[go: up one dir, main page]

EP2204571B1 - Kraftstoff-Injektor mit piezoelektrischem Aktuator - Google Patents

Kraftstoff-Injektor mit piezoelektrischem Aktuator Download PDF

Info

Publication number
EP2204571B1
EP2204571B1 EP09174557A EP09174557A EP2204571B1 EP 2204571 B1 EP2204571 B1 EP 2204571B1 EP 09174557 A EP09174557 A EP 09174557A EP 09174557 A EP09174557 A EP 09174557A EP 2204571 B1 EP2204571 B1 EP 2204571B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupler
fuel injector
valve
valve element
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP09174557A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2204571A1 (de
Inventor
Jochen Doehring
Andreas Ellenschlaeger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2204571A1 publication Critical patent/EP2204571A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2204571B1 publication Critical patent/EP2204571B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F02M63/0026—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using piezoelectric or magnetostrictive actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/70—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger
    • F02M2200/703—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger hydraulic
    • F02M2200/705—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger hydraulic with means for filling or emptying hydraulic chamber, e.g. for compensating clearance or thermal expansion
    • F02M2200/706—Valves for filling or emptying hydraulic chamber

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector, in particular a common rail injector, for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine.
  • Fuel injectors are known with a piezoelectric actuator for actuating a control valve, wherein the piezoelectric actuator via a hydraulic coupler, comprising a coupler piston and a working piston, is coupled to the control valve element.
  • a hydraulic coupler comprising a coupler piston and a working piston
  • the refilling of the coupler volume also takes place via these guide games.
  • a disadvantage of such fuel injectors is that it can lead to an idling of the coupler volume and thus to a failure of the fuel injector. This is due to the fact that for very long or many short switching times, the leakage from the coupler volume is greater than the re-filling, since the refilling takes place at a much lower pressure difference.
  • the DE 197 38 351 A1 shows a fuel injector with an electromagnetic actuator with which a kugelkalottenförmiges control valve element is axially actuated.
  • the known fuel injector is not suitable for switching pressures beyond 2000bar.
  • a fuel injector which has a hydraulic coupler with a check valve for filling the coupler space.
  • the invention has for its object to optimize a fuel injector with piezoelectric actuator and hydraulic coupler with a view to improved refilling at an increased number of injections per stroke. From this follows an optimization of the switching time as well as an increased number of switching cycles.
  • the invention has recognized that the switching time of the fuel injector can be improved if the dead volume of the check valve serving to replenish the volume of the coupler is minimized.
  • the invention proposes to deviate from a spherical shape of the valve element, so as to be able to minimize the valve element receiving, essentially determining the dead volume valve chamber of the check valve.
  • the invention proposes at the same time to provide on the valve element a flat surface portion (flat portion), which is preferably arranged such that the fuel from the coupler volume for closing (kickback) of the check valve perpendicular to press the plane surface section.
  • the switching cycle can be reduced and, secondly, the switching time can be reduced. It is the Reduction of the switching time essentially due to the reduction of the dead volume, which in turn leads to an increase in rigidity of the entire hydraulic coupler (coupler module). Overall, there is thus an improvement in the entire hydraulic coupler behavior.
  • the inventive construction of the valve element of the check valve allows a particularly preferred embodiment of the check valve, in which this manages without valve spring. In other words, an embodiment is particularly preferred in which the check valve is designed to be free of valve spring for refilling the coupler volume. As a result, the dead volume can be further reduced and the maximum displacement of the valve element can be reduced to a minimum.
  • the planar surface section of the valve element is oriented perpendicular to the adjustment direction of the valve element so that the fuel pressing against the valve element when the piezoelectric actuator is energized receives a large-area attack surface.
  • such an arrangement of the flat surface portion on the side facing away from the valve seat of the check valve side provides a support for the valve element of the check valve in the open state.
  • valve element has a spherical section adjacent to the planar surface section, i. is formed in the manner of a spherical cap or has a partial spherical shape.
  • the valve element has a spherical section adjacent to the planar surface section, i. is formed in the manner of a spherical cap or has a partial spherical shape.
  • the ball portion and not the flat surface portion cooperates with the valve seat of the check valve to close the same.
  • the check valve in the opened state connects the low-pressure region of the fuel injector with the coupler gap volume.
  • the piezoelectric actuator is located in the low pressure region of the fuel injector connected to an injector return port.
  • the check valve is not disposed in the working piston of the hydraulic coupler, but in the directly operatively connected to the piezoelectric actuator coupler piston.
  • Such an embodiment is structurally particularly preferred in order to easily provide a rinsebehell Anlagenkeit the Kopplervolumens from the low pressure region of the fuel injector.
  • the axial channel is a central, arranged coaxially to the longitudinal central axis of the coupler piston channel.
  • the radial channel is preferably realized as a through-channel, which supplies the axial channel from two opposite sides with fuel from the low-pressure region for refilling the coupler volume.
  • the possible travel of the valve element is limited to a minimum value range, preferably between about 0.08 mm and about 0.50 mm, whereby the switching cycle is further reduced.
  • the check valve is formed here valve spring free.
  • the, in particular dome-shaped valve element of the check valve is accommodated in an end-side recess of the coupler piston and held there by means of a recess closing Einpressides, such that it is within the recess, preferably axially between an open position and a closed position is adjustable.
  • At least one fuel channel is advantageously provided in the press-in element and / or radially between the press-in element and the inner circumference of the recess.
  • two parallel fuel channels are realized. More preferably, the two parallel fuel channels are axial bores in the press-in element.
  • the fuel injector can be a fuel injector in which the working piston forms the one-piece injection valve element or a part of the multipart injection valve element for closing and releasing at least one injection opening.
  • the fuel injector is a fuel injector with servo circuit, in which by means of the hydraulic coupler, a control valve (servo valve) is operable to connect a limited of the one- or multi-part injection valve element control chamber with a low pressure region of the fuel injector.
  • the control valve element of the control valve can be formed either directly from the working piston of the hydraulic coupler or by means of the working piston operable by this separate component.
  • Fig.1 is a trained as a common rail injector fuel injector 1 for injecting fuel into a combustion chamber, not shown, also shown an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • a high-pressure pump 2 conveys fuel from a reservoir 3 into a high-pressure fuel accumulator 4 (rail). In this fuel, especially diesel, under high pressure, stored in this embodiment about 2000bar.
  • the supply line 5 opens into an axial supply channel 6 belonging to the high-pressure region of the fuel injector 1, through which fuel flows into a pressure chamber 7.
  • the fuel flows from the pressure chamber 7 in the axial direction past a one-part injection valve element 8 (nozzle needle) through nozzle bores of a nozzle hole arrangement 16 into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the fuel injector 1 is connected via an injector return port 9 to a return line 10. Via the return line 10, a later to be explained control amount of fuel flow from the fuel injector 1 to the reservoir 3 and are fed from there from the high pressure circuit again.
  • the one-piece injection valve element 8 is guided axially adjustable within a stepped bore 11 of a nozzle body 12 in this embodiment.
  • the can body 12 is braced in connection with a throttle plate and a valve body against a holding body 13 by means of a nozzle retaining nut.
  • the nozzle retaining nut is sealed by means of a copper disk in the direction of the combustion chamber into which projects the nozzle body tip.
  • the injection valve element 8 has at its tip 15 a closing surface (sealing surface), with which the injection valve element 8 can be brought into a tight contact with an injection valve element seat formed inside the nozzle body 12.
  • a closing surface closing surface
  • the injection valve member 8 abuts its injection valve member seat, i. is in a closed position, the fuel outlet from a nozzle hole arrangement 16 is locked. If, on the other hand, it is lifted from its injection valve element seat, fuel from the pressure chamber 7, substantially under rail pressure, can flow past the injection valve element seat into the combustion chamber.
  • a control chamber 17 (servo chamber) is limited, which has a in the Fig. 2 indicated inlet throttle 18 is supplied with high-pressure fuel from the supply channel 6.
  • a pressure chamber 14 from which fuel can flow into the combustion chamber when the injection valve element 8 is open, is supplied with fuel from the supply channel 6.
  • the pressure room 14 encloses a control chamber 17 limiting, spring-loaded sleeve 32 radially outward.
  • the formed in the sleeve 32 control chamber 17 is connected via an outlet throttle 19 with a control valve chamber 20 which is connected by means of an axially adjustable control valve element 21 (valve pin) with a low pressure region 22 and thus with the injector return port 9.
  • the control valve element 21 is part of a designed as a 3/2-way valve control valve 23 (servo valve).
  • a control valve element 21 located in a first (lower) switching position fuel can flow from the control chamber 17 via the outlet throttle 19 and the control valve chamber 20 into the low-pressure region 22 to the injector return port 9.
  • a bypass 45 opening out of the pressure chamber 14 and opening into the control valve chamber 20 is blocked by the control valve element 21.
  • befindettess control valve element 21 the connection between the control valve chamber 20 and the low pressure region 22 is disabled and the bypass 45 is released, so that the control chamber 17 via the bypass 45, the control valve chamber 20 and the outlet throttle 19 is brought quickly to high pressure ,
  • a piezoelectric actuator 24 is provided, which is coupled via a hydraulic coupler 25 to the control valve element 21.
  • the control valve 23 may be formed directly by the hydraulic coupler 25, more specifically by a working piston 28 (valve piston) of the hydraulic coupler 25 to be explained later.
  • the piezoelectric actuator 24 is energized and expands.
  • the flow cross sections of the inlet throttle 18 and the outlet throttle 19 are matched to one another such that in the lower switching position of the control valve 23, a net outflow of fuel from the control chamber 17 results.
  • the pressure in the control chamber 17 decreases rapidly, whereby the injection valve element 8 lifts off from its injection valve element seat, so that fuel can flow out of the pressure chamber 7 through the nozzle hole arrangement 16.
  • the energization of the piezoelectric actuator 24 is interrupted, whereby the piezocrystal stack of the actuator 24 contracts and the coupler piston 27, supported by the spring force of a spring sleeve 34, is moved in the drawing plane upwards.
  • the working piston 28 presses, supported by the control closing spring 30, in the drawing plane down against the control valve element 21. Between the working piston 28 and the control valve element 21 thus a continuous contact is ensured.
  • the working piston 28 and the control valve element 21 are moved at not energized actuator 24 upwards into the upper switching position, in which the control valve element 21 rests again on its upper control valve seat 26 and the hydraulic connection from the control chamber 17 to the injector return port 9 blocks.
  • the fuel flowing in through the inlet throttle 18 and via the bypass 45 into the control chamber 17 ensures rapid pressure increase in the control chamber 17 and thus for a hydraulic closing force acting on the injection valve element 8.
  • the resulting closing movement of the injection valve element 8 is supported by a closing spring 31, which is supported at one end on the injection valve element 8 and at the other end to a control chamber 17 limiting sleeve 32.
  • a check valve 35 is disposed within the coupler piston 27.
  • the check valve 35 serves to refill the Kopplerspaltvolumens 29 after interruption of the energization of the piezoelectric actuator.
  • the check valve 35 is formed valve spring-free and comprises a kugelkalottenförmiges valve element 36 which is received in an end-side recess 37 of the coupler piston 27.
  • the recess 37 which is originally open in the direction of the working piston 28, is closed by means of a press-in element 38 (press-in disk), wherein the press-in element 38 limits the maximum axial adjustment path of the valve element 36. How to get out Fig.
  • FIG. 3 shows, in the press-in element 38 two parallel axial bores 39 (fuel channels) introduced, can flow through the fuel with open check valve 35 to a central axial passage 40 in the Kopplerspaltvolumen 29.
  • the axial channel 40 is cut perpendicularly by a transverse, designed as a through-bore radial passage 41, which connects the check valve 35 hydraulically with the aforementioned low-pressure region 22 of the fuel injector 1.
  • the valve element 36 is substantially hemispherical in shape and has a plane in the plane of the upper ball portion 42 for cooperation with a valve seat 43. With a flat surface portion 44 facing away from the valve seat 43, the valve element 36 can be supported on the press-in element 38 when the check valve 35 is open, such that a force entry into the coupler gap volume 29 through the axial bores 39 is possible.
  • the coupler gap volume 29 need not (exclusively) over guide games between the coupler piston 27 and / or the working piston 28 and the guide body 33 pass.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Injektor, insbesondere einen Common-Rail-Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine.
  • Bekannt sind Kraftstoff-Injektoren mit einem piezoelektrischen Aktuator zum Betätigen eines Steuerventils, wobei der piezoelektrische Aktuator über einen hydraulischen Koppler, umfassend einen Kopplerkolben und einen Arbeitskolben, mit dem Steuerventilelement gekoppelt ist. Bei der Betätigung des hydraulischen Kopplers mittels des piezoelektrischen Aktuators kommt es über Führungsspiele zwischen dem Kolben und einem Führungskörper zu einer unvermeidbaren Leckage. Die Wiederbefüllung des Kopplervolumens erfolgt ebenfalls über diese Führungsspiele. Nachteilig bei derartigen Kraftstoff-Injektoren ist es, dass es zu einem Leerlaufen des Kopplervolumens und damit zu einem Ausfall des Kraftstoff-Injektors kommen kann. Dies ist darauf zurückzuführen, dass bei sehr langen bzw. vielen kurzen Schaltzeiten die Leckage aus dem Kopplervolumen größer ist, als die Wiederfüllmenge, da die Wiederbefüllung bei einer wesentlich geringeren Druckdifferenz stattfindet.
  • Aus der DE 100 37 527 A1 ist es bekannt, das Kopplerspaltvolumen des hydraulischen Kopplers über ein Rückschlagventil wiederzubefüllen, wobei sich das von einer Ventilfeder betätigte, kugelförmige Ventilelement des Rückschlagventils in einer stirnseitigen Ausnehmung des auf das Steuerventilelement wirkenden Arbeitskolbens befindet. Die Ventilfeder des Rückschlagventils ist bestrebt, den mit dem piezoelektrischen Aktuator gekoppelten Kopplerkolben und den Arbeitskolben voneinander wegzubewegen. Der bekannte Kraftstoff-Injektor scheint im Hinblick auf eine Minimierung der Schaltzeit wie im Hinblick auf die Erzielung eines exaktes Schaltspiels verbesserungsbedürftig.
  • Die DE 197 38 351 A1 zeigt einen Kraftstoff-Injektor mit einem elektromagnetischen Aktuator, mit dem ein kugelkalottenförmiges Steuerventilelement axial betätigbar ist. Der bekannte Kraftstoff-Injektor eignet sich nicht zum Schalten von Drücken jenseits von 2000bar.
  • Aus der WO 2007/139620 A1 ist darüber hinaus ein Kraftstoffinjektor bekannt, der einen hydraulischen Koppler mit einem Rückschlagventil zum Befüllen des Kopplerraumes aufweist.
  • Aus der DE 10 2005 002 768 A1 ist weiterhin eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einem hydraulischen Koppler bekannt, wobei die Befüllung des Kopplerraumes über ein federbeaufschlagtes Rückschlagventil erfolgt.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoff-Injektor mit piezoelektrischem Aktuator und hydraulischem Koppler im Hinblick auf eine verbesserte Wiederbefüllung bei einer erhöhten Anzahl von Einspritzungen je Arbeitstakt zu optimieren. Hieraus folgt dann eine Optimierung der Schaltzeit sowie eine erhöhte Anzahl von Schaltspielen.
  • Diese Aufgabe wird mit einem Kraftstoff-Injektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. In den Rahmen der Erfindung fallen sämtliche Kombinationen aus zumindest zwei von in der Beschreibung, den Ansprüchen und/oder den Figuren offenbarten Merkmalen.
  • Die Erfindung hat erkannt, dass die Schaltzeit des Kraftstoff-Injektors verbessert werden kann, wenn das Todvolumen des zur Wiederbefüllung des Kopplervolumen dienenden Rückschlagventils minimiert ist. Zur Minimierung des Todvolumens und damit zur Minimierung der Schaltzeit schlägt die Erfindung vor von einer Kugelform des Ventilelementes abzuweichen, um somit die das Ventilelement aufnehmende, im Wesentlichen das Todvolumen bestimmende Ventilkammer des Rückschlagventils minimieren zu können. Um neben einer Reduzierung des Todvolumens ein exakteres Schaltspiel zu erreichen, schlägt die Erfindung gleichzeitig vor, an dem Ventilelement einen ebenen Flächenabschnitt (Flachabschnitt) vorzusehen, der bevorzugt derart angeordnet ist, dass der Kraftstoff aus dem Kopplervolumen zum Schließen (Rückschlagen) des Rückschlagventils senkrecht gegen den ebenen Flächenabschnitt drückt. Anders ausgedrückt kann also durch das Vorsehen eines ebenen Flächenabschnitts zum einen das Schaltspiel verringert und zum anderen die Schaltzeit reduziert werden. Dabei ist die Reduzierung der Schaltzeit im Wesentlichen auf die Reduzierung des Todvolumens zurückführen, was wiederum zu einer Steifigkeitserhöhung des gesamten hydraulischen Kopplers (Kopplermodul) führt. Insgesamt kommt es somit zu einer Verbesserung des gesamten hydraulischen Kopplerverhaltens. Die erfindungsgemäße Ausbildung des Ventilelementes des Rückschlagventils ermöglicht eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Rückschlagventils, bei der dieses ohne Ventilfeder auskommt. Anders ausgedrückt ist eine Ausführungsform besonders bevorzugt, bei der das Rückschlagventil zur Wiederbefüllung des Kopplervolumens ventilfederfrei ausgebildet ist. Hierdurch kann das Totvolumen weiter reduziert und der maximale Verstellweg des Ventilelementes auf ein Minimum reduziert werden.
  • Wie eingangs bereits angedeutet, ist in Weiterbildung der Erfindung mit Vorteil vorgesehen, dass der ebene Flächenabschnitt des Ventilelementes senkrecht zur Verstellrichtung des Ventilelementes orientiert ist, damit der bei Bestromung des piezoelektrischen Aktuators aus dem Kopplervolumen gegen das Ventilelement drückende Kraftstoff eine großflächige Angriffsfläche erhält. Zudem bietet eine derartige Anordnung des ebenen Flächenabschnitts auf der von dem Ventilsitz des Rückschlagsventils abgewandten Seite eine Auflagemöglichkeit für das Ventilelement des Rückschlagsventil im geöffneten Zustand.
  • Ganz besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das Ventilelement neben dem ebenen Flächenabschnitt einen Kugelabschnitt aufweist, d.h. in der Art einer Kugelkalotte ausgebildet ist bzw. eine Teilkugelform hat. Bevorzugt wirkt ausschließlich der Kugelabschnitt und nicht der ebene Flächenabschnitt mit dem Ventilsitz des Rückschlagventils zum Schließen desselben zusammen.
  • Ganz besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors, bei der das Kopplerspaltvolumen ausschließlich über den Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors wiederbefüllt wird. Hierzu verbindet das Rückschlagventil im geöffneten Zustand den Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors mit dem Kopplerspaltvolumen. Ganz besonders bevorzugt befindet sich der piezoelektrische Aktuator in dem an einen Injektor-Rücklaufanschluss angeschlossen Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors.
  • In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass das Rückschlagventil nicht in dem Arbeitskolben des hydraulischen Kopplers angeordnet ist, sondem in dem unmittelbar mit dem piezoelektrischen Aktuator wirkverbundenen Kopplerkolben. Eine derartige Ausführungsform ist konstruktiv besonders bevorzugt um auf einfache Weise eine Rückbefüllmöglichkeit des Kopplervolumens aus dem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors zu schaffen.
  • Besonders zweckmäßig ist eine Ausführungsform, bei der über einen im Kopplerkolben vorgesehenen Axialkanal und einem den Axialkanal senkrecht treffenden Radialkanal mit dem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors verbunden ist. Ganz besonders bevorzugt handelt es sich bei dem Axialkanal um einen zentrischen, koaxial zur Längsmittelachse des Kopplerkolbens angeordneten Kanal. Der Radialkanal ist bevorzugt als Durchgangskanal realisiert, der den Axialkanal von zwei einander gegenüberliegenden Seiten mit Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich zur Wiederbefüllung des Kopplervolumens versorgt.
  • Besonders bevorzugt ist der mögliche Verfahrweg des Ventilelementes auf einen minimalen Wertebereich, vorzugsweise zwischen etwa 0,08mm und etwa 0,50mm, beschränkt, wodurch das Schaltspiel weiter reduziert wird. Idealerweise ist das Rückschlagventil hier ventilfederfrei ausgebildet.
  • In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass das, insbesondere kalottenförmige, Ventilelement des Rückschlagventils in einer stirnseitigen Ausnehmung des Kopplerkolbens aufgenommen ist und dort mittels eines die Ausnehmung verschließenden Einpresselementes gehalten ist, derart, dass es innerhalb der Ausnehmung, vorzugsweise axial zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung verstellbar ist.
  • Um einen Kraftstoffeintritt aus der von dem Einpresselement verschlossenen Ausnehmung in das eigentliche Kopplervolumen zu ermöglichen, ist in Weiterbildung der Erfindung mit Vorteil in dem Einpresselement und/oder radial zwischen dem Einpresselement und dem Innenumfang der Ausnehmung mindestens ein Kraftstoffkanal vorgesehen. Bevorzugt sind zwei parallele Kraftstoffkanäle realisiert. Weiter bevorzugt handelt es sich bei den beiden parallelen Kraftstoffkanälen um Axialbohrungen im Einpresselement.
  • Grundsätzlich kann es sich bei dem Kraftstoff-Injektor um einen Kraftstoff-Injektor handeln, bei dem der Arbeitskolben das einteilige Einspritzventilelement oder einen Teil des mehrteiligen Einspritzventilelementes zum Verschließen und Freigeben mindestens einer Einspritzöffnung bildet. Ganz besonders bevorzugt handelt es sich jedoch um einen Kraftstoff-Injektor mit Servokreislauf, bei dem mittels des hydraulischen Kopplers ein Steuerventil (Servoventil) betätigbar ist, um eine von dem ein- oder mehrteiligen Einspritzventilelement begrenzte Steuerkammer mit einem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors zu verbinden. Dabei kann das Steuerventilelement des Steuerventils entweder unmittelbar von dem Arbeitskolben des hydraulischen Kopplers oder von einem mittels des Arbeitskolben betätigbaren, von diesem separaten Bauteil gebildet werden.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen.
  • Diese zeigen in:
    • Fig. 1:
    einen Common-Rail-Injektor mit piezoelektrischem Aktuator und hydrau- lischem Koppler,
    Fig. 2:
    eine vergrößerte Darstellung des hydraulischen Kopplers sowie eines Steuerventilelementes des Common-Rail-Injektors gemäß Fig. 1, und
    Fig. 3:
    eine vergrößerte Darstellung eines Details des hydraulischen Kopplers gemäß den Fig. 1 und 2.
  • In den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit der gleichen Funktion mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • In Fig.1 ist ein als Common-Rail-Injektor ausgebildeter Kraftstoff-Injektor 1 zum Einspritzen von Kraftstoff in einen nicht gezeigten Brennraum einer ebenfalls nicht gezeigten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Eine Hochdruckpumpe 2 befördert Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter 3 in einen Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 (Rail). In diesem ist Kraftstoff, insbesondere Diesel, unter hohem Druck, von in diesem Ausführungsbeispiel über 2000bar, gespeichert. An den Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 ist der Kraftstoff-Injektor 1 neben anderen, nicht gezeigten, Kraftstoff-Injektoren 1, über eine Versorgungsleitung 5 angeschlossen. Die Versorgungsleitung 5 mündet in einem zum Hochdruckbereich des Kraftstoff-Injektors 1 gehörenden, axialen Versorgungskanal 6, durch den Kraftstoff in einen Druckraum 7 strömt. Der Kraftstoff strömt bei einem Einspritzvorgang aus dem Druckraum 7 in axialer Richtung an einem einteiligen Einspritzventilelement 8 (Düsennadel) vorbei durch Düsenbohrungen einer Düsenlochanordnung 16 in den Brennraum der Brennkraftmaschine. Der Kraftstoff-Injektor 1 ist über einen Injektor-Rücklaufanschluss 9 an eine Rücklaufleitung 10 angeschlossen. Über die Rücklaufleitung 10 kann eine später noch zu erläuternde Steuermenge an Kraftstoff von dem Kraftstoff-Injektor 1 zum Vorratbehälter 3 abfließen und von dort aus dem Hochdruckkreislauf wieder zugeführt werden.
  • Wie sich aus Fig. 1 ergibt, ist das in diesem Ausführungsbeispiel einteilige Einspritzventilelement 8 innerhalb einer Stufenbohrung 11 eines Düsenkörpers 12 axial verstellbar geführt. Der Dosenkörper 12 ist im Verbund mit einer Drosselplatte und einem Ventilkörper gegen einen Haltekörper 13 mittels einer Düsenspannmutter verspannt. Die Düsenspannmutter wird mittels einer Kupferscheibe in Richtung Brennraum abgedichtet, in den die Düsenkörperspitze hineinragt.
  • Das Einspritzventilelement 8 weist an seiner Spitze 15 eine Schließfläche (Dichtfläche) auf, mit welcher das Einspritzventilelement 8 in eine dichte Anlage an einen innerhalb des Düsenkörpers 12 ausgebildeten Einspritzventilelementsitz bringbar ist. Wenn das Einspritzventilelement 8 an seinem Einspritzventilelementsitz anliegt, d.h. sich in einer Schließstellung befindet, ist der Kraftstoffaustritt aus einer Düsenlochanordnung 16 gesperrt. Ist es dagegen von seinem Einspritzventilelementsitz abgehoben, kann Kraftstoff aus dem Druckraum 7, im Wesentlichen unter Raildruck stehend, an dem Einspritzventilelementsitz vorbei in den Brennraum strömen.
  • Von einer in der Zeichnungsebene oberen Stirnseite des Einspritzventilelementes 8 wird eine Steuerkammer 17 (Servokammer) begrenzt, die über eine in der Fig. 2 angedeutete Zulaufdrossel 18 mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff aus dem Versorgungskanal 6 versorgt wird. Gleichzeitig wird ein Druckraum 14, aus dem Kraftstoff bei geöffnetem Einspritzventilelement 8 in den Brennraum strömen kann, mit Kraftstoff aus dem Versorgungskanal 6 versorgt. Der Druckraum 14 umschließt dabei eine die Steuerkammer 17 begrenzende, federkraftbeaufschlagte Hülse 32 radial außen. Die in der Hülse 32 ausgebildete Steuerkammer 17 ist über eine Ablaufdrossel 19 mit einer Steuerventilkammer 20 verbunden, die mittels eines axial verstellbaren Steuerventilelementes 21 (Ventilbolzen) mit einem Niederdruckbereich 22 und damit mit dem Injektor-Rücklaufanschluss 9 verbindbar ist. Das Steuerventilelement 21 ist Teil eines als 3/2-Wegeventil ausgebildeten Steuerventils 23 (Servoventil). Bei in einer ersten (unteren) Schaltstellung befindlichem Steuerventilelement 21 kann Kraftstoff aus der Steuerkammer 17 über die Ablaufdrossel 19 und die Steuerventilkammer 20 in den Niederdruckbereich 22 zum Injektor-Rücklaufanschluss 9 strömen. Gleichzeitig ist ein aus dem Druckraum 14 ausmündender und in die Steuerventilkammer 20 einmündender Bypass 45 von dem Steuerventilelement 21 gesperrt. Bei in einer zweiten (oberen) Schaltstellung befindlichem Steuerventilelement 21 ist die Verbindung zwischen Steuerventilkammer 20 und Niederdruckbereich 22 gesperrt und der Bypass 45 ist freigegeben, so dass die Steuerkammer 17 über den Bypass 45, die Steuerventilkammer 20 und die Ablaufdrossel 19 schnell auf Hochdruck gebracht wird.
  • Zum Verstellen des kolbenförmigen Steuerventilelementes 21 ist ein piezoelektrischer Aktuator 24 vorgesehen, der über einen hydraulischen Koppler 25 mit dem Steuerventilelement 21 gekoppelt ist. Bei einer alternativen, nicht gezeigten, Ausführungsform kann das Steuerventil 23 unmittelbar vom hydraulischen Koppler 25, genauer von einem später noch zu erläuternden Arbeitskolben 28 (Ventilkolben) des hydraulischen Kopplers 25 gebildet werden. Zum Öffnen des Steuerventils 23, also zum Bewegen des Steuerventilelementes 21 in der Zeichnungsebene nach unten, weg von seinem oberen Steuerventilsitz 26, wird der piezoelektrische Aktuator 24 bestromt und dehnt sich aus. Hierdurch wird ein in der Zeichnungsebene oberer Kopplerkolben 27 des hydraulischen Kopplers 25 in der Zeichnungsebene nach unten bewegt, wodurch wiederum der Arbeitskolben 28 des hydraulischen Kopplers 25, der über ein Kopplerspaltvolumen 29 mit dem Kopplerkolben 27 hydraulisch gekoppelt ist, in der Zeichnungsebene nach unten bewegt wird. Der Arbeitskolben 28 drückt auf das Steuerventilelement 21, welches in der Folge entgegen der Kraft einer Steuerschließfeder 30 (Schaltventilfeder) von seinem oberen Steuerventilsitz 26 weg bewegt wird und somit den Kraftstofffluss aus der Steuerkammer 17 hin zum Injektor-Rücklaufanschluss 9 freigibt und gleichzeitig den Bypass 45 sperrt. Die Durchflussquerschnitte der Zulaufdrossel 18 und der Ablaufdrossel 19 sind dabei derart aufeinander abgestimmt, dass in der unteren Schaltstellung des Steuerventils 23 ein Nettoabfluss von Kraftstoff aus der Steuerkammer 17 resultiert. Hierdurch sinkt der Druck in der Steuerkammer 17 rapide ab, wodurch das Einspritzventilelement 8 von seinem Einspritzventilelementsitz abhebt, so dass Kraftstoff aus dem Druckraum 7 durch die Düsenlochanordnung 16 ausströmen kann.
  • Zum Beenden des Einspritzvorgangs wird die Bestromung des piezoelektrischen Aktuators 24 unterbrochen, wodurch sich der Piezokristallstapel des Aktuators 24 zusammenzieht und der Kopplerkolben 27, unterstützt durch die Federkraft einer Federhülse 34, in der Zeichnungsebene nach oben bewegt wird. Der Arbeitskolben 28 drückt, unterstützt durch die Steuerschließfeder 30, in der Zeichnungsebene nach unten gegen das Steuerventilelement 21. Zwischen Arbeitskolben 28 und Steuerventilelement 21 ist somit ein ständiger Kontakt gewährleistet. Der Arbeitskolben 28 und das Steuerventilelement 21 werden bei nicht bestromtem Aktuator 24 nach oben in die obere Schaltstellung bewegt, in der das Steuerventilelement 21 wieder an seinem oberen Steuerventilsitz 26 anliegt und die hydraulische Verbindung aus der Steuerkammer 17 zum Injektor-Rücklaufanschluss 9 sperrt. Der durch die Zulaufdrossel 18 sowie über den Bypass 45 in die Steuerkammer 17 nachströmende Kraftstoff sorgt für eine schnelle Druckerhöhung in der Steuerkammer 17 und damit für eine auf das Einspritzventilelement 8 wirkende hydraulische Schließkraft. Die daraus resultierende Schließbewegung des Einspritzventilelementes 8 wird von einer Schließfeder 31 unterstützt, die sich mit einem Ende am Einspritzventilelement 8 und mit dem anderen Ende an einer die Steuerkammer 17 begrenzenden Hülse 32 abstützt.
  • Im Folgenden wird der Aufbau des hydraulischen Kopplers 25 anhand der Fig. 2 und 3 im Detail erläutert. Zu erkennen ist der unmittelbar mit dem piezoelektrischen Aktuator 24 verbundene, in der Zeichnungsebene obere Kopplerkolben 27 und der in der Zeichnungsebene darunter, mit Abstand angeordnete Arbeitskolben 28. Kopplerkolben 27 und Arbeitskolben 28 begrenzen axial zwischen sich innerhalb eines Führungskörpers 33 ein hydraulisches Kopplerspaltvolumen 29 (Kraftstoffvolumen). Zu erkennen ist, dass der Durchmesser des Arbeitskolbens 28 geringer bemessen ist als der Durchmesser des Kopplerkolbens 27, um hierdurch eine Kraft-Weg-Übersetzung zu realisieren.
  • Wie sich aus Fig. 3 weiter ergibt, ist innerhalb des Kopplerkolbens 27 ein Rückschlagventil 35 angeordnet. Das Rückschlagventil 35 dient zur Wiederbefüllung des Kopplerspaltvolumens 29 nach Unterbrechung der Bestromung des piezoelektrischen Aktuators. Das Rückschlagventil 35 ist ventilfederfrei ausgebildet und umfasst ein kugelkalottenförmiges Ventilelement 36, das in einer stirnseitigen Ausnehmung 37 des Kopplerkolbens 27 aufgenommen ist. Die ursprünglich in Richtung Arbeitskolben 28 offene Ausnehmung 37 ist mittels eines Einpresselementes 38 (Einpressscheibe) verschlossen, wobei das Einpresselement 38 den maximalen axialen Verstellweg des Ventilelementes 36 begrenzt. Wie sich weiter aus Fig. 3 ergibt, sind in das Einpresselement 38 zwei parallele Axialbohrungen 39 (Kraftstoffkanäle) eingebracht, über die Kraftstoff bei geöffnetem Rückschlagventil 35 zu einem zentrischen Axialkanal 40 in das Kopplerspaltvolumen 29 strömen kann. Der Axialkanal 40 wird senkrecht geschnitten von einem quer verlaufenden, als Durchgangsbohrung ausgebildeten Radialkanal 41, der das Rückschlagventil 35 hydraulisch mit dem vorerwähnten Niederdruckbereich 22 des Kraftstoff-Injektors 1 verbindet.
  • Wie sich aus Fig. 3 weiter ergibt, ist das Ventilelement 36 im Wesentlichen halbkugelförmig ausgebildet und weist einen in der Zeichnungsebene oberen Kugelabschnitt 42 zum Zusammenwirken mit einem Ventilsitz 43 auf. Mit einer von dem Ventilsitz 43 abgewandten, ebenen Flächenabschnitt 44 kann sich das Ventilelement 36 bei geöffnetem Rückschlagventil 35 am Einpresselement 38 abstützen, derart, dass ein Krafteintritt in das Kopplerspaltvolumen 29 durch die Axialbohrungen 39 möglich ist. Durch das Vorsehen des Rückschlagventils 35 wird eine schnelle Rückbefüllung des Kopplerspaltvolumens 29 gewährleistet. Das Kopplerspaltvolumen 29 muss nicht (ausschließlich) über Führungsspiele zwischen dem Kopplerkolben 27 und/oder dem Arbeitskolben 28 und dem Führungskörper 33 ertolgen.

Claims (7)

  1. Kraftstoff-Injektor, insbesondere Common-Rail-Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem piezoelektrischen Aktuator (24) und einem diesem zugeordneten hydraulischen Koppler (25), umfassend einen mittels des piezoelektrischen Aktuators (24) betätigbaren Kopplerkolben (27) und einen mit dem Kopplerkolben (27) über ein Kopplerspaltvolumen (29) gekoppelten Arbeitskolben (28), wobei das Kopplerspaltvolumen (29) über ein Rückschlagventil (35) befüllbar ist, welches ein verstellbares, mit einem Ventilsitz (43) zusammenwirkendes Ventilelement (36) aufweist und das Ventilelement (36) auf seiner von dem Ventilsitz (43) abgewandten Seite einen ebenen Flächenabschnitt (44) aufweist wobei das Ventilelement (36) mit einem Kugelabschnitt (42) mit dem Ventilsitz (43) zusammenwirkt und der ebene Flächenabschnitt (44) senkrecht zur Verstellrichtung des Ventilelementes (36) orientiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilelement (36) in einer stirnseitigen Ausnehmung (37) des Kopplerkolbens (27) aufgenommen ist, wobei die Ausnehmung (37) mittels eines Einpresselementes (38) verschlossen ist und das Einpresselement (38) den maximalen axialen Verstellweg des Ventilelementes (36) begrenzt.
  2. Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplerspaltvolumen (29) über das Rückschlagventil (35) mit einem Niederdruckbereich (22) des Kraftstoff-Injektors (1) verbindbar ist.
  3. Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagventil (35) im Kopplerkolben (27) angeordnet ist.
  4. Kraftstoff Injektor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagventil (35) über einen im Kopplerkolben (27) vorgesehenen, insbesondere zentrischen, Axialkanal (40) und einen Radialkanal (41) mit dem Niederdruckbereich (22) des Kraftstoff-Injektors (1) verbunden ist.
  5. Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Verstellweg des Ventilelementes (36) aus einem Bereich zwischen etwa 0,08 mm und etwa 0,50 mm gewählt ist.
  6. Kraftstoff-Injektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Einpresselement (38) und/oder radial zwischen dem Einpresselement (38) und dem Innenumfang der stirnseitigen Ausnehmung (37) mindestens ein Kraftstoffkanal vorgesehen ist, über den Kraftstoff bei geöffnetem Rückschlagventil (35) in das Kopplerspaltvolumen (29) strömen kann.
  7. Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des hydraulischen Kopplers (25) ein Steuerventil (23) betätigbar ist, mit dem eine von einem einteiligen oder mehrteiligen Einspritzventilelement (8) begrenzte Steuerkammer (17) mit einem Niederdruckbereich (22) des Kraftstoff-Injektors (1) verbindbar ist.
EP09174557A 2008-12-30 2009-10-30 Kraftstoff-Injektor mit piezoelektrischem Aktuator Not-in-force EP2204571B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008055178A DE102008055178A1 (de) 2008-12-30 2008-12-30 Kraftstoff-Injktor mit piezoelektrischem Aktuator

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2204571A1 EP2204571A1 (de) 2010-07-07
EP2204571B1 true EP2204571B1 (de) 2011-12-28

Family

ID=42110920

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP09174557A Not-in-force EP2204571B1 (de) 2008-12-30 2009-10-30 Kraftstoff-Injektor mit piezoelektrischem Aktuator

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2204571B1 (de)
AT (1) ATE539256T1 (de)
DE (1) DE102008055178A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015225744A1 (de) 2015-12-17 2017-06-22 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor
DE102016207647A1 (de) 2016-05-03 2017-11-09 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Kopplereinrichtung und Kraftstoffinjektor mit einer solchen Kopplereinrichtung

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3719468B2 (ja) 1996-09-02 2005-11-24 株式会社デンソー 蓄圧式燃料噴射装置
JP4038941B2 (ja) 1999-08-02 2008-01-30 株式会社デンソー ピエゾインジェクタ
JP2005207323A (ja) * 2004-01-22 2005-08-04 Denso Corp 燃料噴射装置
US7506825B2 (en) * 2006-05-31 2009-03-24 Caterpillar Inc. Fuel injector control system

Also Published As

Publication number Publication date
DE102008055178A1 (de) 2010-07-01
EP2204571A1 (de) 2010-07-07
ATE539256T1 (de) 2012-01-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1771651B1 (de) Kraftstoffinjektor mit direkter mehrstufiger einspritzventilgliedansteuerung
WO2009068414A1 (de) Einspritzdüse für kraftstoff mit kugelventil
EP1520100B1 (de) Einrichtung zur nadelhubdämpfung an druckgesteuerten kraftstoffinjektoren
EP1865192B1 (de) Kraftstoffinjektor mit Servounterstützung
EP1598551B1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung
WO2005015002A1 (de) Schaltventil für einen kraftstoffinjektor mit druckübersetzer
EP2198147A1 (de) Einspritzsystem und verfahren zum herstellen eines einspritzsystems
WO2008049699A1 (de) Kraftstoffinjektor
EP2226494A1 (de) Kraftstoff-Injektor mit piezoelektrischem Aktuator sowie hydraulischem Koppler
EP1872008B1 (de) Zweistufig öffnender kraftstoffinjektor
EP2204571B1 (de) Kraftstoff-Injektor mit piezoelektrischem Aktuator
WO2009141182A1 (de) Kraftstoff-injektor
EP1939441A2 (de) Kraftstoffinjektor
EP1961949B1 (de) Injektor mit zusätzlichem Servoventil
EP2022975B1 (de) Injektor
EP1334271B1 (de) Hub-/ und druckgesteuerter injektor mit doppelschieber
EP1036271B1 (de) Einspritzventil zur intermittierenden brennstoffeinspritzung
DE10154576C1 (de) Kraftstoffinjektor mit düsennaher Magnetventilanordnung
DE102007001365A1 (de) Injektor mit Steuer- und Schaltkammer
EP3184803B1 (de) Kraftstoffinjektor
DE19947196A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
EP2136067A1 (de) Kraftstoff-Injektor
EP2019198A2 (de) Injektor
EP3184802B1 (de) Kraftstoffinjektor
DE19954058A1 (de) Kraftspeicherunterstützte Steuerung der Einspritzmengen bei Großdieselmotoren

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

17P Request for examination filed

Effective date: 20110107

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F02M 47/02 20060101AFI20110831BHEP

Ipc: F02M 63/00 20060101ALI20110831BHEP

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 539256

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20120115

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502009002300

Country of ref document: DE

Effective date: 20120308

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20111228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120328

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20111228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120329

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120328

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120428

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120430

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20121001

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502009002300

Country of ref document: DE

Effective date: 20121001

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20121113

Year of fee payment: 4

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20121031

Year of fee payment: 4

BERE Be: lapsed

Owner name: ROBERT BOSCH G.M.B.H.

Effective date: 20121031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120408

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121030

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20131030

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131031

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131030

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091030

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131031

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20140630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131030

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111228

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 539256

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20141030

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141030

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20181206

Year of fee payment: 10

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502009002300

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200501