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EP1586765B1 - Verfahren und Steuersystem zum Positionieren einer Kurbelwelle beim Abstellen eines Verbrennmotors - Google Patents

Verfahren und Steuersystem zum Positionieren einer Kurbelwelle beim Abstellen eines Verbrennmotors Download PDF

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Publication number
EP1586765B1
EP1586765B1 EP04009028A EP04009028A EP1586765B1 EP 1586765 B1 EP1586765 B1 EP 1586765B1 EP 04009028 A EP04009028 A EP 04009028A EP 04009028 A EP04009028 A EP 04009028A EP 1586765 B1 EP1586765 B1 EP 1586765B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
crankshaft
internal combustion
combustion engine
rotational speed
electric motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP04009028A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1586765A1 (de
Inventor
Markus Dr. Hövermann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Temic Automotive Electric Motors GmbH
Original Assignee
Temic Automotive Electric Motors GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Temic Automotive Electric Motors GmbH filed Critical Temic Automotive Electric Motors GmbH
Priority to EP04009028A priority Critical patent/EP1586765B1/de
Priority to US11/107,406 priority patent/US7261076B2/en
Publication of EP1586765A1 publication Critical patent/EP1586765A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1586765B1 publication Critical patent/EP1586765B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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    • F02N11/06—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators and with ignition apparatus
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    • F02N11/0859—Circuits or control means specially adapted for starting of engines specially adapted to the type of the starter motor or integrated into it
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    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F02N2019/008—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation the engine being stopped in a particular position

Definitions

  • the invention relates to a method and a control system for positioning a crankshaft of an internal combustion engine.
  • Internal combustion engines must be started by means of a starter e.g. be launched in the form of an electric motor which is directly or indirectly coupled to the crankshaft of the internal combustion engine.
  • the crankshaft is then accelerated by the starter to an engine speed required to start the engine.
  • the starting torque which the starter must initially apply, varies.
  • this causes a high starting torque, which has an unfavorable effect on the starting behavior of the internal combustion engine.
  • the Applicant known to bring the crankshaft of the internal combustion engine before starting to a certain starting angle, starting from which the starting operation is performed. In this way, an unfavorable position of the crankshaft at the beginning of starting can be avoided and the starting time of the internal combustion engine or the initial torque to be overcome by the starter during the starting process can be reduced.
  • the Positioning of the crankshaft may be performed after stopping the engine or before starting the engine.
  • starter motors are used to start combustion engines, which are controlled by means of a field-oriented control.
  • These electric motors are, in particular, asynchronous or synchronous motors.
  • Such electric motors are operated by means of a motor control, which require the speed of the rotor or the crankshaft as an input variable for the realization of the field-oriented control.
  • the crankshaft is provided, for example, with a position sensor which determines the positional angle of the crankshaft and determines therefrom the rotational speed of the crankshaft.
  • a position sensor which determines the positional angle of the crankshaft and determines therefrom the rotational speed of the crankshaft.
  • the accuracy of the determined speed depends on how accurately the attitude angle was determined by the position sensor.
  • speed sensors are often provided to detect the speed directly.
  • EP 1 136 696 A discloses a method and apparatus for positioning a crankshaft of an internal combustion engine for adjusting a starting angle.
  • the internal combustion engine is braked by means of an electric machine such that the crankshaft is in its predetermined angular position at the time of complete standstill of the internal combustion engine.
  • the deceleration of the internal combustion engine takes place by the angle position signals of the rotating crankshaft are detected by a position sensor after switching off the engine and forwarded to the electronic control of the electric machine.
  • the electronic control controls the electric machine such that a counter-torque acting on the crankshaft is generated.
  • DE 100 30 001 A discloses a device for the controlled shutdown of an internal combustion engine, wherein at least one adjusting device can be activated, which is controlled after completion of the regular operation of the internal combustion engine and the crankshaft of the internal combustion engine and / or the camshaft of the internal combustion engine moves to a predeterminable angular position.
  • DE 44 30 651 A1 discloses a method and system in which an electric motor is first reversely operated for positioning.
  • a crankshaft angle sensor detects the (absolute) angle of the crankshaft using an absolute value rotary encoder.
  • DE 100 30 000 A1 describes an arrangement with a controllable clutch, which allows a frictional connection between a crankshaft of an internal combustion engine and a shaft which is connected to an electric drive system.
  • the arrangement includes a sensor that detects the crank angle, that is, an absolute value position sensor.
  • EP 1 365 145 A2 describes a device for starting an engine, which comprises a crankshaft angle detection device, that is, an absolute value position sensor.
  • a crankshaft angle detection device that is, an absolute value position sensor.
  • the crankshaft of the internal combustion engine is rotated in the reverse direction for positioning by an electric motor.
  • control mode for the electric motor also has the advantage that the electric motor is operated independently of the detected rotational speed of the crankshaft. This is possible by the electric motor to achieve a predetermined torque with a specific drive frequency and a certain voltage or current is operated. Thus, the electric motor can be operated so that the attitude angle can be approached. Current or voltage and frequency are chosen so that the applied torque is sufficient to prevent turning back of the internal combustion engine. This makes it advantageously possible to determine the exact position of the internal combustion engine with position / speed sensors that have no left / right rotation detection.
  • FIG. 1 is an engine system z. B. illustrated for a motor vehicle. It has, for example, a four-cylinder internal combustion engine 1 operating according to the four-stroke cycle, which transmits torques via a crankshaft 2 to other (not shown) parts of a drive system of the motor vehicle to the drive wheels of the motor vehicle.
  • a four-cylinder internal combustion engine 1 operating according to the four-stroke cycle, which transmits torques via a crankshaft 2 to other (not shown) parts of a drive system of the motor vehicle to the drive wheels of the motor vehicle.
  • an electric motor 4 serving as a starter / generator is arranged directly on the crankshaft 2.
  • the electric motor 4 has a firmly connected to the crankshaft 2 rotor (not shown), and a z. B. on the housing of the internal combustion engine 1 supported stator (not shown).
  • the electric motor 4 is formed in the embodiment shown as an asynchronous motor 4, but may also be designed as a synchronous motor öder similar.
  • Such an electric motor 4 has a high torque for the starter operation.
  • the electric motor 4 is coupled via a transmission gear with the crankshaft 2, possibly via an intermediate Einspurgetriebe.
  • the electric motor 4 is designed so that it can apply the required torque in the running direction of the internal combustion engine to set a desired crank angle position and also when starting the required starting power for directly driving the crankshaft 2 to the required starting speed.
  • the electric motor is controlled by a control unit 5.
  • the control unit 5 comprises a drive unit 6 in order to control the electric motor 4 with the aid of drive signals, in particular with the aid of PWM signals (pulse width modulation signals).
  • the drive signals are generally generated depending on the current engine speed, the desired target speed and / or the attitude angle of the rotor of the electric motor 4.
  • the control unit 5 further controls the operation for starting angle adjustment and the starting operation.
  • the control unit 5 receives the current position angle of the crankshaft.
  • the position sensor can also be integrated in the electric motor 4 and z. B. be designed as a Hall effect rotation angle sensor to measure the rotor angle. The measured rotor angle corresponds due to the direct coupling of the rotor with the crankshaft 2, the attitude angle.
  • the starting process of the internal combustion engine 1 is prepared in a special way: After completion of the engine operation, for. B. at or shortly after switching off the ignition of the motor vehicle, the control unit 5 controls the electric motor 4 via the drive unit 6 so that the crankshaft 2 is brought into a favorable for the next start crank angle position, the starting angle.
  • the position sensor 7 is used primarily for attitude angle detection. However, it is also used for speed detection for a variety of functions within the engine system, in particular for the injection control of the internal combustion engine.
  • the commonly used position sensors usually have only an accuracy that is sufficient for the conventional functions.
  • the reaching of the starting angle can be indicated by a signal edge of the position sensor 7. In particular, the achievement of the starting angle can be indicated by a CAN signal.
  • the electric motor 4 is usually operated in a closed-loop control mode, ie depending on, for example, the speed and the desired setpoint speed, the control signals are generated by the control unit 6. If however, the rotational speed of the crankshaft 2 or the current position angle is detected only with a low accuracy, this leads, especially at low speeds of the crankshaft 2 to significant relative errors that prevent precise operation of the electric motor 4 in the control mode. Low speeds, however, occur when the crankshaft is coasting shortly before stopping. It is just when setting the attitude angle when the crankshaft after the end of the engine operation, a particularly precise operation of the electric motor 4 is necessary to adjust the starting angle.
  • the control unit 5 is therefore designed so that it runs when the internal combustion engine, the electric motor 4 below a limit speed in a control mode (open loop). That the electric motor 4 is no longer operated in a field-oriented control, which takes into account the current rotor speed in the generation of the drive signals, but now independent of the current speed with fixed quantities such. the drive frequency, as well as fixed current and voltage curves operated to turn the crank angle with a torque determined thereby a short distance on the starting angle. The reaching of the starting angle can be indicated by a signal edge of the position sensor 7. The control unit 5 then stops the control of the electric motor 4 immediately.
  • the control unit 5 thus controls the electric motor 4 below the limit speed in the control mode to start the starting angle.
  • the limit speed is at a speed at which the conventional speed detection becomes too inaccurate to allow trouble-free operation of the electric motor with field-oriented control.
  • This limit speed is for example in the range of 5 to 50 rev / min at speeds, but may also be lower or higher.
  • Current or voltage and frequency are chosen so that the applied torque is sufficient to prevent turning back of the internal combustion engine. This makes it possible to determine the exact position of the internal combustion engine with position / speed sensors that have no left / right rotation detection.
  • the control unit 5 controls the internal combustion engine 1 so that below a further limit speed, which is greater than the limit speed, a fuel supply for the internal combustion engine is switched off.
  • the limit speed is preferably in a range under which no independent engine operation of the internal combustion engine 1 or no continuous engine operation is possible.
  • the further limit speed is about 800 rpm, but may also assume larger or smaller values.
  • the electric motor 4 below the further limit speed in accordance with the control mode with a field-oriented control can be further controlled depending on the speed to dampen vibrations of the crankshaft, which occur when stopping the engine. For this purpose, the leakage of the crankshaft 2 by means of the electric motor 4th led, ie the electric motor 4 reduces by an additional torque fluctuations in the decrease of the speed when the internal combustion engine 1.
  • the electric motor 4 is controlled so that it starts the starting angle with a predetermined torque, ie a predetermined speed, or with a predetermined torque curve.
  • the "optimal" attitude angle for starting an internal combustion engine ie the starting angle, depends on various factors, such as the engine type, number of cylinders and firing order, and also on the desired starting behavior, whether z. B. for the next start a small starting torque at the beginning of the startup process, a shortened start time or at least a reproducible starting behavior with always constant starting conditions is desired.
  • four-cylinder four-stroke engine 1 is for example a possible favorable starting angle with reduced starting torque in a range immediately after top dead center of the first ignited cylinder.
  • this set starting angle is that the breakaway torque to be applied by the starter machine 4 at the beginning of the following starting operation is considerably lower than in known starter systems. If the internal combustion engine 1 is started out of this set crank angle position, at least the two outer cylinders of the internal combustion engine 1 of the electric machine 4 counteract a relatively low, predominantly friction-related torque. Until the next compression stroke (of the two inner cylinders), the electric machine 4 can supply enough (start) energy to the system to overcome the compression.
  • a favorable starting angle may also be just before the bottom dead center, if it is primarily a question of achieving a reproducible starting behavior with constant starting conditions, because this starting angle position is more stable against any vehicle movements between the switching off of the internal combustion engine and the next starter.
  • step S1 first asked whether the internal combustion engine 1 should be turned off.
  • the user of the motor vehicle can do so by turning off the ignition or the like.
  • the supply of fuel to the internal combustion engine is stopped by the control unit and the rotational speed of the crankshaft decreases.
  • step S3 If the current speed of the crankshaft 2 drops below the further limit speed (step S2), then the control operation for the electric motor 4 is set (step S3). Then, the electric motor 4 is controlled by the control unit 5, the leadership of the crankshaft 2 (step S3) to dampen vibrations occurring during the leakage of the internal combustion engine 1.
  • the electric motor is operated with the field-oriented control and can be controlled in an optimal manner by the drive unit 6.
  • step S5 If the speed falls below the limit speed (step S5), the value of which indicates that the detection of the speed is now too inaccurate to operate the electric motor in the control mode, the control operation of the electric motor 4 is switched over in step S6. In the control mode, the starting angle can then be approached.

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Description

    GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Steuersystem zum Positionieren einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors.
    • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Verbrennungsmotoren müssen zum Starten mit Hilfe eines Starters z.B. in Form eines Elektromotors angeworfen werden, der mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors direkt oder indirekt gekoppelt ist. Die Kurbelwelle wird dann durch den Starter auf eine zum Anspringen des Verbrennungsmotors benötigte Motordrehzahl beschleunigt.
  • Je nach Lagewinkel der Kurbelwelle variiert das Startmoment, das der Starter anfänglich aufbringen muss. Insbesondere wenn sich ein Zylinder gerade im Verdichtungstakt befindet, bewirkt dies ein hohes Startmoment, das sich ungünstig auf das Startverhalten des Verbrennungsmotors auswirkt.
  • Um das Startverhalten des Verbrennungsmotors zu verbessern, ist aus der Druckschrift DE 198 17 497 Al der Anmelderin bekannt, die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors vor dem Starten auf einen bestimmten Startwinkel zu bringen, von dem ausgehend der Startvorgang durchgeführt wird. Auf diese Weise kann eine ungünstige Stellung der Kurbelwelle zu Beginn des Startens vermieden und die Startzeit des Verbrennungsmotors oder das anfängliche, beim Startvorgang durch den Starter zu überwindende Drehmoment verringert werden. Das Positionieren der Kurbelwelle kann nach dem Stoppen des Verbrennungsmotors oder vor dem Anlassen des Verbrennungsmotors durchgeführt werden.
  • Normalerweise werden zum Starten von Verbrennungsmotoren Anlasserelektromotoren verwendet, die mit Hilfe einer feldorientierten Regelung angesteuert werden. Es handelt sich bei diesen Elektromotoren insbesondere um Asynchron- bzw. Synchronmotoren. Solche Elektromotoren werden mit Hilfe einer Motorsteuerung betrieben, die zur Realisierung der feldorientierten Regelung als Eingangsgröße die Drehzahl des Rotors bzw. der Kurbelwelle benötigen.
  • Die Kurbelwelle ist dazu beispielsweise mit einem Lagesensor versehen, der den Lagewinkel der Kurbelwelle ermittelt und daraus die Drehzahl der Kurbelwelle bestimmt. Die Genauigkeit der bestimmten Drehzahl hängt jedoch davon ab, wie exakt der Lagewinkel durch den Lagesensor ermittelt wurde. Auch werden häufig Drehzahlsensoren vorgesehen, um die Drehzahl direkt zu erfassen.
  • In beiden Fällen ist die ermittelte Drehzahl relativ ungenau. Dies führt insbesondere bei geringen Drehzahlen der Kurbelwelle dazu, dass der relative Fehler sehr groß wird und eine feldorientierte Regelung zur Ansteuerung des Elektromotors nicht mehr möglich ist. Somit kann das aktive Positionieren der Kurbelwelle, insbesondere beim Stoppen des Verbrennungsmotors, kurz vor dem Stillstand der Kurbelwelle, mit Hilfe des Elektromotors nicht mehr zuverlässig durchgeführt werden.
  • Mit Hilfe von genaueren Sensoren zur Erfassung von Lagewinkel und/oder Drehzahl wäre es möglich, dieses Problem zu lösen. Es ist jedoch wünschenswert, die Kurbelwelle auf einen Startwinkel unter Beibehaltung der bisherigen Komponenten des Motorsystems zu positionieren.
  • EP 1 136 696 A offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Positionieren einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine zum Einstellen eines Startwinkels. Hierzu wird der Verbrennungsmotor mittels einer elektrischen Maschine derart abgebremst, dass die Kurbelwelle sich zum Zeitpunkt des vollständigen Stillstands des Verbrennungsmotors in ihrer vorbestimmten Winkelposition befindet. Die Abbremsung des Verbrennungsmotors erfolgt, indem nach Ausschalten des Verbrennungsmotors die Winkelpositionssignale der rotierenden Kurbelwelle von einem Positionsfühler erfasst und an die elektronische Steuerung der elektrischen Maschine weitergeleitet werden. Die elektronische Steuerung steuert die elektrische Maschine derart, dass ein auf die Kurbelwelle wirkendes Gegenmoment erzeugt wird.
  • DE 100 30 001 A offenbart eine Vorrichtung zum kontrollierten Abstellen einer Brennkraftmaschine, wobei wenigstens eine Verstelleinrichtung aktivierbar ist, die nach Beendigung des regulären Betriebes der Brennkraftmaschine angesteuert wird und die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und/oder die Nockenwelle der Brennkraftmaschine in eine vorgebbare Winkelstellung bewegt.
  • DE 44 30 651 A1 offenbart ein Verfahren und System, bei dem zum Positionieren ein Elektromotor zunächst umgekehrt betrieben wird. Ein Kurbelwellenwinkelsensor erfasst unter Verwendung eines Absolutwert-Drehcodierers den (absoluten) Winkel der Kurbelwelle.
  • DE 100 30 000 A1 beschreibt eine Anordnung mit einer steuerbaren Kupplung, die einen Kraftschluss zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Welle, die mit einem elektrischen Antriebssystem verbunden ist, ermöglicht. Zudem umfasst die Anordnung eine Sensorik, die den Kurbelwinkel erfasst, also einen Absolutwert-Lagesensor.
  • EP 1 365 145 A2 beschreibt eine Vorrichtung zum Starten eines Motors, die eine Kurbelwellenwinkeldetektionsvorrichtung umfasst, also einen Absolutwert-Lagesensor. Zudem wird die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zum Positionieren durch einen Elektromotor in Rückwärtsrichtung gedreht.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren sowie ein verbessertes Steuersystem zum Positionieren der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors zur Verfügung zu stellen.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche 1 und 8.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Bei der Ansteuerung des Elektromotors zum Positionieren der Kurbelwelle auf den Startwinkel wird in einen Steuerbetrieb umgeschaltet, so dass der Elektromotor unabhängig von der Drehzahl angesteuert wird. Dies ist vorteilhaft, da die Drehzahlerfassung und -auswertung bei herkömmlichen Motorsystemen in der Regel zu ungenau ist, um den Elektromotor bei kleinen Drehzahlen mit einer feldorientierten Regelung zu betreiben. Insbesondere bei sehr kleinen Drehzahlen, wie sie beispielsweise beim Auslaufen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors kurz vor dem Anhalten der Kurbelwelle auftreten, kann die Erfassungsungenauigkeit der Drehzahl dazu führen, dass die relative Abweichung sehr groß wird, so dass eine feldorientierte Motorregelung nicht mehr möglich ist, ohne erheblich Laufstörungen beim Betrieb des Elektromotors zu erhalten.
  • Das Verwenden der Steuerbetriebsart für den Elektromotor hat ferner den Vorteil, dass der Elektromotor unabhängig von der erfassten Drehzahl der Kurbelwelle betrieben wird. Dies ist möglich, indem der Elektromotor zur Erzielung einer vorbestimmten Drehmomentes mit einer bestimmten Ansteuerfrequenz sowie mit einer bestimmten Spannung bzw. Strom betrieben wird. Damit lässt sich der Elektromotor so betreiben, dass der Lagewinkel angefahren werden kann. Strom bzw. Spannung und Frequenz werden so gewählt, dass das aufgebrachte Drehmoment ausreichend ist, um ein Zurückdrehen des Verbrennungsmotors zu verhindern. Dadurch ist es vorteilhaft möglich, die genaue Position des Verbrennungsmotors auch mit Lage-/Drehzahl-Sensoren zu bestimmen, die keine Links-/Rechtslauferkennung besitzen.
  • Weitere Merkmale der Erfindung sind den offenbarten Gegenständen und Verfahren entnehmbar oder sind für den Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung von Ausführungsformen und den angefügten Zeichnungen ersichtlich.
    • BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Ausführungsformen der Erfindung werden nun beispielhaft und anhand der angefügten Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
    • Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Startersystems für einen Verbrennungsmotor; und
    • Fig. 2 ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform.
    BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • In Figur 1 ist ein Motorsystem z. B. für ein Kraftfahrzeug veranschaulicht. Es weist z.B. einen nach dem Viertaktverfahren arbeitenden Vierzylinderverbrennungsmotor 1 auf, der Drehmomente über eine Kurbelwelle 2, zu weiteren (nicht gezeigten) Teilen eines Antriebssystems des Kraftfahrzeuges auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges überträgt.
  • Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist unmittelbar auf der Kurbelwelle 2 ein als Starter/Generator dienender Elektromotor 4, angeordnet. Der Elektromotor 4 weist einen fest mit der Kurbelwelle 2 verbundenen Rotor (nicht gezeigt) auf, sowie einen z. B. am Gehäuse des Verbrennungsmotors 1 abgestützten Stator (nicht gezeigt) auf. Der Elektromotor 4 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als Asynchronmotor 4 ausgebildet, kann jedoch auch als Synchronmotor öder ähnliches ausgebildet sein.
  • Ein solcher Elektromotor 4 besitzt ein hohes Drehmoment für den Starterbetrieb. Bei anderen (nicht gezeigten) Ausführungsformen ist der Elektromotor 4 über ein Übersetzungsgetriebe mit der Kurbelwelle 2 gekoppelt, ggf. über ein zwischengeschaltetes Einspurgetriebe. Der Elektromotor 4 ist so ausgelegt, dass er zum Einstellen einer gewünschten Kurbelwinkelstellung das erforderliche Drehmoment in Laufrichtung des Verbrennungsmotors und außerdem beim Starten die erforderliche Startleistung zum direkten Antreiben der Kurbelwelle 2 auf die erforderliche Startdrehzahl aufbringen kann.
  • Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 wird der Elektromotor von einer Steuereinheit 5 angesteuert. Die Steuereinheit 5 umfasst eine Ansteuereinheit 6, um den Elektromotor 4 mit Hilfe von Ansteuersignalen, insbesondere mit Hilfe von PWM-Signalen (Pulsweitenmodulationssignale) anzusteuern. Die Ansteuersignale werden im Allgemeinen abhängig von der aktuellen Motordrehzahl, der gewünschten Solldrehzahl und/oder vom Lagewinkel des Rotors des Elektromotors 4 generiert. Die Steuereinheit 5 steuert des Weiteren den Vorgang zur Startwinkeleinstellung sowie den Startvorgang.
  • Von einem Lagesensor 7 der im gezeigten Ausführungsbeispiel an der Kurbelwelle angebracht ist, empfängt die Steuereinheit 5 den aktuellen Lagewinkel der Kurbelwelle. Der Lagesensor kann gemäß einer weiteren Ausführungsform auch in dem Elektromotor 4 integriert sein und z. B. als Hall-Effekt-Drehwinkelsensor ausgebildet sein, um den Rotorwinkel zu messen. Der gemessene Rotorwinkel entspricht aufgrund der direkten Kopplung des Rotors mit der Kurbelwelle 2, dem Lagewinkel.
  • Der Startvorgang des Verbrennungsmotors 1 wird in besonderer Weise vorbereitet: Nach Beendigung des Motorbetriebes, z. B. beim oder kurz nach dem Abschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs steuert die Steuerungseinheit 5 den Elektromotor 4 über die Ansteuereinheit 6 so an, dass die Kurbelwelle 2 in eine für den nächsten Start günstige Kurbelwinkelstellung, den Startwinkel, gebracht wird. Hierbei führt der Elektromotor 4 die Kurbelwelle 2 des auslaufenden Verbrennungsmotors 1, um den gewünschten Startwinkel einzustellen.
  • Der Lagesensor 7 dient in erster Linie zur Lagewinkelerfassung. Er wird jedoch auch zur Drehzahlerfassung für vielfältige Funktionen innerhalb des Motorsystems insbesondere auch für die Einspritzsteuerung des Verbrennungsmotors verwendet. Die üblicherweise verwendeten Lagesensoren weisen in der Regel jedoch nur eine Genauigkeit auf, die für die herkömmlichen Funktionen ausreichend ist. Das Erreichen des Startwinkels kann durch eine Signalflanke des Lagesensors 7 angegeben werden. Insbesondere kann das Erreichen des Startwinkels durch ein CAN-Signal angegeben werden.
  • Der Elektromotor 4 wird üblicherweise in einer Regelungsbetriebsart (closed loop) betrieben, d.h. abhängig z.B. von der Drehzahl und der gewünschten SollDrehzahl werden die Ansteuersignale von der Ansteuereinheit 6 generiert. Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 2 bzw. der aktuelle Lagewinkel jedoch nur mit einer geringen Genauigkeit erfasst wird, führt dies vor allem bei kleinen Drehzahlen der Kurbelwelle 2 zu erheblichen relativen Fehlern, die ein präzises Betreiben des Elektromotors 4 in der Regelungsbetriebsart verhindern. Geringe Drehzahlen treten jedoch beim Auslaufen der Kurbelwelle kurz vor dem Stillstand auf. Dabei ist gerade beim Einstellen des Lagewinkels beim Auslaufen der Kurbelwelle nach dem Beendigen des Motorbetriebes ein besonders präzises Betreiben des Elektromotors 4 notwendig, um den Startwinkel einzustellen.
  • Die Steuereinheit 5 ist daher so gestaltet, dass sie beim Auslaufen des Verbrennungsmotors den Elektromotor 4 unterhalb einer Grenzdrehzahl in einer Steuerbetriebsart (open loop) betreibt. D.h. der Elektromotor 4 wird nicht länger in einer feldorientierten Regelung betrieben, die bei der Generierung der Ansteuersignale die aktuelle Rotordrehzahl berücksichtigt, sondern nun unabhängig von der aktuellen Drehzahl mit festgelegten Größen wie z.B. der Ansteuerfrequenz, sowie festgelegten Strom- und Spannungsverläufen betrieben, um den Kurbelwinkel mit einem dadurch bestimmten Drehmoment noch ein kurzes Stück weiter auf den Startwinkel zu drehen. Das Erreichen des Startwinkels kann durch eine Signalflanke des Lagesensors 7 angezeigt werden. Die Steuereinheit 5 stoppt dann die Ansteuerung des Elektromotors 4 unmittelbar.
  • Die Steuereinheit 5 steuert also den Elektromotor 4 unterhalb der Grenzdrehzahl in der Steuerbetriebsart an, um den Startwinkel anzufahren. Die Grenzdrehzahl liegt bei einer Drehzahl, bei der die herkömmliche Drehzahlerfassung zu ungenau wird, um einen störungsfreien Betrieb des Elektromotors mit einer feldorientierten Regelung zu ermöglichen. Diese Grenzdrehzahl liegt beispielsweise bei Drehzahlen im Bereich von 5 bis 50 U/min, kann jedoch auch darunter oder darüber liegen. Strom bzw. Spannung und Frequenz sind dabei so gewählt, dass das aufgebrachte Drehmoment ausreichend ist, um ein Zurückdrehen des Verbrennungsmotors zu verhindern. Dadurch ist es möglich, die genaue Position des Verbrennungsmotors auch mit Lage-/Drehzahl-Sensoren zu bestimmen, die keine Links-/Rechtslauferkennung besitzen.
  • Bei herkömmlichen Drehzahlsensoren, wie sie in Motorsystemen üblicherweise Verwendung finden, bzw. bei der Verwendung von Lagesensoren wird die Drehrichtung nicht detektiert, da der Verbrennungsmotor nur in eine Drehrichtung betrieben wird. Aus diesem Grund ist es notwendig, dass die Steuereinheit 5 den Elektromotor 4 in der Steuerbetriebsart so ansteuert, dass die Kurbelwelle 2 weiter in der üblichen Drehrichtung der Kurbelwelle gedreht wird, um den Startwinkel einzustellen. Strom bzw. Spannung und Frequenz müssen so gewählt werden, dass das aufgebrachte Drehmoment ausreichend ist, ein Zurückdrehen des Verbrennungsmotors zu verhindern. Dadurch ist es möglich, die genaue Position des Verbrennungsmotors auch mit Lage-/Drehzahl-Sensoren zu bestimmen, die keine Links-/Rechtslauferkennung besitzen.
  • Beim Stoppen des Verbrennungsmotors steuert die Steuereinheit 5 den Verbrennungsmotor 1 so an, dass unterhalb einer weiteren Grenzdrehzahl, die größer ist als die Grenzdrehzahl, eine Brennstoffzufuhr für den Verbrennungsmotor abgeschaltet wird. Die Grenzdrehzahl liegt vorzugsweise in einem Bereich, unter dem kein selbstständiger Motorbetrieb des Verbrennungsmotors 1 bzw. kein rundlaufender Motorbetrieb möglich ist. Insbesondere liegt die weitere Grenzdrehzahl bei ca. 800 U/min, kann jedoch auch größere oder kleinere Werte annehmen. Ferner kann der Elektromotor 4 unterhalb der weiteren Grenzdrehzahl gemäß der Regelungsbetriebsart mit einer feldorientierten Regelung weiter abhängig von der Drehzahl angesteuert werden, um Schwingungen der Kurbelwelle, welche beim Stoppen des Verbrennungsmotors auftreten, zu dämpfen Dazu wird das Auslaufen der Kurbelwelle 2 mit Hilfe des Elektromotors 4 geführt, d.h. der Elektromotor 4 mindert durch ein zusätzliches Drehmoment die Schwankungen bei der Abnahme der Drehzahl beim Auslaufen des Verbrennungsmotors 1.
  • Bei Unterschreiten der Grenzdrehzahl wird dann von der feldorientierten Regelung der Regelungsbetriebsart auf den Steuerbetrieb der Steuerbetriebsart umgeschaltet, um am Ende des Auslaufvorgangs den Startwinkel möglichst genau einzustellen. Dabei wird der Elektromotor 4 so angesteuert, dass er den Startwinkel mit einem vorbestimmten Drehmoment, d.h. einer vorbestimmten Drehzahl, bzw. mit einem vorbestimmten Drehmomentenverlauf anfährt.
  • Der "optimale" Lagewinkel zum Starten eines Verbrennungsmotors, also der Startwinkel, hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie u. a. vom Motortyp, Zylinderzahl und Zündfolge, und außerdem von dem angestrebten Startverhalten, ob z. B. für den nächsten Start ein geringes Startmoment zu Beginn des Startvorgangs, eine verkürzte Startdauer oder zumindest ein reproduzierbares Startverhalten mit immer gleichbleibenden Startbedingungen gewünscht wird. Für einen wie in Fig. 1 dargestellten Vierzylinder-Viertaktverbrennungsmotor 1 liegt zum Beispiel ein möglicher günstiger Startwinkel mit verringertem Startmoment in einem Bereich unmittelbar nach dem oberen Totpunkt des zuerst gezündeten Zylinders. Da bei einem Vierzylinder-Reihenmotor üblicherweise die beiden äußeren Zylinder im Gleichlauf zueinander, aber im Gegenlauf zu den beiden inneren Zylindern betrieben werden, liegt demnach ein möglicher günstiger Startwinkel unmittelbar nach dem oberen Totpunkt der beiden äußeren Zylinder des Verbrennungsmotors 1.
  • Der Vorteil dieses eingestellten Startwinkels ist, dass das zu Beginn des darauf folgenden Startvorgangs von der Startermaschine 4 aufzubringende Losbrechmoment erheblich geringer ist als bei bekannten Startersystemen. Wird der Verbrennungsmotor 1 aus dieser eingestellten Kurbelwinkelstellung heraus gestartet, so setzen zumindest die beiden äußeren Zylinder des Verbrennungsmotors 1 der elektrische Maschine 4 ein relativ geringes, vorwiegend reibungsbedingtes Moment entgegen. Bis zum nächsten Verdichtungstakt (der beiden inneren Zylinder) kann die elektrische Maschine 4 dem System genügend (Start-) Energie zum Überwinden der Kompression zuführen.
  • Alternativ kann ein günstiger Startwinkel auch kurz vor dem unteren Totpunkt liegen, wenn es in erster Linie darum geht, ein reproduzierbares Startverhalten mit gleichbleibenden Startbedingungen zu erzielen, weil diese Startwinkelposition stabiler gegenüber etwaigen Fahrzeugbewegungen zwischen dem Abschalten des Verbrennungsmotors und dem nächsten Starvorgang ist.
  • In dem Flussdiagramm gemäß Fig. 2 wird eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Positionieren der Kurbelwelle auf einen Startwinkel veranschaulicht: Im Schritt S1 wird zunächst abgefragt, ob der Verbrennungsmotor 1 ausgeschaltet werden soll. Der Benutzer des Kraftfahrzeugs kann dies durch Ausschalten der Zündung oder ähnlichem bewirken. Dabei wird durch die Steuereinheit die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor gestoppt und die Drehzahl der Kurbelwelle nimmt ab.
  • Unterschreitet die aktuelle Drehzahl der Kurbelwelle 2 die weitere Grenzdrehzahl (Schritt S2), so wird der Regelungsbetrieb für den Elektromotor 4 eingestellt (Schritt S3). Dann übernimmt der Elektromotor 4 angesteuert durch die Steuereinheit 5 die Führung der Kurbelwelle 2 (Schritt S3), um beim Auslaufen des Verbrennungsmotors 1 auftretende Schwingungen zu dämpfen. Der Elektromotor wird dabei mit der feldorientierten Regelung betrieben und kann so in optimaler Weise durch die Ansteuereinheit 6 angesteuert werden.
  • Unterschreitet die Drehzahl die Grenzdrehzahl (Schritt S5), deren Wert angibt, dass die Erfassung der Drehzahl nun zu ungenau ist, um den Elektromotor im Regelungsbetrieb zu betreiben, so wird in Schritt S6 in den Steuerbetrieb des Elektromotors 4 umgeschaltet. Im Steuerbetrieb kann dann der Startwinkel angefahren werden.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Positionieren einer Kurbelwelle (2) eines Verbrennungsmotors (1) auf einen Startwinkel mit Hilfe eines unmittelbar auf der Kurbelwelle (2) angeordneten als Starter/Generator dienenden Elektromotors (4), wobei:
    - der Elektromotor (4) gemäß einer Regelungsbetriebsart abhängig von der Drehzahl der Kurbelwelle (2) ansteuerbar ist,
    - die Kurbelwelle (2) nach einem Stoppen des Verbrennungsmotors (1) auf den Startwinkel verfahren wird, um bei einem nachfolgenden Starten den Verbrennungsmotor (1) aus diesem Startwinkel heraus zu starten,
    dadurch gekennzeichnet, dass,
    - der Elektromotor (4) unterhalb einer Grenzdrehzahl in einer Steuerbetriebsart unabhängig von der Drehzahl in einem Steuerbetrieb so angesteuert wird, dass die Kurbelwelle (2) weiter in der üblichen Drehrichtung der Kurbelwelle gedreht wird, um den Startwinkel einzustellen, und Strom bzw. Spannung und Frequenz so gewählt werden, dass das aufgebrachte Drehmoment ausreichend ist, ein Zurückdrehen des Verbrennungsmotors zu verhindern.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim Stoppen des Verbrennungsmotors (1) bei Unterschreiten der Grenzdrehzahl von einer feldorientierten Regelung der Regelungsbetriebsart auf den Steuerbetrieb der Steuerbetriebsart umgeschaltet wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Erreichen des Startwinkels durch eine Flanke eines Drehzahlsensors oder durch eine Flanke eines Lagesensors angegeben wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Erreichen des Startwinkels durch ein CAN-Signal angegeben wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Startwinkel derjenige Kurbelwinkel gewählt wird, bei dem die Startdauer des Verbrennungsmotors verringert ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Startwinkel derjenige Kurbelwinkel gewählt wird, bei dem das Startmoment verringert ist.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Startwinkel ein Kurbelwinkel kurz vor dem unteren Totpunkt eines Zylinders gewählt wird.
  8. Steuersystem zum Ansteuern eines unmittelbar auf einer Kurbelwelle (2) eines Verbrennungsmotor (1) angeordneten als Starter/Generator dienenden Elektromotors (4), um die Kurbelwelle (2) auf einen Startwinkel zu positionieren, wobei das Steuersystem umfasst:
    - eine Erfassungseinrichtung (7) zum Empfangen und/oder Ermitteln eines Lagewinkels und/oder der Drehzahl der Kurbelwelle (2); und
    - eine Steuereinheit (5), die geeignet ist, den Elektromotor (4) in einer Regelungsbetriebsart abhängig von der Drehzahl der Kurbelwelle anzusteuern und die Kurbelwelle (2) nach einem Stoppen des Verbrennungsmotors (1) auf den Startwinkel zu verfahren, so dass bei einem nachfolgenden Starten der Verbrennungsmotor (1) von diesem Startwinkel heraus gestartet wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Steuereinheit so gestaltet ist, um den Elektromotor (4) gemäß einer Steuerbetriebsart unterhalb einer vorgegebenen Grenzdrehzahl in einem gesteuerten Betrieb unabhängig von der Drehzahl anzusteuern, so dass die Kurbelwelle (2) weiter in der üblichen Drehrichtung der Kurbelwelle gedreht wird, um den Startwinkel einzustellen, und Strom bzw. Spannung und Frequenz so gewählt werden, dass das aufgebrachte Drehmoment ausreichend ist, ein Zurückdrehen des Verbrennungsmotors zu verhindern.
  9. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (5) beim Stoppen des Verbrennungsmotors (1) bei Unterschreiten der Grenzdrehzahl von einer feldorientierten Regelung der Regelungsbetriebsart auf den Steuerbetrieb der Steuerbetriebsart umschaltet.
  10. Steuersystem nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit so gestaltet ist, um den Elektromotor (4) in der Steuerbetriebsart mit einem vorbestimmten Drehmoment anzusteuern, um die Kurbelwelle (2) auf den Startwinkel zu bewegen, wobei das Drehmoment durch die Ansteuerfrequenz sowie die Spannung oder den Strom einstellbar ist.
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