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EP1538055B1 - Véhicule ferroviaire, destiné à circuler sur deux rails parallèles - Google Patents

Véhicule ferroviaire, destiné à circuler sur deux rails parallèles Download PDF

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Publication number
EP1538055B1
EP1538055B1 EP04292862A EP04292862A EP1538055B1 EP 1538055 B1 EP1538055 B1 EP 1538055B1 EP 04292862 A EP04292862 A EP 04292862A EP 04292862 A EP04292862 A EP 04292862A EP 1538055 B1 EP1538055 B1 EP 1538055B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
wheel
vehicle
rail vehicle
abrasive material
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP04292862A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1538055A1 (fr
Inventor
Paul Deckert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport SA
Original Assignee
Alstom SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom SA filed Critical Alstom SA
Publication of EP1538055A1 publication Critical patent/EP1538055A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1538055B1 publication Critical patent/EP1538055B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
    • B61C15/08—Preventing wheel slippage
    • B61C15/10—Preventing wheel slippage by depositing sand or like friction increasing materials
    • B61C15/102—Preventing wheel slippage by depositing sand or like friction increasing materials with sanding equipment of mechanical or fluid type, e.g. by means of steam

Definitions

  • the present invention relates to a railway vehicle of the type described in the preamble of claim 1. It is known to US 2,606,780 a vehicle of the aforementioned type.
  • railway traction vehicles which are also referred to as "railway engines"
  • the guide rails of rail vehicles are sometimes covered by a layer of plant waste, especially in autumn, or by a layer of gel, especially in winter.
  • Vehicles of the aforementioned type allow to deposit a layer of sand on the upper surface of the rail, at the point of contact between the drive wheels of the vehicle and the rail, to increase the adhesion between these two elements.
  • tread of the wheels is generally either covered with grease, when the braking system is not of the "shoe brake” type, or is smooth, when the braking system of the "brake shoe” type.
  • shoe “comprises a shoe of composite material.
  • the invention aims to remedy these drawbacks, that is to say to create a vehicle that ensures good adhesion between a wheel and the associated rail, while preserving the electrical conductivity between these two elements.
  • the subject of the invention is a vehicle according to claim 1.
  • the vehicle according to the invention may comprise the features which are the subject of claims 2 to 17.
  • the railway vehicle 11 represented on the Figure 1 circulates on a railway line constituted by two parallel rails 13, in a flow direction S1, from right to left in the Figure.
  • the terms "before” and “back” refer to this direction of circulation.
  • the terms "high”, “low”, “upper” and “lower” are in relation to the positioning of this vehicle on the track.
  • the rail 13 extends along a first longitudinal axis A-A ', substantially horizontal on the Figure 1 .
  • the vehicle 11 comprises a chassis 15 mounted on a front axle 17 and a rear axle 19. This vehicle 11 further comprises front and rear cleaning and stripping devices 21A and 21B, mounted on the chassis 11, respectively at the front of the front axle 17, and between the front axle 17 and the rear axle 19.
  • the Figure 2 is a detail view of the pickling device before 21A. As illustrated in this Figure, it comprises a reservoir 25 of granular abrasive material 27 of small particle size, a supply line 29, and an ejection member 31.
  • the tank 25 is mounted on the frame 15, above the wheel 33A of the axle 17. It comprises a receiving hopper of the abrasive material 27, the upper part 35 comprises a filling orifice 37 and a vent 39.
  • the hopper further comprises a truncated pyramid-shaped bottom portion converging towards the ground so as to make maximum use of the amount of abrasive material in the tank 25.
  • the abrasive material 27 used in this device is preferably sand containing quartz.
  • the average particle diameter of this sand is between 1 mm and 3.0 mm.
  • upstream and downstream refer to the direction of flow of the abrasive material 27 in the device 21A.
  • the supply line 29 extends between the reservoir 25 and the ejection member 31. It comprises a suction intake 43 of the abrasive material 27, and an acceleration member 45.
  • the suction socket 43 is constituted by a pipe mounted projecting in the lower part 41 of the tank 25.
  • This pipe comprises a U-shaped end portion turned or "gooseneck", provided at its end with a orifice 47 for admitting the abrasive material 27, open downwards.
  • the suction port 43 further comprises a purge duct 49 connected to a vent.
  • the acceleration member 45 is constituted by a bent rigid tube, which comprises an upstream portion 51 which extends along a substantially vertical axis. This portion 51 is mounted in the extension of the reservoir 25, downwards.
  • It further comprises a downstream portion 53 which extends in a first direction inclined substantially 45 ° relative to the vertical.
  • This portion is provided with a nozzle which comprises a port 55 for injecting air under pressure into which opens an upstream air intake pipe 57, projecting into the downstream portion 53, in the first direction.
  • This air supply line 57 is connected to a source 59 of compressed air integral with the frame 15.
  • the pressure of the air delivered by the source 59 is greater than 4 bar and preferably greater than 6 bar.
  • An expansion valve 61 is mounted on the upstream pipe 57, between the pressure source 59 and the injection port 55 for controlling the pressure of compressed air downstream of this regulator 61 as a function of the speed of the vehicle.
  • This regulator 61 is common to both vehicle cleaning devices.
  • the pressure of the compressed air delivered downstream of the expander is regulated at 5 bar.
  • the source 59 is directly connected to the upstream pipe by a bypass 62. The pressure delivered is then between 6 bar and 9 bar.
  • the downstream portion 53 of the accelerator member 45 is also provided with an internal annular bead 63 which reduces the internal diameter of the member 45. This bead 63 accelerates the abrasive material 27 fluidized by the air compressed.
  • the ejection member 31 comprises a feed channel 71 and an ejection channel 73.
  • the feed channel 71 extends in the downstream extension of the pipe 29 along a vertical axis.
  • the ejection channel 73 extends along a second axis B-B '.
  • the angle ⁇ formed by the first axis AA '(parallel to the rail at the vehicle) and the second axis BB' is between 45 ° and 90 °. In the device shown on the Figure 2 this angle ⁇ is substantially equal to 60 °.
  • the channel 73 opens at a point 74 facing an upper surface of the rail 13 upstream of the wheel 33A, in the vicinity of this surface.
  • the distance between this point 74 and the upper surface of the rail 13 is between 4 cm and 6 cm.
  • a downstream pipe 75 for supplying compressed air extends between a point 77 of the upstream pipe 57 downstream of the expander 61 and the ejection member 31.
  • An end 79 of this pipe is mounted to project into the ejection member 31 along the second axis B-B '.
  • the expander 61 is activated. Compressed air at a pressure of 5 bar is delivered to the upstream and downstream air inlet pipes 57 and 75. This compressed air enters the organ acceleration 45, creating a depression in this member 45. As a result, the abrasive material 27 is sucked from the tank 25, through the inlet port 47 of the socket 43.
  • This material 27 flows through the downstream portion 51 of the acceleration member 45. It is then fluidized and accelerated by the compressed air introduced by the upstream pipe 57. The fluidized material 27 passes at the level of the bead 63 and flows at high speed to the feed channel 71 of the ejection member 31.
  • the abrasive material 27 comes into contact with the compressed air coming from the downstream pipe 75 and accelerates strongly through the ejection channel 73.
  • the material abrasive 27 is ejected in a substantially conical space.
  • the director of the cone delimiting this space is oriented along the second axis B-B '.
  • the angle at the top of this cone, taken along a meridian section is greater than 30 °.
  • the abrasive material 27 is then projected onto the rail 13, in front of the point of contact 81 between the wheel 33A and the rail 13.
  • the kinetic energy acquired by this material 27 in the device 21A is sufficient to cause the cleaning of the rail 13 and its abrasive stripping. Almost all the particles of the material 27 is further ejected from the rail 13 to the outside. The formation of a layer of sand between the rail 13 and the wheel 33A is thus avoided, and the electrical conductivity between these elements is preserved.
  • the angle ⁇ between the first and second axes AA 'and BB' is preferably between 45 ° and 90 ° to promote this cleaning.
  • an angle of 60 ° allows to project a portion of abrasive material 27 ejected from the rail 13 to a surface 83 before the wheel 33A (also called "tread").
  • the kinetic energy accumulated by the abrasive material 27 in the device 21A is sufficient to also ensure the cleaning of the front surface 83, which can be polluted by lubricating materials intended to limit the wear of the wheel and the rail.
  • the rear device 21 B of the vehicle 11 shown on the Figure 1 is similar to the device before 21A. Unlike this device before 21A, the angle 13 between the first axis AA 'and the axis CC' of the guide channel 73 is equal to 90 ° which promotes the cleaning of the rail 13, compared to that of the wheel 33B.
  • the rail 13 thus has a smooth and clean upper surface 83, which greatly increases the adhesion between the rail 13 and the wheel 33 and preserves the electrical conductivity between these two elements.
  • the adhesion between the wheel 33B and the rail 13 is greater than that between the wheel 33A and the rail 13, since the rail 13 has undergone two successive stripping operations, by the front devices 21A and rear 21B.
  • the traction power applied to the rear axle 33B may then be greater than that applied to the front axle 33B.
  • a small amount of abrasive material may also be projected on the rail 13, in the vicinity of the point of contact 81 between the wheel 33A and the rail 13. This material is deposited by ricochet a fraction of the material projected by the ejection member 31 on the rail 13 or on the wheel 33A in front of the point of contact 81, and further improves the adhesion between the rail 13 and the wheel 33A, without significantly impairing the electrical conductivity between these two elements.
  • the vehicle comprises a pair of front axles mounted on a front tread and a pair of rear axles mounted on a rear tread.
  • the devices according to the invention are arranged on the vehicle, respectively upstream of the upstream tread and between this table and the rear tread.
  • the upstream pipe 57 opens directly into the supply pipe 29, without passing through an acceleration member.
  • This device increases the adhesion between these elements, without appreciably reducing the electrical conductivity between these elements, so to obtain an adhesion and electrical conductivity close to those of a clean and dry rail.
  • this device can be used by railway vehicles traveling at a speed greater than 50km / h.
  • this device can be used with a low-cost abrasive material, such as sand available in existing railway installations.
  • the front stripping device 21A is adapted so that the distance between the projection space of the abrasive material on the rail 13 and the point of contact 81 between the wheel 33A and the rail 13 is greater than half the radius of the wheel 33A.
  • the device 21A thus projects a portion of the abrasive material towards a front surface of the wheel 33A by ricochet on the rail 13.
  • the cleaning device is devoid of second blowing means.
  • the angle ⁇ between the first and second axes A-A 'and B-B' is greater than 90 °, so that the guide channel 73 is inclined towards the front of the vehicle.
  • the device is adapted to project the abrasive material directly only on the wheel, away from the point of contact between the rail and the wheel, without spraying abrasive material directly on the rail.
  • the axis of the guide channel is for example substantially horizontal.
  • the device is adapted so that a portion of the abrasive material is projected, by ricochet on the wheel, towards the rail away from the point of contact between the rail and the wheel.
  • the device is adapted to project the abrasive material directly on both the rail and the wheel, away from the point of contact between the rail and the wheel.
  • the axis of the guide channel is for example substantially at 45 ° with respect to the axis of the rail and the channel guide is partially closed at its end so that the projection of abrasive material is effected away from the point of contact between the rail and the wheel.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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  • Cleaning Of Streets, Tracks, Or Beaches (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un véhicule ferroviaire du type décrit dans le préambule de la revendication 1. On connaît de US 2 606 780 un véhicule du type précité.
  • L'invention s'applique à des véhicules de traction ferroviaire, que l'on désigne aussi par « engins moteurs ferroviaires »,
  • Comme il est bien connu, les rails de guidage de véhicules ferroviaires sont parfois recouverts par une couche de déchets végétaux, notamment en automne, ou par une couche de gel, notamment en hiver.
  • La présence de cette couche diminue considérablement l'adhérence entre les roues du véhicule et le rail et provoque des problèmes d'exploitation de ces véhicules, notamment lors du démarrage, ou de la montée en vitesse de ces véhicules.
  • Les véhicules du type précité ( EP-B-0 217 636 ) permettent de déposer une couche de sable sur la surface supérieure du rail, au point de contact entre les roues motrices du véhicule et le rail, pour augmenter l'adhérence entre ces deux éléments.
  • De tels véhicules ne donnent pas entière satisfaction. En effet, le sable déposé entre la roue et le rail diminue considérablement la conductivité électrique entre ces éléments. Une bonne conductivité électrique entre ces éléments est toutefois essentielle, notamment pour activer les signaux de sécurité sur les vuies de circulation du véhicule, ou pour alimenter en énergie électrique ce véhicule.
  • Il est également bien connu que la table de roulement des roues est généralement soit recouverte de graisse, lorsque le système de freinage n'est pas du type « frein à sabot », soit est lisse, lorsque le système de freinage du type « frein à sabot » comporte un sabot en matériau composite.
  • La présence de graisse ou le fait que la table de roulement soit lisse diminue la conductivité électrique entre les roues du véhicule et le rail et provoque des problèmes d'exploitation de ces véhicules.
  • L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients, c'est-à-dire de créer un véhicule qui assure une bonne adhérence entre une roue et le rail associé, tout en préservant la conductivité électrique entre ces deux éléments.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule selon la revendication 1.
  • Le véhicule suivant l'invention peut comprendre les caractéristiques qui font l'objet des revendications 2 à 17.
  • Un exemple de mise en oeuvre de l'invention va maintenant être décrit en regard des dessins annexés, sur lesquels :
    • la Figure 1 est une vue schématique en coupe verticale d'un véhicule selon l'invention muni de deux dispositifs selon l'invention ; et
    • la Figure 2 est une vue d'un détail de la Figure 1.
  • Le véhicule ferroviaire 11 représenté sur la Figure 1 circule sur une voie ferrée constituée par deux rails parallèles 13, dans un sens de circulation S1, de la droite vers la gauche sur la Figure. Dans tout ce qui suit, les termes « avant » et « arrière » s'entendent par rapport à ce sens de circulation. Par ailleurs, les termes « haut », « bas », « supérieur » et « inférieur » s'entendent par rapport au positionnement de ce véhicule sur la voie.
  • Au voisinage du véhicule 11, le rail 13 s'étend suivant un premier axe longitudinal A-A', sensiblement horizontal sur la Figure 1.
  • Le véhicule 11 comprend un châssis 15 monté sur un essieu avant 17 et un essieu arrière 19. Ce véhicule 11 comprend en outre des dispositifs de nettoyage ou décapage avant et arrière 21A et 21 B, montés sur le châssis 11, respectivement à l'avant de l'essieu avant 17, et entre l'essieu avant 17 et l'essieu arrière 19.
  • La Figure 2 est une vue de détail du dispositif de décapage avant 21A. Comme illustré sur cette Figure, il comprend un réservoir 25 de matériau abrasif granuleux 27 de faible granulométrie, une conduite d'amenée 29, et un organe d'éjection 31.
  • Le réservoir 25 est monté sur le châssis 15, au-dessus de la roue 33A de l'essieu 17. Il comprend une trémie de réception du matériau abrasif 27 dont la partie haute 35 comprend un orifice 37 de remplissage et un évent 39. Cette trémie comprend en outre une partie basse 41 en forme de pyramide tronquée convergente vers le sol afin d'utiliser au maximum la quantité de matériau abrasif dans le réservoir 25.
  • Le matériau abrasif 27 utilisé dans ce dispositif est de préférence du sable contenant du quartz. Le diamètre moyen des particules de ce sable est compris entre 1 mm et 3,0 mm.
  • Dans tout ce qui suit, les termes « amont » et « aval » s'entendent par rapport au sens de circulation du matériau abrasif 27 dans le dispositif 21A.
  • La conduite d'amenée 29 s'étend entre le réservoir 25 et l'organe d'éjection 31. Elle comprend une prise d'aspiration 43 du matériau abrasif 27, et un organe d'accélération 45.
  • La prise d'aspiration 43 est constituée par un tuyau monté en saillie dans la partie basse 41 du réservoir 25. Ce tuyau comprend une portion d'extrémité en forme de U retourné ou « col de cygne », munie à son extrémité d'un orifice 47 d'admission du matériau abrasif 27, ouvert vers le bas. La prise d'aspiration 43 comprend en outre un conduit de purge 49 relié à un évent.
  • Ainsi, l'écoulement par gravité du matériau abrasif 27 depuis le réservoir 25 par gravité est sensiblement nul.
  • L'organe d'accélération 45 est constitué par un tube rigide coudé, qui comporte une portion amont 51 qui s'étend suivant un axe sensiblement vertical. Cette portion 51 est montée dans le prolongement du réservoir 25, vers le bas.
  • Il comprend en outre une portion aval 53 qui s'étend suivant une première direction inclinée de sensiblement 45° par rapport à la verticale. Cette portion est munie d'une buse qui comprend un orifice 55 d'injection d'air sous pression dans lequel débouche une conduite amont 57 d'arrivée d'air, en saillie dans la portion aval 53, suivant la première direction.
  • Cette conduite 57 d'arrivée d'air est reliée à une source 59 d'air comprimé solidaire du châssis 15. La pression de l'air délivré par la source 59 est supérieure à 4 bars et de préférence supérieure à 6 bars.
  • Un détendeur 61 est monté sur la conduite amont 57, entre la source de pression 59 et l'orifice d'injection 55 pour commander la pression d'air comprimé en aval de ce détendeur 61 en fonction de la vitesse du véhicule. Ce détendeur 61 est commun aux deux dispositifs de nettoyage du véhicule.
  • De préférence, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 50 km/h, la pression de l'air comprimé délivré en aval du détendeur est régulée à 5 bars. Lorsque cette vitesse est supérieure à 50 km/h, la source 59 est directement reliée à la conduite amont par une dérivation 62. La pression délivrée est alors comprise entre 6 bars et 9 bars.
  • La portion aval 53 de l'organe d'accélération 45 est par ailleurs munie d'un bourrelet annulaire 63 interne qui diminue le diamètre interne de l'organe 45. Ce bourrelet 63 permet d'accélérer le matériau abrasif 27 fluidisé par l'air comprimé.
  • L'organe d'éjection 31 comprend un canal d'amenée 71, et un canal d'éjection 73.
  • Le canal d'amenée 71 s'étend dans le prolongement aval de la conduite 29, suivant un axe vertical.
  • Le canal d'éjection 73 s'étend suivant un second axe B-B'. L'angle α formé par le premier axe A-A' (parallèle au rail au niveau du véhicule) et le second axe B-B' est compris entre 45° et 90°. Dans le dispositif représenté sur la Figure 2, cet angle α est sensiblement égal à 60°.
  • Le canal 73 débouche en un point 74 en regard d'une surface supérieure du rail 13 en amont de la roue 33A, au voisinage de cette surface. Dans l'exemple représenté sur la Figure 2, la distance entre ce point 74 et la surface supérieure du rail 13 est comprise entre 4 cm et 6 cm.
  • Une conduite aval 75 d'amenée d'air comprimé s'étend entre un point 77 de la conduite amont 57 en aval du détendeur 61 et l'organe d'éjection 31. Une extrémité 79 de cette conduite est montée en saillie dans l'organe d'éjection 31 suivant le second axe B-B'.
  • On décrira maintenant comme exemple le fonctionnement du dispositif de décapage avant 21A, lors d'un déplacement du véhicule 11 dans le sens S1, dans des conditions de faible adhérence entre la roue 33A et le rail 13.
  • Dans un premier temps, et lorsqu'une perte d'adhérence est détectée (par exemple patinage ou glissement), le détendeur 61 est activé. De l'air comprimé à une pression de 5 bars est délivré aux conduites d'arrivée d'air amont et aval 57 et 75. Cet air comprimé pénètre dans l'organe d'accélération 45, créant une dépression dans cet organe 45. Par suite, le matériau abrasif 27 est aspiré depuis le réservoir 25, à travers l'orifice d'admission 47 de la prise 43.
  • Ce matériau 27 s'écoule à travers la portion aval 51 de l'organe d'accélération 45. Il est alors fluidisé et accéléré par l'air comprimé introduit par la conduite amont 57. Le matériau fluidisé 27 passe au niveau du bourrelet 63 et s'écoule à vitesse élevée jusqu'au canal d'amenée 71 de l'organe d'éjection 31.
  • A la sortie de ce canal 71, le matériau abrasif 27 entre en contact avec l'air comprimé provenant de la conduite aval 75 et accélère fortement à travers le canal d'éjection 73. A la sortie du canal d'éjection 73, le matériau abrasif 27 est éjecté dans un espace sensiblement conique. La directrice du cône délimitant cet espace est orientée suivant le second axe B-B'. L'angle au sommet de ce cône, pris suivant une section méridienne est supérieur à 30°.
  • Le matériau abrasif 27 est alors projeté sur le rail 13, à l'avant du point de contact 81 entre la roue 33A et le rail 13. L'énergie cinétique acquise par ce matériau 27 dans le dispositif 21A est suffisante pour provoquer le nettoyage du rail 13 et son décapage par abrasion. La quasi-totalité des particules du matériau 27 est de plus éjectée depuis le rail 13 vers l'extérieur. La formation d'une couche de sable entre le rail 13 et la roue 33A est ainsi évitée, et la conductivité électrique entre ces éléments est préservée.
  • Comme précisé ci-dessus, l'angle α entre les premier et second axes A-A' et B-B' est de préférence compris entre 45° et 90° pour favoriser ce nettoyage. Dans l'exemple illustré sur la Figure 2, un angle de 60° permet de projeter une portion du matériau abrasif 27 éjecté du rail 13 vers une surface 83 avant de la roue 33A (appelée aussi « table de roulement »). L'énergie cinétique accumulée par le matériau abrasif 27 dans le dispositif 21A est suffisante pour assurer aussi le nettoyage de cette surface avant 83, qui peut être polluée par des matériaux lubrifiants destinés à limiter l'usure de la roue et du rail.
  • Le dispositif arrière 21 B du véhicule 11 représenté sur la Figure 1 est analogue au dispositif avant 21A. A la différence de ce dispositif avant 21A, l'angle 13 entre le premier axe A-A' et l'axe C-C' du canal de guidage 73 est égal à 90° ce qui favorise le nettoyage du rail 13, par rapport à celui de la roue 33B.
  • Le rail 13 présente ainsi une surface supérieure 83 lisse et propre, ce qui augmente fortement l'adhérence entre le rail 13 et la roue 33 et préserve la conductivité électrique entre ces deux éléments.
  • L'adhérence entre la roue 33B et le rail 13 est supérieure à celle entre la roue 33A et le rail 13, puisque le rail 13 a subi deux opérations de décapages successives, par les dispositifs avant 21A et arrière 21B. La puissance de traction appliquée sur l'essieu arrière 33B peut alors être supérieure à celle appliquée sur l'essieu avant 33B.
  • En variante, une faible quantité de matériau abrasif peut en outre être projetée sur le rail 13, au voisinage du point de contact 81 entre la roue 33A et le rail 13. Ce matériau est déposé par ricochet d'une fraction du matériau projeté par l'organe d'éjection 31 sur le rail 13 ou sur la roue 33A à l'avant du point de contact 81, et améliore encore l'adhérence entre le rail 13 et la roue 33A, sans nuire de manière conséquente à la conductivité électrique entre ces deux éléments.
  • Dans une autre variante, le véhicule comprend une paire d'essieux avant montés sur une table de roulement avant et une paire d'essieux arrière montés sur une table de roulement arrière. Les dispositifs selon l'invention sont disposés sur le véhicule, respectivement en amont de la table de roulement amont et entre cette table et la table de roulement arrière.
  • Dans une autre variante, pour diminuer le coût du dispositif, la conduite amont 57 débouche directement dans la conduite d'amenée 29, sans passer par un organe d'accélération.
  • Grâce à l'invention qui vient d'être décrite, il est possible de disposer d'un dispositif de nettoyage d'un rail de guidage d'un véhicule ferroviaire et/ou d'une roue de ce véhicule.
  • Ce dispositif augmente l'adhérence entre ces éléments, sans diminuer de manière sensible la conductivité électrique entre ces éléments, afin d'obtenir une adhérence et une conductivité électrique proches de celles d'un rail propre et sec.
  • Compte tenu des pressions élevées de soufflage du matériau abrasif, ce dispositif est utilisable par des véhicules ferroviaires circulant à une vitesse supérieure à 50km/h.
  • Par ailleurs, ce dispositif est utilisable avec un matériau abrasif de faible coût, comme le sable disponible dans les installations ferroviaires existantes.
  • Comme illustré par la Figure 2, le dispositif de décapage avant 21A est adapté pour que la distance entre l'espace de projection du matériau abrasif sur le rail 13 et le point de contact 81 entre la roue 33A et le rail 13 soit supérieure à la moitié du rayon de la roue 33A. Le dispositif 21A projette ainsi une portion du matériau abrasif vers une surface avant de la roue 33A par ricochet sur le rail 13.
  • En variante, le dispositif de nettoyage est dépourvu de seconds moyens de soufflage.
  • Dans une autre variante, l'angle α entre les premier et second axes A-A' et B-B' est supérieur à 90°, de sorte que le canal de guidage 73 est incliné vers l'avant du véhicule. Cette disposition permet d'augmenter la vitesse de projection du matériau abrasif sur le rail 13 lorsque le véhicule ferroviaire 11 circule vers l'avant.
  • Dans une autre variante, le dispositif est adapté pour projeter le matériau abrasif de manière directe uniquement sur la roue, à l'écart du point de contact entre le rail et la roue, sans projeter de matériau abrasif directement sur le rail. Dans ce cas, l'axe du canal de guidage est par exemple sensiblement horizontal.
  • Dans une telle variante, le dispositif est adapté pour qu'une portion du matériau abrasif soit projetée, par ricochet sur la roue, vers le rail à l'écart du point de contact entre le rail et la roue.
  • Dans une autre variante, le dispositif est adapté pour projeter le matériau abrasif de manière directe à la fois sur le rail et sur la roue, à l'écart du point de contact entre le rail et la roue. Dans ce cas, l'axe du canal de guidage est par exemple sensiblement à 45° par rapport à l'axe du rail et le canal de guidage est partiellement obturé à son extrémité de manière à ce que la projection de matériau abrasif s'effectue à l'écart du point de contact entre le rail et la roue.
  • Plus généralement, le dispositif de nettoyage peut comprendre les caractéristiques suivantes :
    • un réservoir de matériau abrasif, destiné à être monté sur le véhicule ;
    • une conduite d'amenée du matériau, s'étendant entre le réservoir et un point en regard d'une surface dudit rail et/ou de ladite roue ; et
    • un organe d'éjection du matériau, disposé dans le prolongement de la conduite au voisinage dudit point, cet organe comprenant un canal de guidage du matériau, s'étendant suivant un second axe, et des premiers moyens de soufflage, reliés audit canal ;
    • des seconds moyens de soufflage, reliés à la conduite d'amenée en amont de l'organe d'éjection.

Claims (19)

  1. Véhicule ferroviaire (11), destiné à circuler sur deux rails (13) parallèles, du type comprenant :
    - au moins un essieu avant (17) et au moins un essieu arrière (19), chaque essieu (17, 19) comprenant des roues (33A; 33B) supportées par un rail (13) s'étendant suivant un premier axe (A-A') longitudinal ; et
    - au moins un dispositif (21A ; 21 B) de nettoyage du rail (13) ou/et d'une roue (33A ; 33B) monté à l'avant de l'un desdits essieux (17, 19) par rapport au sens de circulation (S1) dudit véhicule (11),
    le ou chaque dispositif (21A ; 21B) de nettoyage étant du type comprenant :
    - un réservoir (25) de matériau abrasif (27), monté sur le véhicule (11);
    - un organe d'éjection (31) du matériau (27), relié au réservoir (25) par une conduite d'amenée (29) du matériau (27), cet organe (31) comprenant un canal (73) de guidage du matériau (27), le canal (73) s'étendant suivant un second axe (B-B'), et débouchant en un point (74) en regard d'une surface dudit rail (13) et/ou de ladite roue (33A ; 33B) ;
    - des premiers moyens de soufflage (75), reliés audit canal (73) pour accélérer le matériau (27) à travers le canal de guidage (73), les premiers moyens de soufflage (75) étant reliés à une source (59) de fluide sous pression ;
    caractérisé en ce que
    le dispositif (21A ; 21 B) de nettoyage est adapté pour projeter le matériau à l'écart du point de contact (81) entre la roue (33A) et le rail (13), et pour conférer au matériau (27) une énergie cinétique suffisante pour provoquer le nettoyage du rail (13) et/ou de la roue (33A).
  2. Véhicule ferroviaire (11) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (21A; 21 B) de nettoyage est adapté pour projeter le matériau de manière directe uniquement sur la roue (33A).
  3. Véhicule ferroviaire (11) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle (α ; β) formé par les premier et second axes (A-A' ; B-B'), est supérieur à 45°, le dispositif (21A ; 21 B) de nettoyage étant adapté pour projeter le matériau à l'avant du point de contact (81) entre la roue (33A) et le rail (13) et pour conférer au matériau (27) une énergie cinétique suffisante pour provoquer le décapage par abrasion du rail (13).
  4. Véhicule ferroviaire (11) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'angle (α ; β) formé par les premier et second axes (A-A' ; B-B'), est compris entre 45° et 90°.
  5. Véhicule ferroviaire (11) selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que ledit angle (α) est sensiblement égal à 60°.
  6. Véhicule ferroviaire (11) selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que ledit angle (β) est sensiblement égal à 90°.
  7. Véhicule (11) selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le dispositif (21A) est adapté pour que la distance entre l'espace de projection du matériau abrasif sur le rail (13) et le point de contact (81) entre la roue (33A) et le rail (13) soit supérieure à la moitié du rayon de la roue (33A) afin de projeter une portion du matériau abrasif vers une surface avant (83) de la roue (33A) par ricochet sur le rail (13).
  8. Véhicule ferroviaire (11) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif (21A; 21 B) de nettoyage comprend en outre des seconds moyens de soufflage (57), reliés à la conduite d'amenée (29) en amont de l'organe d'éjection (31).
  9. Véhicule ferroviaire (11) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif (21A; 21B) de nettoyage comprend en outre un organe d'accélération (45), disposé sur la conduite (29) au voisinage du réservoir (25), lesdits seconds moyens de soufflage (57) débouchant dans l'organe d'accélération (45).
  10. Véhicule ferroviaire (11) selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que les premiers et seconds moyens de soufflage (75, 57) sont reliés à la source (59) de fluide sous pression, délivrant un fluide à une pression supérieure à 4 bars.
  11. Véhicule ferroviaire (11) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un détendeur (61) est monté en aval de la source de fluide sous pression (59) pour commander la pression de fluide délivré en aval du détendeur (61) en fonction de la vitesse du véhicule.
  12. Véhicule ferroviaire (11) selon l'une des revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que ladite pression est comprise entre 6 et 9 bars lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse déterminée.
  13. Véhicule ferroviaire (11) selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite vitesse déterminée est sensiblement égale à 50km/h.
  14. Véhicule ferroviaire (11) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le matériau abrasif (27) est projeté dans un espace sensiblement délimité par un cône, l'angle au sommet de ce cône, pris suivant une section méridienne étant supérieur à 30°.
  15. Véhicule ferroviaire (11) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le matériau abrasif (27) est constitué par des particules de sable de diamètre moyen compris entre 1 mm et 3 mm.
  16. Véhicule ferroviaire (11) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux dispositifs (21A, 21 B) de nettoyage reliés à une source (59) commune de fluide sous pression.
  17. Véhicule ferroviaire (11) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de nettoyage est adapté pour projeter par ricochet une faible quantité de matériau (27) entre la roue (33A ; 33B) et le rail (13) au voisinage du point de contact (81) entre la roue (33A ; 33B) et le rail (13).
  18. Procédé de nettoyage d'un rail et/ou d'une roue d'un véhicule ferroviaire, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
    - on fait circuler sur deux rails parallèles un véhicule ferroviaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 17 ;
    - on projette du matériau abrasif à l'écart du point de contact (81) entre la roue (33A) et le rail (13) ;
    - on confère au matériau abrasif une énergie suffisante pour provoquer le nettoyage du rail et/ou de la roue.
  19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que la quasi-totalité des particules du matériau abrasif est éjectée depuis le rail vers l'extérieur après projection du matériau abrasif sur le rail.
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