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EP2135422B1 - Procédé et dispositif de maintenance dans un aéronef - Google Patents

Procédé et dispositif de maintenance dans un aéronef Download PDF

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Publication number
EP2135422B1
EP2135422B1 EP08787915.1A EP08787915A EP2135422B1 EP 2135422 B1 EP2135422 B1 EP 2135422B1 EP 08787915 A EP08787915 A EP 08787915A EP 2135422 B1 EP2135422 B1 EP 2135422B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
aircraft
maintenance
ground
infrastructure
network
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP08787915.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2135422A1 (fr
Inventor
Frédéric Saugnac
Christian Fremont
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus SAS
Original Assignee
Airbus SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus SAS filed Critical Airbus SAS
Publication of EP2135422A1 publication Critical patent/EP2135422A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP2135422B1 publication Critical patent/EP2135422B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808—Diagnosing performance data
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/20—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information
    • G08G5/26—Transmission of traffic-related information between aircraft and ground stations

Definitions

  • the present invention relates to a method and maintenance device in an aircraft.
  • an avionics system includes a set of tools and embedded databases, in particular to computerize tools, including diagnostic tools, maintenance tools, and documents, such as fault diagnosis manuals or manuals. aircraft operations.
  • tools are now for example now implemented by software or databases.
  • figure 1 a diagram of the maintenance operations carried out in the aircraft and in the ground maintenance base according to a known solution.
  • the maintenance relies on a system, in particular a Central Maintenance Computer 100 ("Central Maintenance Computer”), which collects, consolidates and reports the faults of the replaceable entities of the aircraft LRU 105 ("Line Replacable"). Unit "in English terminology) to assist the flight crew and maintenance personnel in the maintenance procedures.
  • Central Maintenance Computer Central Maintenance Computer 100
  • LRU 105 Line Replacable
  • the faults of the replaceable entities of the aircraft 105 are the subject of alarm management by a computer 110.
  • the central maintenance computer 100 transmits to the company of attachment of the aircraft, including to the maintenance control center MCC (acronym for "Maintenance Control Center” in English terminology), a maintenance message 115 .
  • MCC maintenance control center
  • a maintenance message 115 a maintenance message 115 .
  • a screen 120 is connected to the alarm management computer 110 to display the faults of the replaceable entities of the aircraft 105.
  • logbook in English terminology.
  • This logbook related to the aircraft is filled either by the drivers ("technical logbook” in English terminology) or by cabin crew (“Cabin Logbook” in English terminology).
  • the crew manually entered the mistakes made on the logbook 125 and the flight conditions in which the mistakes occurred.
  • the logbook is retrieved 130 from the aircraft in order to be read on the ground by the MCC 135 maintenance control center. Then, a maintenance technician goes on the plane in order to analyze the faults identified and make a diagnosis 140.
  • the technician then goes to the ground maintenance base to obtain the fault isolation procedure 145.
  • the technician At the end of the fault isolation, the technician returns to the base on the ground in order to obtain the repair procedure 155 and possibly order a replacement part at the spare store.
  • tests 165 are performed to verify the operation after the repair and an acceptance procedure 170 is performed consisting of declaring the aircraft to be able to fly.
  • Another known solution is to memorize in embedded storage media (databases) all fault isolation procedures and all the repair procedures to remove the return trips of the maintenance technician between the aircraft and ground maintenance base.
  • the set of fault isolation procedures and the set of repair procedures represent a large volume of data, which can wait for several gigabytes of data.
  • the tools and documentation are loaded into the computer (s) of the aircraft by a technician in charge of keeping these tools and documents up to date (or synchronizing the embedded databases with the databases on the ground). It is equipped, for example, with a laptop with the latest version of tools and data in memory and goes on the plane to load and update tools and data.
  • an airline typically has a large fleet of aircraft which results in a high cost of maintenance of the tools and documents of the aircraft of its fleet as well as an important configuration management of the data to the ground intended for to be loaded on board aircraft.
  • the present invention aims to remedy at least one of the disadvantages of the techniques and processes of the aforementioned prior art.
  • the invention proposes a method of maintenance in an aircraft, notably allowing the reduction of maintenance costs, the rapid return of the aircraft in operation, the updating of the data and the tools of the aircraft in a manner secure without requiring the intervention of a technician.
  • the invention thus relates to a maintenance method in an aircraft, the aircraft comprising an avionic system, the avionic system comprising a set of operating entities, the avionics system being connected to a ground infrastructure according to at least one support communication, the avionics system communicates with the ground infrastructure in a synchronous communication mode, the synchronous communication mode of establishing a communication link between the avionics system and the ground infrastructure, dedicated to communication between them.
  • the invention provides an aircraft maintenance method for minimizing the cost of maintenance, including limiting the maintenance technician's back and forth between the aircraft and the ground infrastructure and improving access to relevant information. for the maintenance operations of the entire aircraft.
  • test commands in particular issued by a ground maintenance technician using the ground infrastructure, so as to test, as soon as possible, the operating entities of the aircraft with a view, for example, to identify malfunctions of operating entities of the aircraft.
  • the avionics system is connected to the ground infrastructure via at least one communication medium, for example a mobile telephone network, a wireless communication network, a satellite network.
  • a communication medium for example a mobile telephone network, a wireless communication network, a satellite network.
  • the maintenance procedure relies on such a communication medium to view the maintenance data stored in the ground infrastructure and to obtain maintenance data, including the isolation and repair procedures of operating entities. malfunctioning to benefit from updated versions of these procedures.
  • At least one computer tool is shared between the ground infrastructure and the avionics system on board. This tool allows you to perform actions remotely between the ground and the edge. It is thus usable by a single operator installed at a fixed place.
  • the method comprises a step of transmitting at least one malfunction information of said at least one operating entity to the ground infrastructure.
  • the maintenance process is accelerated. Indeed, the malfunctions of the aircraft are emitted to the ground infrastructure of so that the maintenance technicians are informed, for example, before the landing of the aircraft, faults occurred in the entities of operation.
  • the method comprises a preliminary step of diagnosing the dysfunction of said at least one operating entity.
  • the method used in the aircraft makes it possible to recognize a malfunction or fault in at least one of the operating entities.
  • the method comprises a step of isolating the malfunction from the maintenance data obtained.
  • the avionics system and the ground infrastructure are connected by a secure connection, in particular by a virtual private network.
  • the invention also relates to a maintenance device in an aircraft, the aircraft comprising an avionics system, the avionics system comprising a set of operating entities and being connected to a ground infrastructure according to at least one communication medium, the avionic system communicating with the ground infrastructure in a synchronous communication mode, the synchronous communication mode of establishing a communication link between the avionics system and the ground infrastructure, dedicated to communication between them.
  • This device has the same advantages as the maintenance method briefly described above.
  • the present invention finally provides a computer program comprising instructions which, when executed by a computer lead it to implement each of the steps of the maintenance process as described above.
  • an electronic maintenance system capable of carrying out maintenance operations, in particular to replace the paper process by an electronic process.
  • This maintenance system is based on an aircraft on-board infrastructure, that is to say an avionics system comprising in particular a set of functional entities of the aircraft, for example replaceable entities of the aircraft, housing applications for crew and maintenance, ground infrastructure to prepare, customize and manage the data to be used on board for example to perform maintenance operations or obtain data from the aircraft for use on the ground and a connection infrastructure for exchanging data between the ground infrastructure and the on-board infrastructure and for updating the tools and data stored in the on-board infrastructure.
  • an avionics system comprising in particular a set of functional entities of the aircraft, for example replaceable entities of the aircraft, housing applications for crew and maintenance, ground infrastructure to prepare, customize and manage the data to be used on board for example to perform maintenance operations or obtain data from the aircraft for use on the ground and a connection infrastructure for exchanging data between the ground infrastructure and the on-board infrastructure and for updating the tools and data stored in the on-board infrastructure.
  • the ground infrastructure is, for example, present in the maintenance base of the airline of attachment of the aircraft.
  • the figure 2 illustrates an overview of the system used in the invention.
  • This ground infrastructure includes a set of processing units interconnected via a telecommunications network.
  • This network also includes a connection 210, for example an Internet connection in order to be connected to the servers of the aircraft manufacturers or to any third party 215.
  • the ground infrastructure is also connected via a communication network 220 (connection infrastructure) to the aircraft avionics network.
  • the communication network 220 relies for example on a wireless communication medium, for example WIFI or Wimax, a mobile communication medium for example GSM / GPRS or UMTS or a satellite communication medium.
  • the aircraft can be connected to the ground by a wired connection in case of troubleshooting in the event of unavailability of the radio communication.
  • the ground infrastructure network includes a server 225 capable of transmitting data to an aircraft and receiving data from a satellite aircraft, and a server 230 capable of transmitting data to an aircraft and receiving data. data from an aircraft using a wireless communication medium or mobile phone.
  • a portable medium 235 such as a laptop, a USB ("Universal Serial Bus" in English terminology), a CD / DVD, to exchange data with the aircraft .
  • a portable medium 235 such as a laptop, a USB ("Universal Serial Bus" in English terminology), a CD / DVD, to exchange data with the aircraft .
  • the aircraft's infrastructure is a mobile network capable of communicating with the ground infrastructure of the connecting company so as to create a continuity between the on-board infrastructure and the infrastructure in question. ground.
  • the on-board infrastructure communicates with the ground infrastructure according to a synchronous communication mode, this type of communication enabling interactive navigation of documentary sites containing the airplane documentation for example.
  • Synchronous communication consists in establishing a link or communication channel between the avionics system and the ground infrastructure, dedicated to the communication between them, ie it is available when for example one wants to consult data in the ground infrastructure from the aircraft where we want to obtain information stored in the ground infrastructure.
  • the communication between the aircraft and the ground infrastructure is ensured as long as one is not dependent on having or not a channel availability.
  • the communication can be initiated via the on-board infrastructure or via the ground infrastructure.
  • the communication network 220 connecting the on-board infrastructure of an aircraft and the ground infrastructure makes it impossible to carry all the tools and software data on board, but only the essential tools, other data that can be accessed by connection when necessary.
  • a maintenance technician in the aircraft can access the data stored in the ground infrastructure to perform maintenance operations, without going back and forth between the aircraft and the maintenance base.
  • the maintenance technician in the aircraft can perform updates of tools and data stored in the infrastructure of the aircraft.
  • the maintenance technician can update the tools and data in the aircraft from the ground, also known as remote update operation ("remote update" in English terminology).
  • remote update operation also known as remote update operation ("remote update" in English terminology).
  • the maintenance technician can update the status of the aircraft logbook at the end of the maintenance.
  • the pilot or the maintenance operator can consult the ground servers in real time in order to have access to all the servers of the company of attachment of the plane and to simultaneously update the data and tools on board, an operation also called remote operations ("remote operations" in English terminology).
  • a ground technician can order the performance of tests on the avionics system prior to carrying out maintenance operations by issuing commands via the communication network 220.
  • the maintenance technician by example, prior to landing the aircraft, to perform tests to identify the replaceable entities of the aircraft malfunctioning.
  • VPN virtual private network
  • VPN Virtual Private Network
  • a server 300 here on the ground, of the airline, is connected to a link server 320 of the infrastructure on board the aircraft via a virtual network 305.
  • the server of the plane 310 comprises an ANSU network server ("Aircraft Network Server Unit” 315) also connected to the link server 320.
  • ANSU server 315 At the ANSU server 315 are connected, in particular a server interface unit 325, various edge terminals 330, 335, 340 by means of an electronic network routing unit ESU ("Ethernet Switch Unit" according to the English terminology). 345.
  • ESU Electronic Network Switch Unit
  • the electronic storage unit is connected to a Satcom satellite network, the latter being able to be itself connected to the server of the airline.
  • the link server 320 is able to be connected via a network connection, for example a virtual private network, to a server 300 of the airline using different communication media, in particular the mobile telephone network for example, the GSM network ( "Global System for Mobile Communications" in English terminology) / EDGE / UMTS ("Universal Mobile Telecommunications System” in English terminology) / HSDPA ("High Speed Downlink Packet Access” in English terminology) or a network wireless, for example the WIFI 802.11 a / b / g network or a satellite network for example the HSD network ("high speed data Satcom" in English terminology).
  • GSM Global System for Mobile Communications
  • EDGE / UMTS Universal Mobile Telecommunications System
  • HSDPA High Speed Downlink Packet Access
  • the computer network of the aircraft is connected to the ground computer network of the airline of attachment of the aircraft.
  • a medium is selected from the plurality of available communication media, in particular depending on the availability of media of communication or the throughput of communication media.
  • the servers 300 and 330 encapsulate and then decapsulate the data via encryption and encryption mechanisms.
  • These communication supports are capable of providing a high throughput so as to allow the transmission of large amounts of data between the ground infrastructure and the on-board infrastructure of the aircraft in a reasonable time, and in particular to make it possible to the aircraft's ground infrastructure to the aircraft's computers, the latest versions of the tools, data and documents, the loading operation being commanded by a technician on board the aircraft or by a technician at the aircraft ground from the ground infrastructure.
  • this type of connection allows, from the aircraft to reach through Internet connections, servers connected to the ground infrastructure of the airline as the server of the aircraft manufacturer or some major equipment components of the airplane or its cabin.
  • electronic maintenance makes it possible to troubleshoot and maintain an airplane in good flight condition at any time and regardless of its location.
  • remote access in English terminology
  • the maintenance technician aboard the aircraft will access via a connection called remote access (" remote access” in English terminology), including secure for example data present in the company's ground infrastructure, such as the TSM repair manual, the AMM Maintenance Manual (acronym for “ Aircraft Maintenance Manual” ) or the IPC (Acronym for "Identification Part Catalog” in terminology).
  • Anglo-Saxon that identifies the reference of a part to be changed and order it at the replacement store.
  • the technician has via the communication network 220, including the use of a secure VPN type channel, access to the manuals stored in the ground infrastructure, these manuals being the latest versions, such as illustrated in figure 4 , thus limiting the maintenance technician coming and going between the aircraft and the maintenance ground infrastructure.
  • the technician aboard the aircraft goes through remote commands, including consultation commands, access the fault isolation procedure, also called malfunction, diagnosed 145, and the repair procedure isolated fault 155 and possibly the spare parts store, via the communication medium 220.
  • the fault isolation procedure also called malfunction, diagnosed 145
  • the repair procedure isolated fault 155 and possibly the spare parts store via the communication medium 220.
  • this network connection is a synchronous connection.
  • a technician on the ground can, prior to the arrival of the aircraft on the ground, issue commands, via the communication network 220, to the on-board infrastructure in order to realize a certain number of tests in order to diagnose, isolate and repair faults as quickly as possible.
  • the tools in particular the diagnostic tools, and data can be loaded into the on-board infrastructure in the aircraft, via the communication network 220, the latter being able to carry out exchanges between the aircraft. on-board infrastructure and ground infrastructure according to a means of broadband communication.
  • a communication network 220 capable of communicating between the link server 320 and the server of the company 300 may be set up according to a mobile telephone network and / or according to a wireless communication network, in particular by means of a communication network 220. the use of a VPN secure channel.
  • a ground operator connects to the aircraft from the maintenance center (mcc) on the ground.
  • link server 320 in the aircraft capable of communicating according to a mobile telephone network and according to a wireless communication network.
  • the link server 320 comprises a wireless communication module TWLU 510 ("Wireless LAN Unit" according to the English terminology) able to communicate according to for example WIFI standards a / b / g or Wimax and a mobile phone module 515 such as a GSM / GPRS or UMTS module, these two modules being connected to a triplexer module 520 connected to an antenna 525.
  • TWLU 510 Wireless LAN Unit
  • Wimax wireless local area network
  • a mobile phone module 515 such as a GSM / GPRS or UMTS module
  • an operating system 530 on which is present a router 535 able to route the communication to the TWLU 510 wireless communication module or to the triplexer 520 module directly to use the mobile phone protocol.
  • the communication of the aircraft server with the airline server is managed by a VPN module 540.
  • a firewall module 545 is installed upstream of the VPN module 540, between the data from the network server ANSU 315 and the VPN module 540 so as to protect the server 315. intrusions.
  • the figure 6 illustrates a method of establishing communication between a computer network forming at least in part the infrastructure on board an aircraft and the computer network forming at least in part the ground infrastructure of the airline, according to the invention, based on the architecture represented in figure 5 comprising wireless communication and mobile communication.
  • an ANSU server 315 and a link server 320 comprising, according to the example, a wireless communication module TWLU 510 and a mobile telephone module 515.
  • proxy server 605 (French translation of " proxy server “also called “proxy server”) type RADIUS (" Remote Authentication Dial -In User Service “according to the English terminology) adapted to receive and transmit via a 610 antenna queries and data.
  • proxy server 605 Back translation of " proxy server” also called “proxy server”
  • RADIUS Remote Authentication Dial -In User Service
  • the proxy server is a machine acting as an intermediary between the computers of a local network of the airline and a second network, the computer network of the aircraft.
  • the proxy server 605 is connected via a local area network 615 to other servers 620, 625 RADIUS. Indeed, it should be noted that the RADIUS server can act as a proxy, that is to say, to transmit the client's requests to other RADIUS servers.
  • a RADIUS server provides the link between identification requirements and a user base by transporting authentication data in a standardized manner.
  • the ANSU server 315 In order to carry out data exchanges between the aircraft server and the local network of the airline, the ANSU server 315 generates an aircraft certificate and transmits it to the wireless communication module 510 via the mobile telephone module 515 such as seen previously.
  • the wireless communication module 510 sends a request to the local network of the airline according to the protocol EAP - TLS ("Extensible Authentication Protocol - Transport Layer Security" in the English terminology) in order to exchange certificates and thus create a secure tunnel between the aircraft network and the local network of the airline.
  • This network thus created is a virtual private network.
  • the EAP - TLS protocol uses two certificates for the creation of a secure tunnel which then allows identification: a server side and a client side.
  • This protocol uses a public key infrastructure ("Public Key Infrastructure " in English terminology) to secure identification communications between customers, namely the airline's aircraft servers and RADIUS servers of the airline.
  • identification is performed, in particular by sending a request of the type DHCP ("Dynamic Host Configuration Protocol" in English terminology) to the proxy server of the local network of the airline 305 to inform it of his identity.
  • DHCP Dynamic Host Configuration Protocol
  • the figure 7 illustrates different virtual private networks capable of being created between the computer network of an aircraft and the computer network on the ground, including the network of the airline.
  • a virtual private network based on a mobile communication medium namely the GSM / GPRS or UMTS network.
  • a mobile communication medium namely the GSM / GPRS or UMTS network.
  • any type of mobile phone network can serve as a communication medium for a virtual private network according to the invention.
  • This type of virtual private network for communicating a computer network of an aircraft with a ground network is achieved in particular via a packet radio communication network provider 710 and the Internet or a private local network 715 .
  • a virtual private network based on a wireless communication medium 720, namely for example the WIFI or Wimax network, the latter being in particular the airport network.
  • This virtual private network is also realized via the Internet network or a private local network 715.
  • a virtual private network can be created between a computer network of an aircraft and a ground network when the aircraft is in flight including using a 725 satellite communication.

Landscapes

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  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)
  • Computer And Data Communications (AREA)
  • Maintenance And Management Of Digital Transmission (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un procédé et dispositif de maintenance dans un aéronef.
  • Un système avionique comprend aujourd'hui un ensemble d'outils et de bases de données embarqués de manière notamment à informatiser les outils, notamment les outils de diagnostic, de maintenance, et les documents, tels que les manuels de diagnostic de pannes ou les manuels d'opérations de l'avion. Les outils sont donc par exemple à présent mis en oeuvre par des logiciels ou des bases de données.
  • Principalement, deux types de maintenance peuvent être considérés.
  • Tout d'abord, il est considéré la maintenance qui a lieu soit dans la base principale de maintenance de l'avion soit en dehors de cette base, consistant en des actions limitées à la régulation, la sécurité et la nécessité de faire voler, aussi appelé dispatcher, l'avion sans délai ou dans un délai limité.
  • Ensuite, il est considéré la maintenance réalisée dans la base principale de maintenance de l'avion pour lequel des actions additionnelles de maintenance sont réalisées telles que la maintenance intervenant à intervalles réguliers.
  • Il est illustré en figure 1, un diagramme des opérations de maintenance réalisées dans l'avion et dans la base au sol de maintenance selon une solution connue.
  • La maintenance s'appuie sur un système, notamment un ordinateur de maintenance central 100 («Central Maintenance Computer» en terminologie anglo-saxonne), qui collecte, consolide et rapporte les fautes des entités remplaçables de l'avion LRU 105 (« Line Replacable Unit» en terminologie anglo-saxonne) afin d'aider l'équipe de vol et le personnel de maintenance dans les procédures de maintenance.
  • Les fautes des entités remplaçables de l'avion 105 font l'objet de gestion d'alarmes par un ordinateur 110.
  • L'ordinateur de maintenance central 100 émet à destination de la compagnie de rattachement de l'avion, notamment à destination du centre de contrôle de maintenance MCC (acronyme de « Maintenance Control Center » en terminologie anglo-saxonne), un message de maintenance 115.
  • Un écran 120 est relié à l'ordinateur de gestion d'alarmes 110 afin d'afficher les fautes des entités remplaçables de l'avion 105.
  • L'ensemble des fautes ou événements arrivant durant une rotation de l'avion est mémorisé dans un carnet de bord 125 appelé « logbook » en terminologie anglo-saxonne. Ce carnet de bord lié à l'avion est rempli soit par les pilotes (« technical logbook » en terminologie anglo-saxonne) soit par l'équipage de cabine (« Cabin Logbook » en terminologie anglo-saxonne).
  • Pour ce faire, l'équipage inscrit manuellement les fautes intervenues sur le carnet de bord 125 ainsi que les conditions de vol dans lesquelles les fautes sont intervenues.
  • Lorsque l'avion est au sol, le carnet de bord est récupéré 130 dans l'avion afin d'être lu au sol par le centre de contrôle de maintenance MCC 135. Ensuite, un technicien de maintenance se rend dans l'avion afin d'analyser les fautes relevées et d'effectuer un diagnostic 140.
  • Le technicien se rend ensuite à la base au sol de maintenance afin d'obtenir la procédure d'isolation de la faute 145.
  • Avec cette procédure, aussi appelée TSM (acronyme de « Troubleshooting manuel » en terminologie anglo-saxonne), le technicien se rend de nouveau dans l'avion afin d'exécuter cette procédure d'isolation des fautes 150.
  • A l'issue de l'isolation des fautes, le technicien retourne à la base au sol afin d'obtenir la procédure de réparation 155 et éventuellement commander une pièce de remplacement au magasin de rechanges.
  • Ensuite le technicien de maintenance retourne une nouvelle fois dans l'avion afin d'exécuter la procédure de réparation 160.
  • Ensuite, des tests 165 sont réalisés afin de vérifier le fonctionnement à l'issue de la réparation et une procédure d'acceptation 170 est effectuée consistant à déclarer l'avion comme étant apte à voler.
  • Enfin, cette acceptation est inscrite au carnet de bord 175.
  • Comme on le comprendra aisément à la lecture de ce qui précède, ce mode opératoire de maintenance a un coût élevé, et mobilise l'avion au sol un temps considérable.
  • Une autre solution connue consiste à mémoriser dans des supports de mémorisation embarqués (bases de données) l'ensemble des procédures d'isolation des fautes et l'ensemble des procédures de réparation permettant de supprimer les allers-retours du technicien de maintenance entre l'avion et la base au sol de maintenance.
  • L'ensemble des procédures d'isolation des fautes et l'ensemble des procédures de réparation représentent toutefois un gros volume de données, pouvant attendre plusieurs giga octets de données.
  • L'ensemble des outils, des données et des documents doit en outre être régulièrement mis à jour afin que l'équipage de l'avion, et plus particulièrement le pilote et le technicien de maintenance, bénéficie de la dernière version des outils et des documents.
  • Pour ce faire, les outils et la documentation sont chargés dans le ou les ordinateurs de l'avion par un technicien en charge de maintenir à jour ces outils et documents (ou synchroniser les bases de données embarquées avec les bases de données au sol). Celui-ci est muni, par exemple, d'un ordinateur portable comprenant en mémoire la dernière version des outils et des données et se rend dans l'avion afin de réaliser le chargement et la mise à jour des outils et des données.
  • Toutefois, étant donné que ces outils et la documentation représentent un grand volume de données, à savoir plusieurs giga-octets, cette mise à jour est longue et peut nécessiter d'immobiliser l'avion durant un temps relativement long.
  • Il en est de même si le technicien utilise un ordinateur portable ayant une connexion radio Wifi avec lequel il charge les données et qu'il met à jour les outils et les données mémorisées dans le réseau de l'avion à partir des données chargées sur son ordinateur portable.
  • De plus, une compagnie aérienne dispose classiquement d'un grand parc d'avions ce qui se traduit par un coût élevé de maintenance des outils et des documents des avions de son parc ainsi qu'une gestion de configuration importante des données aux sols destinées à être chargées à bord des avions.
  • Ainsi, le maintien à jour d'un tel volume est rendu difficile. Cela a pour conséquence que le technicien de maintenance, s'appuyant sur ces procédures mémorisées dans l'avion, peut obtenir des informations concernant les procédures d'isolation et de réparation à suivre qui peuvent ne plus être à jour, voire erronées. En outre, lorsque les données de résolution de problèmes sont à bord, cela n'évite pas au technicien de maintenance le besoin d'être mis en relation avec le magasin des pièces de rechange.
  • Le document US 2003/003872 décrit l'envoi depuis un système de communication au sol de mises à jour de logiciels des unités avioniques dans un aéronef.
  • La présente invention a pour objet de remédier à au moins un des inconvénients des techniques et processus de l'art antérieur précité. Pour ce faire, l'invention propose un procédé de maintenance dans un aéronef, permettant notamment la réduction des coûts de maintenance, le retour rapide de l'avion en fonctionnement, la mise à jour des données et des outils de l'aéronef de manière sécurisée sans nécessiter l'intervention d'un technicien.
  • L'invention a ainsi pour objet un procédé de maintenance dans un aéronef, l'aéronef comprenant un système avionique, le système avionique comprenant un ensemble d'entités de fonctionnement, le système avionique étant connecté à une infrastructure au sol selon au moins un support de communication, le système avionique communique avec l'infrastructure au sol selon un mode de communication synchrone, le mode de communication synchrone consistant à établir un lien de communication entre le système avionique et l'infrastructure au sol, dédié à la communication entre eux.
  • Selon l'invention, le procédé comprend :
    • une étape de réception par le système avionique d'une commande de test d'au moins une entité de fonctionnement via ledit au moins un support de communication,
    • une étape d'exécution de ladite commande sur ladite au moins une entité de fonctionnement,
    • une étape de consultation via le au moins un support de communication, de données de maintenance mémorisées dans l'infrastructure au sol relatives au dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement,
    • au moins une étape d'obtention par le système avionique des données relatives au dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement, et
    • une étape de réparation de ladite au moins une entité de fonctionnement à partir des données de maintenance obtenues.
  • L'invention fournit un procédé de maintenance dans un aéronef en vue de minimiser le coût de maintenance, notamment en limitant les allers-retours du technicien de maintenance entre l'aéronef et l'infrastructure au sol et en améliorant l'accès aux informations pertinentes pour les opérations de maintenance de la totalité de l'avion.
  • En outre, il est possible de recevoir des commandes de test, notamment émises par un technicien de maintenance au sol utilisant l'infrastructure au sol, de manière à tester au plus tôt des entités de fonctionnement de l'aéronef en vue par exemple d'identifier des dysfonctionnements d'entités de fonctionnement de l'aéronef.
  • Pour ce faire, le système avionique est connecté à l'infrastructure au sol via au moins un support de communication, par exemple un réseau de téléphonie mobile, un réseau de communication sans fil, un réseau satellite.
  • La procédure de maintenance s'appuie sur un tel support de communication afin de consulter les données de maintenance mémorisées dans l'infrastructure au sol et d'obtenir des données de maintenance, notamment les procédures d'isolation et de réparation d'entités de fonctionnement dysfonctionnant de manière à bénéficier des versions à jour de ces procédures.
  • Ainsi, la coordination sol - bord des outils de maintenance est facilitée et on limite l'administration des bases de données mémorisées dans l'aéronef.
  • En outre, selon ce procédé, le temps de l'avion au sol pour des raisons de maintenance est minimisé. Il en est de même du temps d'intervention des techniciens de maintenance.
  • En outre, il est permis de faire de la navigation interactive dans les données mémorisées dans l'infrastructure au sol ainsi que dans des sites documentaires contenant de la documentation avion (TSM ou autre) par exemple.
  • Cela est réalisé grâce au lien permanent qui est établi entre le système avionique et l'aéronef. Ainsi, les données mémorisées dans l'infrastructure au sol peuvent être consultées et peuvent être obtenues depuis l'aéronef, sans besoin d'établir une nouvelle connexion à chaque fois que l'on veut réaliser une des opérations. Il existe ainsi un lien dédié à la communication entre le système avionique et l'infrastructure au sol.
  • En effet, au moins un outil informatique est partagé entre l'infrastructure au sol et le système avionique à bord. Cet outil permet de réaliser des actions à distance entre le sol et le bord. Il est ainsi utilisable par un opérateur unique installé à un endroit fixe.
  • Grâce à cet outil partagé, l'opération de maintenance et la mise à jour simultanée des bases de données au sol et à bord peuvent être réalisées en une seule fois de façon synchronisée, c'est-à-dire en temps réel.
  • Ainsi, il n'y a pas besoin de vérification, ou d'opération de synchronisation de bases de données entre le sol et le bord.
  • En outre, il est possible de suivre dans les bases de données les actions effectuées.
  • Selon une caractéristique particulière, le procédé comprend une étape d'émission d'au moins une information de dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement à l'infrastructure au sol.
  • Selon cette caractéristique, le procédé de maintenance est accéléré. En effet, les dysfonctionnements de l'avion sont émis à l'infrastructure au sol de manière à ce que les techniciens de maintenance soient informés, par exemple, avant l'atterrissage de l'avion, des fautes intervenues dans les entités de fonctionnement.
  • Selon une autre caractéristique, le procédé comprend une étape préalable de diagnostic de dysfonctionnement de ladite moins une entité de fonctionnement.
  • Ainsi, le procédé mis en oeuvre dans l'aéronef, permet de reconnaitre un dysfonctionnement ou faute dans au moins une des entités de fonctionnement.
  • Selon encore une autre caractéristique, le procédé comprend une étape d'isolation du dysfonctionnement à partir des données de maintenance obtenues.
  • Grâce à cette étape, la cause du dysfonctionnement dans les entités de fonctionnement est relevée. Une fois la faute isolée, l'on peut procéder à la réparation de la faute.
  • Selon une caractéristique, le système avionique et l'infrastructure au sol sont connectés par une connexion sécurisée, notamment par un réseau privé virtuel.
  • Corrélativement, l'invention vise également un dispositif de maintenance dans un aéronef, l'aéronef comprenant un système avionique, le système avionique comprenant un ensemble d'entités de fonctionnement et étant connecté à une infrastructure au sol selon au moins un support de communication, le système avionique communiquant avec l'infrastructure au sol selon un mode de communication synchrone, le mode de communication synchrone consistant à établir un lien de communication entre le système avionique et l'infrastructure au sol, dédié à la communication entre eux.
  • Selon l'invention, le dispositif comprend :
    • des moyens de réception par le système avionique d'une commande de test d'au moins une entité de fonctionnement via ledit au moins un support de communication,
    • des moyens d'exécution de la commande sur ladite au moins une entité de fonctionnement,
    • des moyens de consultation via ledit au moins un support de communication, de données de maintenance mémorisées dans l'infrastructure au sol relatives au dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement,
    • des moyens d'obtention par le système avionique des données relatives au dysfonctionnement de ladite moins une entité de fonctionnement, et
    • des moyens de réparation de ladite au moins une entité de fonctionnement à partir des données de maintenance obtenues.
  • Ce dispositif présente les mêmes avantages que le procédé de maintenance brièvement décrit ci-dessus.
  • La présente invention vise enfin un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur conduisent celui-ci à mettre en oeuvre chacune des étapes du procédé de maintenance tel qu'exposé ci-dessus.
  • D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortent de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif, au regard des dessins annexés dans lesquels :
    • la figure 1 illustre des opérations de maintenance réalisées dans l'avion et dans la base au sol de maintenance selon l'état de la technique ;
    • la figure 2 illustre une vue globale du système dans lequel est mise en oeuvre l'invention ;
    • la figure 3 illustre une mise en oeuvre possible dans l'infrastructure de bord de connexion avec l'infrastructure au sol conformément à l'invention ;
    • la figure 4 illustre des opérations de maintenance réalisées dans l'avion et dans la base au sol de maintenance conformément à l'invention ;
    • la figure 5 représente une mise en oeuvre du serveur de liaison dans un avion conformément à l'invention ;
    • la figure 6 illustre un mode de réalisation de l'établissement d'un réseau privé virtuel selon l'invention ; et
    • la figure 7 illustre différents réseaux privés virtuels entre un serveur d'un avion et un serveur au sol conformément à l'invention.
  • Conformément à l'invention, il est installé dans l'avion, un système de maintenance électronique apte à réaliser les opérations de maintenance de manière notamment à remplacer le processus papier par un processus électronique.
  • Ce système de maintenance s'appuie sur une infrastructure de bord dans un avion, c'est-à-dire un système avionique comprenant notamment un ensemble d'entités fonctionnelles de l'avion, par exemple des entités remplaçables de l'avion, hébergeant des applications pour l'équipage et la maintenance, une infrastructure au sol pour préparer, personnaliser et gérer les données devant être utilisées à bord par exemple pour réaliser des opérations de maintenance ou obtenir des données de l'avion pour être utilisées au sol et une infrastructure de connexion pour échanger des données entre l'infrastructure au sol et l'infrastructure de bord et pour mettre à jour les outils et les données mémorisées dans l'infrastructure de bord.
  • L'infrastructure au sol est par exemple, présente dans la base de maintenance de la compagnie aérienne de rattachement de l'avion.
  • La figure 2 illustre une vue globale du système utilisé dans l'invention.
  • Ainsi, il est représenté un ensemble d'avions 200 (infrastructures de bord) d'une compagnie aérienne et une infrastructure au sol 205 de cette compagnie. Cette infrastructure au sol comprend notamment un ensemble d'unités de traitement interconnectées via un réseau de télécommunication. Ce réseau comprend également une connexion 210, par exemple une connexion Internet afin d'être connecté aux serveurs des constructeurs d'avion ou à tout tiers 215.
  • L'infrastructure au sol est également connectée via un réseau de communication 220 (infrastructure de connexion) au réseau avionique des avions. Le réseau de communication 220 s'appuie par exemple sur un support de communication sans fil, par exemple WIFI ou Wimax, un support de communication de téléphonie mobile par exemple GSM / GPRS ou UMTS ou un support de communication satellite. En outre, l'avion peut être raccordé au sol par une liaison filaire en cas de dépannage en cas d'indisponibilité de la communication radio.
  • Ainsi le réseau de l'infrastructure au sol comprend notamment un serveur 225 apte à émettre des données à un avion et à recevoir des données d'un avion par satellite, et un serveur 230 apte à émettre des données à un avion et à recevoir des données d'un avion en utilisant un support de communication sans fil ou de téléphonie mobile.
  • En outre, il peut être utilisé un support portable 235, tel qu'un ordinateur portable, une clé USB (« Universal Serial Bus » en terminologie anglo-saxonne), un CD / DVD, afin d'échanger des données avec l'avion.
  • Ainsi, conformément à l'invention, l'infrastructure de l'avion est un réseau mobile apte à communiquer avec l'infrastructure au sol de la compagnie de rattachement de sorte à créer une continuité entre l'infrastructure de bord et l'infrastructure au sol.
  • Selon un mode de réalisation particulier, l'infrastructure de bord communique avec l'infrastructure au sol selon un mode de communication synchrone, ce type de communication permettant de faire de la navigation interactive des sites documentaires contenant la documentation avion par exemple.
  • La communication synchrone consiste à établir un lien ou canal de communication entre le système avionique et l'infrastructure au sol, dédié à la communication entre eux, c'est-à-dire qu'il est disponible lorsque par exemple l'on veut consulter des données dans l'infrastructure au sol depuis l'aéronef ou l'on veut obtenir des informations mémorisées dans l'infrastructure au sol.
  • Ainsi, il n'est pas nécessaire d'établir le lien ou canal de communication à chaque fois que l'on veut réaliser une communication.
  • Par conséquent, la communication entre l'aéronef et l'infrastructure au sol est assuré dès lors que l'on n'est pas tributaire d'avoir ou pas une disponibilité du canal.
  • L'infrastructure de l'avion devenant une continuité de l'infrastructure au sol, il est possible de réaliser des mises à jour et des opérations de maintenance de manière synchrone entre le sol et le bord.
  • De plus, la communication peut être initiée via l'infrastructure de bord ou via l'infrastructure au sol.
  • Conformément à l'invention, le réseau de communication 220 reliant l'infrastructure de bord d'un avion et l'infrastructure au sol permet, non plus d'embarquer tous les outils et données logicielles à bord, mais seulement les outils essentiels, les autres données pouvant être consultées par connexion quand cela est nécessaire. Ainsi, un technicien de maintenance, dans l'avion, peut accéder aux données mémorisées dans l'infrastructure au sol permettant de réaliser les opérations de maintenances, sans faire des allers-retours entre l'avion et la base de maintenance.
  • En outre, le technicien de maintenance, dans l'avion, peut réaliser des mises à jour des outils et des données mémorisées dans l'infrastructure de l'avion.
  • En outre, le technicien de maintenance peut mettre à jour les outils et les données dans l'avion depuis le sol, opération aussi appelée mise à jour distante (« remote update » en terminologie anglo-saxonne). Par exemple, le technicien de maintenance peut mettre à jour à l'issue de la maintenance le statut du carnet de bord de l'avion.
  • De la même façon, le pilote ou l'opérateur de maintenance peut consulter les serveurs du sol en temps réel afin d'avoir accès à l'ensemble des serveurs de la compagnie de rattachement de l'avion et mettre simultanément à jour les données et outils à bord, opération aussi appelé opérations distantes (« remote opérations » en terminologie anglo-saxonne).
  • Enfin, un technicien au sol peut commander la réalisation de tests sur le système avionique préalablement à la réalisation des opérations de maintenance par l'émission de commandes via le réseau de communication 220. Ainsi, il est rendu possible pour le technicien de maintenance, par exemple, préalablement à l'atterrissage de l'avion, d'effectuer des tests en vue d'identifier les entités remplaçables de l'avion dysfonctionnant.
  • Selon un mode de réalisation particulier, il est créé, sur un support de communication entre l'infrastructure de bord et l'infrastructure au sol, notamment sur un réseau sans fils ou sur un réseau de téléphonie mobile, un protocole d'encapsulation aussi appelé tunnelisation (« tunneling » en terminologie anglo-saxonne), apte à encapsuler les données à transmettre de façon chiffrée. Ce réseau créé est appelé réseau privé virtuel (noté RPV ou VPN, acronyme de « Virtual Private Network »). Ce réseau est dit virtuel car il relie deux réseaux physiques par un support de communication non nécessairement fiable, et privé car seuls les ordinateurs des réseaux de part et d'autre du réseau privé virtuel peuvent accéder aux données. De plus, il permet la sécurisation des échanges sur le support de communication non nécessairement fiable.
  • De cette manière, une liaison sécurisée à moindre coût est créée.
  • Il est illustré en figure 3, une mise en oeuvre possible de ce système conformément à l'invention.
  • Selon cette mise en oeuvre, un serveur hors avion 300, ici au sol, de la compagnie aérienne, est connecté à un serveur de liaison 320 de l'infrastructure à bord de l'avion via un réseau virtuel 305. Le serveur de l'avion 310 comprend un serveur réseau ANSU (« Aircraft Network Server Unit » selon la terminologie anglo-saxonne) 315 connecté aussi au serveur de liaison 320.
  • Au serveur ANSU 315, sont connectés, notamment une unité d'interface serveur 325, différents terminaux de bords 330, 335, 340 au moyen d'une unité de routage réseau électronique ESU (« Ethernet Switch Unit » selon la terminologie anglo-saxonne) 345.
  • Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, l'unité de stockage électronique est connectée à un réseau satellite de type Satcom, ce dernier étant apte à être lui-même connecté au serveur de la compagnie aérienne.
  • Le serveur de liaison 320 est apte à être connecté via une connexion réseau, par exemple un réseau privé virtuel, à un serveur 300 de la compagnie aérienne en utilisant différents supports de communication, notamment le réseau de téléphonie mobile par exemple, le réseau GSM (« Global System for Mobile Communications » selon la terminologie anglo-saxonne) / EDGE / UMTS (« Universal Mobile Télécommunications System » en terminologie anglo-saxonne) / HSDPA (« High Speed Downlink Packet Access » en terminologie anglo-saxonne) ou un réseau sans fil, par exemple le réseau WIFI 802.11 a/b/g ou un réseau satellite par exemple le réseau HSD (« high speed data Satcom» en terminologie anglo-saxonne).
  • De la sorte, le réseau d'ordinateurs de l'avion est connecté au réseau d'ordinateurs au sol de la compagnie aérienne de rattachement de l'avion.
  • Lors de l'établissement d'une connexion réseau entre le réseau d'ordinateurs de l'avion et le réseau d'ordinateurs au sol, un support est sélectionné parmi la pluralité de supports de communication disponibles, notamment en fonction de la disponibilité des supports de communication ou du débit des supports de communication.
  • Les serveurs 300 et 330 encapsulent et décapsulent alors les données via des mécanismes de chiffrement et de cryptage.
  • Ces supports de communication sont aptes à fournir un débit élevé de sorte à permettre la transmission de grosses masses de données entre l'infrastructure au sol et l'infrastructure de bord de l'avion dans un temps raisonnable, et notamment permettre de charger, de l'infrastructure au sol de la compagnie aérienne aux ordinateurs de l'avion, les dernières versions des outils, des données et des documents, l'opération de chargement pouvant être commandée par un technicien à bord de l'avion ou par un technicien au sol depuis l'infrastructure au sol.
  • Aussi, il est possible à un technicien de maintenance à bord de l'avion d'avoir accès aux données de maintenance et aux outils centraux de gestion de l'information de la compagnie aérienne (« maintenance information server » en terminologie anglo-saxonne ou « Flight Ops Information server ») mémorisées dans l'infrastructure au sol.
  • En outre, ce type de connexion permet, à partir de l'avion d'atteindre grâce aux connexions Internet, des serveurs reliés à l'infrastructure au sol de la compagnie aérienne comme le server du constructeur de l'avion ou de certains équipements majeurs constituants l'avion ou sa cabine.
  • En outre, selon cette architecture, il est possible à un technicien de maintenance à bord de l'avion d'avoir accès à des fournisseurs pour, par exemple consulter des données de vols ou des documentations de maintenance ou de se connecter aux entreprises de services au sol qui supportent les opérations de maintenance de l'avion.
  • Au moyen d'une telle architecture, la maintenance d'un avion consistant à dépanner, maintenir un avion en bon état de vol et à réparer un avion est réalisée dans des temps les plus courts possibles et de façon optimisée puisque tous les outils au sol de maintenance de l'avion sont mis à jour notamment au moment de l'autorisation de dispatcher l'avion.
  • En outre, conformément à l'invention, la maintenance électronique permet de dépanner et maintenir un avion en bon état de vol à tout moment et quelle que soit sa localisation.
  • Pour ce faire, on charge dans l'avion, un minimum de données d'information, tel que l'outil de diagnostic, le carnet de bord électronique, la liste d'équipement minimum MEL (« Minimum Equipment List » en terminologie anglo-saxonne), voire un sous-ensemble de ces données.
  • Puis, par l'intermédiaire du réseau de communication 220, le technicien de maintenance à bord de l'avion va accéder par une connexion appelée connexion distante (« remote access » en terminologie anglo-saxonne), notamment sécurisée par exemple aux données présentes dans l'infrastructure au sol de la compagnie, tel que le manuel de réparation TSM, le manuel de maintenance AMM (acronyme de « Aircraft Maintenance Manual » en terminologie anglo-saxonne) ou l'IPC (acronyme de « Identification Part Catalogue» en terminologie anglo-saxonne) qui permet d'identifier la référence d'une pièce à changer et de la commander au magasin de rechange.
  • De la sorte, le technicien dispose via le réseau de communication 220, notamment par l'utilisation d'un canal sécurisé de type VPN, d'un accès aux manuels mémorisés dans l'infrastructure au sol, ces manuels étant les dernières versions, tel qu'illustré en figure 4, limitant de la sorte les allers-venus du technicien de maintenance entre l'avion et l'infrastructure au sol de maintenance.
  • Ainsi, tel qu'illustré en Figure 4, où les références déjà citées en référence à la Figure 1 sont reprises, le technicien à bord de l'avion va au moyen de commandes distantes, notamment de commandes de consultation, accéder à la procédure d'isolation de la faute, aussi appelé dysfonctionnement, diagnostiquée 145, ainsi qu'à la procédure de réparation de la faute isolée 155 et éventuellement au magasin de pièces de rechanges, via le support de communication 220.
  • Selon un mode de réalisation particulier, cette connexion réseau est une connexion synchrone.
  • Selon un autre mode de réalisation, un technicien au sol peut, préalablement à l'arrivée de l'avion au sol, émettre des commandes, via le réseau de communication 220, à l'infrastructure de bord afin de réaliser un certains nombre de tests de manière à diagnostiquer, isoler et réparer les fautes au plus vite.
  • Selon un mode de réalisation, les outils, notamment les outils de diagnostic, et des données peuvent être chargés dans l'infrastructure de bord dans l'avion, via le réseau de communication 220, celui-ci étant apte à réaliser des échanges entre l'infrastructure de bord et l'infrastructure au sol selon un moyen de communication haut débit.
  • Pour ce faire, il peut être mis en place un réseau de communication 220 apte à communiquer entre le serveur de liaison 320 et le serveur de la compagnie 300 selon un réseau de téléphonie mobile et / ou selon un réseau de communication sans fil, notamment par l'utilisation d'un canal sécurisé de type VPN.
  • Selon un exemple de scénario, on prend connaissance d'une faute sur un équipement grâce à la mémorisation de la faute dans le carnet de bord (logbook). Un operateur au sol se connecte à l'avion depuis le centre de maintenance (mcc) au sol.
  • Le résultat de l'essai concluant que la faute de l'équipement est par exemple un « spurious message » (message parasite), l'operateur peut depuis son bureau décider que l'équipement est opérationnel et donner un statut « OK » à bord de l'avion (mise à jour de la base de données à bord) en même temps qu'il met à jour la base de données au sol.
  • Il est maintenant illustré en figure 5, une architecture de mise en oeuvre du serveur de liaison 320 dans l'avion apte à communiquer selon un réseau de téléphonie mobile et selon un réseau de communication sans fil.
  • Le serveur de liaison 320 comprend un module de communication sans fil TWLU 510 (« Terminal Wireless LAN Unit » selon la terminologie anglo-saxonne) apte à communiquer selon par exemple les normes WIFI a/b/g ou Wimax et un module de téléphonie mobile 515 tel qu'un module GSM/GPRS ou UMTS, ces deux modules étant connectés à un module triplexer 520 relié à une antenne 525.
  • Sur le module de téléphonie mobile 515, est installé un système d'exploitation 530, sur lequel est présent un routeur 535 apte à router la communication soit vers le module de communication sans fil TWLU 510 soit vers le module triplexer 520 directement de sorte à utiliser le protocole de téléphonie mobile.
  • La communication du serveur de l'avion avec le serveur de la compagnie aérienne est gérée par un module VPN 540.
  • En outre, un module pare-feu (« firewall » selon la terminologie anglo-saxonne) 545 est installé en amont du module VPN 540, entre les données provenant du serveur réseau ANSU 315 et le module VPN 540 de manière à protéger le serveur 315 des intrusions.
  • La figure 6 illustre un mode d'établissement de la communication entre un réseau d'ordinateurs formant au moins en partie l'infrastructure à bord d'un avion et le réseau d'ordinateurs formant au moins en partie l'infrastructure au sol de la compagnie aérienne, conformément à l'invention, basé sur l'architecture représentée en figure 5 comprenant une communication sans fil et une communication de téléphonie mobile.
  • Au sein de l'avion, tel que vu précédemment, sont présents dans l'avion, un serveur ANSU 315 et un serveur de liaison 320 comprenant, selon l'exemple, un module de communication sans fil TWLU 510 et un module de téléphonie mobile 515.
  • Concernant le réseau de la compagnie aérienne avec qui le serveur 310 de l'avion va communiquer, celui-ci comprend un serveur proxy 605 (traduction française de «proxy server» appelé aussi «serveur mandataire») de type RADIUS (« Remote Authentication Dial-In User Service » selon la terminologie anglo-saxonne) apte à recevoir et émettre via une antenne 610 des requêtes et des données.
  • Le serveur proxy est une machine faisant fonction d'intermédiaire entre les ordinateurs d'un réseau local de la compagnie aérienne et un second réseau, le réseau d'ordinateurs de l'avion.
  • Le serveur proxy 605 est connecté via un réseau local 615 à d'autres serveurs 620, 625 RADIUS. En effet, il est à noter que le serveur RADIUS peut faire office de proxy, c'est-à-dire transmettre les requêtes du client à d'autres serveurs RADIUS.
  • Un serveur RADIUS permet de faire la liaison entre des besoins d'identification et une base d'utilisateurs en assurant le transport des données d'authentification de façon normalisée.
  • Afin de réaliser des échanges de données entre le serveur de l'avion et le réseau local de la compagnie aérienne, le serveur ANSU 315 génère un certificat avion et le transmet au module de communication sans fil 510 via le module de téléphonie mobile 515 tel que vu précédemment.
  • Le module de communication sans fil 510 émet une requête au réseau local de la compagnie aérienne selon le protocole EAP - TLS (« Extensible Authentication Protocol - Transport Layer Security » selon la terminologie anglo-saxonne) afin d'échanger des certificats et ainsi créer un tunnel sécurisé entre le réseau de l'avion et le réseau local de la compagnie aérienne. Ce réseau ainsi créé est un réseau privé virtuel.
  • Pour ce faire, le protocole EAP - TLS utilise deux certificats pour la création d'un tunnel sécurisé qui permet ensuite l'identification : un côté serveur et un côté client.
  • Ce protocole utilise une infrastructure à clés publiques (« Public Key Infrastructure » en terminologie anglo-saxonne) pour sécuriser les communications d'identification entre les clients, à savoir les serveurs des avions de la compagnie aérienne et les serveurs RADIUS de la compagnie aérienne.
  • Ensuite, l'identification est réalisée, notamment par l'émission d'une requête de type DHCP (« Dynamic Host Configuration Protocol » selon la terminologie anglo-saxonne) au serveur proxy du réseau local de la compagnie aérienne 305 afin de l'informer de son identité.
  • La figure 7 illustre différents réseaux privés virtuels aptes à être créés entre le réseau d'ordinateurs d'un avion et le réseau d'ordinateurs au sol, notamment le réseau de la compagnie aérienne.
  • Selon cette figure, il est illustré la création d'un réseau privé virtuel basé sur un support de communication de téléphonie mobile à savoir le réseau GSM / GPRS ou UMTS. Toutefois, tout type de réseau de téléphonie mobile peut servir de support de communication à un réseau privé virtuel selon l'invention.
  • Ce type de réseau privé virtuel permettant la communication d'un réseau d'ordinateurs d'un avion avec un réseau au sol est réalisé notamment via un fournisseur de réseau de communication radio en mode paquet 710 et le réseau Internet ou un réseau local privé 715.
  • En outre, il est illustré la création d'un réseau privé virtuel basé sur un support de communication sans fil 720, à savoir par exemple le réseau WIFI ou Wimax, celui-ci étant notamment le réseau de l'aéroport. Ce réseau privé virtuel est également réalisé via le réseau Internet ou un réseau local privé 715.
  • De plus, un réseau privé virtuel peut être créé entre un réseau d'ordinateurs d'un avion et un réseau au sol lorsque l'avion est en vol notamment en utilisant une communication satellite 725.
  • Une fois ce réseau privé virtuel, les opérations de maintenance, de chargement, peuvent être exécutées par un technicien à bord ou au sol et bénéficier des dernières versions des manuels de procédures mémorisées dans l'infrastructure au sol.
  • En outre, il est possible de mettre à jour les outils et données mémorisés par les ordinateurs de l'avion de manière sécurisée.

Claims (7)

  1. Procédé de maintenance dans un aéronef, l'aéronef comprenant un système avionique, le système avionique comprenant un ensemble d'entités de fonctionnement, le système avionique étant connecté à une infrastructure au sol selon au moins un support de communication, le système avionique communiquant avec l'infrastructure au sol selon un mode de communication synchrone, le mode de communication synchrone consistant à établir un lien de communication entre le système avionique et l'infrastructure au sol, dédié à la communication entre eux, le procédé comprenant :
    - une étape de réception par le système avionique d'une commande de test d'au moins une entité de fonctionnement via ledit au moins un support de communication,
    - une étape d'exécution de ladite commande sur ladite au moins une entité de fonctionnement,
    - une étape de consultation via ledit au moins un support de communication, de données de maintenance mémorisées dans l'infrastructure au sol relatives au dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement,
    - au moins une étape d'obtention par le système avionique desdites données relatives au dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement, et
    - une étape de réparation de ladite au moins une entité de fonctionnement à partir des données de maintenance obtenues.
  2. Procédé de maintenance selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape d'émission d'au moins une information de dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement à l'infrastructure au sol.
  3. Procédé de maintenance selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend une étape préalable de diagnostic de dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement.
  4. Procédé de maintenance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape d'isolation dudit dysfonctionnement à partir des données de maintenance obtenues.
  5. Dispositif de maintenance dans un aéronef, l'aéronef comprenant un système avionique, le système avionique comprenant un ensemble d'entités de fonctionnement et étant connecté à une infrastructure au sol selon au moins un support de communication, le système avionique communiquant avec l'infrastructure au sol selon un mode de communication synchrone, le mode de communication synchrone consistant à établir un lien de communication entre le système avionique et l'infrastructure au sol, dédié à la communication entre eux, le dispositif comprenant :
    - des moyens de réception par le système avionique d'une commande de test d'au moins une entité de fonctionnement via ledit au moins un support de communication,
    - des moyens d'exécution de ladite commande sur ladite au moins une entité de fonctionnement,
    - des moyens de consultation via ledit au moins un support de communication, de données de maintenance mémorisées dans l'infrastructure au sol relatives au dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement,
    - des moyens d'obtention par le système avionique desdites données relatives au dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement, et
    - des moyens de réparation de ladite au moins une entité de fonctionnement à partir des données de maintenance obtenues.
  6. Dispositif de maintenance selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens d'émission d'au moins une information de dysfonctionnement de ladite au moins une entité de fonctionnement à l'infrastructure au sol.
  7. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur conduisent celui-ci à mettre en oeuvre chacune des étapes du procédé de maintenance selon l'une quelconque des revendications 1 à 4.
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