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EP1520096A1 - Speichereinspritzsystem mit variodüse und druckübersetzungseinrichtung - Google Patents

Speichereinspritzsystem mit variodüse und druckübersetzungseinrichtung

Info

Publication number
EP1520096A1
EP1520096A1 EP03722255A EP03722255A EP1520096A1 EP 1520096 A1 EP1520096 A1 EP 1520096A1 EP 03722255 A EP03722255 A EP 03722255A EP 03722255 A EP03722255 A EP 03722255A EP 1520096 A1 EP1520096 A1 EP 1520096A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
nozzle needle
chamber
nozzle
needle part
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP03722255A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1520096B1 (de
Inventor
Hans-Christoph Magel
Andreas Kellner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1520096A1 publication Critical patent/EP1520096A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1520096B1 publication Critical patent/EP1520096B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
    • F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
    • F02M57/022—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive
    • F02M57/025—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive hydraulic, e.g. with pressure amplification
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
    • F02M45/08—Injectors peculiar thereto
    • F02M45/086—Having more than one injection-valve controlling discharge orifices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/02—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type
    • F02M59/10—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type characterised by the piston-drive
    • F02M59/105—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type characterised by the piston-drive hydraulic drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/46—Valves, e.g. injectors, with concentric valve bodies

Definitions

  • Both pressure-controlled and stroke-controlled injection systems can be used to supply the combustion chambers of self-igniting combustion machines.
  • pump-injector units pump-line-injector units
  • accumulator injection systems common rail
  • Accumulator injection systems advantageously make it possible to adapt the injection pressure to the load and speed of the internal combustion engine. The highest possible injection pressure is generally required to achieve high specific outputs and to reduce emissions.
  • EP 0 562 046 B1 discloses an actuating and valve arrangement with damping for an electronically controlled injection unit.
  • the actuation and valve arrangement for a hydraulic unit has an electrically excitable electromagnet arrangement with a fixed stator and a movable armature.
  • the anchor has a first and a second surface.
  • the first and second surfaces of the armature define first and second cavities, the first surface of the armature facing the stator.
  • a valve is provided which is connected to the armature. The valve is able to deliver a hydraulic actuating fluid to the injection device from a sump.
  • a damping fluid can be accumulated or discharged from one of the cavities of the electromagnet assembly.
  • the flow connection of the damping fluid can be selectively released or closed in proportion to its viscosity.
  • DE 101 23 910.6 relates to a fuel injection device. This is used on an internal combustion engine.
  • the combustion chambers of the internal combustion engine are supplied with fuel via fuel injectors.
  • the fuel injectors are charged via a high pressure source;
  • the fuel injection device comprises a pressure booster which has a movable pressure booster piston which separates a space which can be connected to the high pressure source from a high pressure space connected to the fuel injector.
  • the fuel pressure in the high-pressure chamber can be varied by infecting a rear chamber of the pressure booster device with fuel or by emptying the rear chamber of the fuel converter.
  • the fuel injector comprises a movable closing piston for opening or closing injection openings.
  • the closing piston protrudes into a closing pressure chamber, so that the closing piston can be pressurized with fuel. A force acting on the locking piston in the closing direction is thereby achieved.
  • the closing pressure space and a further space are formed by a common work space, with all partial areas of the work space being permanently connected to one another for the exchange of fuel.
  • the pressure booster by actuating the pressure booster via the rear space, it can be achieved that the actuation losses in the high-pressure fuel system can be kept significantly smaller compared to actuation via a working space which is temporarily connected to the high-pressure fuel source. Furthermore, the high-pressure chamber is only relieved to the pressure level of the high-pressure storage chamber and not to the leakage level. On the one hand, this improves the hydraulic efficiency, on the other hand, the pressure can build up more quickly up to the peak pressure level, so that the time intervals between the injection phases can be shortened.
  • a further improvement in the emission values and the noise behavior of a self-igniting the internal combustion engine can be achieved by using a vario injector.
  • a very high injection pressure can be achieved on the one hand by using a pressure booster, which acts on fuel in a nozzle chamber of the injection nozzle with high pressure, and on the other hand, the use of a vario injection nozzle allows the release of differently dimensioned injection cross sections.
  • fuel can be injected via two different injection cross sections formed at the end of the fuel injector on the combustion chamber side.
  • the injection openings advantageously promote the atomization behavior of the fuel, as concentric circles of holes.
  • fuel is injected via an injection cross-section released by a first nozzle needle part. If the injection pressure is increased further, injection can take place via an additional injection cross section, which is then released by a further nozzle needle part. A smaller amount of fuel reaches the combustion chamber at a lower injection pressure via the injection cross section released by the first nozzle needle part. This favors mixture preparation in the combustion chamber of the self-igniting internal combustion engine as part of a boot phase.
  • the second nozzle needle part opens, so that in addition to the injection cross-section released by the first nozzle needle part, a larger quantity of fuel reaches the combustion chamber of the internal combustion engine by releasing a further injection cross-section at a higher pressure level.
  • the gas contained in the combustion chamber can be processed by a previous boat injection in a manner which promotes the combustion to take place.
  • the solution according to the invention allows the injection of very small amounts of fuel with short injection times and the injection of larger amounts of fuel over longer injection times; if necessary, smaller pilot injections can also be implemented with the solution proposed according to the invention.
  • Small pilot injections improve the noise behavior of a self-igniting internal combustion engine.
  • the use of very small pre-injection quantities in the combustion chamber of the self-igniting internal combustion engine improves the exhaust gas emissions.
  • noise improvement on self-igniting internal combustion engines can be achieved in such a way that "nailing" can be largely prevented by shaping the injection rate.
  • FIG. 1 shows the hydraulic circuit diagram of a fuel injector with pressure booster, vario injection nozzle and a coaxial nozzle needle in a first embodiment
  • FIG. 2 shows the hydraulic circuit diagram of a fuel injector with a pressure booster, a vario injection nozzle and a closing chamber directly acted upon via a high-pressure storage chamber,
  • FIG. 3 shows the pressure profiles in the nozzle chamber, high-pressure chamber and closing chamber, the needle stroke paths and the flow cross sections which are established in accordance with the needle strokes on the nozzle of the embodiment variant of a fuel injector according to FIG. 2 and
  • Figure 4 shows a further embodiment of a fuel injector with pressure booster, vario nozzle with optimized guide leakage.
  • FIG. 1 shows the hydraulic circuit diagram of a fuel injector with pressure booster, vario injection nozzle and coaxial nozzle needle, the closing space of which can be acted upon by fuel from the rear space of the pressure booster.
  • the fuel injection device shown in FIG. 1 comprises a fuel injector 1, which is supplied with fuel under high pressure via a high-pressure storage space 2 (common rail).
  • the fuel injection device contains the fuel injector 1, a pressure booster 5, and the injection valve designated by reference number 6, via which fuel is injected into the combustion chamber 7 of a self-igniting internal combustion engine at the end of the injection valve 6 on the combustion chamber side becomes.
  • fuel reaches a pressure chamber 11 of the pressure booster 5 via a first throttle point 3 and a line 4 connected to it.
  • the pressure booster 5 comprises, in addition to the pressure chamber 11 mentioned, a rear space 16.
  • a Piston 12 received, which is designed as an axially displaceable stepped piston and comprises a first partial piston 13, which is formed in comparison to a second partial piston 14 with a larger diameter which enables guidance.
  • the piston 12 can consist of two separate components or can be manufactured as one component.
  • a shoulder 15 designed in the form of a disk is provided between the first partial piston 13 and the second partial piston 14. This is acted upon by a return spring 17 accommodated in the rear space 16, which is supported with its end opposite the extension 15 on the housing base of the pressure booster 5.
  • the end face of the second partial piston 14 delimits a high-pressure chamber 20 of the pressure booster, via which, among other things, a high-pressure line 28 branches off, which acts on a nozzle chamber 29 of the injection valve 6 with fuel under very high pressure.
  • a line 18 branches from the pressure chamber 11 of the pressure booster 5 to a control valve designed as a solenoid valve 8, which is designed as a solenoid valve in the embodiment variant of the fuel injection device proposed according to the invention shown in FIG.
  • the supply line 18 from the pressure chamber 11 of the pressure booster 5 is connected to a fuel line 19 via which the rear space 16 of the pressure booster 5 is acted upon by fuel.
  • a rear space line 22 extends to a closing space 21 in the upper region of the injection valve 6.
  • the pressure present in the high-pressure storage space 2 is via line 4 in the pressure space 11 of the pressure booster 5, on the solenoid valve 8, via the fuel line 19 to the rear space 16 of the pressure booster and via the rear space line 22 in the closing space 21 of the injection valve 6.
  • the pressure of the high-pressure storage chamber 2 is present both in the high-pressure chamber 20 and in the nozzle chamber 29 via a check valve 24 connected upstream of the high-pressure chamber 20.
  • a low-pressure return 9 branches off, in which the control volume when the solenoid valve 8 is switched to a further switching position flows into a fuel tank, not shown in Figure 1.
  • the check valve 24, which is arranged upstream of the high-pressure chamber 20 of the pressure booster 5, comprises a closing body 26 which is designed here as a ball and is in turn acted upon by a spring element 27.
  • a throttle element 24.1 can also be accommodated in the line 25, as indicated in FIG. 1, through which the pressure medium, ie the fuel, can flow in both directions.
  • the injection valve 6 shown in the embodiment variant of the fuel injection device proposed according to the invention according to FIG. 1 comprises a coaxial nozzle needle 30 which contains a first nozzle needle part 31 and a second nozzle needle part 32.
  • the nozzle needle parts 31 and 32 are guided one inside the other and can be actuated independently of one another.
  • the first nozzle needle part 31 can be moved up and down in the vertical direction within the housing of the injection valve 6.
  • the stroke limitation of the first nozzle needle part 31 is given by an annular stop 33 let into the closing space 21 of the injection valve 6. By means of the annular stop 33 in the closing space
  • the closing space 21 of the injection valve 6 comprises a stop 34 configured as a pin, which serves as a stroke limitation for the second nozzle needle part 32 of the coaxial nozzle needle 30, which is coaxially guided in the first nozzle needle part 31.
  • a disc-shaped stop surface 37 is formed in the upper region of the second nozzle needle part 32, which cooperates with the stop 34, which is arranged within the closing space 21 and serves as a stroke limitation, and specifies the vertical movement of the second nozzle needle part 32 within the housing of the injection valve 6 ,
  • both the first nozzle needle part 31 and the second nozzle needle part 32 are each acted upon by a spring element 38 or 39.
  • the spring element 38 acting on the first nozzle needle part 31 is supported on an end face 36 of the first nozzle needle part 31, while the spring element 39 surrounding the pin-shaped stop 34 rests on the end face 37 of the second nozzle needle part 32.
  • the lock chamber 21 shown in Figure 1 is from the rear chamber 16 of the pressure booster 5 via the rear chamber line
  • the first nozzle needle part 31 of the coaxial nozzle needle 30 shown in FIG. 1 comprises a hydraulically active surface 35 which, in the embodiment shown, is designed as a pressure shoulder 35 with a conical shape.
  • the pressure shoulder 35 on the outer circumferential surface of the first nozzle needle part 31 is completely enclosed by the nozzle chamber 29 of the injection valve 6.
  • the second nozzle needle part 32 likewise comprises a hydraulically effective surface 40 in the form of a pressure shoulder, which is formed on the end of the second nozzle needle part 32 on the combustion chamber side.
  • a switching pressure can be set according to the dimensioning, in which the inner nozzle needle part 31 of the coaxial nozzle needle 30 as shown in FIG 1 opens.
  • the nozzle of the injection valve 6 designed as a variable injection nozzle 41 comprises a first injection cross section 42 and a further, second injection cross section 43.
  • the first injection cross section 42 and second injection cross-section 43 are formed as rows of holes, for example as concentric circles of holes, and contain a large number of smallest bores through which fine atomization of the fuel is achieved during the injection process during the injection of fuel into the combustion chamber 7, which is shown only schematically, which in turn results in a ensures a favorable combustion process with regard to emissions and noise.
  • the first injection cross section 42 is released when the first nozzle needle part 31 is opened when the nozzle chamber 29 is acted on with high pressure. Fuel is injected only via the first injection cross-section 42 at the end 44 of the injection valve 6 on the combustion chamber side.
  • the hydraulically effective surface 40 - here designed as a pressure shoulder - and depending on the dimensioning of the spring element 39 acting on the second nozzle needle part 32, it opens the second nozzle needle part 32 of the coaxial nozzle needle 30 at a certain switching pressure and, in addition to the first injection cross section 42, releases the further, second injection cross section 43.
  • both nozzle needle parts 31 and 32 open - fuel is injected into the combustion chamber 7 of the self-igniting internal combustion engine both via the first injection cross section 42 and additionally via the further, second injection cross section 43 released by the first nozzle needle part 31.
  • the guide leakage which occurs at the high pressures due to the nozzle needle parts 31 or 32 of the coaxial nozzle needle 30 inserted into one another is via a recess 48, which can be formed, for example, as an annular groove to the outer circumference of the second nozzle needle part 32, via a channel 47 which is the first Pushed through the nozzle needle part 31, into a further annular groove 46 surrounding it, which in turn is connected on the housing side to a leak oil channel 49.
  • the guide leakage can accordingly be discharged via the leakage oil line 49 into the low-pressure area of the fuel injection system, analogously to the return 9 on the low-pressure side, which is assigned to the solenoid valve 8.
  • the space closing the hydraulic surface 40, designed as a pressure shoulder, on the second nozzle needle part 32 is formed on the one hand by the end face 45 of the first nozzle needle part 31 and on the other hand by the conical shape nozzle body surface 44 of the injection valve 6 protruding into the combustion chamber 7 of the self-igniting internal combustion engine.
  • the mode of operation of the variant of the solution according to the invention shown in FIG. 1 is as follows.
  • the pressure present in the high-pressure storage chamber 2 is applied to the fuel injector 1 via line 4.
  • the solenoid valve 8 is not activated and there is no injection.
  • the pressure present in the high-pressure storage chamber 2 is accordingly present in the pressure chamber 11 of the pressure booster 5 and at the solenoid valve 8 already mentioned.
  • the pressure present in the high-pressure storage chamber 2 is present in the rear chamber 16 of the pressure booster 5 via the solenoid valve 8 and the fuel line 19.
  • the rail pressure is present via the rear space line 22 and the throttle point 23 accommodated therein in the closing space 21 of the injection valve 6 and flows from the closing space 21 of the injection valve 6 in the release direction of the check valve 24 into the high pressure space 20 of the pressure booster 5.
  • the fuel in turn flows from the high-pressure chamber 20 of the pressure booster 5 via the high-pressure line 28 into the nozzle chamber 29 of the injection valve 6.
  • all pressure chambers 11, 16 and 20 of the pressure booster 5 are therefore acted upon by the pressure level prevailing in the high-pressure storage chamber 2, the partial pistons 13 and 14 of the pressure booster 5 being pressure-balanced.
  • the pressure booster 5 is deactivated and there is no pressure boosting.
  • the piston 12 of the pressure booster 5 is placed in its starting position by means of the return spring 17 associated therewith, the high pressure chamber 20 of the pressure booster 5 being filled via the check valve 24 from the closing chamber 21 of the injection valve 6.
  • a hydraulic closing force is exerted by the pressure present in the locking chamber 21 the nozzle needle parts 31 and 32 of the coaxial nozzle needle 30 are constructed.
  • the first nozzle needle part 31 and the second nozzle needle part 32 are acted upon in the closed position by the spring elements 38 and 39 arranged in the lock chamber 21.
  • the pressure level prevailing in the high-pressure storage chamber 2 can be constantly present in the nozzle chamber 29 of the injection valve 6 via the high-pressure line 28 without the first nozzle needle part 31 opening due to the pressure effect of the fuel on the pressure shoulder 35. Only when the pressure in the nozzle space 29 rises above the high pressure storage space 2, which is done by switching on the pressure booster 5, does the first nozzle needle part 31 open and the injection begins.
  • the fuel is metered by relieving the pressure in the rear space 16 of the pressure booster 5. This is achieved in that the solenoid valve 8 is activated and fuel flows out of the rear space 16 via the fuel line 19 into the outlet 9 on the low pressure side, so that the rear space 16 of the pressure booster 5 is cut off from the system pressure supply.
  • the pressure in the rear space 16 of the pressure booster 5 drops, as a result of which the pressure booster 5 is activated and the pressure in the nozzle space 29 rises, since the activated pressure booster 5 causes an increase in the pressure in the high pressure space 20, via which fuel is applied to the nozzle space 29 , As a result, an opening force counteracting the spring force 38 is established on the hydraulic surface 35 of the first nozzle needle part 31 - here designed as a pressure shoulder - so that the first nozzle needle part 31 moves upwards in the vertical direction.
  • the high pressure is present in the nozzle chamber 29 as long as the rear chamber 16 is relieved of pressure via the switched solenoid valve 8 in the outlet 9 on the low pressure side.
  • the closing space 21 of the injection valve 6 is also relieved via the line 22 into the rear space 16 of the pressure booster 5, which in turn is relieved via the already mentioned line 19 to the low pressure side 9 of the fuel injection system.
  • the pressure booster 5 remains activated and compresses the fuel in the high-pressure space 20.
  • the compressed fuel is conducted via the nozzle space 29 along the annular gap 50 to the first injection cross-section 42, which due to the vertical Ascending movement of the first nozzle needle part 31 is released, so that the fuel flowing in via the annular gap 50 is injected via the first injection cross section 42 into the combustion chamber 7 of the self-igniting internal combustion engine.
  • the pressure in the back space 16 of the pressure booster 5 relieves the pressure in the closing space 21 of the injection valve 6.
  • the spring element 39 acts on the second nozzle needle part 32 as a closing force
  • the combustion chamber end of the second nozzle needle part 32 and the spring 39 can be set to a switching pressure at which the second nozzle needle part 32, which is guided coaxially in the first nozzle needle part 31, opens and releases the further, second injection cross section 43 assigned to it. Accordingly, at a pressure level below the adjustable switching pressure of the second nozzle needle part 32, both the first nozzle needle part 31 can be opened and thereby the first injection cross section 42 can be released, while the second nozzle needle part 32 remains closed. In this state, fuel is injected via the first injection cross-section 42.
  • both the first nozzle needle part 31 and the second nozzle needle part 32 open, since the spring force acting on them is less than the hydraulic force at the end on the combustion chamber side , ie acts on the pressure shoulder 40 of the second nozzle needle part 32.
  • an injection takes place both via the first injection cross section 42 and also via the further, second injection cross section 43 into the combustion chamber 7 of the self-igniting internal combustion engine.
  • the solenoid valve 8 is switched so that the rear space 16 of the pressure booster 5 and the closing space 21, connected to the rear space 16 via the line 22, are separated from the low pressure side 9 of the solenoid valve 8.
  • the back space 16 is acted upon via the supply line 18 from the pressure space 11 of the pressure booster 5 with the pressure level prevailing in the high-pressure storage space 2, so that the rail pressure level builds up again in the rear space 16. Because of this, the pressure in the high-pressure chamber 20 of the pressure booster 5 drops to the pressure level prevailing in the high-pressure storage chamber 2.
  • both the first nozzle needle part 31 and the second nozzle needle part 32 of the coaxial nozzle needle 30 are pressure-balanced. Because the first nozzle needle part 31 and the second nozzle needle part 32 are acted upon by spring elements 38 and 39, the nozzle needle parts 31, 32 of the coaxial nozzle needle 30 are placed in their closed position. Then the injection is finished.
  • the closing speed at which the first nozzle needle part 31 and also the second nozzle needle part 32 are pressed into their closed positions can be influenced via the inlet throttle 23, which is accommodated in the rear chamber line 22 from the rear chamber 16 to the closing chamber 21 of the injection valve 6.
  • the piston 12 comprising a first partial piston 13 and a partial piston 14, is produced in one piece or in a separate design by the return spring 17 returned to its starting position.
  • a relief 46, 47, 48 is provided in the leak oil line 49 on the coaxial nozzle needle 30 according to the embodiment of the invention in FIG. 1, via which the guide leakage can be discharged into the low-pressure region of the fuel injection system.
  • FIG. 2 shows the hydraulic circuit diagram of a fuel injector with pressure booster, vario injection nozzle and the closing space of an injection valve of the fuel injector which can be directly acted upon via a high-pressure storage space.
  • the embodiment variant of the solution according to the invention shown in FIG. 2 differs from the variant shown in FIG. 1 in that the closing chamber 21 of the injection valve 6 via a high-pressure branch 60 branching off the line 4 directly bypassing the solenoid valve 8 and the rear chamber 16 of the pressure booster 5 can be acted upon with the pressure level present in the high-pressure storage space 2.
  • Another difference from the embodiment variant according to FIG. 1 is that, according to the embodiment variant of the solution according to the invention shown in FIG. 2, only the first nozzle needle part 31 of the coaxial nozzle needle 30 is acted upon by a spring element 38 acting as a closing spring on the end face 36.
  • the embodiment variant shown in FIG. 2 is identical to the embodiment variant of the solution according to the invention, which has already been described in connection with FIG. 1.
  • the solenoid valve 8 which can also be designed as a piezo actuator or can be configured as a directly controlled valve or as a servo valve, is switched so that the pressure in the pressure chamber 11 of the pressure booster 5, which corresponds to the pressure in the high-pressure storage space 2 corresponds to the fuel line 19 in the rear space 16.
  • the pressure level in the high-pressure storage chamber 2 is also applied to the branch 60 in the closing chamber 21 of the injection valve 6 via the line 4.
  • the pressure level prevailing in the high-pressure storage chamber 2 is also present in the nozzle chamber 29 of the injection valve 6 via the high-pressure line 28, which starts from the high-pressure chamber 20 of the pressure booster 5.
  • the fuel is metered to the end of the injection valve 6 on the combustion chamber side by relieving the pressure in the rear chamber 16 of the pressure booster 5 by activating the solenoid valve 8, which is designed, for example, as a 3/2-way valve.
  • the rear chamber 16 is thereby separated from the system pressure and is depressurized.
  • the pressure in the rear space 16 drops, which activates the pressure booster 5, ie the piston 12 travels downward due to the pressure prevailing in the pressure space 11 and corresponding to the pressure level of the high-pressure storage space 2, as a result of which the pressure in the high-pressure space 20 and via the high-pressure line 28 also in the control chamber 29 of the injection valve 6 rises.
  • the first nozzle needle part 31 is designed such that its opening occurs when a first opening pressure p oil is reached in the nozzle chamber 29. As long as the rear space 16 of the pressure booster 5 remains depressurized, the pressure booster 5 is activated. The pressure in the nozzle chamber 29 and at the needle tip of the second nozzle needle part 32 is increased to a maximum pressure level p max in the further course of the injection.
  • the second nozzle needle part 32 opens, whereby the further, second injection cross-section 43 is opened and now an injection of fuel into the combustion chamber 7 of the self-igniting internal combustion engine both via the first injection cross-section 42, that of the first nozzle needle part 31 is released, and also takes place via the further, second injection cross section 43, which is released by the second nozzle needle part 32.
  • the first opening pressure p ö , ⁇ is essentially determined by the hydraulically effective surfaces, ie the design of the pressure shoulder 35 in the nozzle chamber 29, and the dimensioning of the end face 36 of the first nozzle needle part 31 and thus directly proportional to the pressure level prevailing in the high-pressure storage chamber 2.
  • the second opening pressure p ö] 2 is also essentially determined by the hydraulic pressure surface 40 at the needle tip of the second nozzle needle part 32 and the dimensioning of the end face 37, which assigns to the closing space 21 of the injection valve 6.
  • the second opening pressure po, 2 is also proportional to the pressure level prevailing in the high-pressure storage space 2.
  • the back space 16 of the pressure booster 5 with system pressure i.e. the high-pressure storage space 2 connected.
  • the piston 12 of the pressure booster 5, supported by the return spring 17, moves into its starting position, as a result of which the pressure in the high pressure space 20 of the pressure booster 5 decreases. Because of this, the pressure in the nozzle chamber 29 of the injection valve 6 also drops to the rail pressure level, ie the pressure level prevailing in the high-pressure storage chamber 2, as a result of which the first nozzle needle part 31 and the second nozzle needle part 32 are hydraulically balanced. Due to the action of the first nozzle needle part 31 on the the element 38 within the closing space 21 of the injection valve 6 is closed. The injection is stopped.
  • the closing speed can be influenced by the dimensioning of the throttle point 23, which is upstream of the closing chamber 21 and is received in the branch 60.
  • the guiding leakage-controlling recesses 46 and 48 are formed, which are connected to a leakage oil line 49 which connects the removed lead leakage in a fuel tank, not shown here, for example.
  • the piston 12 of the pressure booster 5 can also be constructed in one or more parts.
  • the return spring 17, which is accommodated in the rear space 16 of the pressure booster 5, can be arranged both in the pressure space 11 of the pressure booster 5 and in the high pressure space 12 of the pressure booster 5.
  • FIG. 3 shows the pressure profiles in the nozzle chamber, high-pressure chamber and in the closing chamber, as well as the needle stroke movement and the flow cross sections which occur in accordance with the needle stroke paths, on the vario nozzle of the embodiment variant according to FIG. 2.
  • the rail pressure level p ra ji is present in the high-pressure storage space 2.
  • the first opening pressure p ö) 1 is reached so that the first nozzle needle part 31 opens due to the hydraulic force acting in the control chamber 29 on the pressure shoulder 35 of the first nozzle needle part 31.
  • a first injection quantity 74 occurs, which reaches the combustion chamber 7 of the self-igniting internal combustion engine during the opening phase between t 2 and t 3 of the first nozzle needle part 31.
  • the pressure in the rear chamber 16 of the pressure booster 5 drops in accordance with the curve train 71. If the switching pressure of the second nozzle needle part 32 is reached during the further pressure increase 70 from the first opening pressure p öj ⁇ to the second opening pressure pö, 2 , this opens at a time t 3 (see bottom diagram in FIG. 3). To the Switching time t 3 , the first nozzle needle part 31 remains in its open position in accordance with the stroke profile identified by reference numeral 72 due to the hydraulic force acting on the hydraulic surface 35, ie the pressure shoulder, in the nozzle chamber 29 and assumes its maximum stroke position h max , which is determined by the im Locking space 21 trained stop 33 is limited.
  • the second nozzle needle part 32 opens due to the exceeding of the second opening pressure p öj2 in accordance with the stroke course identified by reference numeral 73.
  • the amount of fuel injected into the combustion chamber 7 of the self-igniting internal combustion engine increases in accordance with the amount identified by reference numeral 75, ie in addition to the first injection cross section 42, released by the first nozzle needle part 31, fuel is now injected into the combustion chamber 7 of the internal combustion engine both via the first injection cross-section 42 and also via the further, second injection cross-section 43, which is now released due to the stroke movement of the second nozzle needle part 32.
  • the rear chamber 16 of the pressure booster 5 is reconnected to the system pressure by means of the solenoid valve 8, so that a pressure decrease in both the control chamber 29 and the high pressure chamber 20 of the pressure booster 5 occurs in accordance with a pressure build-up in the rear chamber 16 and consequently, as described above , the opening forces acting on the first nozzle needle part 31 or on the second nozzle needle part 32 break down on the hydraulic surfaces 35 or 40 and the closing forces effective in the lock chamber 21, ie the spring acting on the first nozzle needle part 31, and this in the lock chamber 21 via the lines 4 or 60 pending pressure level of the first nozzle needle part 31 is transferred to its closed position, whereby the injection ends.
  • FIG. 4 shows a further embodiment variant of a fuel injector with a pressure booster and a vario injection nozzle with optimized guide leakage.
  • FIG. 4 shows that a regulated high-pressure delivery unit 81 delivers fuel from a fuel tank 80 into a high-pressure storage space 2. From the high-pressure storage chamber 2, the fuel under high pressure is present in the pressure chamber 11 of the pressure booster 5 via a line 4 containing the throttle point 3. A line 18 branches off the line 4 in front of the pressure chamber 11, via which line the solenoid valve 8 is acted upon. From the solenoid valve 8, the pressure level of the high-pressure storage chamber 2 is present in the switching position shown in FIG. 4 in the rear chamber 16 of the pressure booster 5, in which a return spring 17 is accommodated, analogously to the embodiment variants of the solution proposed according to the invention, shown in FIGS. 1 and 2.
  • the return spring 17 is supported on the housing side in the rear space 16 of the pressure booster 5 and acts on a first partial piston 13, enlarged in diameter, of a two-part piston 12, which with its a second high-pressure chamber 14 acts on a high-pressure chamber 20 - analogously to the representations according to FIGS. 1 and 2.
  • a low-pressure return 9 branches off from the solenoid valve 8 and opens into the fuel tank 80.
  • the injection valve 6 according to the embodiment variant in FIG. 4 comprises a coaxial nozzle needle 30 which has a first nozzle needle part 31 and a further, inner nozzle needle part 32.
  • a coaxial nozzle needle 30 which has a first nozzle needle part 31 and a further, inner nozzle needle part 32.
  • a separately pressure-releasable nozzle spring chamber 83 which can be relieved of pressure by interposing a throttle point 86 into the low-pressure lines 9 and from there into the fuel tank.
  • a first nozzle spring chamber 82 which acts on the first nozzle needle part 31, is filled via a supply line from the high-pressure line 19 to the rear space 16, which line contains a further throttle point 85.
  • a sleeve-shaped body 89 with shoulder serves to seal the second nozzle control chamber 83 with respect to the first nozzle control chamber 82.
  • the sleeve-shaped body 89 has a high-pressure-tight guide with respect to the second nozzle needle part 32 and a flat sealing seat with respect to the injector body.
  • the sleeve-shaped body 89 can be pressurized from the first nozzle control chamber 82, which acts vertically upwards in order to generate an additional sealing force.
  • Both the first spring element 38 and the second spring element 39 are supported on a sleeve-shaped body 89 arranged coaxially to the first nozzle needle part 31.
  • the spring element 39 assigned to the second nozzle needle part 32 acts on a stop 87 formed on the circumference of the second nozzle needle part 32, while the spring element designated by reference numeral 38 acts directly on the end face 36 of the first, outer nozzle needle part 31.
  • the second nozzle needle part 32 is equipped with a longitudinal bore 84 for discharging the guide leakage, via which a recess 48 provided on the outer circumference of the second nozzle needle part 32 communicates with the second nozzle spring chamber 83 which can be relieved of pressure on the low pressure side.
  • the pressure level prevailing in the high-pressure storage chamber 2 is above the solenoid valve 8 in the pressure chamber 11 of the pressure booster 5 the line 19 in the rear chamber 16 of the pressure booster 5 in the first nozzle spring chamber 82 of the injection valve 6 and via the check valve 24 in the high pressure chamber 20 of the pressure booster 5 and in the nozzle chamber 29 of the injection valve which can be pressurized via the fuel feed line 28.
  • the pressure-releasable second nozzle spring chamber 83 above the end face 37 of the second nozzle needle part 32 is connected via the throttle point 86 and the relief line 88, bypassing the solenoid valve 8, directly to the return 9 into the fuel tank 80 of the fuel injection system.
  • the pressure booster 5 is not active, ie there is no pressure booster.
  • the return spring 17 returns the piston 12 to its initial position.
  • the high-pressure chamber 20 is filled in the penetration direction of the check valve 24 against the closing element 26, which is acted upon by a spring element 27 within the check valve 24 and is fed through the line 19 between the solenoid valve 8 and the rear chamber 16 of the pressure booster 5.
  • a hydraulic closing force is exerted on the first nozzle needle part 31, ie the outer part of the coaxial nozzle needle 30, by the pressure present in the first nozzle spring chamber 82, which corresponds to the pressure prevailing in the high-pressure accumulator chamber 2.
  • a respective spring force acts on the first nozzle needle part 31 and the further, second nozzle needle part 32 via the spring elements 38 and 39.
  • the pressure level prevailing in the high-pressure storage chamber 2 can always be present in the nozzle chamber 29 without opening the sets first nozzle needle part 31. Only when the pressure within the nozzle chamber 29 rises above the pressure level of the high-pressure storage chamber 2, which is achieved by switching on the pressure booster 5, does the first nozzle needle part 31 open and the injection begins.
  • the metering of the fuel is carried out by relieving the pressure in the rear space 16 analogously to the design variants in FIGS. 1 and 2. This is done by shading the solenoid valve 8, which is designed, for example, as a 3/2-way control valve.
  • the rear space 16 is separated Pressure booster 5 and the system pressure, ie the pressure level prevailing in the high-pressure storage space 2, and a connection of the rear space 16 with the return 9 to the fuel tank 80, ie with the low-pressure side.
  • the pressure in the rear space 16 drops, as a result of which the pressure booster 5 is activated and, via an increase in the pressure level in the high-pressure space 20, there is an increase in the pressure in the nozzle space 29, which in turn acts on the hydraulic surface 35 of the first nozzle needle part 31 and its ascending movement counter to the spring - Force caused by the spring element 38 in the opening direction.
  • the pressure booster 5 remains activated and compresses the fuel in the high pressure space 20.
  • the compressed fuel flows from there to the nozzle needle, ie the nozzle space 29, and from there via the annular gap 50 in the direction of the end on the combustion chamber side of the first and second nozzle needle parts 31 and 32, respectively.
  • the first Nozzle spring chamber 82 remains relieved of pressure, but an injection pressure level builds up on the needle tip of the second nozzle needle part 32. This results in a pressure force acting in the opening direction of the second nozzle needle part 32 on the hydraulically active surface 40 (pressure shoulder) at the tip of the second nozzle needle part 32. Since the second nozzle spring chamber 83 assigned to the second nozzle needle part 32 is still relieved of pressure, the spring elements 39 follow as the closing force on the second nozzle needle part 32.
  • a suitable dimensioning of the pressure shoulder 80 in relation to the closing force of the spring element 39 can be used analogously to the representation of the embodiment variant According to FIG. 1, set a switching pressure at which the second nozzle needle part 32, which is guided inside the coaxial nozzle needle 30, opens.
  • the first nozzle needle part 31 opens, while the second nozzle needle part 32 remains closed. Accordingly, an injection takes place via the first injection cross-section 42. If the injection pressure rises above the switching pressure of the second nozzle needle part 32, the second nozzle needle part 32 opens in addition to the already open first nozzle needle part 31, thereby causing an injection into the combustion chamber 7 of the internal combustion engine both via the first injection cross-section 42 and also takes place via the further, second injection cross section 43.
  • the end of the injection is brought about by means of the solenoid valve 8, by means of which the rear space 16 of the pressure booster 5 and the first nozzle spring space 82 are separated from the return side 9 of the solenoid valve 8 and with the supply pressure, i.e. the pressure level prevailing in the high-pressure storage chamber 2.
  • the pressure level prevailing in the high-pressure storage space 2 thus builds up in the rear space 16, as a result of which pressure relief in the high-pressure space 20 of the pressure booster 5 adjusts to the rail pressure level. Since the rail pressure level is also present in the first nozzle spring chamber 82, the first nozzle needle part 31 is now balanced with regard to the hydraulic forces and is only actuated via the spring force of the spring element 39, i.e. closed.
  • the pressure level below the needle tip of the second nozzle needle part 32 drops very quickly, i.e. the second nozzle needle part 32 begins to close due to the action of the spring force of the spring element 38.
  • the injection is thus ended.
  • the closing speed that occurs with respect to the second nozzle needle part 32 can be influenced by the design of the throttle points 85 and 86.
  • a relief line in the form of a bore 84 is guided through the second nozzle needle part 32, which extends from a recess 48 into the second nozzle control chamber 83.
  • the following three guide leakage flows occur in the idle state, that is to say when the rail pressure level is present in the locking chamber 21 and in the nozzle control room 29 one.
  • the second nozzle needle part 32 is formed in a diameter d 2 , which can be between 2 to 2.5 mm, while the first nozzle needle part 31 is formed in an outer diameter di, which can be between 4 and 4.5 mm.
  • d 2 diameter of a small diameter di
  • a leakage oil groove 48 is likewise received between the second nozzle needle part 32 and the first nozzle needle part 31 surrounding it, which is connected to the longitudinal bore 84, via which the leakage oil can be discharged.
  • a first guide leakage flow with a small diameter di occurs between the nozzle chamber 29 and the leak oil groove 48.
  • a second guide leakage flow with a small diameter d 2 occurs between the nozzle control chamber 82 and the leak oil groove 48. Due to the smaller diameter of the second nozzle needle part 32 of 2 to 2.5 mm, this embodiment variant can achieve a significant reduction in previous leakage oil volume flows into the leakage oil.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Verbrennungskraftmaschinen. Über eine Kraftstoffhochdruckquelle (2, 81) wird ein Kraftstoffinjektor (1) mit Kraftstoff versorgt. Zwischen einem Einspritzventil (6) und der Kraftstoffhochdruckquelle (2, 81) ist ein Druckverstärker (5) angeordnet. Der Druckverstärker (5) weist einen Übersetzerkolben (12) auf, welcher einen an die Kraftstoffhochdruckquelle (2, 81) anschließbaren Druckraum (11) von einem einen Düsenraum (29) des Kraftstoffinjektors (1) beaufschlagenden Hochdruckraum (20) trennt. Das Einspritzventil (6) des Kraftstoffinjektors (1) umfaßt eine Düsennadel (30), mit welchem einem Brennraum (7) zuweisende Einspritzöffnungen freigebbar oder verschließbar sind. Die Düsennadel (30) umfaßt ein erstes Düsennadelteil (31) und einen weiteren, zweiten Düsennadelteil (32), die druckabhängig angesteuert, verschiedene Einspritzquerschnitte (42, 43) an einer Einspritzdüse (41) freigeben bzw. verschließen.

Description

Speichereinspritzsystem mit Variodüse und Druckübersetzungseinrichtung
Technisches Gebiet
Zur Versorgung von Brennräumen selbstzündender Verbrennungski-aftmaschinen können sowohl druckgesteuerte als auch hubgesteuerte Einspritzsysteme eingesetzt werden. Als Kraftstoffeinspritzsysteme kommen neben Pumpe-Düse-Einheiten, Pumpe-Leitung-Düse- Einheiten auch Speichereinspritzsysteme (Common Rail) zum Einsatz. Speichereinspritzsysteme zum Beispiel ermöglichen in vorteilhafter Weise, den Einspritzdruck an Last und Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine anzupassen. Zur Erzielung hoher spezifischer Leistungen und zur Reduktion der Emissionen ist generell ein möglichst hoher Einspritz- druck erforderlich.
Stand der Technik
Aus Festigkeitsgründen ist das erreichbare Druckniveau bei heute eingesetzten Speichereinspritzsystemen (Common Rail) zur Zeit auf etwa 1600 bar begrenzt. Zur weiteren Drucksteigerung an Speichereinspritzsystemen kann an Common-Rail-Systemen ein Druckverstärker eingesetzt werden. EP 0 562 046 Bl offenbart eine Betätigungs- und Ventilanordnung mit Bedämpfung für eine elektronisch gesteuerte Einspritzeinheit. Die Betäti- gungs- und Ventilanordnung für eine hydraulische Einheit weist eine elektrisch erregbare Elektromagnetanordnung mit einem festen Stator und einem bewegbaren Anker auf. Der Anker weist eine erste und eine zweite Oberfläche auf. Die erste und die zweite Oberfläche des Ankers definieren einen ersten und einen zweiten Hohlraum, wobei die erste Oberfläche des Ankers dem Stator zuweist. Es ist ein Ventil vorgesehen, welches mit dem Anker verbunden ist. Das Ventil ist in der Lage, aus einem Sumpf ein hydraulisches Betätigungs- fluid an die Einspritzvorrichtung zu leiten. Ein Dämpfungsfluid kann in Bezug auf einen der Hohlräume der Elektromagnetanordnung dort angesammelt oder von dort abgelassen werden. Mittels eines in einer Zentralbohrung hineinragenden Bereiches einer Ventilnadel kann die Strömungsverbindung des Dämpfungsfluides proportional zu dessen Viskosität selektiv freigegeben bzw. verschlossen werden.
DE 101 23 910.6 bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung. Diese wird an einer Verbrennungskraftmaschine eingesetzt. Die Brennräume der Verbrennungskraftmaschine werden über Kraftstoffinjektoren mit Kraftstoff versorgt. Die Kraftstoffinjektoren werden über eine Hochdruckquelle beaufschlagt; ferner umfaßt die Kraftstoffeinspritzeinrichtung einen Druckverstärker, der einen beweglichen Druckverstärkerkolben aufweist, welcher einen an die Hochdruckquelle anschließbaren Raum von einem mit dem Kraftstoffϊnjektor verbundenen Hochdruckraum trennt. Der Kraftstoffdruck im Hochdruckraum läßt sich durch Befallen eines Rückraumes der Druckübersetzungseinrichtung mit Kraftstoff bzw. durch Entleeren des Rückraumes des Kraftstoffübersetzers von Kraftstoff variieren.
Der Kraftstoffinjektor umfaßt einen beweglichen Schließkolben zum Öffnen bzw. Schlie- ßen von Einspritzöffnungen. Der Schließkolben ragt in einen Schließdruckraum hinein, so daß der Schließkolben mit Kraftstoff druckbeaufschlagbar ist. Dadurch wird eine den Schließkolben in Schließrichtung beaufschlagende Kraft erreicht. Der Schließdruckraum und ein weiterer Raum werden durch einen gemeinsamen Arbeitsraum gebildet, wobei sämtliche Teilbereiche des Arbeitsraumes permanent zum Austausch von Kraftstoff mit- einander verbunden sind.
Mit dieser Lösung kann durch Ansteuerung des Druckverstärkers über den Rückraum erreicht werden, daß die Ansteuerverluste im Kraftstoffhochdrucksystem im Vergleich zu einer Ansteuerung über einen zeitweise mit der Kraftstoffhochdruckquelle verbundenen Arbeitsraum deutlich kleinergehalten werden können. Ferner wird der Hochdruckraum nur bis auf das Druckniveau des Hochdruckspeicherraumes entlastet und nicht bis auf Leckageniveau. Dies verbessert einerseits den hydraulischen Wirkungsgrad, andererseits kann ein schnellerer Druckaufbau bis auf das Spitzendruckniveau erfolgen, so daß die zwischen den Einspritzphasen liegenden zeitlichen Abstände verkürzt werden können.
Angesichts ständig steigender Anforderungen an die Emissions- und das Geräuschverhalten selbstzündender Verbrennungskraftmaschinen sind weitere Maßnahmen am Einspritz- system erforderlich, um die in naher Zukunft zu erwartenden verschärften Grenzwerte zu erfüllen.
Darstellung der Erfindung
Beim erfindungsgemäß ausgeführten Kraftstoffinjektor mit Druckverstärker kann eine weitere Verbesserung der Emissionswerte und des Geräuschverhaltens einer selbstzünden- den Verbrennungskraftmaschine durch Einsatz einer Vario-Einspritzdüse erreicht werden. Durch den Einsatz eines Druckverstärkers, der einen Düsenraum der Einspritzdüse mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagt, läßt sich einerseits ein sehr hoher Einspritzdruck erzielen, andererseits erlaubt der Einsatz einer Vario-Einspritzdüse die Freigabe unterschiedlich bemessener Einspritzquerschnitte.
Mit einer erfindungsgemäß ausgeführten mehrteiligen Düsennadel läßt sich das Einspritzen von Kraftstoff über zwei unterschiedliche, am brennraumseitigen Ende des Kraftstoffinjektors ausgebildete Einspritzquerschnitte realisieren. Die Einspritzöffnungen sind dazu in vorteilhafter Weise das Zerstäubungsverhalten des Kraftstoffes begünstigend, als konzentrische Lochkreise beschaffen. Bei einem kleinen Einspritzdruck erfolgt die Einspritzung von Kraftstoff über einen von einem ersten Dusennadelteil freigegebenen Einspritzquerschnitt. Wird der Einspritzdruck weiter gesteigert, kann über einen zusätzlichen Einspritzquerschnitt eingespritzt werden, der dann durch einen weiteren Dusennadelteil freige- geben wird. Über den von dem ersten Dusennadelteil freigegebenen Einspritzquerschnitt gelangt eine kleinere Menge von Kraftstoff bei niedrigerem Einspritzdruck in den Brennraum. Dies begünstigt die Gemischaufbereitung im Brennraum der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine im Rahmen einer Boot-Phase. Bei Überschreiten eines voreinstellbaren Schaltdruckes öffnet der zweite Dusennadelteil, so daß zusätzlich zum durch den ersten Dusennadelteil freigegebenen Einspritzquerschnitt durch Freigabe eines weiteren Einspritzquerschnittes auf einem höheren Druckniveau, eine größere Kraftstoffmenge in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine gelangt. Das im Brennraum enthaltene Gas kann dabei durch eine vorhergehende Boot-Einspritzung in einer das Ablaufen der Verbrennung begünstigenden Weise aufbereitet sein.
Die erfindungsgemäße Lösung erlaubt das Einspritzen kleinster Kraftstoffmengen bei kurzen Einspritzdauern und das Einspritzen größerer Kraftstoffmengen über längere Einspritzdauern; gegebenenfalls können mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung auch kleinere Pilot-Einspritzungen realisiert werden. Kleine Pilot-Einspritzungen bewirken eine Verbesserung des Geräuschverhaltens einer selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine. Ferner wird durch den Einsatz sehr kleiner Voreinspritzmengen in den Brennraum der selbstzündenden Brennkraftmaschine eine Verbesserung der Abgasemissionen erreicht. Mit der erfindungsgemäßen Lösung läßt sich eine Geräuschverbesserung an selbstzündenden Verbrennungskraftmaschinen dahingehend erreichen, daß das "Nageln" weitestgehend durch die Formung der Einspritzrate verhindert werden kann. Zeichnung
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
Es zeigt:
Figur 1 das Hydraulikschaltschema eines Kraftstoffinjektors mit Druckverstärker, Vario-Einspritzdüse und einer Koaxial-Düsennadel in einer ersten Ausführungsva- riante,
Figur 2 das Hydraulikschaltschema eines Kraftstoffinjektors mit Druckverstärker, Vario-Einspritzdüse und über einen Hochdruckspeicherraum direktbeaufschlagtem Schließraum,
Figur 3 die Druckverläufe im Düsenraum, Hochdruckraum und Schließraum, die Nadelhubwege und die sich entsprechend der Nadelhübe einstellenden Durchflußquerschnitte an der Düse der Ausführungsvariante eines Kraftstoffinjektors gemäß Figur 2 und
Figur 4 eine weitere Ausführungsvariante eines Kraftstoffinjektors mit Druckverstärker, Vario-Düse mit optimierter Führungsleckage.
Ausfuhrungsvarianten
Figur 1 ist das Hydraulikschaltschema eines Kraftstoffinjektors mit Druckverstärker, Vario-Einspritzdüse und Koaxial-Düsennadel zu entnehmen, deren Schließraum vom Rückraum des Druckverstärkers aus mit Kraftstoff beaufschlagbar ist.
Die in Figur 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzeinrichtung umfaßt einen Kraftstoffinjektor 1, der über einen Hochdruckspeicherraum 2 (Common Rail) mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff versorgt wird. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung enthält neben dem Hochdruckspeicherraum 2 den Kraftstoffinjektor 1, einen Druckverstärker 5, sowie das mit Be- zugszeichen 6 bezeichnete Einspritzventil, über welches in einen hier nur schematisch wiedergegebenen Brennraum 7 einer selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine am brenn- raumseitigen Ende des Einspritzventils 6 Kraftstoff in diesen eingespritzt wird. Vom in Figur 1 schematisch angedeuteten Hochdruckspeicherraum 2 gelangt Kraftstoff über eine erste Drosselstelle 3 und eine sich an dieser anschließende Leitung 4 in einen Druckraum 11 des Druckverstärkers 5. Der Druckverstärker 5 umfaßt neben dem erwähnten Druckraum 11 einen Rückraum 16. Innerhalb des Druckverstärkers 5 ist ein Kolben 12 aufgenommen, der als axial verschiebbarer Stufenkolben ausgebildet ist und einen ersten Teilkolben 13 umfaßt, der im Vergleich zu einem zweiten Teilkolben 14 mit einem eine Führung ermöglichenden größeren Durchmesser ausgebildet ist. Der Kolben 12 kann sowohl aus zwei separaten Bauteilen bestehen als auch als ein Bauteil gefertigt werden. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist zwischen dem ersten Teilkolben 13 und dem zwei- ten Teilkolben 14 ein in Scheibenform ausgebildeter Ansatz 15 vorgesehen. Dieser wird von einer im Rückraum 16 aufgenommenen Rückstellfeder 17 beaufschlagt, die sich mit ihrem dem Ansatz 15 gegenüberliegenden Ende am Gehäuseboden des Druckverstärkers 5 abstützt. Der zweiten Teilkolben 14 begrenzt mit seiner Stirnseite einen Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers, über welchen u.a. eine Hochdruckleitung 28 abzweigt, die einen Dü- senraum 29 des Einspritzventils 6 mit unter sehr hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagt.
Vom Druckraum 11 des Druckverstärkers 5 zweigt eine Leitung 18 zu einem als Magnetventil 8 ausgebildeten Steuerventil ab, welches in der in Figur 1 dargestellten Ausfüh- rungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraftstoffeinspritzeinrichtung als Magnetventil ausgebildet ist. Im in Figur 1 dargestellten Grundzustand steht die Zuleitung 18 vom Druckraum 11 des Druckverstärkers 5 mit einer Kraftstoffleitung 19 in Verbindung, über welche der Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 mit Kraftstoff beaufschlagt wird. Vom Rückraum 16 erstreckt sich in der in Figur 1 dargestellten Ausführungsvariante der Kraftstoffeinspritzeinrichtung eine Rückraumleitung 22 zu einem Schließraum 21 im oberen Bereich des Einspritzventils 6. Im in Figur 1 dargestellten Grundzustand der Kraftstoffeinspritzeinrichtung steht der im Hochdruckspeicherraum 2 anstehende Druck über die Leitung 4 im Druckraum 11 des Druckverstärkers 5, am Magnetventil 8, über die Kraft- stoffleitung 19 am Rückraum 16 des Druckverstärkers sowie über die Rückraumleitung 22 im Schließraum 21 des Einspritzventils 6 an. Über ein mit dem Hochdruckraum 20 vorgeschaltetes Rückschlagventil 24 steht der Druck des Hochdruckspeicherraums 2 sowohl im Hochdruckraum 20 als auch im Düsenraum 29 an.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß neben der Zuleitung 18 vom Druckraum 11, der Kraftstoffzuleitung 19 zum Rückraum 16 vom Magnetventil 8 gemäß der Ausführungsvariante in Figur 1 ein niederdruckseitiger Rücklauf 9 abzweigt, in welchen ein beim Schalten des Magnetventils 8 in eine weitere Schaltstellung das Steuervolumen in einen in Figur 1 nicht dargestellten Kraftstoffbehälter abströmt. Das Rückschlagventil 24, welches dem Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers 5 vorgeordnet ist, umfaßt einen hier als Kugel ausgebildeten Schließkörper 26, der seinerseits über ein Federelement 27 beaufschlagt wird. Anstelle eines Rückschlagventils 24 zwischen dem Hochdruckraum 20 des Druckübersetzers 5 und dem Schließraum 21 kann - wie in Figur 1 angedeutet - auch ein Drosselelement 24.1 in der Leitung 25 aufgenommen sein, welches vom Druckmedium, d.h. dem Kraftstoff, in beide Richtungen durchströmt werden kann.
Das in der Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Figur 1 dargestellte Einspritzventil 6 umfaßt eine koaxiale Düsennadel 30, die einen ersten Dusennadelteil 31 und einen zweiten Dusennadelteil 32 enthält. Die Düsennadelteile 31 bzw. 32 sind ineinanderliegend geführt und unabhängig voneinander betätigbar. Das erste Dusennadelteil 31 ist innerhalb des Gehäuses des Einspritzventils 6 in vertikaler Richtung auf und ab bewegbar. Die Hubbegrenzung des ersten Düsennadelteils 31 ist durch einen in den Schließraum 21 des Einspritzventils 6 eingelassenen ringförmigen Anschlag 33 gegeben. Mittels des ringförmig ausgebildeten Anschlags 33 im Schließraum
21 wird dem ersten Dusennadelteil 31 der maximale Hubweg aufgegeben und begrenzt. Femer umfaßt der Schließraum 21 des Einspritzventils 6 einen stiftförmig konfigurierten Anschlag 34, der als Hubbegrenzung für das im ersten Dusennadelteil 31 koaxial geführte zweite Dusennadelteil 32 der koaxialen Düsennadel 30 dient. In der Ausführungsvariante gemäß Figur 1 ist im oberen Bereich des zweiten Düsennadelteils 32 eine scheibenförmige Anschlagfläche 37 ausgebildet, welche mit dem innerhalb des Schließraumes 21 angeordneten, als Hubbegrenzung dienenden Anschlag 34 zusammenarbeitet und dem zweiten Dusennadelteil 32 seine vertikale Verfahrbewegung innerhalb des Gehäuses des Einspritzventils 6 vorgibt.
Innerhalb des Schließraums 21 des Einspritzventils 6 der Ausführungsvariante in Figur 1 sind sowohl das erste Dusennadelteil 31 als auch das zweiten Dusennadelteil 32 jeweils von einem Federelement 38 bzw. 39 beaufschlagt. Das den ersten Dusennadelteil 31 beaufschlagende Federelement 38 stützt sich auf einer Stirnseite 36 des ersten Düsennadelteils 31 ab, während das den stiftförmig ausgebildeten Anschlag 34 umgebende Federelement 39 an der Stirnseite 37 des zweiten Düsennadelteils 32 anliegt. Der in Figur 1 dargestellte Schließraum 21 wird vom Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 über die Rückraumleitung
22 mit Kraftstoff beaufschlagt, wobei die Rückraumleitung 22 im Bereich ihrer Mündung in den Schließraum 21 eine Drosselstelle 23 enthalten kann. Die vom Rückschlagventil 24 in den Schließraum 21 mündende Leitung 25 kann in den Schließraum 21 münden, wobei anstelle des in Figur 1 in die Leitung 25 integrierten Rückschlagventils 24 auch das in Figur 1 angedeutete Drosselelement 24.1 in die Leitung 25 zwischen dem Hochdruckraum 20 des Druckübersetzers 5 und den Schließraum 21 eingelassen sein kann. Das in Figur 1 dargestellte erste Dusennadelteil 31 der koaxialen Düsennadel 30 umfaßt eine hydraulisch wirksame Fläche 35, die in der dargestellten Ausführungsform als Druckschulter 35 kegelig verlaufend ausgebildet ist. Die Druckschulter 35 an der Außenumfangs- fläche des ersten Düsennadelteils 31 ist zur Gänze vom Düsenraum 29 des Einspritzventils 6 umschlossen. Vom Düsenraum 29 des Einspritzventils 6 erstreckt sich ein Ringspalt 50 bis an das brennraumseitige Ende des Einspritzventils 6. Das zweite Dusennadelteil 32 umfaßt ebenfalls eine hydraulisch wirksame Fläche 40 in Gestalt einer Druckschulter, welches am brennraumseitigen Ende des zweiten Düsennadelteils 32 ausgebildet ist. Entsprechend der Auslegung der hydraulisch wirksamen Fläche 40 am brennraumseitigen Ende des zweiten Düsennadelteils 32 und der Auslegung des das zweite Dusennadelteil 32 beaufschlagenden Federelementes 39 kann entsprechend der Dimensionierung ein Schaltdruck eingestellt werden, bei dem das innere Dusennadelteil 31 der koaxialen Düsennadel 30 gemäß der Darstellung in Figur 1 öffnet.
Am brennraumseitigen Ende des Einspritzventils 6 ist eine Kegelfläche 44 ausgebildet, an der Einspritzöffnungen ausgebildet sind. In der Ausführungsvariante des Einspritzventils 6 der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Figur 1 umfaßt die als Vario-Einspritzdüse 41 ausgebildete Düse des Einspritzventils 6 einen ersten Einspritzquerschnitt 42 sowie einen weiteren, zweiten Einspritzquerschnitt 43. In bevorzugter Ausgestaltung der erfindungsge- mäßen Lösung sind der erste Einspritzquerschnitt 42 sowie der zweite Einspritzquerschnitt 43 als Lochreihen, beispielsweise als konzentrische Lochkreise, ausgebildet und enthalten eine Vielzahl kleinster Bohrungen, über welche während des Einspritzens von Kraftstoff in den Brennraum 7 - hier nur schematisch wiedergegeben - eine feine Zerstäubung des Kraftstoffes während des Einspritzvorganges erzielt wird, was wiederum einen günstigen Verbrennungsablauf hinsichtlich der Emissionswerte und der Geräuschentwicklung sicherstellt. Gemäß der Ausführungsvariante in Figur 1 wird der erste Einspritzquerschnitt 42 beim Öffnen des ersten Düsennadelteils 31 bei Beaufschlagung des Düsenraums 29 mit hohem Druck freigegeben. Es erfolgt eine Einspritzung von Kraftstoff nur über den ersten Einspritzquerschnitt 42 am brennraumseitigen Ende 44 des Einspritzventils 6. Abhängig von der Dimensionierung der hydraulisch wirksamen Fläche 40 - hier als Druckschulter gestaltet - und abhängig von der Dimensionierung des das zweite Dusennadelteil 32 beaufschlagenden Federelementes 39, öffnet das zweite Dusennadelteil 32 der koaxialen Düsennadel 30 bei einem bestimmten Schaltdruck und gibt zusätzlich zum ersten Einspritzquerschnitt 42 den weiteren, zweiten Einspritzquerschnitt 43 frei. In diesem Schaltzustand - beide Düsennadelteile 31 bzw. 32 offen - wird Kraftstoff sowohl über den ersten Einspritzquerschnitt 42 als auch zusätzlich über den durch das erste Dusennadelteil 31 freigegebenen weiteren, zweiten Einspritzquerschnitt 43 in den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine eingespritzt. Die sich bei den hohen Drücken einstellende Führungsleckage aufgrund der ineinanderge- fuhrten Düsennadelteile 31 bzw. 32 der koaxialen Düsennadel 30 wird über eine Ausnehmung 48, die beispielsweise als Ringnut zum Außenumfang des zweiten Düsennadelteils 32 ausgebildet sein kann, über einen Kanal 47, welcher das erste Dusennadelteil 31 durchsetzt, in eine diese umschließende weitere Ringnut 46 gefördert, die wiederum gehäusesei- tig mit einem Leckölkanal 49 in Verbindung steht. Die Führungsleckage kann demnach analog zum niederdruckseitigen Rücklauf 9, der dem Magnetventil 8 zugeordnet ist, über die Leckölleitung 49 in den Niederdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems abgeführt werden.
Während die hydraulisch wirksame Fläche 35 am Außenumfang des ersten Düsennadelteils 31 vom Düsenraum 29 umschlossen ist, wird der die hydraulische Fläche 40, ausgebildet als Druckschulter, am zweiten Dusennadelteil 32 schließende Raum einerseits durch die Stirnseite 45 des ersten Düsennadelteils 31 gebildet und andererseits durch die kegelförmig in den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine ragende Düsenkör- perfläche 44 des Einspritzventils 6.
Die Funktionsweise des in der in Figur 1 dargestellten Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Lösung stellt sich wie folgt dar. Über die Leitung 4 steht der im Hoch- druckspeicherraum 2 anstehende Druck am Kraftstoffinjektor 1 an. Im in Figur 1 dargestellten Grundzustand ist das Magnetventil 8 nicht angesteuert und es findet keine Einspritzung statt. Der im Hochdruckspeicherraum 2 anstehende Druck steht demnach im Druckraum 11 des Druckverstärkers 5 an sowie am bereits erwähnten Magnetventil 8. Ferner steht der im Hochdruckspeicherraum 2 anstehende Druck über das durchgeschaltete Ma- gnetventil 8 und die Kraftstoffleitung 19 im Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 an. Ferner steht der Rail-Druck über die Rückraumleitung 22 und die in dieser aufgenommene Drosselstelle 23 im Schließraum 21 des Einspritzventils 6 an und strömt vom Schließraum 21 des Einspritzventils 6 in Freigaberichtung des Rückschlagventils 24 in den Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers 5 über. Vom Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers 5 wiederum strömt der Kraftstoff über die Hochdruckleitung 28 in den Düsenraum 29 des Einspritzventils 6 ein. Im Grundzustand sind demnach alle Druckräume 11, 16 und 20 des Druckverstärkers 5 mit dem im Hochdruckspeicherraum 2 herrschenden Druckniveau beaufschlagt, wobei die Teilkolben 13 bzw. 14 des Druckverstärkers 5 druckausgeglichen sind. In diesem Grundzustand des in Figur 1 dargestellten Systems ist der Druckverstärker 5 deaktiviert und es findet keine Druckverstärkung statt. In diesem Zustand wird der Kolben 12 des Druckverstärkers 5 über die diesem zugeordnete Rückstellfeder 17 in seine Ausgangslage gestellt, wobei eine Befüllung des Hochdruckraums 20 des Druckverstärkers 5 über das Rückschlagventil 24 vom Schließraum 21 des Einspritzventils 6 aus erfolgt. Durch den im Schließraum 21 anstehenden Druck wird eine hydraulische Schließkraft auf die Düsennadelteile 31 bzw. 32 der koaxial ausgebildeten Düsennadel 30 aufgebaut. Zusätzlich sind das erste Dusennadelteil 31 bzw. das zweite Dusennadelteil 32 über die im Schließraum 21 angeordneten Federelemente 38 bzw. 39 in Schließstellung beaufschlagt. Daher kann das im Hochdruckspeicherraum 2 anstehende Druckniveau über die Hochdruckleitung 28 ständig im Düsenraum 29 des Einspritzventils 6 anstehen, ohne daß sich das erste Dusennadelteil 31 aufgrund der Druckwirkung des Kraftstoffes auf die Druckschulter 35 öffnet. Erst wenn der Druck im Düsenraum 29 über den Hochdruckspeicherraum 2 herrschenden Druck ansteigt, was durch Zuschalten des Druckverstärkers 5 erfolgt, öffnet das erste Dusennadelteil 31 und die Einspritzung beginnt.
Die Zumessung des Kraftstoffes erfolgt durch eine Druckentlastung des Rückraumes 16 des Druckverstärkers 5. Dies wird dadurch erreicht, daß das Magnetventil 8 aktiviert wird und dadurch vom Rückraum 16 über die Kraftstoffleitung 19 Kraftstoff in den nieder- druckseitigen Ablauf 9 abströmt, so daß der Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 von der Systemdruckversorgung abgeschnitten ist. Aufgrund dessen fällt der Druck im Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 ab, wodurch der Druckverstärker 5 aktiviert wird und der Druck im Düsenraum 29 ansteigt, da der aktivierte Druckverstärker 5 eine Steigerung des Druckes im Hochdruckraum 20 bewirkt, über welchen der Düsenraum 29 mit Kraftstoff beaufschlagt wird. Dadurch stellt sich an der hydraulischen Fläche 35 des ersten Düsennadelteils 31 - hier ausgebildet als Druckschulter - eine der Federkraft 38 entgegenwirkende Öffnungskraft ein, so daß der erste Dusennadelteil 31 in vertikale Richtung nach oben auffahrt. Der hohe Druck steht im Düsenraum 29 so lange an, wie der Rückraum 16 über das geschaltete Magnetventil 8 in den niederdruckseitigen Ablauf 9 druckentlastet wird. Aufgrund der Druckentlastung des Rückraums 16 wird auch der Schließraum 21 des Einspritz- ventils 6 über die Leitung 22 in den Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 entlastet, der seinerseits über die bereits erwähnte Leitung 19 zur Niederdruckseite 9 des Kraftstoffeinspritzsystems entlastet wird. Solange der Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 druk- kentlastet ist, bleibt der Druckverstärker 5 aktiviert und verdichtet den Kraftstoff im Hochdruckraum 20. Der verdichtete Kraftstoff wird über den Düsenraum 29 entlang des Rings- paltes 50 an den ersten Einspritzquerschnitt 42 geleitet, der aufgrund der vertikalen Auffahrbewegung des ersten Düsennadelteils 31 freigegeben ist, so daß der über den Ringspalt 50 zuströmende Kraftstoff über den ersten Einspritzquerschnitt 42 in den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine eingespritzt wird. Durch die Druckentlastung des Rückraums 16 des Druckverstärkers 5 ist der Schließraum 21 des Einspritzventils 6 druckentlastet.
In diesem Zustand, d.h. bei geöffnetem ersten Dusennadelteil 31 und Einspritzung von Kraftstoff über den ersten Einspritzquerschnitt 42, steht der Einspritzdruck ebenfalls an der Nadelspitze des zweiten Düsennadelteils 32, welches im ersten Dusennadelteil 31 koaxial geführt ist, an. Dadurch wirkt eine öffnende Druckkraft auf die als Druckschulter 40 ausgebildete hydraulische Fläche an der Spitze des zweiten Düsennadelteils 32. Da der Schließraum 21 des Einspritzventils 6 druckentlastet ist, wirkt auf das zweite Dusennadelteil 32 als Schließkraft das Federelement 39. Über die Dimensionierung der Druckschulter 40 am brennraumseitigen Ende des zweiten Düsennadelteils 32 und die Feder 39 kann ein Schaltdruck eingestellt werden, ab welchem das im ersten Dusennadelteil 31 koaxial geführte zweite Dusennadelteil 32 öffnet und den diesem zugeordneten weiteren, zweiten Einspritzquerschnitt 43 freigibt. Demnach läßt sich bei einem unterhalb des einstellbaren Schaltdruckes des zweiten Düsennadelteils 32 liegenden Druckniveau sowohl das erste Dusennadelteil 31 öffnen und dadurch der erste Einspritzquerschnitt 42 freigeben, während das zweite Dusennadelteil 32 geschlossen bleibt. In diesem Zustand erfolgt eine Einspritzung von Kraftstoff über den ersten Einspritzquerschnitt 42. Bei oberhalb des einstellbaren Schaltdruckes liegendem Einspritzdruck öffnen sowohl das erste Dusennadelteil 31 als auch das zweite Dusennadelteil 32, da die dieses beaufschlagende Federkraft kleiner ist als die hydraulische Kraft, die am brennraumseitigen Ende, d.h. an der Druckschulter 40 des zweiten Düsennadelteils 32, auf dieses einwirkt. Oberhalb des einstellbaren Schaltdruckes erfolgt eine Einspritzung sowohl über den ersten Einspritzquerschnitt 42 als auch über den weiteren, zweiten Einspritzquerschnitt 43 in den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine.
Zum Beenden der Einspritzung wird das Magnetventil 8 geschaltet, so daß der Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 als auch der Schließraum 21, verbunden mit dem Rückraum 16 über die Leitung 22, von der Niederdruckseite 9 des Magnetventils 8 getrennt werden. Dadurch erfolgt eine Beaufschlagung des Rückraums 16 über die Zuleitung 18 vom Druck- räum 11 des Druckverstärkers 5 mit dem im Hochdruckspeicherraum 2 herrschenden Druckniveau, so daß sich im Rückraum 16 wieder das Rail-Druckniveau aufbaut. Aufgrund dessen sinkt der Druck im Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers 5 auf das im Hochdruckspeicherraum 2 herrschende Druckniveau ab. Da im Schließraum 21 des Einspritzventils 6 nun ebenfalls das im Hochdruckspeicherraum 2 herrschende Druckniveau ansteht, ist sowohl das erste Dusennadelteil 31 als auch das zweite Dusennadelteil 32 der koaxialen Düsennadel 30 druckausgeglichen. Aufgrund der Beaufschlagung des ersten Düsennadelteils 31 bzw. des zweiten Düsennadelteils 32 mit Federelementen 38 und 39 werden die Düsennadelteile 31, 32 der koaxialen Düsennadel 30 in ihre Schließstellung gestellt. Sodann ist die Einspritzung beendet. Die Schließgeschwindigkeit, mit der das erste Düsenna- delteil 31 als auch das zweite Dusennadelteil 32 in ihre Schließpositionen gedrückt werden, kann über die Zulaufdrossel 23, welche in der Rückraumleitung 22 vom Rückraum 16 zum Schließraum 21 des Einspritzventils 6 aufgenommen ist, beeinflußt werden. Nach dem herbeigeführten Druckausgleich wird der Kolben 12, umfassend einen ersten Teilkolben 13 sowie einen Teilkolben 14, in einstückiger oder in separater Ausführung durch die Rück- stellfeder 17 in seine Ausgangslage zurückgestellt. Zur Abfuhr von Leckageströmungen durch die Nadelf hrungen ist an der koaxialen Düsennadel 30 gemäß der Ausführungsvari- ante der Erfindung in Figur 1 eine Entlastung 46, 47, 48 in eine Leckölleitung 49 vorgesehen, über welche die Führungsleckage in den Niederdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems abgeführt werden kann.
Der Darstellung gemäß Figur 2 ist das Hydraulikschaltschema eines Kraftstoffinjektors mit Druckverstärker, Vario-Einspritzdüse und über einen Hochdruckspeicherraum direkt beaufschlagbarem Schließraum eines Einspritzventils des Kraftstoffinjektors zu entnehmen.
Die in Figur 2 dargestellte Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Lösung unterscheidet sich von der in Figur 1 dargestellten Variante dadurch, daß der Schließraum 21 des Einspritzventils 6 über einen von der Leitung 4 abzweigenden Hochdruckabzweig 60 unmittelbar unter Umgehung des Magnetventils 8 und des Rückraums 16 des Druckver- stärkers 5 mit dem im Hochdruckspeicherraum 2 anstehenden Druckniveau beaufschlagbar ist. Ein weiterer Unterschied zur Ausführungsvariante gemäß Figur 1 besteht darin, daß gemäß der in Figur 2 dargestellten Ausführungsvariante der erfϊndungsgemäßen Lösung lediglich das erste Dusennadelteil 31 der koaxialen Düsennadel 30 durch ein als Schließfeder fungierendes Federelement 38 an der Stirnseite 36 beaufschlagt ist. Im übrigen ist die in Figur 2 dargestellte Ausführungsvariante identisch zur Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Lösung, die im Zusammenhang mit Figur 1 bereits beschrieben wurde.
Im in Figur 2 dargestellten Grundzustand ist das Magnetventil 8, welches auch als Piezo- aktor ausgebildet sein kann oder als direktgesteuertes Ventil oder als Servoventil beschaf- fen sein kann, so geschaltet, daß der im Druckraum 11 des Druckverstärkers 5 anstehende Druck, welcher dem Druck im Hochdruckspeicherraum 2 entspricht, über die Kraft- stoffleitung 19 im Rückraum 16 ansteht. Femer steht das Druckniveau im Hochdruckspeicherraum 2 über die Leitung 4 dem Abzweig 60 im Schließraum 21 des Einspritzventils 6 an. Über die vom Schließraum 21 ausgehende Rückschlagventilleitung 25 wird der Hoch- druckraum 20 des Druckverstärkers 5 mit Rail-Druckniveau, d.h. dem Druckniveau, welches im Hochdruckspeicherraum 2 herrscht, beaufschlagt. Ferner steht über die Hochdruckleitung 28, die vom Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers 5 ausgeht, das im Hochdruckspeicherraum 2 herrschende Druckniveau auch im Düsenraum 29 des Einspritzventils 6 an.
Die Zumessung des Kraftstoffes an das brennraumseitige Ende des Einspritzventils 6 erfolgt durch eine Druckentlastung des Rückraums 16 des Druckverstärkers 5 durch Aktivierung des beispielsweise als 3/2- Wegeventil ausgebildeten Magnetventils 8. Der Rückraum 16 wird dadurch von der Systemdruckbeaufschlagung abgetrennt und mit der Nieder- druckleitung 9, die vom Magnetventil 8 ausgeht, verbunden. Dadurch fällt der Druck im Rückraum 16 ab, wodurch der Druckverstärker 5 aktiviert wird, d.h. der Kolben 12 fährt aufgrund des im Druckraum 11 herrschenden, dem Druckniveau des Hochdruckspeicherraum 2 entsprechenden Druckes nach unten, wodurch der Druck im Hochdruckraum 20 und über die Hochdruckleitung 28 auch im Steuerraum 29 des Einspritzventils 6 ansteigt. Dadurch erhöht sich die auf das erste Dusennadelteil 31, d.h. dessen Druckschulter 35, wirkende hydraulische Kraft und die Düsennadel 31 fährt in vertikale Richtung nach oben auf, wobei jedoch innerhalb des Schließraums 21 des Einspritzventils 6 eine Hubbegrenzung 33 vorgesehen ist, welche den maximalen vertikalen Hub des ersten Düsennadelteils 31 begrenzt. Das erste Dusennadelteil 31 ist so ausgelegt, daß dessen Öffnen dann eintritt, wenn im Düsenraum 29 ein erster Öffnungsdruck pöιl erreicht wird. Solange der Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 druckentlastet bleibt, ist der Druckverstärker 5 aktiviert. Der Druck im Düsenraum 29 und an der Nadelspitze des zweiten Düsennadelteils 32 wird im weiteren Verlauf der Einspritzung bis auf ein maximales Druckniveau pmax erhöht. Erreicht das Niveau des Einspritzdruckes einen zweiten Öffnungsdruck pöι , öffnet das zweite Dusennadelteil 32, wodurch der weitere, zweite Einspritzquerschnitt 43 geöffnet wird und nunmehr eine Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine sowohl über den ersten Einspritzquerschnitt 42, der vom ersten Dusennadelteil 31 freigegeben ist, als auch über den weiteren, zweiten Einspritzquerschnitt 43 erfolgt, der durch den zweiten Dusennadelteil 32 freigegeben ist. Der erste Öffnungsdruck pö,ι ist im wesentlichen durch die hydraulisch wirksamen Flächen, d.h. die Auslegung der Druckschulter 35 im Düsenraum 29, als auch die Dimensionierung der Stirnfläche 36 des ersten Düsennadelteils 31 bestimmt und somit dem im Hochdruckspeicherraum 2 herrschenden Druckniveau direkt proportional. Der zweite Öffnungsdruck pö]2 ist ebenfalls im wesentlichen durch die hydraulischen Druckfläche 40 an der Nadelspitze des zweiten Düsennadelteils 32 sowie die Dimensionierung der Stirnfläche 37, welche dem Schließraum 21 des Einspritzventils 6 zuweist, bestimmt. Auch der zweite Öffnungsdruck po,2 ist proportional zum im Hochdruckspeicherraum 2 herrschenden Druckniveau.
Zum Beenden der Einspritzung wird durch das Magnetventil 8 der Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 mit Systemdruck, d.h. dem Hochdruckspeicherraum 2, verbunden.
Aufgrund des sich im Rückraum 16 über die Leitungen 19 bzw. 18 aufbauenden Drucks fährt der Kolben 12 des Druckverstärkers 5, unterstützt durch die Rückstellfeder 17, in sei- ne Ausgangslage, wodurch der Druck im Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers 5 abnimmt. Aufgrund dessen fällt auch der Druck im Düsenraum 29 des Einspritzventils 6 auf das Rail-Druckniveau, d.h. das im Hochdruckspeicherraum 2 anstehende Druckniveau, ab, wodurch das erste Dusennadelteil 31 bzw. das zweite Dusennadelteil 32 hydraulisch ausgeglichen sind. Aufgrund der Beaufschlagung des ersten Düsennadelteils 31 durch das Fe- derelement 38 innerhalb des Schließraums 21 des Einspritzventils 6 wird dieses geschlossen. Die Einspritzung wird beendet. Dadurch bricht die an der Nadelspitze des zweiten Düsennadelteils 32 aufgebaute Druckkraft zusammen, so daß das zweite Dusennadelteil 32 aufgrund des sich im Schließraum 21 über die Leitungen 4 bzw. 60 einstellende Druckni- veau geschlossen wird. Die Schließgeschwindigkeit kann über die Dimensionierung der Drosselstelle 23, die dem Schließraum 21 vorgeschaltet ist und im Abzweig 60 aufgenommen ist, beeinflußt werden.
Auch in der Ausführungsvariante gemäß Figur 2 ist an der koaxial ausgebildeten Düsenna- del 30 zwischen den ineinandergeführten Düsennadelteilen 31 bzw. 32 die Führungsleckage absteuernde, als Ringnuten beispielsweise ausgebildete Ausnehmungen 46 bzw. 48 ausgebildet, die mit einer Leckölleitung 49 in Verbindung stehen, welche die abgeführte Führungsleckage in einen hier nicht näher dargestellten Kraftstoffbehälter beispielsweise zurückführt.
Auch in der Ausfuhrungsvariante gemäß Figur 2 kann der Kolben 12 des Druckverstärkers 5 sowohl ein- als auch mehrteilig ausgebildet sein. Die Rückstellfeder 17, welche im Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 aufgenommen ist, kann sowohl im Druckraum 11 des Druckverstärkers 5 als auch im Hochdruckraum 12 des Druckverstärkers 5 angeordnet werden.
In Figur 3 sind die Druckverläufe im Düsenraum, Hochdruckraum und im Schließraum sowie die Nadelhubbewegung und die sich entsprechend der Nadelhubwege einstellenden Durchflußquerschnitte an der Vario-Düse der Ausführungsvariante gemäß Figur 2 darge- stellt.
Zu einem Zeitpunkt tj liegt im Hochdruckspeicherraum 2 das Rail-Druckniveau praji an. Zu einem zweiten Zeitpunkt, gekennzeichnet durch t2, wird der erste Öffnungsdruck pö)1 erreicht, so daß das erste Dusennadelteil 31 aufgrund der im Steuerraum 29 auf die Druck- schulter 35 des ersten Düsennadelteils 31 einwirkenden hydraulischen Kraft öffnet. Am ersten Einspritzquerschnitt, der durch die Öffnungsbewegung des ersten Düsennadelteils 31 freigegeben wird, stellt sich eine erste Einspritzmenge 74 ein, die während der Öffnungsphase zwischen t2 und t3 des ersten Düsennadelteils 31 in den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine gelangt. Parallel zum sich einstellenden Druckanstieg im Düsenraum 29 bzw. im Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers 5 (vgl. Kurzenzug 70) fallt gemäß des Kurvenzuges 71 der Druck im Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 ab. Wird während des weiteren Druckanstieges 70 vom ersten Öffnungsdruck pöjι auf den zweiten Öffnungsdruck pö,2 der Schaltdruck des zweiten Düsennadelteils 32 erreicht, so öffnet dieses zu einem Zeitpunkt t3 (vgl. unterstes Diagramm Figur 3). Zum Schaltzeitpunkt t3 verharrt das erste Dusennadelteil 31 aufgrund des im Düsenraum 29 auf die hydraulische Fläche 35, d.h. die Druckschulter, einwirkenden hydraulischen Kraft in seiner geöffneten Position gemäß des mit Bezugszeichen 72 gekennzeichneten Hubverlaufes und nimmt seine maximale Hubstellung hmax ein, welche durch den im Schließraum 21 ausgebildeten Anschlag 33 begrenzt ist. Zum Schaltzeitpunkt t3 öffnet aufgrund des Überschreitens des zweiten Öffnungsdruckes pöj2 das zweite Dusennadelteil 32 entsprechend des mit Bezugszeichen 73 gekennzeichneten Hubverlaufes. Dadurch steigt die in den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge entsprechend der mit Bezugszeichen 75 gekennzeichneten Menge an, d.h. zusätzlich zum ersten Einspritzquerschnitt 42, freigegeben durch das erste Dusennadelteil 31, erfolgt nunmehr eine Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 7 der Verbrennungskraftmaschine sowohl über den ersten Einspritzquerschnitt 42 als auch über den weiteren, zweiten Einspritzquerschnitt 43, der aufgrund der Hubbewegung des zweiten Düsennadelteils 32 nunmehr freigegeben ist. Zum Zeitpunkt t wird mittels des Magnetventils 8 der Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 wieder mit dem Systemdruck verbunden, so daß sich entsprechend eines Druckaufbaus im Rückraum 16 ein Druckabbau sowohl im Steuerraum 29 als auch im Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers 5 einstellt und demzufolge, wie oben beschrieben, die auf das erste Dusennadelteil 31 bzw. auf das zweite Dusennadelteil 32 einwirkenden Öffhungskräfte an den hydraulischen Flächen 35 bzw. 40 zusammenbrechen und die im Schließraum 21 wirksamen Schließkräfte, d.h. die das erste Dusennadelteil 31 beaufschlagende Feder, und das im Schließraum 21 über die Leitungen 4 bzw. 60 anstehende Druckniveau des ersten Düsennadelteils 31 in seine Schließstellung überführt wird, wodurch die Einspritzung ihr Ende findet.
Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsvariante eines Kraftstoffinjektors mit Druckverstärker und Vario-Einspritzdüse mit optimierter Führungsleckage.
Der in Figur 4 dargestellten Ausführungsvariante ist zu entnehmen, daß ein geregeltes Hochdruckförderaggregat 81 Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 80 in einen Hoch- druckspeicherraum 2 fördert. Vom Hochdruckspeicherraum 2 aus steht der unter hohem Druck stehende Kraftstoff über eine die Drosselstelle 3 enthaltende Leitung 4 im Druckraum 11 des Druckverstärkers 5 an. Von der Leitung 4 zweigt vor dem Druckraum 11 eine Leitung 18 ab, über welche das Magnetventil 8 beaufschlagt wird. Vom Magnetventil 8 aus steht das Druckniveau des Hochdruckspeicherraums 2 in der in Figur 4 gezeigten Schalt- Stellung im Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 an, in welchem analog zu den in Figur 1 und 2 dargestellten Ausfuhrungsvarianten der erfindungsgemäß vorgeschlagen Lösung eine Rückstellfeder 17 aufgenommen ist. Die Rückstellfeder 17 stützt sich gehäuseseitig im Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 ab und beaufschlagt einen im Durchmesser vergrößerten ersten Teilkolben 13 eines zweiteilig ausgebildeten Kolbens 12, der mit seinem zweiten Teilkolbenbereich 14 einen Hochdruckraum 20 - analog zu den Darstellungen gemäß Figuren 1 und 2 - beaufschlagt.
Vom Magnetventil 8 zweigt analog zur Darstellung gemäß der Figuren 1 und 2 ein nieder- druckseitiger Rücklauf 9 ab, der in den Kraftstoffbehälter 80 mündet. Das Rückschlagventil 24, über welches auch in der Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Lösung in Figur 4 eine Befüllung des Hochdruckraums 20 des Druckverstärkers 5 - eine entsprechende in Figur 4 dargestellte Schaltstellung des Magnetventils 8 vorausgesetzt - erfolgt, ist in einem Abzweig von der Kraftstoffleitung 19 zum Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 aufgenommen.
Das Einspritzventil 6 gemäß der Ausführungsvariante in Figur 4 umfaßt eine koaxiale Düsennadel 30, die einen ersten Dusennadelteil 31 sowie einen weiteren, innenliegenden Dusennadelteil 32 aufweist. Dem innenliegenden, zweiten Dusennadelteil 32 der koaxialen Düsennadel 30 ist ein separat druckentlastbarer Düsenfederraum 83 zugeordnet, der über Zwischenschaltung einer Drosselstelle 86 in die Niederdruckleitungen 9 und von dort in den Kraftstoffbehälter niederdruckseitig druckentlastbar ist. Über eine eine weitere Drosselstelle 85 enthaltende Zuleitung von der Hochdruckleitung 19 zum Rückraum 16 wird ein erster Düsenfederraum 82, der das erste Dusennadelteil 31 beaufschlagt, befüllt.
Ein hülsenförmiger Körper 89 mit Absatz dient der Abdichtung des zweiten Düsensteuer- raumes 83 gegenüber dem ersten Düsensteuerraum 82. Der hülsenförmige Körper 89 weist eine hochdruckdichte Führung gegenüber dem zweiten Dusennadelteil 32 und einen Flachdichtsitz gegenüber dem Injektorkörper auf. Der hülsenförmige Körper 89 kann vom er- sten Düsensteuerraum 82 aus mit Druck beaufschlagt sein, welche vertikal nach oben wirkt, um eine zusätzliche Dichtkraft zu erzeugen.
An einen koaxial zum ersten Dusennadelteil 31 angeordneten hülsenförmigen Körper 89 ist sowohl das erste Federelement 38 als auch das zweite Federelement 39 abgestützt. Das dem zweiten Dusennadelteil 32 zugeordnete Federelement 39 wirkt dabei auf eine am Umfang des zweiten Düsennadelteils 32 ausgebildeten Anschlag 87 ein, während das mit Bezugszeichen 38 bezeichnete Federelement unmittelbar auf die Stirnseite 36 des ersten, außenliegenden Düsennadelteils 31 einwirkt. Das zweite Dusennadelteil 32 ist zur Abführung der Führungsleckage mit einer Längsbohrung 84 ausgestattet, über welche eine am Außen- umfang des zweiten Düsennadelteils 32 vorgesehene Ausnehmung 48 mit dem niederdruckseitig druckentlastbaren zweiten Düsenfederraum 83 in Verbindung steht.
Im in Figur 4 dargestellten Grundzustand liegt das im Hochdruckspeicherraum 2 herrschende Druckniveau im Druckraum 11 des Druckverstärkers 5 am Magnetventil 8 über die Leitung 19 im Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 im ersten Düsenfederraum 82 des Einspritzventils 6 sowie über das Rückschlagventil 24 im Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers 5 sowie im über die Kraftstoffzuleitung 28 mit Hochdruck beaufschlagbaren Düsenraum 29 des Einspritzventils an. Der druckentlastbare zweite Düsenfederraum 83 oberhalb der Stirnseite 37 des zweiten Düsennadelteils 32 ist über die Drosselstelle 86 sowie die Entlastungsleitung 88 unter Umgehung des Magnetventils 8 direkt mit dem Rücklauf 9 in den Kraftstoffbehälter 80 des Kraftstoffeinspritzsystems verbunden. Im in Figur 4 dargestellten Grundzustand ist der Druckverstärker 5 nicht aktiv, d.h. es findet keine Druckverstärkung statt. Durch die Rückstellfeder 17 ist der Kolben 12 in seine Ausgangs- läge zurückgestellt. Eine Befüllung des Hochdruckraums 20 erfolgt in Durchschlagsrich- tung des Rückschlagventils 24 entgegen des Schließelementes 26, welches durch ein Federelement 27 innerhalb des Rückschlagventils 24 beaufschlagt ist und durch die Leitung 19 zwischen Magnetventil 8 und Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 gespeist wird. Durch den im ersten Düsenfederraum 82 anstehenden Druck, der dem im Hochdruckspei- cherraum 2 herrschenden Druck entspricht, wird eine hydraulische Schließkraft auf das erste Dusennadelteil 31, d.h. das äußere Teil der koaxialen Düsennadel 30, ausgeübt. Zusätzlich wirkt über die Federelemente 38 bzw. 39 jeweils eine schließende Federkraft auf das erste Dusennadelteil 31 sowie das weitere, zweite Dusennadelteil 32. Aus diesem Grunde kann das im Hochdruckspeicherraum 2 herrschende Druckniveau stets im Düsen- räum 29 anstehen, ohne daß sich eine Öffnung des ersten Düsennadelteils 31 einstellt. Erst bei Ansteigen des Druckes innerhalb des Düsenraums 29 über das Druckniveau des Hochdruckspeicherraums 2, was durch Zuschalten des Druckverstärkers 5 erreicht wird, öffnet der erste Dusennadelteil 31 und die Einspritzung beginnt.
Dabei erfolgt die Zumessung des Kraftstoffes durch die Druckentlastung des Rückraums 16 analog zu den Ausführungsvarianten in den Figuren 1 und 2. Dies erfolgt durch eine Beschattung des beispielsweise als 3/2- Wege-Steuerventils ausgebildeten Magnetventils 8. Es erfolgt eine Abtrennung des Rückraums 16 des Druckverstärkers 5 und vom Systemdruck, d.h. dem im Hochdruckspeicherraum 2 herrschenden Druckniveau, und eine Ver- bindung des Rückraums 16 mit dem Rücklauf 9 zum Kraftstoffbehälter 80, d.h. mit der Niederdruckseite. Der Druck im Rückraum 16 fällt ab, wodurch der Druckverstärker 5 aktiviert wird und über einen Anstieg des Druckniveaus im Hochdruckraum 20 ein Anstieg des Druckes im Düsenraum 29 erfolgt, welcher wiederum auf die hydraulische Fläche 35 des ersten Düsennadelteils 31 einwirkt und dessen Auffahrbewegung entgegen der Feder- kraft des Federelementes 38 in Öffhungsrichtung bewirkt. Solange der Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 druckentlastet ist, bleibt der Druckverstärker 5 aktiviert und verdichtet den Kraftstoff im Hochdruckraum 20. Der verdichtete Kraftstoff strömt von dort zur Düsennadel, d.h. den Düsenraum 29, und von dort über den Ringspalt 50 in Richtung auf das brennraumseitige Ende des ersten und des zweiten Düsennadelteils 31 bzw. 32. Der erste Düsenfederraum 82 bleibt dabei druckentlastet, wobei jedoch an der Nadelspitze des zweiten Düsennadelteils 32 sich ein Spritzdruckniveau aufbaut. Dadurch stellt sich eine in Öffhungsrichtung des zweiten Düsennadelteils 32 wirkende Druckkraft an der hydraulisch wirksamen Fläche 40 (Druckschulter) an der Spitze des zweiten Düsennadelteils 32 ein. Da der dem zweiten Dusennadelteil 32 zugeordnete zweite Düsenfederraum 83 nach wie vor druckentlastet ist, folgt als Schließkraft auf das zweite Dusennadelteil 32 die Federelemente 39. Über eine geeignete Dimensionierung der Druckschulter 80 in Bezug auf die Schließkraft des Federelementes 39 läßt sich analog zur Darstellung der Ausführungsvariante gemäß Figur 1 ein Schaltdruck einstellen, ab welchem das innenliegend in der koa- xialen Düsennadel 30 geführte zweite Dusennadelteil 32 öffnet. Bei niedrigem Einspritzdruck unterhalb des einstellbaren Schaltdruckes öffnet das erste Dusennadelteil 31, während das zweite Dusennadelteil 32 geschlossen bleibt. Demnach erfolgt eine Einspritzung über den ersten Einspritzquerschnitt 42. Bei weiter steigendem Einspritzdruck oberhalb des Schaltdruckes des zweiten Düsennadelteils 32 öffnet zusätzlich zum bereits offenen ersten Dusennadelteil 31 das zweite Dusennadelteil 32, wodurch eine Einspritzung in den Brennraum 7 der Verbrennungskraftmaschine sowohl über den ersten Einspritzquerschnitt 42 als auch über den weiteren, zweiten Einspritzquerschnitt 43 erfolgt.
Das Beenden der Einspritzung wird mittels des Magnetventils 8 herbeigeführt, über wel- ches der Rückraum 16 des Druckverstärkers 5 und der erste Düsenfederraum 82 von der Rücklaufseite 9 des Magnetventils 8 getrennt und mit dem Versorgungsdruck, d.h. dem im Hochdruckspeicherraum 2 herrschenden Druckniveau verbunden werden. Damit baut sich im Rückraum 16 das im Hochdruckspeicherraum 2 herrschende Druckniveau auf, wodurch sich eine Druckentlastung im Hochdruckraum 20 des Druckverstärkers 5 auf das Rail- Druckniveau einstellt. Da im ersten Düsenfederraum 82 ebenfalls das Rail-Druckniveau ansteht, ist das erste Dusennadelteil 31 nun hinsichtlich der hydraulischen Kräfte ausgeglichen und wird lediglich über die Federkraft des Federelementes 39 betätigt, d.h. geschlossen. Durch die unterbrochene Kraftstoffzufuhr zum zweiten Dusennadelteil 32 fällt das Druckniveau unterhalb der Nadelspitze des zweiten Düsennadelteils 32 sehr schnell ab, d.h. das zweite Dusennadelteil 32 beginnt zu schließen aufgrund der Wirkung der Federkraft des Federelementes 38. Damit ist die Einspritzung beendet. Die sich einstellende Schließgeschwindigkeit in Bezug auf das zweite Dusennadelteil 32 läßt sich über die Auslegung der Drosselstellen 85 bzw. 86 beeinflussen.
Zur Vermeidung von Leckageströmen durch die Düsenlöcher ist eine Entlastungsleitung in Gestalt einer Bohrung 84 durch das zweite Dusennadelteil 32 geführt, welches sich von einer Ausnehmung 48 in den zweiten Düsensteuerraum 83 erstreckt. Gemäß der in Figur 1 dargestellten Ausführungsvariante stellen sich folgende drei Führungsleckageströme im Ruhezustand, d.h. bei anliegendem Raildruckniveau im Schließraum 21 und im Düsensteu- erraum 29 ein. Zwischen dem Injektorkörper, d.h. dessen brennraumseitigem Teil, und dem ersten Dusennadelteil 31, welches im Durchmesser d ausgebildet ist, stellt sich ein erster Führungsleckagestrom zwischen Düsenraum 29 und Leckölnut 46 und ein Führungsleckagestrom zwischen Schließraum 21 und Leckölnut 46 ein, während sich zwischen dem er- sten Dusennadelteil 31 andererseits und dem in Figur 1 innenliegend angeordneten zweiten Dusennadelteil 32 eine weitere Führungsleckage einstellt, die über die Leckölnut 48, welche am innenliegenden Teil der koaxialen Düsennadel 30 ausgebildet wird, in die Leckölleitung 49 abströmt. Das zweite Dusennadelteil 32 ist in einem Durchmesser d2, der zwischen 2 bis 2,5 mm liegen kann, ausgebildet, während der erste Dusennadelteil 31 in einem Außendurchmesser di ausgebildet ist, der zwischen 4 und 4,5 mm liegen kann. Es treten somit zwei Führungsleckageströme auf großem Durchmesser di und ein Führungsleckagestrom auf kleinem Durchmesser d2 auf. Bei der Ausführungsvariante, die in Figur 4 dargestellt ist, ist zwischen dem zweiten Dusennadelteil 32 und dem dieses umgebenden ersten Dusennadelteil 31 in analoger Weise ebenfalls eine Leckölnut 48 aufgenommen, die mit der Längsbohrung 84 in Verbindung steht, über welche das Lecköl abgeführt werden kann. Es tritt ein erster Führungsleckagestrom mit kleinem Durchmesser di zwischen Düsenraum 29 und Leckölnut 48 auf. Weiterhin tritt ein zweiter Führungsleckagestrom mit kleinem Durchmesser d2 zwischen Düsensteuerraum 82 und der Leckölnut 48 auf. Aufgrund des kleineren Durchmessers des zweiten Düsennadelteils 32 von 2 bis 2,5 mm läßt sich mit dieser Ausführungsvariante eine deutliche Reduzierung bisheriger Leckageölvolumen- ströme ins Lecköl erreichen.
Bezugszeichenliste
1 Kraftstoffinj ektor 37 Stirnfläche zweiter Dusennadel¬
2 Hochdruckspeicherraum teil
3 erste Drosselstelle 38 Federelement erster Dusenna¬
4 Leitung delteil
5 Druckverstärker 39 Federelement zweiter Dusenna¬
6 Einspritzventil delteil
7 Brennraum Verbrennungskraftmaschine 40 Druckschulter zweiter Dusenna¬
8 Magnetventil (3/2- Wege- Ventil) delteil
9 niederdruckseitiger Rücklauf 41 Vario-Einspritzdüse
10 Gehäuse Druckverstärker 42 erster Einspritzquerschnitt
11 Druckraum 43 zweiter Einspritzquerschnitt
12 Kolben 44 brennraumseitige Fläche Injek¬
13 erster Teilkolben torgehäuse
14 zweiter Teilkolben 45 Stirnfläche erster Dusennadel¬
15 Ansatz zweiter Teilkolben teil
16 Rückraum 46 Leckölnut erster Dusennadel¬
17 Rückstellfeder teil
18 Zuleitung Magnetventil 47 Leckölkanal
19 Kraftstoffleitung Rückraum 48 Leckölnut zweiter Dusennadel¬
20 Hochdruckraum teil
21 Schließraum 49 Leckölleitung
22 Rückraumleitung zum Schließraum 50 Ringspalt
23 zweite Drosselstelle
24 Rückschlagventil
24.1 . Drosselstelle 60 Hochdruckabzweig vom
25 Rückschlagventil-Leitung Hochdruckspeicherraum 2
26 Schließelement
27 Federelement des Rückschlagventils 70 Druckverläufe Düsenraum/
28 Hochdruckleitung Düsenraum Hochdruckraum
29 Düsenraum 71 Druckverlauf Rückraum
30 koaxiale Düsennadel
31 erster Dusennadelteil ti Ansteuerzeitpunkt
32 zweiter Dusennadelteil t2 Ansteuerzeitpunkt
33 Hubanschlag für ersten Dusennadelteil t3 Ansteuerzeitpunkt
34 Hubbegrenzung für zweiten Dusennadelteil t Ansteuerzeitpunkt
35 Druckschulter erster Dusennadelteil 72 Hubverlauf erstes Dusennadel¬
36 Stirnfläche erster Dusennadelteil teil
73 Hubverlauf zweites Dusennadelteil 74 erster Durchflußquerschnitt
75 zweiter Durchflußquerschnitt
80 Kraftstofftank
81 geregeltes Hochdruckforderaggregat
82 erster Düsensteuerraum
83 zweiter Düsensteuerraum
84 Längsbohrung
85 Drosselstelle erster Düsensteuerraum
86 Drosselstelle zweiter Düsensteuerraum
87 nadelseitiger Anschlag
88 Entlastungsleitungen Rücklauf
89 hülsenförmiger Körper

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Verbrennungskraftmaschinen mit einem von einer Kraftstoffhochdruckquelle (2, 81) versorgbaren Kraftstoffinjektor (1), wobei zwischen einem Einspritzventil (6) und der Kraftstoffhochdruckquelle (2, 81) ein Druckverstärker (5) angeordnet ist, der einen Übersetzerkolben (12) aufweist, welcher einen an die Kraftstoffhochdruckquelle (2, 81) anschließbaren Druckraum (11) von einem einen Düsenraum (29) des Kraftstoffinjektors (1) beaufschlagenden Hochdruckraum (20) trennt und eine Druckänderung in einem Rückraum (16) des Druckverstärkers (5) eine Druckänderung im Hochdruckraum (20) bewirkt und das Einspritzventil (6) eine Düsennadel (30) umfaßt, mit welcher einem Brennraum 7 zuweisende Einspritzöffhungen freigebbar oder verschließbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsennadel (30) einen ersten Dusennadelteil (31) und einen weiteren Dusennadelteil (32) umfaßt, die druckabhängig ansteuerbar, unterschiedliche Einspritzquerschnitte (42, 43) an einer Einspritzdüse (41) freigeben bzw. verschließen.
2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsennadelteile (31, 32) der Düsennadel (30) ineinandergeführt sind.
3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsennadelteile (31, 32) der Düsennadel (30) eine hydraulische Druckbetätigung ermöglichende Flächen (35, 40) aufweisen.
4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Dusennadelteil (31) eine Druckschulter (35) umfaßt, welche über den in einen
Düsenraum (29) eintretenden, unter hohem Druck stehenden Kraftstoff betätigbar ist.
5. Kraftstoff einspritzeinrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Dusennadelteil (32) eine Druckschulter (40) umfaßt, welche an dessen brenn- raumseitigem Ende angeordnet ist.
6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein das zweite Dusennadelteil (32) über eine Druckschulter (40) betätigender hydraulischer Raum von einer Stirnfläche (45) des ersten Düsennadelteils (31) und einer brennraumseitigen Düsenkörperfläche (44) begrenzt ist.
7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die brennraumseitige Düsenkörperfläche (44) kegelförmig ausgebildet ist.
8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der die Druckschulter (40) des zweiten Düsennadelteils (32) umschließende hydraulische Raum vom Düsenraum (29) aus über einen Ringspalt (50) mit Kraftstoff beaufschlagt ist, wenn das erste Dusennadelteil (31) in Öffhungsrichtung betätigt ist.
9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Dusennadelteil (31) und dem zweiten Dusennadelteil (32) in einem Schließraum (21) angeordnete, hubbegrenzende Anschläge (33, 34) zugeordnet sind, wobei mindestens eines der Düsennadelteile (31, 32) durch ein Schließfederelement (38, 39) beauf- schlagt ist.
10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Dusennadelteil (31) einen ersten Einspritzquerschnitt (42) und das zweite Dusennadelteil (32) einen zweiten Einspritzquerschnitt (43) freigibt bzw. verschließt.
11. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß nach Freigabe des ersten Einspritzquerschnitts (42) durch den ersten Dusennadelteil (31) bei druckabhängiger Betätigung des zweiten Düsennadelteils (32) der zweite Einspritzquerschnitt (43) zusätzlich zum ersten Einspritzquerschnitt (42) freigegeben wird.
12. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Einspritzquerschnitt (42, 43) als konzentrische Lochkreise am brennraumseitigen Ende eines Düsenkörpers (44) des Kraftstoffinjektors (1) ausgebil- det sind.
13. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Dusennadelteil (31) und das zweite Dusennadelteil (32) an ihrem Umfang jeweils leckölabführende Ausnehmungen (46, 48) aufweisen.
14. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die leckölabführenden Ausnehmungen (46, 48) über einen in einem der Düsennadelteile (31, 32) vorgesehenen Leckölkanal (47) verbunden sind und in eine gehäuseseitige Leckölleitung (49) münden.
15. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckverstärker (5) einen Druckraum (11) enthält, der über eine Leitung (4) von der Kraftstoffhochdruckquelle (2, 81) beaufschlagt ist sowie einen Rückraum (16) aufweist, der über ein Magnetventil (8) von Leitungen (18, 19) mit der Kraftstoffhoch- druckquelle (2, 81) in Verbindung steht sowie einen Hochdruckraum (20) umfaßt, der einen die koaxiale Düsennadel (30) umgebenden Düsenraum (29) mit Hochdruck beaufschlagt.
16. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückraum (16) des Druckverstärkers (5) mit einem Schließraum (21) des Einspritzventils (6) verbunden ist.
17. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließraum (21) des Einspritzventils (6) von der Kraftstoffhochdruckquelle (2, 81) über eine Leitung (4, 60) direkt druckbeaufschlagt ist.
18. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließraum (21) des Einspritzventils (6) parallel zu einer Leitung (22) vom Rück- räum (16) oder parallel zu einer Leitung (60) von der Kraftstoffhochdruckquelle (2,
81) über eine ein Rückschlagventil/Drosselstelle (24) enthaltende, vom Hochdruckraum (20) gespeiste Leitung (25) druckbeaufschlagt ist.
19. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß der Ansprüche 1 sowie 16 bis 18, dadurch ge- kennzeichnet, daß bei deaktiviertem Ventil (8) eine Strömungsverbindung (4, 18, 19,
22, 60, 23, 85) von der Hochdruckquelle (2, 81) zum Schließraum (21, 82) hergestellt wird.
20. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß der Ansprüche 1 sowie 16 bis 18, dadurch ge- kennzeichnet, daß bei deaktiviertem Ventil (8) eine Strömungsverbindung (4, 18, 19,
22; 60, 23, 85, 25, 28) von der Hochdruckquelle (2) zum Düsenraum (29) hergestellt wird.
21. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß min- destens das erste Dusennadelteil (31) mittels eines im Schließdruckraum (21, 82) erzeugbaren Druck beaufschlagbar ist.
22. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Dusennadelteil (31) und das zweite Dusennadelteil (32) entgegen der Wirkung von Schließfedern (38, 39) unter Zwischenschaltung einer Drosselstelle (85) beaufschlagbaren ersten Düsensteuerraum (82) beaufschlagt sind und das zweite Dusennadelteil (32) unabhängig davon über eine Druckentlastung eines zweiten Düsensteuer- raumes (83) betätigbar ist.
23. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Düsensteuerraum (83) durch einen hülsenförmigen Körper (89) vom Düsensteuerraum (82) abgedichtet ist.
24. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Dusennadelteil (32) einen Längskanal (84) enthält, über welchem Führungsleckage in den zweiten Düsensteuerraum (83) und einer Entlastungsleitung (88) abgesteuert wird.
25. Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsleckage zwischen erstem und zweitem Nadelteil (31, 32) über den Längskanal (84) zwischen dem hülsenförmigen Körper (89) und dem inneren Nadelteil (32) in den Düsensteuerraum (83) abströmt.
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