Funktionseinheit von der Laufverhinderungsstellung in die Laufermöglichungsstellung betätigt wird.
Zum Starten des Motors wird ein bestimmter elektronischer Code in die Identifizierungseinheit eingegeben. Wenn der eingegebene elektronische Code mit einem bestimmten abgespeicherten Code übereinstimmt, gibt die Identifizierungseinheit einen Befehl aus. Abhängig von diesem Befehl gibt der Antrieb die Betriebsauswahleinheit aus dem bewegungsbehinderten Zustand frei, während die Verbindungseinheit vom Trennzustand zum Verbindungszustand geschaltet wird. Dieser Vorgang des Verbindens der Funktionseinheit und der Betriebsauswahleinheit durch die Verbindungseinheit macht den Betrieb an der Funtionseinheit gültig. Dann gibt die Betriebspositionserfassungseinheit ein Betriebssignal aus, welches die Betriebsposition der Funktionseinheit abhängig von dem Vorgang angibt, der an der Funktionseinheit durchgeführt wird. Somit kann der Motor auf der Grundlage des Signals von der Betriebspositionserfassungseinheit gestartet werden.
Die Lenkungsblockiereinheit hindert eine Drehung der Lenkwelle, wenn die Funktionseinheit in die Laufverhinderungsstellung betätigt worden ist. Wenn die Funktionseinheit von der Laufverhinderungsstellung in die Laufermöglichungsstellung betätigt wird, wie oben beschrieben, gibt die Lenkungsblockiereinheit die Lenkwelle aus dem drehgesperrten Zustand frei. Die Lenkungsblockiereinheit wird somit funktionsfähig, so daß das Fahrzeug gefahren werden kann.
Wenn die Funktionseinheit nach dem Abschalten des Motors in die Laufverhinderungsstellung betätigt wird, schaltet der Antrieb die Verbindungseinheit vom Verbindungszustand in den Trennzustand, um jegliche Betätigung seitens der Funktionseinheit ungültig zu machen, und die Lenkungsblockiereinheit hindert die Lenkwelle an einer Drehung.
Weiterhin unterbindet der Antrieb eine Bewegung der Betriebsauswahleinheit derart, daß die Funktionseinheit daran gehindert wird, von der Laufermöglichungsstellung in die Laufverhinderungsstellung betätigt zu werden, während der Motor läuft, was den Störfall verhindert, bei dem die Funktionseinheit störfallmäßig in die Laufverhinderungsstellung betätigt wird, um die Drehung der Lenkwelle während des Laufes des Motors zu unterbinden.
Die Betriebspositionserfassungseinheit kodiert das Betriebssignal und gibt das kodierte Signal aus, so daß eine unautorisierte Verarbeitung des Betriebssignals verhindert ist.
Da die Identifizierungseinheit, die Betriebsauswahleinheit, der Antrieb und die Betriebspositionserfassungseinheit in dem abgeschlossenen Gehäuse angeordnet sind, verbessert dieser Aufbau die Sicherheit im Vergleich zu einer Konstruktion, wo diese Teile nicht umschlossen sind.
Es ist ein Vorteil einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung zu schaffen, welche eine Funktionseinheit beinhaltet, welche zwischen einer Laufverhinderungsstellung und einer Laufermöglichungsstellung betätigbar ist und welche eine Motorstartstellung beinhaltet; sowie mit einer Identifizierungseinheit, welche, wenn ein von außen bereitgestellter elektronischer Code mit einem bestimmten Code übereinstimmt, der gespeichert worden ist, ermög licht, daß die Funktionseinheit betätigt wird; einer Betriebsauswahleinheit, welche in Verbindung mit der Funktionseinheit vorgesehen ist; einer Verbindungseinheit zur Verbindung der Funktionseinheit und der Betriebsauswahleinheit mit einer bestimmten Verbindungskraft und zum Aufheben der Verbindung dazwischen, wenn die Funktionseinheit mit einer Kraft gleich oder größer als die Verbindungskraft betätigt wird, während die Funktionseinheit an einer Bewegung gehindert ist; einem Antrieb zum normalerweise Unterbinden der Bewegung der Betriebsauswahleinheit, wobei der Antrieb angetrieben wird, um die Betriebsauswahleinheit von einem bewegungsgesperrten Zustand aus abhängig von einem Befehl von der Identifizierungseinheit freizugeben; einer Betriebspositionserfassungseinheit zum Ausgeben eines Signales, das in der Lage ist, Zustände anzugeben, in welchen die Funktionseinheit in die Laufverhinderungsstellung und in die Laufermöglichungsstellung bewegt worden ist; einer Trennerkennungseinheit zum Erkennen einer Trennungsaufhebung der Verbindungseinheit; einer Feststellungseinheit zum Ausgeben eines Feststellungssignales nach außen der Vorrichtung hin abhängig von einem Erkennungszustand der Trennerkennungsvorrichtung; und einer Lenkungsblockiereinheit zur Unterbindung einer Drehung der Lenkwelle in einem Zustand, wo die Funktionseinheit in die Laufverhinderungsstellung betätigt worden ist.
Bei dem Aufbau gemäß der vierten Ausführungsform kann der Antrieb eine Bewegung der Betriebsauswahleinheit unterbinden, so daß die Funktionseinheit daran gehindert wird, von der Laufermöglichungsstellung in die Laufverhinderungsstellung betätigt zu werden, wenn der Motor läuft.
Die Feststellungseinheit kann das Feststellungssignal ausgeben, wenn die Trennerkennungseinheit einen Erfas sungszustand unter der Bedingung hat, daß der Antrieb Bewegungen der Betriebsauswahleinheit unterbindet.
Die Feststellungseinheit kann das Feststellungssignal ausgeben, wenn die Trennerkennungseinheit den Erfassungszustand hat unter der Bedingung, daß der Antrieb die Betriebsauswahleinheit aus dem Bewegungssperrzustand freigegeben hat.
Die Betriebspositionserfassungseinheit kann ein Betriebssignal kodieren und ein kodiertes Signal ausgeben.
Die Identifizierungseinheit, die Betriebsauswahleinheit, der Antrieb, die Betriebspositionserfassungseinheit, die Trennerfassungseinheit und die Feststellungseinheit können in einem geschlossenen Gehäuse angeordnet sein.
Bei der Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß obiger Beschreibung unterbindet der Antrieb normalerweise die Betriebsauswahleinheit an einer Bewegung. Somit kann der Motor nicht gestartet werden, indem die Funktionseinheit, welche mit der Betriebsauswahleinheit über die Verbindungseinheit mit einer bestimmten Verbindungskraft verbunden ist, aus der Laufverhinderungsstellung in die Laufermöglichungsstellung bewegt wird.
Zum Starten des Motors wird ein bestimmter elektronischer Code in die Identifizierungseinheit eingegeben. Wenn der eingegebene elektronische Code mit einem bestimmten gespeicherten Code übereinstimmt, gibt die Identifizierungseinheit einen Befehl aus. Die Antriebsvorrichtung wird abhängig von diesem Befehl betrieben, um die Betriebsermöglichungseinheit aus dem gesperrten Zustand freizugeben, so daß die Funktionseinheit betätigt werden kann. Sodann gibt die Betriebspositionserkennungs einheit ein Betätigungssignal aus, welches die Betriebsposition der Funktionseinheit abhängig von der an der Funktionseinheit durchgeführten Betätigung wiedergibt. Somit kann der Motor auf der Grundlage des Signals von der Betriebspositionserfassungseinheit gestartet werden.
Die Lenkungsblockiereinheit hindert die Lenkwelle an einer Drehung, wenn die Funktionseinheit in die Laufverhinderungsstellung betätigt worden ist. Wenn die Funktionseinheit von der Laufverhinderungsstellung in die Laufermöglichungsstellung betätigt worden ist, wie oben beschrieben, gibt die Lenkungsblockiereinheit die Lenkwelle aus dem drehgesperrten Zustand frei. Die Lenkeinheit wird somit betätigbar, so daß das Fahrzeug gefahren werden kann.
Obgleich die Funktionseinheit an einem Betrieb gehindert ist, wenn die Funktionseinheit in dem funktionsgesperrten Zustand ist, kann die Funktionseinheit mit einer starken Kraft durch eine nicht autorisierte oder fehlerhafte Betätigung betätigt werden. In einem derartigen Fall hebt die Verbindungseinheit die Verbindung zwischen der Funktionseinheit und der Betriebauswahleinheit auf, so daß die Trennerkennungseinheit in den Erkennungszustand gelangt.
Sodann gibt die Feststellungseinheit das Feststellungssignal zur Außenseite der Vorrichtung abhängig vom Erkennungszustand der Trennerkennungseinheit aus. Diese Anordnung ermöglicht somit die Bestimmung, daß die Funktionseinheit in einer unautorisierten oder fehlerhaften Weise betätigt wurde, was auf der Grundlage des Feststellungssignales erfolgt, und verhindert eine Beschädigung an der Funktionseinheit etc.
Weiterhin sperrt der Antrieb die Bewegung der Betriebsauswahleinheit, um die Funktionseinheit daran zu hindern, von der Laufermöglichungsstellung in die Laufverhinderungsstellung betätigt zu werden, während der Motor läuft, wodurch der Umstand verhindert ist, daß die Funktionseinheit fehlerhaft in die Laufverhinderungsstellung betätigt wird, um die Lenkwelle während des Laufs des Motors zu verriegeln.
Wenn die Funktionseinheit aus der Laufermöglichungsstellung in die Laufverhinderungsstellung hierbei mit starker Kraft betätigt wird, hebt die Verbindungseinheit die Verbindung zwischen der Funktionseinheit und der Betriebsauswahleinheit auf, und infolge dessen geht die Trennerkennungseinheit in den Erkennungszustand. Hierdurch gibt die Feststellungseinheit das Feststellungssignal zur Außenseite der Vorrichtung aus, welches die Bestimmung einer fehlerhaften Betätigung an der Funktionseinheit ermöglicht.
Weiterhin, wenn die Funktionseinheit mit einer starken Kraft während eines unautorisierten oder fehlerhaften Vorganges betätigt wird, während der Antrieb die Bewegung der Betriebsauswahleinheit unterbindet, löst die Verbindungseinheit die Verbindung zwischen der Funktionseinheit und der Betriebsauswahleinheit. Infolge dessen geht die Trennungserkennungseinheit in den Erkennungszustand, so daß die Feststelleinheit das Feststellungssignal ausgibt. Dies ermöglicht die Erkennung einer unautorisierten oder fehlerhaften Betätigung auf der Grundlage des Feststellungssignals und verhindert Beschädigungen an der Funktionseinheit. Wenn die Funktionseinheit mit einer starken Kraft durch einen unautorisierten oder fehlerhaften Vorgang betätigt wird, wenn der Antrieb die Betriebsauswahleinheit aus der Laufverhinderungsstellung freigegeben hat, löst die Verbindungseinheit die Verbindung zwischen der Funktionseinheit und der Betriebsauswahleinheit. Infolge dessen gibt die Feststellungseinheit das Feststellungssignal aus, was die Erkennung einer unautorisierten oder fehlerhaften Betätigung auf der Grundlage des Feststellungsignals ermöglicht.
Weiterhin kodiert die Betriebspositionserfassungseinheit das Betriebssignal und gibt das kodierte Signal aus, was eine unautorisierte Verarbeitung des Betriebssignals verhindert.
Zusätzlich sind die Identifizierungseinheit, die Betriebsauswahleinheit, der Antrieb, die Betriebspositionserfassungseinheit, die Trennerkennungseinheit und die Feststellungseinheit in dem geschlossenen Gehäuse angeordnet, was die Sicherheit im Vergleich mit einer Anordnung verbessert, in der diese Bauteile nicht aufgenommen sind.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben, wobei:
Fig. 1 schematisch den Aufbau einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Armaturenbrett zeigt;
Fig. 3 eine Vorderansicht eines Zündschalters zeigt;
Fig. 4 den Aufbau zeigt, wie die Zündschaltereinheit und die Lenkungsblockiereinheit verbunden sind;
Fig. 5 einen Längsschnitt durch die Zündschaltereinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 6 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung der Zündschaltereinheit gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 7 die strukturelle Beziehung zwischen der Verriegelungsplatte und dem Gehäuse zeigt, welches eine Rastbewegung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung schafft;
Fig. 8 eine Querschnittsdarstellung der Lenkungsblockiereinheit zeigt;
Fig. 9 eine Ansicht entsprechend der Ansicht von Fig. 8 zeigt, in welcher eine Nocke in einer unterschiedlichen Drehposition ist;
Fig. 10 ein Zeitdiagramm zeigt, welches Betriebszustände gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 11 eine zweite Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 12 eine Längsschnittdarstellung durch die Zündschaltereinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 13 eine perspektivische auseinandergezogene Darstellung des Zündschalters gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 14 schematisch eine Nocke in der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 15 schematisch den Aufbau der dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 16 eine Längsschnittdarstellung durch den Zündschalter gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 17 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung der Zündschaltereinheit gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 18 die strukturelle Beziehung zwischen der Verriegelgungsplatte und dem Gehäuse zeigt, welches für die Rastbewegung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung ist;
Fig. 19 ein Zeitdiagramm ist, welches Betriebszustände der dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 20 schematisch den Aufbau einer Zündschaltereinheit gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 21 eine Längsschnittdarstellung durch den Zündschalter gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 22 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung der Zündschaltereinheit gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 23 die strukturelle Beziehung zwischen der Verriegelungsplatte und dem Gehäuse zeigt, welches die Rast bewegung gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
Fig. 24 ein Zeitdiagramm zeigt, welches Betriebszustände gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt.

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Für ein allgemeines Verständnis der Merkmale der Erfindung wird Bezug genommen auf die Zeichnung. In der Zeichnung sind gleiche Bezugszeichen durchgängig verwendet, um identische Elemente zu bezeichnen.
Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 10 beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau einer Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung. Bezugnehmend auf Fig. 1 ist eine Funktionseinheit 1 von einem Fahrer betätigbar. Eine Betriebsauswahleinheit 2 und eine Betriebspositionserfassungseinheit 3 sind dafür ausgelegt, zusammen mit einer Drehung der Funktionseinheit 1 zu drehen. Die Betriebspositionserfassungseinheit 3 gibt ein Betriebspositionssignal an eine Identifikationseinheit 4 und an eine Lenkungsblockiereinheit 6 abhängig von der Drehposition aus.
Die Identifikationseinheit 4 ist dafür ausgelegt, von der Außenseite der Vorrichtung her einen Identifikationscode als elektronischen Code zu empfangen. Wenn der empfangene Identifikationscode mit einem vorgespeicherten bestimmten Code übereinstimmt, gibt die Identifizierungseinheit 4 ein Erlaubnissignal an einen Antrieb 5 aus. Die Identifizierungseinheit 4 unterbricht die Ausgabe des Er laubnissignales bei Empfang eines Motordrehzahlsignales, welches den Lauf des Motors anzeigt.
Der Antrieb 4 unterbindet normalerweise die Betriebsauswahleinheit 2 an einer Drehung. Bei Empfang des Genehmigungssignals von der Identifizierungseinheit 4 wird der Antrieb 5 betrieben, um die Betriebsauswahleinheit 2 aus dem eine Drehung unterbindenden Zustand freizugeben.
Die Lenkungsblockiereinheit 6 unterbindet eine Drehung einer Lenkwelle abhängig von der Drehposition der Funktionseinheit 1.
Der Aufbau eines jeden Elementes gemäß Fig. 1 wird nun nachfolgend genauer beschrieben.
Fig. 2 zeigt einen Armaturenbrettbereich auf der Fahrerseite eines Fahrzeuges. Bezugnehmend auf Fig. 2 ist das fahrerseitige Armaturenbrett mit einer Kartenaufnahmeeinheit 7 versehen, in welche eine IC-Karte (nicht gezeigt) zum Betreiben des Motors des Fahrzeuges eingeführt wird.
Ein Identifikationscode ist speziell der IC-Karte zugewiesen und vorgespeichert. Wenn die IC-Karte eingeführt wird, liest die Kartenaufnahmeeinheit 7 den auf der IC- Karte gespeicherten Identifikationscode und überträgt diesen.
Ein Zündschalter 9 (der der Funktionseinheit 1 gemäß Fig. 1 entspricht) ist an dem Armaturenbrett an einer Seite eines Lenkrades 8 vorgesehen. Die gezeigte Anordnung ist alleine für Darstellungszwecke, da der Zündschalter am Armaturenbrett oder in der Lenksäule sein kann. Der Zündschalter 9 ist normalerweise an einer Drehung gehindert, kann jedoch nur dann gedreht werden, wenn eine korrekte IC-Karte in die Kartenaufnahmeeinheit 7 eingeführt ist.
Der Zündschalter 9 ist mit einer Position VERRIEGELUNG, einer Position ACC, einer Position EIN und einer Position START versehen, welche in der Reihenfolge gemäß Fig. 3 gesetzt sind. Die Position VERRIEGELUNG ist eine Laufverhinderungsstellung und die ACC-Position, die Position EIN und die Position START sind Laufermöglichungsstellungen.
Fig. 4 zeigt eine Zündschaltereinheit 10 (mit der Betriebsauswahleinheit 2, der Betriebspositionserfassungseinheit 3, der Identifikationseinheit 4 und dem Antrieb 5 von Fig. 1), mit welcher der Zündschalter 9 drehbeweglich verbunden ist, sowie eine Lenkblockierungseinheit 11, (welche der Lenkblockierungseinheit 6 von Fig. 1 entspricht), welche in einer verriegelnden Weise mit der Drehung des Zündschalters 9 arbeitet.
Eine Welle 12 erstreckt sich durch die Zündschaltereinheit 10. Die Welle 12 ist an einem Ende hiervon mit dem Zündschalter 9 verbunden und am anderen Ende mit einer flexiblen Welle 13. Somit dreht sich die flexible Welle 13 zusammen mit der Drehung des Zündschalters 9. Das andere Ende der flexiblen Welle 13 ist mit der Lenkungsblockiereinheit 11 verbunden, so daß eine Drehung des Zündschalters 9 auf die Lenkungsblockierung 11 über die flexible Welle 13 übertragen wird.
Der Aufbau der Zündschaltereinheit 10 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 7 beschrieben. Zunächst bezugnehmend auf die Fig. 5 und 6, so hat die Zündschaltereinheit 10 ein im wesentlichen rechteckförmiges rohrförmiges Gehäuse 15 als Einfassung. Das Gehäuse 15 hat ein offenes Ende und ein zylindrischer Abschnitt 14 ist am gegenüberliegenden Ende vorgesehen. Das offene Ende des Gehäuses 15 wird durch eine Kappe 16 verschlossen. Die welle 12 erstreckt sich durch den zylindrischen Abschnitt 14 am Vorderende des Gehäuses 15 und der Kappe 16 und ist hierin drehbar gelagert. Der Zündschalter 9 ist mit einem Vorderende der Welle 12 verbunden, welches von der vorderen Oberfläche der Zündschaltereinheit 10 vorsteht.
Innerhalb des Gehäuses 15 ist eine scheibenförmige Verriegelungsplatte 17 (welche der Betriebsauswahleinheit 2 von Fig. 1 entspricht) einstückig oder zusammengesetzt mit der Welle 12 vorgesehen. Die Verriegelungsplatte 17 ist innerhalb des zylindrischen Abschnittes 14 des Gehäuses 15 angeordnet. Die Verriegelungsplatte 17 hat eine Eingriffsausnehmung 18, welche an einer Umfangsoberfläche hiervon ausgebildet ist, und sich über einen bestimmten Winkel hinweg erstreckt. Die innere Oberfläche des zylindrischen Abschnittes 14 ist mit einem Eingriffsknopf (nicht gezeigt) versehen, der in Eingriff mit der Eingriffsausnehmung 18 bringbar ist, um die Drehung des Zündschalters 9 innerhalb des Bereiches zwischen der Position VERRIEGELT und der START-Position zu beschränken.
Die Verriegelungsplatte 17 hat eine Rastkugel 19, welche durch eine Druckschraubenfeder 20 vorgespannt ist. Die Rastkugel 19 wirkt mit einem gestuften Oberflächenabschnitt 21 (vergleiche Fig. 7) zusammen, der an der inneren Oberfläche des zylindrischen Abschnitts 14 ausgebildet ist, so daß der Zündschalter 9 die Betriebspositionen, beispielsweise die ACC-Position oder die Position EIN, rastend einnimmt.
Genauer gesagt, der gestufte Oberflächenabschnitt 21 hat eine Vertiefung 21a zur Definition der VERRIEGELUNGS- Position, eine Vertiefung 21b zur Definition der ACC-Po sition, eine Vertiefung 21d zur Definition der EIN-Position und eine Schräge 21d für die START-Position, wie in Fig. 7 gezeigt (betrachtet von der entgegengesetzten Seite aus, d. h. aus Richtung der Kappe 16). Wenn die Rastkugel 19 in einer der Definitionsvertiefungen 21a bis 21c ist, ist die Rastkugel 19 in Eingriff mit der Vertiefung und hierin gehalten. Somit wird der Zündschalter 9 in irgendeiner der Positionen VERRIEGELUNG, ACC und EIN gedreht und verrastend gehalten.
Wenn die Rastkugel 19 in der Neigung 21d der START- Position ist, neigt die Rastkugel 19 dazu, der Neigung 21d zu folgen, so daß ein Drehmoment erzeugt wird, um den Zündschalter 9 von der START-Position in die EIN-Position zurückzubringen. Somit ist der Zündschalter 9 vom Momentantyp, in welchem der Zündschalter 9 drehend von der START-Position in die EIN-Position zurückkehrt.
Ein Anschlag 22 ist in das Gehäuse 15 eingeführt und hierin gehalten. Der Anschlag 22 hält die Verriegelungsplatte 17 in ihrer Position. Ein elektromagnetischer Elektromagnet 23 ist an dem Anschlag 22 angebracht. Ein Verriegelungsstift 24, der als Stellglied für den elektromagnetischen Elektromagneten 23 dient, wird durch eine Druckschraubenfeder 25 vorgespannt, um vom Anschlag 22 in einer Richtung des Pfeiles A in Fig. 5 vorzustehen.
Die Verriegelungsplatte 17 ist so ausgelegt, daß sie mit dem Verriegelungsstift 24 des elektromagnetischen Elektromagneten 23 in Eingriff ist. Der Eingriff zwischen diesen beiden beschränkt die Drehung der Verriegelungsplatte 17. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist die Rückseite der Verriegelungsplatte 17 mit einer Öffnung 26 und einer Ausnehmung 27 versehen, welche sich in einem bestimmten Winkel konzentrisch erstrecken. Der Verriegelungsstift 24 wird entweder in die Öffnung 26 oder die Ausnehmung 27 eingeführt, um die Drehung der Verriegelungsplatte 17 zu beschränken, d. h., die Drehungen des Zündschalters 9 auf eine Weise abhängig von der Einführung des Verriegelungsstiftes 24 zu beschränken.
Genauer gesagt, die Öffnung 26 entspricht der VERRIEGELUNGS-Position des Zündschalters 9. Wenn der Verriegelungsstift 24 in die Öffnung 26 eingeführt ist, wie in Fig. 7 gezeigt, ist der Zündschalter 9 in der VERRIEGELUNGS-Position gehalten. Andererseits ist die Ausnehmung 27 entsprechend einem Winkel zwischen der ACC-Position und der START-Position des Zündschalters 9 ausgebildet. Wenn der Verriegelungsstift 24 in die Ausnehmung 27 eingesetzt ist, ist die Drehung des Zündschalters 9 auf den Bereich zwischen der ACC-Position und der START-Position beschränkt.
Bezugnehmend auf die Fig. 5 und 6 hat die Welle 12 Eingriffsvorsprünge 28, an welchen ein Kontakthalter 30 mit einem Kontakt 29 fest angebracht ist. Genauer gesagt, der Kontakthalter 30 hat eine Durchgangsöffnung 31 mit schlitzförmigen Öffnungen. Die Durchgangsöffnung 31 ist in Eingriff mit den Eingriffsvorsprüngen 28, um den Kontakthalter 30 fest mit der Welle 12 zu verbinden.
Ein Isolator 32 ist im Inneren des Gehäuses 15 angeordnet und hierin festgelegt und liegt dem Kontakthalter 30 gegenüber. Stationäre Kontaktpunkte sind am Isolator 32 vorgesehen. Wenn der Zündschalter 9 in einer der Betriebspositionen betätigt wird, wird der entsprechende Drehpositionserkennungsschalter (der der Betriebspositionserfassungseinheit 3 von Fig. 1 entspricht), gebildet durch den Kontakt 29 und einem der stationären Kontaktpunkte eingeschaltet.
Das Gehäuse 15 enthält weiterhin eine gedruckte Schaltkreiskarte 33, welche einen Steuerschaltkreis trägt (welcher der Identifizierungseinheit 4 von Fig. 1 entspricht). Wenn der korrekte Identifikationscode von der Kartenaufnahmeeinheit 7 empfangen wird, betreibt der Steuerschaltkreis den elektromagnetischen Elektromagneten 23. Der Steuerschaltkreis unterbricht den Betrieb des elektromagnetischen Elektromagneten 23 abhängig von einem Eingang eines Drehpositionssignales (welches dem Betriebspositionsignal von Fig. 1 entspricht) von dem Drehpositionserkennungsschalter.
Der Drehpositionserkennungsschalter gibt ein Codesignal, beispielsweise "001", über ein Kabel 34 aus, wenn der Schalter entsprechend der VERRIEGELUNGS-Position eingeschaltet ist. Wenn der Schalter entsprechend der ACC- Position eingeschaltet ist, wird "010" ausgegeben: Wenn der Schalter entsprechend der EIN-Position eingeschaltet ist, wird "011" ausgegeben. Wenn der Schalter entsprechend der START-Position eingeschaltet ist, wird "100" ausgegeben.
Bezugnehmend auf die Fig. 4 und 8 wird nun die Lenkungsblockiereinheit 11 beschrieben. Ein langgestreckter Körper 35 hat einen Gleitraumabschnitt 36 mit bestimmter Form und eine Durchgangsöffnung 37, welche mit dem Gleitraumabschnitt 36 in Verbindung steht und sich in Längsrichtung des langgestreckten Körpers 35 erstreckt. Ein kurzer Verriegelungsanschlag 38 ist gleitbeweglich in dem Gleitraumabschnitt 36 angeordnet. Eine Druckschraubenfeder 39 ist zwischen dem Verriegelungsanschlag 38 und der inneren Umfangswand des Gleitraumabschnittes 36 angeordnet, um den Verriegelungsanschlag 38 in die Richtung gemäß Pfeil B vorzuspannen.
Ein langgestreckter Verriegelungsstab 40 ist in der Durchgangsöffnung 37 angeordnet. Das Basisende des Verriegelungsstabes 40 ist in Eingriff mit dem Verriegelungsanschlag 38. Das Vorderende des Verriegelungsstabes 40 steht aus dem Körper 35 vor und ist in Eingriff mit einer Vertiefung, die in einer Lenkwelle 41 ausgebildet ist. Dieser Eingriff unterbindet eine Drehung der Lenkwelle 41 und im Ergebnis wird eine Drehung des Lenkrades 8 unterbunden.
Der Gleitraumabschnitt 36 des Körpers 35 lagert drehbeweglich einer Welle 42. Die Welle 42 ist mit einer Nocke 43 versehen. Die Nocke 43 ist innerhalb des Verriegelungsanschlages 38 angeordnet, so daß die Kraft von der Druckschraubenfeder 39 bewirkt, daß eine innere Umfangsoberfläche des Verriegelungsanschlages 38 an der äußeren Oberfläche der Nocke 43 anschlägt. Die flexible Welle 13, welche mit der Welle 12 der Zündschaltereinheit 10 verbunden ist, ist mit der Welle 42 der Lenkungsverriegelung 11 verbunden, wie in Fig. 4 gezeigt. Somit wird eine Drehung des Zündschalters 9 über die flexible Welle 13 auf die Nocke 43 übertragen.
Die Nocke 43 hat eine Form derart, daß, wenn der Zündschalter 9 irgendwo zwischen der ACC-Position und der START-Position liegt, die Nocke 43 den Verriegelungsanschlag 38 in eine Richtung entgegengesetzt zur Richtung B gegen die elastische Rückstellkraft der Druckschraubenfeder 39 bewegt. Wenn der Verriegelungsanschlag 38 so durch die Nocke 43 bewegt wird, zieht sich der Verriegelungsstab 40 in den Körper 35 zurück, um die Lenkwelle 41 aus dem an einer Drehung gehinderten Zustand freizugeben, wie in Fig. 9 gezeigt.
Die Arbeitsweise der Anordnung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung gemäß obiger Beschreibung wird nun beschrieben.
Wenn das Fahrzeug angehalten wird, wird der Verriegelungsstift 24 des elektromagnetischen Elektromagneten 23 in die Öffnung 26 der Verriegelungsplatte 17 eingeführt, wodurch eine Drehung der Verriegelungsplatte 17 unterbunden ist und im Ergebnis eine Drehung des Zündschalters 9 unterbunden ist. Mit anderen Worten, ein Drehen des Zündschalters 9 ist unterbunden.
Zum Anlassen des Motors wird eine IC-Karte in die Kartenaufnahmeeinheit 7 eingeführt. Der Identifikationscode, der auf der IC-Karte gespeichert ist, wird von der Kartenaufnahmeeinheit 7 dem Steuerschaltkreis (siehe Fig. 10(a)) übertragen, so daß der Steuerschaltkreis bestimmt, ob der eingegebene Identifikationscode mit dem registrierten Code übereinstimmt, der vorab festgelegt worden ist. Wenn Übereinstimmung herrscht, betreibt der Steuerschaltkreis den elektromagnetischen Elektromagneten 23, um den Verriegelungsstift 24 entgegen der Rückstellkraft der Schraubendruckfeder 25 zurückzuziehen. Somit gelangt der Verriegelungsstift 24, der in der Öffnung 26 der Verriegelungsplatte 17 eingeführt war, aus dieser Öffnung 26 heraus und erlaubt eine Drehung der Verriegelungsplatte 17 und im Ergebnis ist eine Drehung des Zündschalters 9 ermöglicht (siehe Fig. 10(b)).
Wenn der Zündschalter 9 aus der VERRIEGELUNGS-Position in die START-Position über die Positionen ACC und EIN gedreht wird, dreht der Kontakthalter 30 zusammen mit der Drehung des Zündschalters 9. Somit gibt der Drehpositionserkennungsschalter der Zündschaltereinheit 10 einen Code aus, der angibt, daß der Zündschalter 9 in die EIN- Position gedreht worden ist und nachfolgend wird ein Code ausgegeben, der anzeigt, daß der Zündschalter 9 in die START-Position gedreht worden ist (siehe Fig. 10(e) und 10(f)). In Antwort auf diesen Code wird der Motor gestartet.
Da der Zündschalter 9 dafür ausgelegt ist, von der EIN-Position zu der START-Position eine nicht festliegende Drehbetätigung durchzuführen, kehrt der Zündschalter 9 automatisch in die EIN-Position zurück, wodurch der Drehvorgang unterbrochen wird, nachdem der Zündschalter 9 in die START-Position gebracht worden ist. Somit arbeitet der Zündschalter 9 im wesentlichen auf die gleiche Weise wie ein normaler Zündschlüssel.
Wenn der Motor durch Betätigung des Zündschalters 9 gemäß obiger Beschreibung gestartet worden ist, empfängt der Steuerschaltkreis ein Motordrehzahlsignal (siehe Fig. 10(g)). Der Steuerschaltkreis unterbricht den Antrieb des elektromagnetischen Elektromagneten 23, so daß der Verriegelungsstift 24 in Richtung der Verriegelungsplatte 17 durch die Schraubendruckfeder 25 vorgeschoben wird. Da der Zündschalter 9 in der EIN-Position gehalten ist, tritt der vorgeschobene Verriegelungsstift 24 in die Ausnehmung 27 an der Rückseite der Verriegelungsplatte 17 ein. In diesem Fall ist der Zündschalter 9 drehungsmäßig so eingeschränkt, daß er nur in einem Bereich zwischen den Positionen ACC und START drehbar ist, da die Ausnehmung 27 entsprechend dem Bereich zwischen der Position ACC und der Position START des Zündschalters 9 angeordnet ist. Ein Drehen des Zündschalters 9 in die Position VERRIEGELUNG ist unterbunden (siehe Fig. 10(b)).
Wenn der Motor des Fahrzeugs gestoppt wird, unterbricht das Motordrehzahlsignal, welches dem Steuerschaltkreis eingegeben worden ist, so daß der Steuerschaltkreis den elektromagnetischen Elektromagneten 23 antreibt, um den Verriegelungsstift 24 zurückzuziehen. Somit gelangt der Verriegelungsstift 24, der in die Ausnehmung 27 der Verriegelungsplatte 17 eingeführt war, außer Eingriff mit der Ausnehmung 27 und ermöglicht, daß der Zündschalter 9 betätigt wird (siehe Fig. 10(b)).
Bevor er aus dem Fahrzeug aussteigt, dreht der Fahrer den Zündschalter 9 in die Position VERRIEGELUNG. Der Steuerschaltkreis bestimmt dann, daß der Zündschalter 9 in die Position VERRIEGELUNG gedreht worden ist, und zwar auf der Grundlage der Erkennung der Drehpositionserkennungsschaltereinheit und unterbindet den Antrieb des elektromagnetischen Elektromagneten 23, um den Verriegelungsstift 24 in Richtung der Verriegelungsplatte 17 freizugeben. Da der Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS- Position gedreht worden ist, tritt der Verriegelungsstift 24 in die Öffnung 26 der Verriegelungsplatte 17 ein und unterbindet eine Betätigung des Zündschalters 9.
Zusätzlich, wenn der Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS-Position gebracht wird, wird der Verriegelungsstab veranlaßt, in Eingriff mit der Lenkwelle 41 durch Drehung der Nocke 43 der Lenkungsblockierung zu gelangen, so daß eine Drehung der Lenkwelle 41 und im Ergebnis eine Drehung des Lenkrades 8 verhindert ist.
Bei dem oben beschriebenen Aufbau verhindert die Ausführungsform normalerweise das Drehen des Zündschalters 9, der in der VERRIEGELUNGS-Position gehalten ist und erlaubt, daß der Zündschalter 9 nur dann gedreht werden kann, wenn ein registrierter Identifikationscode eingegeben wird. Somit kann ein Benutzer direkt bestimmen, ob der Drehvorgang des Zündschalters 9 gültig ist, indem der Zündschalter 9 betätigt wird. Somit ist diese Ausführungsform im Gebrauch einfacher als herkömmliche Vorrichtungen, bei denen das Schaltbetätigungsgefühl gleich bleibt, ungeachtet, ob der Schalter freigegeben worden ist oder nicht.
Da die Ausführungsform weiterhin eine Drehung der Lenkwelle 41 unterbindet, wenn der Zündschalter 9 in die VERRIEGELLUNGS-Position gebracht worden ist, verhindert die Ausführungsform auch die Drehung der Lenkwelle 41 bzw. ermöglicht sie, wie bei herkömmlichen Vorrichtungen.
Da weiterhin eine Drehung des Zündschalters 9 durch Steuerung der Erregung des elektromagnetischen Elektromagneten 23 unterbunden oder ermöglicht ist, erreicht diese Ausführungsform die Startsteuerung durch einen einfachen Steuervorgang.
Da weiterhin das Betriebspositionssignal, welches von der Drehpositionserkennungsschaltereinheit abhängig von der Betätigung des Zündschalters 9 ausgegeben wird, und zwar kodiert ausgegeben wird, erhöht die Ausführungsform die Sicherheit.
Da die Verriegelungsplatte 17, der elektromagnetische Elektromagnet 23, der Kontakthalter 30, der Isolator 32, die gedruckte Schaltkreiskarte 33 mit den verschiedenen Schaltkreisen hierauf etc. in dem Gehäuse 15 aufgenommen sind, wird die Sicherheit weiter erhöht.
Eine zweite Ausführungsform der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 14 beschrieben. Bauteile oder Abschnitte vergleichbar mit denjenigen der ersten Ausführungsform sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht noch einmal beschrieben. Die Bauteile und Abschnitte, welche die zweite Ausführungsform von der ersten Ausführungsform unterscheiden, sind durch unterschiedliche Bezugszeichen bezeichnet und werden im Detail beschrieben.
Fig. 11 zeigt schematisch den Aufbau der zweiten Ausführungsform der Erfindung. Bezugnehmend auf Fig. 11 gibt die Identifizierungseinheit 4 ein Treibersignal an einen Antrieb 205 aus, und zwar auf der Grundlage eines elektronischen Codes, der von außen der Vorrichtung her eingegeben wird, sowie einem Motordrehzahlsignal. Der Antrieb 205 unterbindet eine Drehung der Betriebsauswahleinheit 202 abhängig vom Treibersignal von der Identifizierungseinheit 4. Eine Antriebspositionserkennungseinheit 244 erkennt die Position des Antriebes 205, der bewegt worden ist. Die Antriebspositionserkennungseinheit 244 überträgt die erfaßte Position an die Identifizierungseinheit 204. Sodann setzt die Identifizierungseinheit 204 das Treibersignal, welches an den Antrieb 205 auszugeben ist, abhängig von der Position des Antriebs 205 aus.
Die Fig. 12 bis 14 zeigen genauer die in Fig. 11 gezeigten Elemente.
Gemäß der zweiten Ausführungsform ist die Welle 12a einstückig oder zusammengefügt mit einer Nocke 245 (welche der Betriebsauswahleinheit 202 von Fig. 11 entspricht), so daß die Nocke 245 zusammen mit einem Zündschalter 9 dreht.
Die äußere Umfangsoberfläche der Nocke 245 hat einen ersten Ausnehmungsabschnitt 246, einen zweiten Ausnehmungsabschnitt 247 und einen dritten Ausnehmungsabschnitt 248, welche miteinander in Verbindung stehen und im wesentlichen in Umfangsrichtung angeordnet sind. Wie in Fig. 14 gezeigt, ist der erste Ausnehmungsabschnitt 246 in einer Ausgangsposition angeordnet entsprechend der VERRIEGELUNGS-Position des Zündschalters 9. Der zweite Ausnehmungsabschnitt 247 ist in einer Position A angeord net, entsprechend dem Bereich von der VERRIEGELUNGS-Position zu der START-Position des Zündschalters 9. Der dritte Ausnehmungsabschnitt 248 ist in einer B-Position ausgebildet, entsprechend dem Bereich von der EIN-Position zu der START-Position des Zündschalters 9.
Ein Verriegelungsstab 249 ist gleitbeweglich auf der Welle 12a angeordnet, um vorwärts und rückwärts entlang der Achse der Welle 12a abhängig von einer Drehung eines Schraubengewindes 251 zu sein, welches mit der Welle eines Motores 250 (entsprechend dem Antrieb 205 von Fig. 11) verbunden ist. Der Verriegelungsstab 249 hat einen Vorsprung 249a, der gemäß Fig. 13 nach unten vorsteht. Normalerweise ist der Vorsprung 249a in dem ersten Ausnehmungsabschnitt 246 angeordnet (vgl. Fig. 14).
Ein Kontakthalter 253 mit einem Kontakt 252 ist an der Bodenseite des Verriegelungsstabes 249 vorgesehen, so daß der Kontakt 252 auf einer gedruckten Schaltkreiskarte 233 gleitet, wenn sich der Verriegelungsstab 249 bewegt. Ein Kontaktbereich der gedruckten Schaltkreiskarte 233, der in Gleitkontakt mit dem Kontakt 252 ist, ist mit einem gemeinsamen Kontaktpunkt, einem Anfangspositionserkennungskontaktpunkt, einem A-Positionserkennungskontaktpunkt und einem B-Positionserkennungskontaktpunkt versehen. Wenn der gemeinsame Kontaktpunkt durch den Kontakt 252 mit einem der Positionserkennungskontaktpunkte verbunden ist, wird der entsprechende Drehpositionserkennungsschalter eingeschaltet. Die gedruckte Schaltkreiskarte 233 und der Kontakt 252 bilden die Betriebspositionserkennungseinheit 203 von Fig. 11.
Wenn eine IC-Karte (nicht gezeigt) in eine Kartenaufnahmeeinheit 7 eingesetzt wird, gibt die Kartenaufnahmeeinheit 7 den elektronischen Code an einen Steuerschaltkreis. Der Steuerschaltkreis betreibt dann den Motor 250, so daß der Verriegelungsstab 249 abhängig von dem Antrieb des Motors 250 nach vorne bewegt wird, wodurch der Vorsprung 243a des Verriegelungsstabes 249 von dem ersten Ausnehmungsabschnitt 246 zum zweiten Ausnehmungsabschnitt 247 verschoben wird. Durch diesen Vorgang wird der A-Positionserkennungskontaktpunkt eingeschaltet, so daß der Steuerschaltkreis aufhört, das Antriebssignal an dem Motor 250 auszugeben. Der Vorsprung 249a des Verriegelungsstabes 249 liegt somit in dem zweiten Ausnehmungsabschnitt 247, was ermöglicht, daß der Zündschalter 9 gedreht wird. Durch Drehen des Zündschalters 9 aus der EIN- Position in die START-Position wird der Motor gestartet.
Wenn der Motor des Fahrzeugs mit dem Lauf beginnt, wird das Motordrehzahlsignal dem Steuerschaltkreis eingegeben. Der Steuerschaltkreis betreibt dann den Motor 250, um den Verriegelungsstab 249 weiter vorwärts zu bewegen, so daß der Vorsprung 249a sich von dem zweiten Ausnehmungsabschnitt 247 zum dritten Ausnehmungsabschnitt 248 der Nocke 245 bewegt. Das Verschieben des Vorsprunges 249a des Verriegelungsstabes 249 in den dritten Ausnehmungsabschnitt 248 der Nocke 245 ist möglich, da der dritte Ausnehmungsabschnitt 248 dem Bereich von der EIN- Position zur START-Position des Zündschalters 9 entspricht. Der Drehvorgang am Zündschalter 9 wird daher auf den Bereich zwischen den Positionen EIN und START beschränkt.
Wenn der Motor angehalten wird, treibt der Steuerschaltkreis den Motor 250, um den Verriegelungsstab 40 nach rückwärts zu bewegen, was in Antwort auf die Unterbrechung des Motordrehzahlsignals erfolgt. Von daher verschiebt sich der Vorsprung 249a des Verriegelungsstabes 249 von dem dritten Ausnehmungsabschnitt 248 zum zweiten Ausnehmungsabschnitt 247, was ermöglicht, daß der Zündschalter 9 gedreht werden kann. Durch Drehen des Zünd schalters 9 in die VERRIEGELUNGS-Position treibt der Steuerschaltkreis den Motor 250, um den Verriegelungsstab 249 weiter zurückzubewegen, so daß der Vorsprung 249a sich von dem zweiten Ausnehmungsabschnitt 247 zu dem ersten Ausnehmungsabschnitt 246 bewegt. Ein Drehen des Zündschalters 9 ist somit unterbunden.
Gemäß der zweiten Ausführungsform wird das Drehen des Zündschalters 9 unterbunden oder erlaubt, indem das Drehen der Nocke 245 abhängig von der Betätigung des Motors 250 unterbunden oder erlaubt wird. Somit hat diese Ausführungsform einen höheren Faktor an Geräuscharmut als die erste Ausführungsform, wobei im wesentlichen die gleichen Vorteile wie in der ersten Ausführungsform erhalten werden. Bei der Bewegung von einem Ausnehmungsabschnitt zum anderen bewegt sich der Kontakt 252 von einem Kontakt zu einem anderen auf der gedruckten Schaltkreiskarte 233, um ein Positionssignal auszugeben. Es gibt eine Lenkungsblockiereinheit, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben.
Die dritte Ausführungsform der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Bauteile oder Abschnitte vergleichbar zu denjenigen der ersten und zweiten Ausführungsformen sind durch vergleichbare Bezugszeichen bezeichnet. Die Bauteile und Abschnitte, welche die dritte Ausführungsform von den ersten und zweiten Ausführungsformen unterscheiden, sind durch unterschiedliche Bezugszeichnen bezeichnet und werden im Detail beschrieben.
Fig. 15 zeigt schematisch den Aufbau einer Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform. Bezugnehmend auf Fig. 1, so ist eine Funktionseinheit 1 von einem Fahrer betätigbar. Eine Anfangspositionsaufrechterhaltungseinheit 393 hält die Funktionsein heit 1 in einer Anfangsposition. Eine Betriebsauswahleinheit 302 und eine Betriebspositionserkennungseinheit 303 sind so ausgelegt, daß sie über eine Verbindungseinheit 355 mit der Funktionseinheit 1 verbunden sind.
Die Verbindungseinheit 355 ist normalerweise im Trennzustand gehalten. Wenn sie in den Verbindungszustand geschaltet wird, verbindet die Verbindungseinheit 355 die Funktionseinheit 1 und die Betriebsauswahleinheit 302. Die Betriebspositionserfassungseinheit 303 gibt ein Betriebspositionssignal an eine Identifizierungseinheit 4 und zur Außenseite der Vorrichtung hin aus, und zwar abhängig von der jeweiligen Drehposition.
Die Identifizierungseinheit 4 ist dafür ausgelegt, einen Identifikationscode als elektronischen Code von der Außenseite der Vorrichtung her zu empfangen. Wenn der empfangene Identifikationscode mit einem bestimmten abgespeicherten Code übereinstimmt, gibt die Idenfizierungseinheit 4 ein Zulässigkeitssignal an den Antrieb 305 aus. Die Identifizierungseinheit 4 unterbricht die Ausgabe des Zulässigkeitssignals bei Empfang eines Motordrehzahlsignals, welches das Laufen des Motors anzeigt.
Der Antrieb 305 unterbindet normalerweise die Betriebsauswahleinheit 302 an einer Drehung, während die Verbindungsvorrichtung 355 im getrennten Zustand verbleibt. Bei Empfang des Zulässigkeitssignals von der Identifizierungseinheit 4 wird jedoch der Antrieb 305 angetrieben, um die Betriebsauswahl 302 aus dem eine Drehung unterbindenden Zustand freizugeben, während die Verbindungsvorrichtung 355 in den Verbindungszustand geschaltet wird.
Die Lenkungsblockiereinheit 6 unterbindet eine Drehung einer Lenkwelle abhängig von der Drehposition der Funktionseinheit 1.
Der Aufbau eines jeden Elementes von Fig. 15 wird nachfolgend genauer beschrieben. Was die dritte Ausführungsform betrifft, so ist ein vorderer Armaturenbrettbereich auf Seiten des Fahrers vorgesehen mit einer Kartenaufnahmeeinheit, einem Lenkrad und einem Zündschalter ähnlich wie in den Fig. 2 und 3, wo die erste Ausführungsform dargestellt ist. Die dritte Ausführungsform beinhaltet auch einen Zündschalter, eine Zündschaltereinheit, eine Lenkradverriegelungseinheit und eine Lenkwelle ähnlich zur Anordnung der Fig. 4, 8 und 9, welche voranstehend bezüglich der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden sind.
Der Aufbau der Zündschaltereinheit 310 gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 18 beschrieben. Zunächst bezugnehmend auf die Fig. 16 und 17, hat die Zündschaltereinheit 310 als Gehäuse einen im wesentlichen rechteckförmigen rohrförmigen Körper 315. Der Körper 315 hat ein offenes Ende und einen zylindrischen Abschnitt 314 am gegenüberliegenden Ende. Eine Drehplatte 360 mit einer Welle 371 ist in dem zylindrischen Abschnitt 314 des Körpers 315 angeordnet. Der Zündschalter 9 ist mit einem Abschnitt der Welle 371 verbunden, welche von dem zylindrischen Abschnitt 314 des Körpers 315 vorsteht. Eine Rückstellfeder 361 ist um die Welle 371 herum angeordnet, um den Zündschalter 9 in der VERRIEGELUNGS-Position zu halten, d. h. der Ausgangsposition.
Die Drehplatte 360 hat einen ausgeschnittenen Abschnitt 390 an der Umfangsoberfläche hiervon, welcher sich über einen bestimmten Winkel hinweg erstreckt. Die innere Oberfläche des zylindrischen Abschnitts 314 ist mit einer Eingriffsnase 362 versehen, welche in Eingriff mit dem ausgeschnittenen Abschnitt 390 ist, um die Drehung des Zündschalters 9 innerhalb des Bereiches zwischen der VERRIEGELUNGS-Position und der START-Position zu beschränken. Das offene Ende des Körpers 315 ist durch eine Kappe 316 verschlossen. Innerhalb des Körpers 315 ist eine scheibenförmige Verriegelungsplatte 317 (entsprechend der Betriebsauswahleinheit 302 von Fig. 1) einstückig oder zusammen mit einer Welle 12b angeordnet. Die Welle 12b ist drehbeweglich relativ zum Körper 315 gelagert, in dem ein Endabschnitt der Welle 12b sich durch die Kappe 316 erstreckt und das andere Ende durch die Rückseite der Drehplatte 360 gelagert ist. Die Verriegelungsplatte 317 ist innerhalb des zylindrischen Abschnitts 314 des Körpers 315 angeordnet.
Die Verriegelungsplatte 317 weist eine Rastkugel 319 auf, welche durch eine Druckschraubenfeder 320 vorgespannt ist. Die Rastkugel 319 wirkt mit einem Spitzen/Vertiefungs-Rastoberflächenabschnitt 321 (vgl. Fig. 18, welche eine Ansicht aus Richtung der Kappe 316 ist) zusammen, der an der inneren Oberfläche des zylindrischen Abschnittes 314 ausgebildet ist, so daß die Verriegelungsplatte 317 Stellungen entsprechend den Betriebspositionen einnehmen kann, d. h. die VERRIEGELUNGS-, ACC- und EIN-Positionen des Zündschalters 9, und zwar in einer verrastungsartigen Weise.
Genauer gesagt, der Verrastungsoberflächenabschnitt 321 hat eine Vertiefung 321a, welche die VERRIEGELUNGS- Position definiert, eine Vertiefung 321b, welche die ACC- Position definiert, eine Vertiefung 321c, welche die EIN- Position definiert und eine Schrägung 321d, welche die START-Position definiert, wie in Fig. 18 gezeigt. Wenn die Rastkugel 319 in einer der definierenden Vertiefungen 321a bis 321c liegt, ist die Rastkugel 319 in Eingriff mit einer der Vertiefungen und wird hiervon gehalten. Somit wird die Verriegelungsplatte 317 in eine der Positionen entsprechend den Positionen VERRIEGELUNG, ACC und EIN des Zündschalters 9 in verrastender Weise gedreht und gehalten.
Wenn die Rastkugel 319 auf der Schräge 321d für die START-Position liegt, neigt die Rastkugel 319 dazu, an der Schräge 321d zurückzulaufen, so daß ein Drehmoment erzeugt wird, um die Verriegelungsplatte 317 aus einer. Position entsprechend der START-Position des Zündschalters 9 in eine Position entsprechend der EIN-Position des Zündschalters 9 zurückzubewegen. Dies bedeutet, daß die Verriegelungsplatte 317 als instabiler Typ ausgelegt ist, bei welchem die Verriegelungsplatte 317 sich drehend aus der Position entsprechend der START-Position in die Position entsprechend der EIN-Position des Zündschalters 9 zurückbewegt.
Eine Öffnung 366 ist auf der Rückseite der Drehplatte 360 ausgebildet. Die Verriegelungsplatte 317 hat eine abgestufte Öffnung 374, welche der Öffnung 366 gegenüberliegt. Ein Verbindungsstift 367 (entsprechend der Verbindungseinheit 355 von Fig. 15) ist in der Öffnung 366 eingeführt und durch eine Druckschraubenfeder 365 nach außen vorgespannt. Ein Schieber 368 mit abgestufter Formgebung ist in der abgestuften Öffnung 374 eingeführt, um an den Verbindungsstift 367 anzuschlagen.
Ein Anschlag 322 ist in dem Körper 315 eingeführt und hierin festgelegt. Der Anschlag 322 legt die Verriegelungsplatte 317 fest. Ein elektromagnetischer Elektromagnet 323 ist an dem Anschlag 322 befestigt. Ein Verriegelungsstift 324 des elektromagnetischen Elektromagneten 323 wird durch eine Schraubendruckfeder 325 vorgespannt, um in einer Richtung gemäß Pfeil A in Fig. 16 vorzustehen.
Die Verriegelungsplatte 317 ist dafür ausgelegt, mit dem Verriegelungsstift 324 des elektromagnetischen Elektromagneten 323 in Eingriff zu gelangen. Der Eingriff zwischen diesen Teilen schränkt die Drehung der Verriegelungsplatte 317 ein. Wie in Fig. 18 gezeigt, ist die Rückseite der Verriegelungsplatte 317 mit einer Öffnung 326 und einer Ausnehmung 327 versehen, welche sich konzentrisch erstrecken. Der Verriegelungsstift 324 ist entweder in die Öffnung 326 oder die Ausnehmung 327 eingeführt, um die Drehung der Verriegelungsplatte 317 in einer Weise abhängig von der Einführung des Verriegelungsstiftes 334 zu beschränken.
Genauer gesagt, die Öffnung 326 entspricht der VER- RIEGELUNGS-Position des Zündschalters 9. Wenn der Verriegelungsstift 324 in die Öffnung 326 eingeführt ist, wird die Verriegelungsplatte 317 in der Position entsprechend der VERRIEGELUNGS-Position des Zündschalters 9 gehalten. Andererseits, die Ausnehmung 327 ist entsprechend einem Winkel zwischen der ACC-Position und der START-Position des Zündschalters 9 ausgebildet. Wenn der Verriegelungsstift 324 in die Ausnehmung 327 eingeführt ist, ist die Drehung der Verriegelungsplatte 317 auf den Bereich zwischen den Positionen entsprechend der ACC-Position des Zündschalters 9 und der Position entsprechend der START- Position des Zündschalters 9 beschränkt.
Die Öffnung 326 ist so ausgebildet, daß sie mit der abgestuften Öffnung 374 in Verbindung steht. Wenn der Verriegelungsstift 324 in die Öffnung 326 eingeführt wird, drückt der Verriegelungsstift 324 auf den Schieber 368, der in der abgestuften Öffnung 374 eingeführt ist.
Die Schubkraft der Schraubendruckfeder 365, welche den Verbindungsstift 367 vorspannt, ist etwas geringer als die Schubkraft der Schraubendruckfeder 325, welche den Verriegelungsstift 324 vorspannt, so daß der Schieber 368, der durch den Verriegelungsstift 324 gedrückt wird, den Verbindungsstift 367 drückt, der in die Drehplatte 360 eingesetzt ist. In diesem Zustand ist der Verbindungsstift 367 so positioniert, daß die Endoberfläche des Verbindungsstiftes 367 in Fluchtung mit der rückwärtigen Oberfläche der Drehplatte 360 ist, so daß die Drehplatte 360 und die Verriegelungsplatte 370 voneinander getrennt sind.
Bezugnehmend auf die Fig. 16 und 17, so hat die Welle 12b Eingriffsvorsprünge 328, mit welchen ein Kontakthalter 330 mit einem Kontakt 329 fest in Verbindung steht. Genauer gesagt, der Kontakthalter 330 hat eine Durchgangsöffnung 331 mit schlitzartigen Öffnungen. Die Durchgangsöffnung 331 steht in Eingriff mit den Eingriffsvorsprüngen 328, um den Kontakthalter 330 fest mit der Welle 12b zu verbinden.
Ein Isolator 332 ist an der Innenseite des Körpers 315 gegenüber dem Kontakthalter 330 angeordnet und festgelegt. An dem Isolator 332 sind stationäre Kontaktpunkte vorgesehen. Wenn der Zündschalter 9 in eine der Betriebspositionen betätigt wird, wird der entsprechende Drehpositionserkennungsschalter (entsprechend der Betriebspositionserfassungseinheit 303 von Fig. 15), gebildet durch den Kontakt 329 und den stationären Kontaktpunkt, eingeschaltet.
Der Körper 315 enthält weiterhin eine gedruckte Schaltkreiskarte 333, welche einen Steuerschaltkreis trägt (entsprechend der Identifizierungseinheit 4 von Fig. 15). Wenn der korrekte Identifikationscode von der Kartenaufnahmeeinheit 8 empfangen wird, betreibt der Steuerschaltkreis den elektromagnetischen Elektromagneten 323. Der Steuerschaltkreis unterbricht den Betrieb des elektromagnetischen Elektromagneten 323 abhängig von einer Eingabe des Betriebspositionssignals von dem Drehpositionserkennungsschalter.
Der Drehpositionserkennungsschalter gibt ein Codesignal, beispielsweise "001", über ein Kabel 334 aus, wenn der Schalter entsprechend der VERRIEGELUNGS-Position eingeschaltet wird. Wenn der Schalter entsprechend der ACC- Position eingeschaltet wird, wird "010" ausgegeben. Wenn der Schalter entsprechend der EIN-Position eingeschaltet wird, wird "011" ausgegeben. Wenn der Schalter entsprechend der START-Position eingeschaltet wird, wird "100" ausgegeben.
Die Arbeitsweise der Anordnung der dritten Ausführungsform der Erfindung wird nun beschrieben.
Wenn der Motor des Fahrzeuges abgeschaltet ist, ist der Verriegelungsstift 324 des elektromagnetischen Elektromagneten 323 in die Öffnung 326 der Verriegelungsplatte 317 eingeführt, so daß eine Drehung der Verriegelungsplatte 317 unterbunden ist. Der Schieber 368, der in die abgestufte Öffnung 374 der Verriegelungsplatte 317 eingeführt ist, wird gegen den Verriegelungsstift 324 gedrückt. In diesem angedrückten Zustand wird der Verriegelungsstift 367, der in die Öffnung 327 der Drehplatte 360 eingeführt ist, entgegen der elastischen Rückstellkraft der Schraubendruckfeder 365 geschoben, so daß die Drehplatte 360 und die Verriegelungsplatte 317 voneinander getrennt sind. Das Drehen des Zündschalters 9 ist somit nicht möglich, selbst wenn der Zündschalter 9 gedreht werden könnte (vgl. Fig. 19(b)).
Zum Anlassen des Motors wird eine IC-Karte in die Kartenaufnahmeeinheit 7 eingeführt. Der Identifikationscode, der auf der IC-Karte gespeichert ist, wird von der Kartenaufnahmeeinheit 7 an den Steuerschaltkreis übertragen (siehe Fig. 19(a)), so daß der Steuerschaltkreis bestimmt, ob der eingegebene Identifikationscode mit dem registrierten Code übereinstimmt, der vorab gespeichert worden ist. Wenn Übereinstimmung besteht, betreibt der Steuerschaltkreis den elektromagnetischen Elektromagneten 323.
Hierdurch zieht der elektromagnetische Elektromagnet 323 den Verriegelungsstift 324 entgegen der elastischen Rückstellkraft der Schraubendruckfeder 325 zurück. Somit gerät der Verriegelungsstift 324, der in Öffnung 326 der Verriegelungsplatte 317 eingeführt war, aus der Öffnung 326 heraus, was eine Drehung der Verriegelungsplatte 317 ermöglicht (siehe Fig. 19(b)).
Dieser Vorgang ermöglicht es dem Schieber 368, der von dem Verriegelungsstift 324 angedrückt wurde, sich in die Verriegelungsplatte 317 zu bewegen, so daß der Verbindungsstift 367, der in der Drehplatte 360 eingesetzt ist, vorsteht und in die abgestufte Öffnung 374 der Verriegelungsplatte 317 eintritt. Der Verbindungsstift 367 verbindet somit die Verriegelungsplatte 317 mit der Drehplatte 316 und daher mit dem Zündschalter 9. Die Betätigung des Zündschalters 9 wird somit möglich gemacht und gleichzeitig wird ein Drehen des Zündschalters 9 ermöglicht (siehe Fig. 19(b) und 19(c)).
Sodann wird der Zündschalter 9 aus der VERRIEGELUNGS- Position über die ACC- und EIN-Positionen in die START- Position gedreht. Da die Drehplatte 360, welche fest mit dem Zündschalter 9 verbunden ist, mit der Verriegelungsplatte 318 über den Verbindungsstift 367 verbunden ist, dreht sich der Kontakthalter 330 zusammen mit der Drehung des Zündschalters 9.
Somit gibt die Drehpositionserkennungsschaltereinheit der Zündschaltereinheit 310 einen Code aus, der anzeigt, daß der Zündschalter 9 in die EIN-Position gedreht worden ist und infolge dessen wird ein Code ausgegeben, und nachfolgend gibt sie einen Code aus, der anzeigt, daß der Zündschalter 9 in die START-Position gedreht worden ist (siehe Fig. 19(f) und 19(g)). In Antwort auf diesen Code wird der Motor angelassen.
Da der Zündschalter 9 dafür ausgelegt ist, aus der EIN-Position zu der START-Position eine momentane Drehwirkung zu haben, kehrt der Zündschalter 9 automatisch in die EIN-Position zurück, indem der Drehvorgang unterbrochen wird, nachdem der Zündschalter 9 in die START-Position gebracht worden ist. Somit arbeitet der Zündschalter 9 im wesentlichen gleich wie ein normaler Zündschlüssel.
Das auf die Drehplatte 360 durch die Rückstellfeder 361 aufgebrachte Drehmoment ist so vorgewählt, daß es die Rastposition der Verriegelungsplatte 317 nicht übersteigt. Trotz des Vorsehens der Rückstellfigur 361 kann somit der Zündschalter 9 in einer der Betriebspositionen gehalten werden.
Wenn der Motor durch Betätigung des Zündschalters 9 gemäß obiger Beschreibung angelassen worden ist, empfängt der Steuerschaltkreis ein Motordrehzahlsignal (siehe Fig. 19(h)). Sodann beendet der Steuerschaltkreis den Betrieb des elektromagnetischen Elektromagneten 323, so daß der Verriegelungsstift 324 gezwungen ist, durch die Druckschraubenfeder 325 in Richtung der Verriegelungsplatte 317 geschoben zu werden.
Da der Zündschalter 9 in der EIN-Position gehalten worden ist, tritt der vorwärtsgehende Verriegelungsstift 324 in die Ausnehmung 327 an der Rückseite der Verriegelungsplatte 317 ein. In diesem Fall wird der Zündschalter 9 bewegungsmäßig eingeschränkt, um nur innerhalb des Bereiches zwischen den Positionen ACC und START bewegt zu werden, da die Ausnehmung 327 entsprechend dem Bereich zwischen der Position ACC und der Position START des Zündschalters 9 vorgesehen ist. Ein Drehen des Zündschalters 9 in die VERRIEGELUNGS-Position ist somit verhindert (siehe Fig. 19(c)).
Wenn der Motor des Fahrzeuges angehalten wird, entfällt das Motordrehzahlsignal, welches dem Steuerschaltkreis eingegeben wurde, so daß der Steuerschaltkreis den elektromagnetischen Elektromagneten 323 antreibt, um den Verriegelungsstift 324 zurückzuziehen. Der Verriegelungsstift 324, der in der Ausnehmung 327 der Verriegelungsplatte 317 eingeführt war, gelangt somit aus der Ausnehmung 327 heraus, was ermöglicht, daß der Zündschalter 9 betätigt wird (siehe Fig. 19(c)).
Vor dem Aussteigen aus dem Fahrzeug dreht der Fahrer den Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS-Position. Der Steuerschaltkreis bestimmt dann, daß der Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS-Position gedreht worden ist, und zwar auf der Grundlage der Erkennung der Drehpositionserkennungsschalteinheit, und beendet den Antrieb des elektromagnetischen Elektromagneten 323, so daß der Verriegelungsstift 324 in die Verriegelungsplatte 317 eingreift.
Da der Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS-Position gedreht worden ist, tritt der Verriegelungsstift 324 in die Öffnung 326 in der Verriegelungsplatte 317 ein und verhindert, daß der Zündschalter 9 betätigt wird. Gleichzeitig wird der Verbindungsstift 367, der in die abge stufte Öffnung 374 der Verriegelungsplatte 317 eingeführt war, durch den Schieber 368 angeschoben, um sich in die Drehplatte 360 zurückzuziehen, so daß eine Verbindung zwischen der Drehplatte 360 und der Verriegelungsplatte 317 unmöglich wird. Die Betätigung des Zündschalters 9 ist daher nicht länger möglich.
Zusätzlich, wenn der Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS Position gedreht wird, wird bewirkt, daß der Verriegelungsstab 40 in Eingriff mit der Lenkwelle 41 durch Drehung der Nocke 43 der Lenkungsverriegelung 11 gerät, so daß eine Drehung der Lenkwelle 41 und im Ergebnis eine Drehung des Lenkrades 8 unterbunden ist.
Mit dem Aufbau gemäß obiger Beschreibung macht die Ausführungsform normalerweise das Drehen des Zündschalters 9 unmöglich und ermöglicht das Drehen des Zündschalters 9 nur, wenn der registrierte Identifikationscode eingegeben wird. Von daher kann ein Benutzer direkt herausfinden, ob der Drehvorgang am Zündschalter 9 freigegeben ist, indem der Zündschalter 9 gedreht wird. Somit ist diese Ausführungsform einfacher im Gebrauch als herkömmliche Vorrichtungen, in welchen das Gefühl beim Betätigen des Schalters gleich bleibt, ungeachtet dessen, ob der Schalter freigegeben worden ist oder nicht.
Da weiterhin die Ausführungsform eine Drehung der Lenkwelle 41 unterbindet, wenn der Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS-Position gebracht worden ist, unterbindet die Ausführungsform bzw. erlaubt die Ausführungsform eine Drehung der Lenkwelle 41 wie bei herkömmlichen Vorrichtungen.
Da weiterhin der Zündschalter 9 unter normalen Bedingungen frei drehbar ist, vermeidet die Ausführungsform Beschädigungen an dem Zündschalter 9 und anderen Bautei len, wenn der Zündschalter 9 mit starker Kraft gedreht wird.
Da weiterhin die Drehung des Zündschalters 9 durch Steuerung der Erregung des elektromagnetischen Elektromagneten 323 unterbunden oder erlaubt ist, erzielt die Ausführungsform eine Startsteuerung durch einen einfachen Steuervorgang.
Da weiterhin das Betätigungssignal, welches von der Drehpositionserkennungsschaltereinheit abhängig von der Betriebsposition des Zündschalters 9 ausgegeben wird, codiert ist, erhöht diese Ausführungsform die Sicherheit.
Da weiterhin die Drehplatte 360, die Verriegelungsplatte 317, der elektromagnetische Elektromagnet 323, der Kontakthalter 330, der Isolator 332, die gedruckte Schaltkreiskarte 333 mit den unterschiedlichen Schaltkreisen etc. in dem Körper 315 aufgenommen sind, wird die Sicherheit weiter erhöht.
Die vierte Ausführungsform der Erfindung wird nun nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Einzelteile oder Abschnitte vergleichbar mit denjenigen der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform sind mit vergleichbaren Bezugszeichen versehen. Einzelteile und Abschnitte, welche die vierte Ausführungsform unterscheiden, sind durch unterschiedliche Bezugszeichen bezeichnet und werden im Detail beschrieben.
Fig. 20 zeigt schematisch den Aufbau einer Motorstartsteuerungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung. Gemäß Fig. 20 ist eine Funktionseinheit 1 durch einen Fahrer betätigbar. Eine Betriebsauswahleinheit 402 und eine Betriebspositionserfassungseinheit 403 sind mit der Funktionseinheit 1 über eine Ver bindungseinheit 444 verbunden, um zusammen mit der Drehung der Funktionseinheit 1 zu drehen.
Die Verbindungseinheit 444 verbindet die Funktionseinheit 1 mit der Funktionsauswahleinheit 402 und der Betriebspositionserfassungseinheit 403 mit einem bestimmten Drehmoment und unterläßt die Verbindung dazwischen, wenn die Funktionseinheit 1 eine Kraft gleich oder größer als ein bestimmtes Drehmoment aufnehmen muß. Die Betriebspositionserfassungseinheit 403 gibt ein Betriebspositionssignal an eine Identifizierungseinheit 4 und zur Außenseite der Vorrichtung hin abhängig von der Drehposition aus.
Die Identifikationseinheit 4 ist dafür ausgelegt, einen Identifikationscode als elektronischen Code von der Außenseite der Vorrichtung her zu empfangen. Wenn der empfangene Identifikationscode mit einem bestimmten gespeicherten Code übereinstimmt, gibt die Identifikationseinheit 4 ein Zulässigkeitssignal an einen Antrieb 405 aus. Die Identifikationseinheit 4 unterbricht die Ausgabe dieses Zulässigkeitssignals bei Empfang eines Motordrehzahlsignals, welches den Lauf des Motors anzeigt.
Der Antrieb 405 unterbindet normalerweise die Betriebsauswahleinheit 402 an einer Drehung. Bei Empfang des Zulässigkeitssignals von der Idenfikationseinheit 4 wird der Antrieb 405 jedoch betrieben, um die Betriebsauswahleinheit 402 aus dem eine Drehung unterbindenden Zustand freizugeben.
Eine Trennerkennungseinheit 477 erkennt einen Nichtverbindungszustand in der Verbindungseinheit 444. Eine Feststellungseinheit 488 gibt ein Warnsignal oder Alarmsignal aus, und zwar auf der Grundlage des Erfassungszu standes der Trennerkennungseinheit 477 und der Betriebspositionserkennungseinheit 403.
Die Lenkungsblockiereinheit 6 unterbindet eine Drehung einer Lenkwelle abhängig von der Drehposition der Funktionseinheit 1. Die vierte Ausführungsform beinhaltet einen Armaturenbrettbereich an der Fahrerseite mit einer Kartenaufnahmeeinheit, einem Lenkrad und einer Zündung ähnlich zu derjenigen, wie in den Fig. 2 und 3 betreffend die erste Ausführungsform und voranstehend beschrieben gezeigt. Die vierte Ausführungsform umfaßt auch einen Zündschalter, eine Lenkungsblockiereinheit, sowie eine Lenkwelle ähnlich wie in der Anordnung der Fig. 4, 8 und 9 gemäß voranstehender Beschreibung bezüglich der ersten Ausführungsform der Erfindung.
Der Aufbau der Zündschaltereinheit 410 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 21 bis 23 beschrieben. Zunächst Bezug nehmend auf die Fig. 21 und 22, so hat die Zündschaltereinheit 410 einen im wesentlichen rechteckförmigen rohrförmigen Körper 415 als Gehäuse. Der Körper 415 hat ein offenes Ende, und ein zylindrischer Abschnitt 414 ist am gegenüberliegenden Ende angeordnet. Eine Drehplatte 460 mit einer Welle 471 ist in dem zylindrischen Abschnitt 414 des Körpers 415 angeordnet. Der Zündschalter 9 ist mit einem Abschnitt der Welle 471 verbunden, der vom Körper 415 vorsteht. Das offene Ende des Körpers 415 ist durch eine Kappe 416 verschlossen.
Innerhalb des Körpers 415 ist eine scheibenförmige Verriegelungsplatte 417 (welche der Betriebsauswahleinheit 402 von Fig. 20 entspricht) einstückig oder zusammen mit einer Welle 12c angeordnet. Die Welle 12c ist relativ gegenüber dem Körper 415 drehbar gelagert, indem ein Endabschnitt der Welle 12c sich durch die Kappe 416 erstreckt und der andere Endabschnitt durch die Rückseite der Drehplatte 460 gelagert ist. Die Verriegelungsplatte 417 ist innerhalb des zylindrischen Abschnittes 414 des Körpers 415 angeordnet. Die Verriegelungsplatte 417 hat eine Eingriffsausnehmung 479, welche an einer Umfangsoberfläche hiervon ausgebildet ist und sich über einen bestimmten Winkel hinweg erstreckt. Die innere Oberfläche des zylindrischen Abschnittes 414 ist mit einer Eingriffsnase 480 versehen, welche in Eingriff mit der Eingriffsausnehmung 479 ist, um die Drehung der Verriegelungsplatte 417 innerhalb des Bereiches zu beschränken, der zwischen einer Position entsprechend der VERRIEGELUNGS-Position des Zündschalters 9 und einer Position entsprechend der START-Position des Zündschalters 9 liegt.
Die Verriegelungsplatte 417 hat eine Rastkugel 419, welche in Vorstehrichtung durch eine Schraubendruckfeder 420 vorgespannt ist. Die Rastkugel 419 arbeitet mit einem mit Vorsprüngen und Vertiefungen versehenen Rastoberflächenabschnitt 421 (siehe Fig. 23, welche eine Ansicht von seiten der Endkappe 416 her ist) zusammen, welcher an der inneren Oberfläche des zylindrischen Abschnittes 414 ausgebildet ist, so daß die Verriegelungsplatte 417 Positionen entsprechend den Betriebspositionen einnimmt, das heißt, die Positionen VERRIEGELUNG, ACC und EIN des Zündschalters 9, was in verrastender Weise erfolgt.
Genauer gesagt, der Rastoberflächenabschnitt 421 hat eine Vertiefung 421a, welche eine Position VERRIEGELUNG definiert, eine Vertiefung 421b, welche eine Position ACC definiert, eine Vertiefung 421c, welche eine Position EIN definiert, und eine Neigung 421d, welche eine Position START definiert, wie in Fig. 23 gezeigt. Wenn die Rastkugel 419 in einer der Vertiefungen 421a-421c liegt, ist die Rastkugel 419 mit dieser Vertiefung in Eingriff und wird hierdurch gehalten. Somit wird der Zündschalter 9 in verrastender Weise in einer der Positionen VERRIEGELUNG, ACC und EIN gedreht und gehalten.
Wenn die Rastkugel 419 in der Neigung 421d entsprechend der START-Position ist, neigt die Rastkugel 419 dazu, an der Neigung 421d nach unten zu laufen, so daß ein Drehmoment erzeugt wird, um den Zündschalter 9 aus der START-Position in die EIN-Position zu bewegen. Mit anderen Worten, der Zündschalter 9 ist vom Rückstelltyp, in welchem der Zündschalter 9 sich drehend aus der START-Position in die EIN-Position zurückbewegt.
Die Verriegelungsplatte 417 hat einen konzentrischen Schlitz 478, in welchem ein gekrümmtes Gleitteil 481 eingesetzt ist. Das Gleitteil 481 hat ein Druckelement 482 (welches der Verbindungssteuereinheit 444 von Fig. 20 entspricht), welches einstückig mit dem Vorderende des Gleitteils 481 ausgebildet ist. Das Druckelement 482 wird durch eine Schraubendruckfeder 483 so vorgespannt, daß es von der Verriegelungsplatte 417 in Richtung der Drehplatte 460 vorsteht. Das Druckelement 482 ist in Eingriff mit und wird gehalten von einer Vertiefung 484, welche in der Rückseite der Drehplatte 460 ausgebildet ist. Bei dieser Anordnung sind die Drehplatte 460 und die Verriegelungsplatte 417 miteinander mit einer bestimmten Verbindungskraft verbunden, welche von der Eingriffskraft erzeugt wird, die durch das Druckelement 482 verursacht wird.
Ein Anschlag 422 ist in den Körper 415 eingeführt und dort festgelegt. Der Anschlag 422 hält die Verriegelungsplatte 417 an Ort und Stelle. Ein elektromagnetischer Elektromagnet 423 ist an dem Anschlag 422 befestigt. Ein Verriegelungsstift 424 des elektromagnetischen Elektromagneten 423 wird durch eine Schraubendruckfeder 425 so vorgespannt, daß er in eine Richtung gemäß Pfeil A in Fig. 21 vorsteht.
Die Verriegelungsplatte 417 ist so ausgelegt, daß sie mit dem Verriegelungsstift 424 des elektromagnetischen Elektromagneten 423 in Eingriff bringbar ist. Der Eingriff zwischen diesen beiden behindert eine Drehung der Verriegelungsplatte 417. Gemäß Fig. 23 ist die Rückseite der Verriegelungsplatte 417 mit einer Öffnung 426 und einer Ausnehmung 427 versehen, welche sich über einen bestimmten Winkel konzentrisch erstrecken. Der Verriegelungsstift 424 ist entweder in die Öffnung 426 oder die Ausnehmung 427 eingeführt, um die Drehung der Verriegelungsplatte 417 zu beschränken, das heißt, die Drehung des Zündknopfes 9 abhängig von der Einführung des Verriegelungsstiftes 424 zu begrenzen.
Genauer gesagt, die Öffnung 426 entspricht der VER- RIEGELUNGS-Position des Zündschalters 9. Wenn der Verriegelungsstift 424 in die Öffnung 426 eingeführt ist, wie in Fig. 23 gezeigt, wird die Verriegelungsplatte 417 in der Position entsprechend der Position VERRIEGELUNG des Zündknopfes 9 gehalten. Andererseits, die Ausnehmung 427 ist entsprechend einem Winkel zwischen der ACC-Position und der START-Position des Zündschalters 9 ausgebildet. Wenn der Verriegelungsstift 424 in die Ausnehmung 427 eingeführt ist, ist die Drehung der Verriegelungsplatte 417 auf den Bereich zwischen der Position entsprechend der ACC-Position des Zündschalters 9 und der Position entsprechend der START-Position des Zündschalters 9 begrenzt.
Bezug nehmend auf die Fig. 21 und 22, so hat die Welle 12c Eingriffsvorsprünge 428, mit welchen ein Kontakthalter 430 mit einem Kontakt 429 fest verbunden ist. Genauer gesagt, der Kontakthalter 430 hat eine Durch gangsöffnung 431 mit schlitzartigen Öffnungen. Die Durchgangsöffnung 431 ist in Eingriff mit den Eingriffsvorsprüngen 428, um den Kontakthalter 430 fest mit der Welle 12c zu verbinden.
Ein Isolator 432 ist an der Innenseite des Körpers 415 gegenüber dem Kontakthalter 430 angeordnet und festgelegt. Stationäre Kontaktpunkte sind an dem Isolator 432 vorgesehen. Wenn der Zündschalter 9 in eine der Betriebspositionen betätigt wird, wird der entsprechende Drehpositionserkennungsschalter (der der Betriebspositionserfassungseinheit 403 von Fig. 1 entspricht), der durch den Kontakt 429 und einen der stationären Kontaktpunkte gebildet ist, eingeschaltet.
Der Körper 415 enthält weiterhin eine gedruckte Schaltkreiskarte 433, welche einen Steuerschaltkreis trägt (der der Identifizierungseinheit 4, der Trennerkennungseinheit 477 und der Feststellungseinheit 488 von Fig. 20 entspricht). Wenn der korrekte Identifikationscode von der Kartenaufnahmeeinheit 7 empfangen wird, betreibt der Steuerschaltkreis den elektromagnetischen Elektromagneten 423. Der Steuerschaltkreis beendet den Antrieb des elektromagnetischen Elektromagneten 423 abhängig von einer Eingabe eines Drehpositionssignals von dem Drehpositionserkennungsschalter.
Der Drehpositionserkennungsschalter gibt ein Codesignal, beispielsweise "001", über ein Kabel 434 aus, wenn der Schalter entsprechend der VERRIEGELUNGS-Position eingeschaltet ist. Wenn der Schalter entsprechend der ACC- Position eingeschaltet wird, wird "010" ausgegeben. Wenn der Schalter entsprechend der EIN-Position eingeschaltet wird, wird "011" ausgegeben. Wenn der Schalter entsprechend der START-Position eingeschaltet wird, wird "100" ausgegeben.
Die gedruckte Schaltkreiskarte 433 trägt einen Phasendifferenzerkennungsschaltkreis 485 (der der Trennerkennungseinheit 477 von Fig. 20 entspricht). Ein Betätigungselement 486 des Phasendifferenzerkennungsschalters 485 liegt dem Gleitteil 481 gegenüber, welches mit der Verriegelungsplatte 417 verbunden ist, was durch einen gekrümmten Schlitz 487 im Anschlag 422 erfolgt. Der Steuerschaltkreis gibt das Warnsignal oder Alarmsignal aus, wenn der Drehpositionserkennungsschalter und der Phasendifferenzerkennungsschalter 485 eingeschaltet sind. Auf der Grundlage des Warnsignals oder Alarmsignals wird ein Summer betätigt oder eine Lampe blinkt.
Die Arbeitsweise der Anordnung der vierten Ausführungsform der Erfindung gemäß obiger Beschreibung wird nun erläutert.
Wenn der Motor abgestellt wird, wird der Verriegelungsstift 424 des elektromagnetischen Elektromagneten 423 in die Öffnung 426 der Verriegelungsplatte 417 eingeführt, so daß eine Drehung der Verriegelungsplatte 417 unterbunden wird, was im Ergebnis eine Drehung des Zündschalters 9 unterbindet. Somit wird das Drehen des Zündschalters 9 unterbunden.
Zum Anlassen des Motors wird eine IC-Karte in die Kartenaufnahmeeinheit 7 eingeführt. Sodann wird der Identifikationscode, der in der IC-Karte gespeichert ist, von der Kartenaufnahmeeinheit 7 an den Steuerschaltkreis übertragen (vgl. Fig. 24(a)), so daß der Steuerschaltkreis bestimmt, ob der eingegebene Identifikationscode mit dem registrierten Code übereinstimmt, der vorab abgespeichert worden ist. Wenn eine Übereinstimmung besteht, treibt der Steuerschaltkreis den elektromagnetischen Elektromagneten 423 an.
Der elektromagnetische Elektromagnet 423 zieht den Verriegelungsstift 424 entgegen der elastischen Rückstellkraft der Schraubendruckfeder 425 an. Somit gelangt der Verriegelungsstift 424, der in die Öffnung 426 der Verriegelungsplatte 417 eingeführt war, außer Eingriff mit der Öffnung 426, was eine Drehung der Verriegelungsplatte 417 und im Ergebnis eine Drehung des Zündschalters 9 (vgl. Fig. 24(b)) ermöglicht.
Sodann wird der Zündschalter 9 aus der VERRIEGELUNGS- Position in die START-Position über die ACC- und EIN-Positionen gebracht. Da die Drehplatte 460, welche fest mit dem Zündschalter 9 verbunden ist, und die Verriegelungsplatte 417 mit einer bestimmten Verbindungskraft durch das Druckelement 482 verbunden sind, welches durch die Schraubendruckfeder 483 gehalten ist, drehen die Verriegelungsplatte 417 und der Kontakthalter 430 zusammen mit der Drehung des Zündschalters 9.
Somit gibt die Drehpositionserkennungsschaltereinheit der Zündschaltereinheit 410 einen Code aus, der anzeigt, daß der Zündschalter 9 in die EIN-Position gedreht worden ist, und gibt nachfolgend einen Code aus, der anzeigt, daß der Zündschalter 9 in die START-Position gedreht worden ist (vgl. Fig. 24(e) und 24(f)). In Antwort auf diesen Code wird der Motor gestartet.
Da der Zündschalter 9 dafür ausgelegt ist, aus der EIN-Position in die START-Position ohne Verrastung zurückzukehren, kehrt der Zündschalter 9 automatisch in die EIN-Position zurück, wenn der Drehvorgang beendet wird, nachdem der Zündschalter 9 in die START-Position gebracht worden ist. Somit arbeitet der Zündschalter 9 im wesentlichen auf gleiche Weise wie ein normaler Zündschlüssel.
Wenn der Motor durch Betätigung des Zündschalters 9 gemäß obiger Beschreibung gestartet worden ist, empfängt der Steuerschaltkreis ein Motordrehzahlsignal (vgl. Fig. 24(g)). Sodann unterbricht der Steuerschaltkreis den Antrieb des elektromagnetischen Elektromagneten 423, so daß der Verriegelungsstift 424 zwangsweise in Richtung der Verriegelungsplatte 417 durch die Schraubendruckfeder 425 gebracht wird.
Da der Zündschalter 9 in der EIN-Position gehalten ist, tritt der vorspringende Verriegelungsstift 424 in die Ausnehmung 427 ein, welche an der Rückseite der Verriegelungsplatte 417 ausgebildet ist. In diesem Fall ist der Zündschalter 9 dahingehend eingeschränkt, daß er nur in dem Bereich zwischen den ACC- und START-Positionen drehbar ist, da die Ausnehmung 427 entsprechend dem Bereich zwischen der ACC-Position und der START-Position des Zündschalters 9 vorgesehen ist. Somit wird ein Drehen des Zündschalters 9 in die VERRIEGELUNGS-Position unterbunden (siehe Fig. 24(b)).
Wenn der Motor abgeschaltet wird, wird das Motordrehzahlsignal, welches dem Steuerschaltkreis eingegeben worden ist, unterbrochen, so daß der Steuerschaltkreis den elektromagnetischen Elektromagneten 423 antreibt, um den Verriegelungsstift 424 anzuziehen. Somit wird der Verriegelungsstift 424, der in der Ausnehmung 427 der Verriegelungsplatte 417 eingesetzt war, außer Eingriff mit der Ausnehmung 427 gebracht, was ermöglicht, daß der Zündschalter 9 betätigt wird (vgl. Fig. 24(b)).
Bevor er aus dem Fahrzeug aussteigt, dreht der Fahrer den Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS-Position. Der Steuerschaltkreis bestimmt dann, daß der Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS-Position gedreht worden ist, nämlich auf der Grundlage der Erfassung durch den Drehpositions erkennungsschalter, und unterbricht den Antrieb des elektromagnetischen Elektromagneten 423, so daß der Verriegelungsstift 424 in die Verriegelungsplatte 417 eingreift. Da der Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS-Position gedreht worden ist, tritt der Verriegelungsstift 424 in die Öffnung 426 der Verriegelungsplatte 417 ein, was eine Drehung des Zündschalters 9 unterbindet.
Zusätzlich, wenn der Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS-Position gedreht wird, wird der Verriegelungsstab 40 veranlaßt, mit der Lenkwelle 41 in Eingriff zu gelangen, indem die Nocke 43 der Lenkungsblockiereinheit 11 gedreht wird, so daß eine Drehung der Lenkwelle 41 und im Ergebnis eine Drehung des Lenkrades 8 unterbunden ist.
Obgleich der Verriegelungsstift 424 eine Drehung der Verriegelungsplatte 417 und damit eine Drehung des Zündschalters 9 unterbindet, wenn der Zündschalter 9 in der VERRIEGELUNGS-Position ist, besteht die Möglichkeit, daß der Zündschalter 9 mit hoher Kraft durch eine unautorisierte oder fehlerhafte Betätigung betätigt wird. Wenn eine derartige Betätigung erfolgt, stellt diese Ausführungsform diesen Vorgang fest und verhindert Beschädigungen am Zündschalter 9 durch den folgenden Vorgang:
Wenn der Zündschalter 9 mit hoher Kraft gedreht wird, wenn er in der VERRIEGELUNGS-Position ist, wird das Druckelement 482, welches in die Ausnehmung 484 der Drehplatte 460 eingeführt ist, aus der Ausnehmung 484 in die Verriegelungsplatte 417 gezogen. Dieser Vorgang hebt die Verbindung zwischen der Drehplatte 460 und der Verriegelungsplatte 417 auf, welche durch das Druckelement 482 gemacht wurde, und bewirkt, daß die Drehplatte 460 relativ zu der Verriegelungsplatte 417 eine Phasendifferenz hat.
Wenn sich das Druckelement 482 in die Verriegelungsplatte 417 zurückzieht, steht das Gleitteil 481, welches einstückig mit dem Druckelement 482 ist, von der Verriegelungsplatte 417 in Richtung des Phasendifferenzerkennungsschalters 485 vor. Wenn das vorstehende Gleitteil 481 das Betätigungselement 486 des Phasendifferenzerkennungsschalters 485 niederdrückt, wird der Phasendifferenzerkennungsschalter 485 eingeschaltet. Sodann gibt der Steuerschaltkreis ein Alarmsignal auf der Grundlage der Tatsache aus, daß der Phasendifferenzerkennungsschalter 485 eingeschaltet wird, wenn der Zündschalter 9 in der VERRIEGELUNGS-Position liegt (vgl. Fig. 24(h) und 24(i)).
In Antwort auf die Ausgabe des Alarmsignals wird ein Summer betätigt, um einen Alarmton zu erzeugen, oder eine Lampe wird angesteuert, um zu blinken, um anzuzeigen, daß eine unautorisierte oder fehlerhafte Betätigung durchgeführt wurde, wodurch eine Betätigung des Zündschalters 9 mit einer zu hohen Kraft verhindert wird, welche ansonsten den Zündschalter 9 beschädigen würde.
Obgleich der Zündschalter 9 innerhalb des Bereiches zwischen der VERRIEGELUNGS-Position und der START-Position betätigbar ist, wenn der Eingriff des Verriegelungsstiftes 424 mit der Verriegelungsplatte 417 aufgehoben worden ist, kann eine fehlerhafte Betätigung durchgeführt werden, um diesen Betriebsbereich zu überschreiten. Zusätzlich, obgleich der Zündschalter 9 innerhalb des Bereiches zwischen den ACC- und START-Positionen betreibbar ist, während der Verriegelungsstift 424 eine Drehung der Verriegelungsplatte 417 aufgrund eines Laufs des Fahrzeuges unterbindet, kann eine fehlerhafte Betätigung erfolgen, um diesen Betriebsbereich zu überschreiten. Wenn eine derartige fehlerhafte Betätigung durchgeführt wird, warnt die Ausführungsform dahingehend, wie oben beschrieben. Wenn eine fehlerhafte Betätigung am Zündschalter 9 durchgeführt wird, welche den Betriebsbereich übersteigt, tritt eine Phasendifferenz zwischen der Drehplatte 460 und der Verriegelungsplatte 417 auf, welche den Phasendifferenzerkennungsschalter 485 einschaltet. Wenn der Phasendifferenzerkennungsschalter 485 eingeschaltet wird, während eine Drehung des Zündschalters 9 ermöglicht ist, gibt der Steuerschaltkreis das Warnsignal aus.
Mit der Anordnung gemäß obiger Beschreibung unterbindet die Ausführungsform für gewöhnlich das Drehen des Zündschalters 9, wenn der in der VERRIEGELUNGS-Position gehalten ist, und erlaubt die Drehung des Zündschalters 9 nur, wenn der registrierte Identifikationscode eingegeben wird. Somit kann ein Benutzer direkt bestimmen, ob der Drehvorgang des Zündschalters 9 freigegeben worden ist, indem der Zündschalter 9 betätigt wird. Somit ist die Ausführungsform im Gebrauch einfacher als herkömmliche Vorrichtungen, bei welchen das Schalterbetätigungsgefühl immer gleich bleibt, ungeachtet dessen, ob der Schalter freigegeben worden ist.
Da die Ausführungsform weiterhin eine Drehung der Lenkwelle 41 unterbindet, wenn der Zündschalter 9 in die VERRIEGELUNGS-Position gebracht worden ist, unterbindet die Ausführungsform bzw. erlaubt die Drehung der Lenkwelle 41 wie bei herkömmlichen Vorrichtungen.
Wenn weiterhin der Zündschalter 9 über den betätigbaren Drehbereich hinaus gedreht wird, erkennt die Ausführungsform diesen Sachverhalt und bewirkt, daß der Zündschalter 9 im Leerlauf dreht. Somit kann die Ausführungsform unautorisierte oder fehlerhafte Betätigungen feststellen und daher Beschädigungen an dem Zündschalter 9 und dergleichen verhindern.
Da weiterhin die Drehung des Zündschalters 9 durch Steuerung der Erregung des elektromagnetischen Elektromagneten 423 unterbunden oder erlaubt wird, ermöglicht die Ausführungsform eine Startsteuerung durch einen einfachen Steuervorgang.
Da weiterhin das Betätigungssignal, welches von dem Drehpositionserkennungsschalter ausgegeben wird, abhängig von der Betriebsposition des Zündschalters 9 codiert ist, erhöht die Ausführungsform die Sicherheit.
Zusätzlich, da die Drehplatte 460, die Verriegelungsplatte 417, der elektromagnetische Elektromagnet 423, der Kontakthalter 430, der Isolator 432, die gedruckte Schaltkreiskarte 433 mit den verschiedenen Schaltkreisen etc. in dem Gehäuse 415 aufgenommen sind, wird die Sicherheit weiter erhöht.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann modifiziert oder erweitert werden wie folgt:
Der Zündschalter 9 kann an einer Drehung in die EIN- Position gehindert werden, wenn der Motor läuft.
Der Identifikationscode kann der Zündschaltereinheit 10, 210, 310, 410 durch Betätigung einer Tastatur eingegeben werden.
Der Identifikationscode kann der Zündschaltereinheit 10, 210, 310, 410 unter Verwendung eines Fernsteuerschlüssels eingegeben werden.
Der Zündschalter 9 kann auch ein Schiebeschalter sein.

Claims

1. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung, welche aufweist:

a) eine Funktionseinheit (1), welche zwischen einer Laufverhinderungsstellung und einer Laufermöglichungsstellung, welche eine Motorstartstellung beinhaltet, operabel ist;

b) eine Identifiziereinheit (4), welche zuläßt, daß die Funktionseinheit betätigt wird, wenn ein von außen bereitgestellter elektronischer Code mit einem vorbestimmten Code übereinstimmt, welcher in der Vorrichtung registriert worden ist;

c) eine Betriebsauswahleinheit (2, 202, 302, 402), welche mit der Funktionseinheit verbunden ist und sich in Übereinstimmung mit deren Betriebspositionen bewegt und eine erste und eine zweite Ausnehmung (26, 27) aufweist;

d) einen Antrieb (5, 205, 305, 405), welcher in Übereinstimmung mit Signalen von der Identifiziereinheit (4) in einem Laufverhinderungszustand mit der ersten Ausnehmung (26) zum Verhindern einer Bewegung der Betriebsauswahleinheit im Eingriff steht und in einem Laufermöglichungszustand mit der zweiten Ausnehmung (27) zum Zulassen einer Bewegung der Betriebsauswahleinheit im Eingriff steht;

e) eine Betriebspositionserfassungseinheit (3, 203, 303, 403), welche ein Signal ausgibt, welches in der Lage ist, Zustände anzugeben, in welchen die Funktionseinheit in die Laufverhin derungsstellung und die Laufermöglichungsstellung betätigt worden ist; und

f) eine Lenkungsblockiereinheit (6), welche eine Drehung einer Lenkwelle unter einer Bedingung, in welcher die Funktionseinheit (1) in die Laufverhinderungsstellung betätigt worden ist, verhindert.

2. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, welche weiter aufweist:

eine Fahrpositionserfassungseinheit (244), welche eine Position, in welche der Antrieb gefahren worden ist, erfaßt, wobei der Antrieb (5) in Übereinstimmung mit der durch die Fahrpositionserfassungseinheit erfaßten Position gefahren wird.

3. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Identifiziereinheit (4), der Antrieb (5), die Betriebspositionserfassungseinheit (3) und die Fahrpositionserfassungseinheit (244) in einem geschlossenen Gehäuse bereitgestellt sind.

4. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Antrieb (5) verhindert, daß die Funktionseinheit (1) von der Laufermöglichungsstellung in die Laufverhinderungsstellung betätigt wird, während ein Motor läuft.

5. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Antrieb (5) einen elektromagnetischen Elektromagneten (23) zum Bewegen eines Stellglieds in Übereinstimmung mit einer Stromzufuhrsteuerung beinhaltet, wobei der Antrieb in Übereinstimmung mit der Position des Stellglieds verhindert, daß die Funktionseinheit (1) betätigt wird.

6. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Antrieb (5) einen Motor zum Bewegen eines Stellglieds in Übereinstimmung mit einer Stromzufuhrsteuerung beinhaltet, wobei der Antrieb in Übereinstimmung mit der Position des Stellglieds verhindert, daß die Funktionseinheit (1) betätigt wird.

7. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Betriebspositionserfassungseinheit (3) ein Betriebssignal codiert und ein codiertes Signal ausgibt.

8. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, welche weiter aufweist:

eine Verbindungseinheit, welche zwischen einem Trennzustand und einem Verbindungszustand umgeschaltet werden kann, wobei die Verbindungseinheit die Funktionseinheit mit der Betriebsauswahleinheit (2) verbindet, wenn sich die Verbindungseinheit in dem Verbindungszustand befindet, wobei der Antrieb (5) normalerweise eine Bewegung der Betriebsauswahleinheit verhindert, während die Verbindungseinheit in dem Trennzustand gehalten wird, wobei der Antrieb in Übereinstimmung mit einer Anweisung von der Identifiziereinheit (4) gefahren wird, um die Betriebsauswahleinheit aus einem Bewegungsverhinderungszustand zu entlassen, während die Verbindungseinheit von dem Trennzustand in den Verbindungszustand geschaltet wird.

9. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei, während der Motor läuft, der Antrieb (5) eine Bewegung der Betriebsauswahleinheit (2) verhindert, um zu verhindern, daß die Funktionseinheit aus der Laufermöglichungsstellung in die Laufverhinderungsstellung betätigt wird.

10. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Betriebspositionserfassungseinheit (3) ein Betriebssignal codiert und ein codiertes Signal ausgibt.

11. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Identifiziereinheit (4), die Betriebsauswahleinheit (2), die Verbindungseinheit und die Betriebspositionserfassungseinheit (3) in einem geschlossenen Gehäuse bereitgestellt sind.

12. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, welche weiter aufweist:

eine Verbindungseinheit zum Verbinden der Funktionseinheit (1) mit der Betriebsauswahleinheit (2) mit einer vorbestimmten Verbindungskraft, und zum Rückgängigmachen der Verbindung hierzwischen, falls die Funktionseinheit mit einer Kraft gleich der oder größer als die Verbindungskraft bedient wird, während verhindert wird, daß sich die Funktionseinheit bewegt;

eine Trennungserfassungseinheit, welche einen Verbindungsrückgängigmachungszustand der Verbindungseinheit erfaßt; und

eine Benachrichtigungseinheit zum Ausgeben eines Meldungssignals nach außerhalb der Vorrichtung in Übereinstimmung mit einem Erfassungszustand der Trennungserfassungseinheit.

13. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei, während ein Motor läuft, der Antrieb (5) eine Bewegung der Betriebsauswahleinheit (2) verhindert, um zu verhindern, daß die Funktionseinheit von der Laufermöglichungsstellung in die Laufverhinderungsstellung betätigt wird.

14. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei die Benachrichtigungseinheit das Meldungssignal ausgibt, falls sich die Trennungserfassungseinheit in dem Erfassungszustand befindet unter einer Bedingung, in welcher der Antrieb (5) eine Bewegung der Betriebsauswahleinheit (2) verhindert.

15. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei die Benachrichtigungseinheit das Meldungssignal ausgibt, falls sich die Trennungserfassungseinheit in dem Erfassungszustand befindet unter einer Bedingung, in welcher der Antrieb (5) die Betriebsauswahleinheit aus dem Bewegungsverhinderungszustand entlassen hat.

16. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei die Betriebspositionserfassungseinheit (3) ein Betriebssignal codiert und ein codiertes Signal ausgibt.

17. Fahrzeugstartsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei die Identifiziereinheit (4), die Betriebsauswahleinheit (12), der Antrieb (5), die Betriebspositionserfassungseinheit (3), die Trennungserfassungseinheit und die Benachrichtigungseinheit in einem geschlossenen Gehäuse bereitgestellt sind.