EP2132079A1

EP2132079A1 - Anordnung von gleisen

Info

Publication number: EP2132079A1
Application number: EP08706040A
Authority: EP
Inventors: Hans G. Unseld
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2007-03-05
Filing date: 2008-03-03
Publication date: 2009-12-16
Also published as: AT505097B1; EA014996B1; WO2008106703A1; AT505097A1; UA96184C2; EA200970829A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit (12), insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt. Es ist ein Hauptgleis (1, 10) und mindestens ein vom Hauptgleis (1, 10) abzweigendes Servicegleis (2) vorgesehen. In einem bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Gleisabschnitt, vorzugsweise eines Umschlagterminals (3), ist das Servicegleis (2) als Fahrgleis für die zu be- und entladenden Züge ausgebildet und in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisstrecken, als Umkehrschleife zum Hauptgleis (1, 10) bzw. zum Gegengleis (1a, 10a) des Hauptgleises (1, 10) geführt. Neben dem Servicegleis (2) sind, vorzugsweise in eine Fahrbahn (11) eingelassene, Schienen (4) für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen sind.

Description

Anordnung von Gleisen

Die Erfindung betrifft eine Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, wobei ein Hauptgleis und mindestens ein vom Hauptgleis abzweigendes Servicegleis vorgesehen ist.

Eine globalisierte Wirtschaft erfordert einen ungehinderten, effizienten und kostengünstigen Warentransport über Staatsgrenzen und Kontinente. Am Land erfolgt derzeit der Warentransport überwiegend auf der Strasse und nur bei längeren Transportwegen wird der Eisenbahntransport wirtschaftlich vertretbar. Transporte transkontinental werden nur in Ausnahmefällen nicht über den Seeweg abgewickelt.

Der derzeitige Warentransport hat, trotz Computer, uneingeschränkter Telekommunikation und dem Einsatz von einheitlich zu handhabenden Ladeeinheiten, wie beispielsweise Container oder Wechselbrücken, eine gravierende Schwachstelle. Muss bei dem Gütertransport das Transportmedium gewechselt werden, das heißt muss die Ladeeinheit umgeladen werden, beispielsweise vom Schiff auf einen Eisenbahnwaggon oder Lastkraftwagen (LKW) oder umgekehrt bzw. von einem Waggon auf einen anderen, sind enorme logistische Probleme zu lösen. Sowohl die Transportkosten als auch die Transportdauer ist sehr wesentlich davon abhängig, wie diese Logistikprobleme gelöst werden.

Beim Straßentransport wird diese Schwachstelle umgangen. Im Normalfall werden die Waren beim Versender mit den firmeneigenen Hebezeugen, wie beispielsweise einem Kran oder Hubstapler, auf den LKW geladen und beim Empfänger, wieder mit den firmeneigenen Hebezeugen, abgeladen. Ein Umladen auf ein anderes Transportmittel ist dabei nicht notwendig. Das ist der Hauptgrund für die derzeitige Dominanz des Straßentransportes.

Beim Bahntransport ist aber ein mindestens zweimaliges Umladen erforderlich: Einmal müssen die Waren zum Bahnhof gebracht und vom LKW auf den

Eisenbahnwaggon umgeladen werden und dann vom Zielbahnhof wieder abgeholt werden - erneutes Umladen auf den LKW. Zusätzlich kann beim grenzüberschreitenden Eisenbahntransport ein Umladen von einem Zug auf einen anderen notwendig werden, wenn nach der Grenze eine andere Spurweite der Gleise vorhanden ist. Das ist beispielsweise von Österreich/Deutschland nach Russland oder Spanien, um nur zwei zu nennen, der Fall.

Üblicherweise enden die Gleise der unterschiedlichen Spurweiten im Umladebahnhof in der Nähe der Landesgrenzen, sind also ähnlich wie bei so genannten Kopfbahnhöfen angeordnet. Das heißt die zu be- bzw. entladenden Züge fahren immer in derselben Richtung zur Umladezone und müssen nach dem Umladevorgang in der entgegengesetzten Fahrtrichtung ausfahren. Dadurch ist entweder eine zweite Lokomotive oder ein Umspannen der Lokomotive erforderlich. Beim Umspannen der Lokomotive wird jeder einzelne Waggon durch Entlüften der Bremsen eingebremst um ein ungewolltes Anrollen des Zuges auszuschließen. Nach dem Ankuppeln der Lokomotive am anderen Zugende wird die Bremsleitung wieder unter Druck gesetzt, so dass sich die Bremsen lösen können. Es muss aber jede einzelne Backenbremse, jeweils zwei pro Rad, kontrolliert und vom Bahnpersonal visuell geprüft werden. Der gesamte Umspannvorgang der Lokomotiven ist daher personalintensiv und zeitaufwendig. Kann ein Zug nicht sofort abfahren, blockiert er die gesamte Anlage. Dementsprechend gering ist die erreichbare Auslastung.

Dieser Umladevorgang vom Zug auf einer Spurweite zum Zug auf einer anderen demonstriert die Schwachstelle der derzeitigen Umladetechnik und erklärt sehr anschaulich die geringe Nutzung der Transportkapazitäten auf der Bahn. Auch beim Transport auf Schiffen ist der Umladevorgang - vom Land auf das Schiff und umgekehrt - der kritische Schritt auf dem gesamten Transportweg.

Stand der Umladetechnik in den Containerhäfen ist, dass die Ladeeinheiten mit mehreren großen Portalkranen gleichzeitig vom Schiff gehoben und am Land abgestellt werden. Die abgestellten Ladeeinheiten werden dann mit so genannten Straddlecarrier oder auch mit Reachstacker angehoben und zum Platz transportiert, wo sie zwischengelagert werden können oder direkt am Eisenbahnwaggon bzw. am LKW abgeladen. Dieses Verfahren hat allerdings den enormen Nachteil, dass für einen entsprechenden Durchsatz eine Vielzahl von sehr teuren Straddlecarriern oder Reachstacker benötigt werden. Je länger die Distanzen sind, die mit den Ladeeinheiten zurückgelegt werden, also vom Aufheben beim Schiffsentladekran bis zum Ablegen am Eisenbahnwaggon oder LKW, umso unwirtschaftlicher sind die Hebezeuge eingesetzt. Hebezeuge sollen aufheben und nicht fahren, weil es zum Fahren einfachere und billigere Möglichkeiten gibt.

So werden zum Teil schon einfache Fahrzeuge, ähnlich Schwerlastanhängern aber mit Antriebsmotor, eingesetzt, die bodengeführt, beispielsweise über Induktionsschleifen, den Transport der Ladeeinheiten innerhalb des

Betriebsgeländes ermöglichen. Diese „automatic guided vehicles" (AGV) können zwar nur die vorgegebenen Strecken fahren, kosten etwa gleich viel wie Straddlecarrier bzw. Reachstacker. Dadurch kann zwar der Durchsatz nicht wesentlich gesteigert werden, aber die erforderlichen Investitionskosten, insbesondere bei Erweiterungen, sind nicht so hoch. Der große Nachteil dabei ist aber, dass ein weiterer Umladevorgang entsteht. Die vom Entladekran auf die AGVs abgestellten Ladeeinheiten müssen von diesen auf die Eisenbahnwaggon oder LKW umgeladen bzw. am Boden zwischengelagert werden. Dafür sind wiederum die bekannten Umladevorrichtungen, wie beispielsweise Drehkrane, Straddlecarrier, Reachstacker usw. erforderlich. Eine wesentliche Durchsatzerhöhung ist mit dieser Technik nicht möglich. Lagebedingt sind Umschlageinrichtungen und meisten Containerhäfen bahnseitig als Kopfstationen mit der entsprechenden Gleisanordnung ausgebildet. Ab einem bestimmten Umschlagvolumen ist es zweckmäßig, mehrere parallele Verladegeleise anzuordnen auf denen die Züge für die verschiedenen Destinationen beladen werden können. Je mehr parallele Gleise umso länger werden die Fahrwege der Hebezeuge bzw. AGVs und umso gravierender werden die gegenseitigen Beeinflussungen durch die immer wieder auftretenden Ausfahrverzögerungen durch das Umspannen der Lokomotiven. Trotz sehr hohen Investitionen in Hebezeuge und Gleisanlagen ist das momentane Umschlagvolumen der Containerhäfen unbefriedigend.

Das ist auch den Betreibern der Containerhäfen bewusst und es wird nach Verbesserungen gesucht. Eine Möglichkeit wäre nur ein oder zwei Verladegleise vorzusehen und die Ladeeinheiten nicht mehr destinationsgerecht auf den Waggons abzuladen. Das würde weniger Zwischenablagen und weniger „Suchzeit" bringen, weil nicht mehr die „irgendwo" zwischengelagerten Ladeeinheiten für eine bestimmte Destination gesucht und verladen werden müssten. Außerdem werden die Transportwege kürzer und vor allem die gegenseitige Beeinflussung der Züge beim Ausfahren deutlich verringert.

Der Nachteil dieser Variante ist, dass die Züge in einem anschließenden Rangierbahnhof durch noch aufwendigere Verschubarbeiten geteilt und destinationsgerecht neu zusammengestellt werden müssen.

Es hat daher bis heute zahlreiche Entwicklungen und Versuche gegeben, das Umschlagvolumen durch geeignete Einrichtungen in Containerhäfen erheblich zu steigern bzw. den Bahntransport attraktiver und somit kostengünstiger und schneller zu gestalten.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Umladesystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das einerseits die obigen Nachteile vermeidet und das anderseits ein wirtschaftliches, also effizientes und kostengünstiges Um- bzw. Verladen von Ladeeinheiten ermöglicht, damit die Schwachstellen des Warentransportes beseitigt werden können.

Die Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst.

Die erfindungsgemäße Anordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass in einem bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Gleisabschnitt, vorzugsweise eines Umschlagterminals, das Servicegleis als Fahrgleis für die zu be- und entladenden Züge ausgebildet ist und in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisstrecken, als Umkehrschleife zum Hauptgleis bzw. zum Gegengleis des Hauptgleises geführt ist und dass neben dem Servicegleis, vorzugsweise in eine Fahrbahn eingelassene, Schienen für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen sind. Mit der erfindungsgemäßen Anordnung der Gleise ist es erstmals möglich, dass die zu be- und/oder entladenden Züge in einer Richtung zur Umladezone fahren und nach dem Beladen und/oder Entladen ohne Umspannen der Lokomotive die Ladezone verlassen können. Durch die so genannte Umkehrschleife fahren die fertig be- bzw. entladenen Züge in der selben Richtung an, aus der sie gekommen sind, um dann mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung zu drehen und die Umladezone auf dem Gegengleis zu verlassen. Dadurch ergibt sich keinerlei Beeinflussung oder Störung durch Züge die bereits vor der Umladezone auf die Umladung warten. Durch den Wegfall des Umspannens der Lokomotive mit den zeit- und personalintensiven Bremskontrollen wird die Umladezone viel früher für den nächsten Zug frei, so dass sich das Umladevolumen signifikant vergrößert. Ein weiterer wichtiger Vorteil ist, dass praktisch kein Bahnpersonal für das ab- und Ankuppeln der Lokomotive bzw. für die Bremskontrolle mehr erforderlich ist.

Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung sind die Schienen als Sortiergleis ausgebildet. Dadurch ist es möglich, mehrere Umladevorrichtungen vorzusehen, die entsprechend viele Ladeeinheiten gleichzeitig von den Waggons auf Lastkraftwagen und/oder auf das Zwischenlager bzw. umgekehrt umladen können. Die Be- bzw. Entladezeit des gesamten Zuges wird durch das gleichzeitige Umladen wesentlich reduziert. Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist das Servicegleis mit weiteren Weichen und Gleisführungen zur Einmündung in das Hauptgleis für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Züge nur auf einer einzigen Umladezone be- und/oder entladen werden und trotzdem je nach Erfordernis in alle Richtungen destinationsgerecht abfahren können. Es braucht daher nur diese Umladezone mit Umladevorrichtungen ausgestattet zu werden, was zu sehr großen Einsparungen bei den Investitionsund Betriebskosten führt.

Gemäß einer besonderen Weiterbildung der Erfindung sind beidseitig dem Servicegleis Sortiergleise vorgesehen. Dadurch wird es sehr einfach und kostengünstig möglich, auf jeder Zugseite Umladevorrichtungen anzuordnen und die Umladearbeiten seitenspezifisch aufzuteilen. Das heißt zum Beispiel auf einer Seite die Lastkraftwagen zu be- und/oder entladen und auf der anderen Seite die Ladeeinheiten zwischen zu lagern. Durch diese Auftrennung ergeben sich wesentlich kürzere Transportwege bei der Zwischenlagerung und vor allem ein einfacheres „Wiederfinden" der zwischengelagerten Ladeeinheiten. Als zusätzlicher Vorteil ergibt sich, dass auf beiden Zugseiten auf Lastkraftwagen bzw. von Lastkraftwagen auf die Waggons umgeladen werden kann, weil dadurch die Umladezeiten weiter sehr stark reduziert werden können.

Die Erfindung betrifft ferner eine Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen oder von einem Eisenbahnwaggon auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, wobei zwei oder mehrere Hauptgleise mit gegebenenfalls unterschiedlicher Spurweite und jeweils mindestens ein vom Hauptgleis abzweigendes Servicegleis vorgesehen ist, die erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet ist, dass in einem bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Gleisabschnitt, vorzugsweise eines Umschlagterminals, das Servicegleis als Fahrgleis für die zu be- und entladenden Züge ausgebildet ist und in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisstrecken, als Umkehrschleife zum Hauptgleis und/oder zum Gegengleis des Hauptgleises geführt ist und dass zwischen jeweils zwei Servicegleisen, vorzugsweise in eine Fahrbahn eingelassene, Schienen für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen sind. Mit der erfindungsgemäßen Anordnung der Gleise ist es erstmals möglich, bei

Umladeterminals, die auf Grund des großen Umladevolumens zwei oder mehrere Gleise nebeneinander für die Be- und/oder Entladung der Züge benötigen, wie beispielsweise in Containerhäfen, die bahnseitig als Kopfstationen ausgeführt sind, mit den Zügen in die Umladezone einzufahren und diese nach dem Be- und/oder Entladen der Züge ohne Umspannen der Lokomotive und ohne

Bremsprobe unmittelbar nach Abschluss des Umladevorgangs zu verlassen. Der Zug kann das Umladeterminal mit der Lokomotive am Zuganfang in die Richtung verlassen, aus der er in die Umladezone eingefahren ist. Der Aufenthalt in der Umladezone ist dadurch nur mehr von der eigentlichen Umladetätigkeit abhängig und nicht mehr vom Umspannen der Lokomotive mit allen den erforderlichen Begleitmaßnahmen. Ein weiterer enormer Vorteil ergibt sich durch die Vereinfachung der Bahnlogistik.

Beim Umspannen der Lokomotive muss die abgekuppelte Lokomotive auf ein freies Gleis wechseln, auf diesem zurückfahren und am ursprünglichen Gleis wieder angekuppelt werden. Der fertig umgeladene Zug muss anschließend aus dem Umladeterminal ausfahren und auf das Gegengleis wechseln. Bei zwei oder mehreren nebeneinander angeordneten Gleisen in der Umladezone auf denen umzuladende Züge einfahren, umgeladene Züge ausfahren und dazwischen die abgekuppelten Lokomotiven zurückfahren gibt es daher jede Menge

Kollisionspotential, das nur mit einer sehr aufwendigen Bahnlogistik beherrschbar ist. Kann der Zug jedoch nach dem Umladevorgang ohne Umspannen der Lokomotive am selben Gleis die Umladezone wieder verlassen, ist jedes Kollisionspotential ausgeschaltet und die Bahnlogistik entsprechend einfach und damit kostengünstig.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind die Schienen als Sortiergleis ausgebildet. Dadurch ist es möglich, mehrere unabhängig von einander funktionierende Umladevorrichtungen vorzusehen, um Ladeeinheiten gleichzeitig von einem Waggon auf den Waggon eines anderen Zuges oder vom Waggon auf einen Lastkraftwagen oder einen Zwischenlagerplatz bzw. umgekehrt umzuladen. Durch mehrere gleichzeitig arbeitende Umladevorrichtungen kann die Umladezeit des gesamten Zuges auf einen Bruchteil der derzeit benötigten Zeit reduziert werden.

Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist das Servicegleis mit weiteren Weichen und Gleisführungen zur Einmündung in das Hauptgleis bzw. Gegengleis des Hauptgleises für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen. Das ermöglicht das richtungsunabhängige Ausfahren der be- und/oder entladenen Züge aus dem Umladeterminal, auch wenn zwei oder mehrere Gleise nebeneinander in der Umladezone angeordnet sind. Die Umkehrschleife kann beispielsweise so in einen Eisenbahnknoten integriert werden, dass die ein- und ausfahrenden Züge aus allen Richtungen auf eine Umladezone geführt werden und nach der Umladung wieder mit der Lokomotive am Zuganfang in jede beliebige Richtung ausfahren können.

Gemäß einer besonderen Weiterbildung der Erfindung sind beidseitig dem Servicegleis Sortiergleise vorgesehen. Dadurch ist es erstmals möglich, unterschiedliche Umladevorgänge gleichzeitig durchzuführen. Es kann beispielsweise auf einer Zugseite vom Waggon auf einen Lastkraftwagen oder eine Zwischenablagen bzw. umgekehrt umgeladen werden, während auf der anderen Zugseite vom Waggon auf einen Waggon eines anderen Zuges umgeladen wird. Insbesondere bei grenznahen Bahnhöfen in denen jeweils unterschiedliche Spurweiten der Gleise anfangen bzw. enden und alle Güter von Waggons der einer Spurweite auf die der anderen Spurweite umgeladen werden müssen, ergibt sich eine noch nie erreichte Flexibilität.

Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung sind bei mehreren Servicegleisen diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt. Infolge der so genannten Umkehrschleife wird nicht nur jeder Zug unabhängig von der Anzahl der nebeneinander angeordneten Gleise mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung gewendet, er gelangt auch kreuzungsfrei auf das Gegengleis. Damit wird die erforderliche Bahnlogistik noch einfacher und kommt ohne kostenintensive Investitionen und komplizierte Sicherungselektronik aus.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist zwischen jeweils zwei Servicegleisen mindestens ein Sortiergleis vorgesehen. Das ergibt den Vorteil, dass sehr einfach und schnell, damit auch kostengünstig, auch bei unterschiedlichen Spurweiten umgeladen werden kann. In Containerhäfen werden die einzelnen Ladeeinheiten mittels riesiger Portalkrane vom Schiff aufs Land gehoben und abgestellt oder direkt auf AGV^Λs (automatic guided vehicles) geladen. Sowohl die AGVs oder andere Hebezeuge, wie beispielsweise Straddlecarriers oder Reachstacker transportieren dann die Ladeeinheiten destinationsgerecht zu den entsprechenden Zügen. Das ergibt relativ lange Transportwege, die teuer kommen und das Umschlagvolumen begrenzen. Um die Transportwege so kurz als möglich zu halten werden in einigen Containerhäfen die Ladeeinheiten nur bis zum naheliegendsten Zug transportiert und dort unabhängig von der Destination verladen (Dryport-Konzept). Diese Züge müssen dann aber auf nachgelagerten Rangiergleisen aufgetrennt und destinationsgerecht neu zusammengestellt werden. Das heißt, das Problem der langen Transportwege mit den Ladeeinheiten wird dadurch nicht gelöst, sondern nur auf die Bahn überwälzt. Mit der Erfindung ist es jedoch möglich sehr einfach und kostengünstig zu lösen, indem das destinationsrichtige Sortieren auf einem Zug oder auf zwei Zügen durch die Umladevorrichtungen auf dem Sortiergleis zwischen zwei Servicegleisen erfolgen kann.

Nach einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung sind Servicegleise gleicher Spurweite mit Weichen und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Umladezone für das Umladen bei unterschiedlichen Gleisspurweiten nicht an den bestehende grenznahen Bahnhof gebunden ist, sondern beliebig dort errichtet werden kann, wo ausreichend Platz zur Verfügung steht bzw. wo günstige Anbindungen an das Straßennetz vorhanden sind, um zusätzlich vorhandene und zu wenig genutzte grenzüberschreitende Transportkapazität bei der Bahn Nutzen zu können.

Gemäß einem weiteren besonderen Merkmal der Erfindung ist ein Umladesystem vorgesehen, bei dem

- mindestens eine, vorzugsweise selbstfahrende, Verladehilfseinrichtung vorgesehen ist, die auf einem parallel zum Verladegleis angeordneten Hilfstransportweg, insbesondere auf Schienen, verfahrbar ist, - die Verladehilfseinrichtung mindestens ein Erkennungsorgan für die Erfassung der Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit zur Verladung und eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der Ladeeinheit in senkrechter Richtung aufweist,

- mindestens eine, gegebenenfalls auf einem weiteren Hilfstransportweg, wie beispielsweise Schienen, verfahrbare, Verschiebe-Einheit mit mindestens einem Ausleger vorgesehen ist. Mit dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden mehrere Umladevorgänge an einem Zug bzw. Fahrzeug zeitgleich und/oder parallel durchgeführt. Dabei werden jeweils vier Verladehilfseinrichtungen am Waggon, nahe den unteren Containerecken positioniert. Durch den Einsatz computergesteuerter Verladehilfseinrichtungen für das Anheben der Ladeeinheiten in senkrechter Richtung, die von der Transportlogistik rechtzeitig bei den umzuladenden Ladeeinheiten positioniert wird und anschließendem transferieren auf die Verschiebe-Einrichtungen, ergibt sich der enorme Vorteil, dass mehrere Ladeeinheiten zeitgleich und/oder parallel angehoben und umgeladen werden können. Natürlich kann dabei unter dem Fahrdraht die Umladung stattfinden. Ein derartiges Umladesystem ist beispielsweise in der WO 2006/119955 dargelegt.

Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, näher erläutert.

Es zeigen: Fig. 1 die Anordnung eines Gleises in einem Umschlagterminal, Fig. 2 die Anordnung von zwei Gleisen in einem Umschlagterminal, Fig. 3 die Anordnung von Gleisen mit verschiedenen Spurweiten in einem Umschlagterminal, Fig. 4 die Gleisanordnung gemäß Fig. 3 schematisch sowie Fig. 5 einen Schnitt durch die Gleisanordnung gemäß Fig. 4 und Fig. 6 schematisch ein Umladesystem.

Gemäß der Fig. 1 ist die Anordnung eines Gleises zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer

Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, dargestellt. Ein Hauptgleis 1 und ein vom Hauptgleis 1 abzweigendes Servicegleis 2 ist vorgesehen, wobei das Hauptgleis 1 in das Servicegleis 2 übergeht. In einem bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Gleisabschnitt, der zu einem

Umschlagterminal 3 ausgestattet und beispielsweise auch baulich ausgeführt ist, ist das Servicegleis 2 als Fahrgleis für die zu be- und entladenden Züge ausgebildet und in einem geschlossenen Bogen als Umkehrschleife zum Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 geführt. Natürlich kann dieser geschlossene Bogen gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisstrecken versehen sein. Neben dem Servicegleis 2 sind Schienen 4 für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen. Diese Schienen 4 sind - wie später noch gezeigt - vorzugsweise in eine Fahrbahn eingelassen. Die Schienen 4 sind als Sortiergleis ausgebildet. Die Sortiergleise sind beidseitig dem Servicegleis 2 vorgesehen.

Durch diese Anordnung der Gleise ist es möglich, dass die zu be- und/oder entladenden Züge in einer Richtung zur Umladezone, also in den Umschlagterminal 3, fahren und nach dem Beladen und/oder Entladen ohne Umspannen der Lokomotive die Ladezone verlassen können. Durch die so genannte Umkehrschleife fahren die fertig be- bzw. entladenen Züge in der selben Richtung an, aus der sie gekommen sind, um dann mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung zu drehen und die Umladezone auf dem Gegengleis zu verlassen. Dadurch ergibt sich keinerlei Beeinflussung oder Störung durch Züge die bereits vor der Umladezone des Umschlagterminals 3 auf die Umladung warten.

In ganz speziellen Fällen könnte auch zwischen dem Hauptgleis 1 und dem Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 eine Umladezone installiert werden.

Darüber hinaus kann auch der Bogen des Servicegleises 2, neben den Gleiseinmündungen in das Hauptgleis 1 bzw. Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 , mit einem Gleisstück 5 geschlossen werden, wodurch die Zugfolge im

Umschlagterminal 3 verändert werden kann. Dieses Gleisstück hat also eine logistische Funktion.

Gemäß der Fig. 2 ist ein Umschlagterminal 3 dargestellt, der von mehreren - im dargestellten Fall von zwei - Hauptgleisen 1 mit den zugehörigen Gegengleisen 1a befahren wird. Von jedem Hauptgleis 1 zweigt ein Servicegleis 2 ab.

Im Umschlagterminal 3 ist das Servicegleis 2 wieder als Fahrgleis für die zu be- und entladenden Züge ausgebildet und in einem geschlossenen Bogen als Umkehrschleife zum Hauptgleis 1 und/oder zum Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 geführt. Zwischen jeweils zwei Servicegleisen 2 sind, vorzugsweise in eine Fahrbahn eingelassene, Schienen 4 als Sortiergleis für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen.

Das Servicegleis 2 ist mit weiteren Weichen 6 und Gleisführungen 7 zur

Einmündung in das Hauptgleis 1 bzw. Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen.

Darüber hinaus ist das Servicegleis 2 - vorausgesetzt es ist gleiche Spurweite gegeben - mit Weichen 8 und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden. Der Bogen des Servicegleises 2 ist wieder mit einem Gleisstück 5 geschlossen. Gemäß der Fig. 3 ist die Anordnung von Gleisen mit verschiedenen Spurweiten in einem Umschlagterminal 3 gezeigt. Das Hauptgleis 1 mit dem entsprechenden Gegengleis 1a weist eine andere Spurweite auf als das Hauptgleis 10 mit dem zugehörigen Gegengleis 10a. Natürlich weist das zugehörige Servicegleis 2 die dem Hauptgleis 1 , 10 entsprechende Spurweite auf. Beidseits des Servicegleises 2 sind Schienen 4 für das Sortiergleis vorgesehen.

Insbesondere in dem Fall, wenn die Hauptgleise 1 , 10 verschiedene Spurweiten aufweisen, werden bei mehreren Servicegleisen 2 diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt

Gemäß der Fig. 4 ist die Gleisanordnung mit den verschiedenen Spurweiten der Hauptgleise 1 , 10 gemäß Fig. 3 schematisch dargestellt. Entsprechend Fig. 5 ist ein Schnitt A-A in Fig. 4 gezeigt.

Im Schnittbild gemäß der Fig. 5 sind die als Sortiergleis vorgesehenen Schienen 4 zu sehen, die neben dem Servicegleis 2 des Hauptgleises 1 vorgesehen sind. Das Servicegleis 2 des Hauptgleises 10 weist natürlich die Spurweite des Hauptgleises 10 auf. Zwischen den Servicegleisen 2 sind weitere Schienen 4 als Sortiergleis vorgesehen. Die Schienen 4 sind in die Fahrbahn 11 eingelassen, so dass diese Strecke auch von Fahrzeugen, beispielsweise Lastkraftwagen, benützt werden kann.

Im Zwischenbereich 16 zwischen der Fahrbahn 11 und dem Servicegleis 2 können - noch später aufgezeigte - Verladehilfseinrichtungen 13 verfahren werden.

Gemäß der Fig. 6 ist beispielhaft ein besonderes Verfahren und ein Umladesystem zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit 12, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen oder auf ein Fahrzeug gezeigt, das bei einer Anordnung der Gleise gemäß den Fig. 1 bis 5 sich als sehr vorteilhaft erweist. Spätestens im Stillstand des Zuges bzw. Fahrzeuges in seiner Verladeposition wird über ein Erkennungssystem die Position der Ladeeinheiten 12 und der freien Flächen erfasst. Über das Erkennungssystem wird mindestens eine Verladehilfseinrichtung 13 im Bereich der zu verladenden Ladeeinheit 12 positioniert. Über ein Erkennungsorgan wird die Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit 12 zur Verladung erfasst. Es wird eine formschlüssige Verbindung zwischen einer Hebe- und Senkeinrichtung 17 mit einer, vorzugsweise ladeflächennahen, Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit 12 hergestellt. Die Hebe- und Senkeinrichtung 17 hebt die Ladeeinheit 12 in senkrechter Richtung an. Mindestens ein Ausleger 14 wird in waagrechter Richtung einer Verschiebe- Einheit 15 aus der Bereitschaftsstellung unter die Ladeeinheit 12 ausgefahren. Die Hebe- und Senkeinrichtung 17 senkt die Ladeeinheit 12 in senkrechter Richtung auf den Ausleger 14 ab. Die Ladeeinheit 12 wird in waagrechter Richtung über die Verschiebe-Einheit 15 in die neue Position bewegt. Der Ausleger 14 wird in seine Bereitschaftsstellung eingefahren. Mehrere Umladevorgänge an einem Zug bzw. Fahrzeug werden zeitgleich und/oder parallel durchgeführt.

Die Verladehilfseinrichtungen 13, vorzugsweise eine für jeden Eckpunkt der Ladeeinheit 12, können, bei entsprechender Auslegung, im Zwischenbereich 16 zwischen der Fahrbahn 11 und dem Servicegleis 2 verfahren werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, wobei ein Hauptgleis und mindestens ein vom Hauptgleis abzweigendes Servicegleis vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass in einem bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Gleisabschnitt, vorzugsweise eines Umschlagterminals (3), das Servicegleis (2) als Fahrgleis für die zu be- und entladenden Züge ausgebildet ist und in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisstrecken, als Umkehrschleife zum Hauptgleis (1 , 10) bzw. zum Gegengleis (1 a, 10a) des Hauptgleises (1 , 10) geführt ist und dass neben dem Servicegleis (2), vorzugsweise in eine Fahrbahn (11) eingelassene, Schienen (4) für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen

(4) als Sortiergleis ausgebildet sind.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Servicegleis (2) mit weiteren Weichen (6) und Gleisführungen (7) zur Einmündung in das Hauptgleis (1 , 10) für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen ist.

4. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig dem Servicegleis (2) Sortiergleise vorgesehen sind.

5. Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen oder von einem Eisenbahnwaggon auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, wobei zwei oder mehrere Hauptgleise mit gegebenenfalls unterschiedlicher Spurweite und jeweils mindestens ein vom Hauptgleis abzweigendes Servicegleis vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass in einem bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Gleisabschnitt, vorzugsweise eines Umschlagterminals (3), das Servicegleis (2) als Fahrgleis für die zu be- und entladenden Züge ausgebildet ist und in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisstrecken, als Umkehrschleife zum

Hauptgleis (1 , 10) und/oder zum Gegengleis (1a, 10a) des Hauptgleises (1 ,10) geführt ist und dass zwischen jeweils zwei Servicegleisen (2), vorzugsweise in eine Fahrbahn (11) eingelassene, Schienen (4) für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen sind.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (4) als Sortiergleis ausgebildet sind.

7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Servicegleis (2) mit weiteren Weichen (6) und Gleisführungen (7) zur

Einmündung in das Hauptgleis (1 , 10) bzw. Gegengleis (1a, 10a) des Hauptgleises (1 , 10) für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen ist.

8. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig dem Servicegleis (2) Sortiergleise vorgesehen sind.

9. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei mehreren Servicegleisen (2) diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt sind.

10.Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen jeweils zwei Servicegleisen (2) mindestens ein Sortiergleis vorgesehen ist.

11.Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass Servicegleise (2) gleicher Spurweite mit Weichen (8) und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden sind.

12. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Umladesystem vorgesehen ist, bei dem

- mindestens eine, vorzugsweise selbstfahrende, Verladehilfseinrichtung 13 vorgesehen ist, die auf einem parallel zum Verladegleis angeordneten Hilfstransportweg, insbesondere auf

Schienen, verfahrbar ist, - die Verladehilfseinrichtung 13 mindestens ein Erkennungsorgan für die Erfassung der Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit 12 zur Verladung und eine Hebe- und Senkeinrichtung 17 für die Bewegung der Ladeeinheit 12 in senkrechter Richtung aufweist,

- mindestens eine, gegebenenfalls auf einem weiteren Hilfstransportweg, wie beispielsweise Schienen 4, verfahrbare, Verschiebe-

Einheit 15 mit mindestens einem Ausleger 14 vorgesehen ist.