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EP1298272B1 - Laufwagenanordnung eines Beschlags für Hebe-Schiebe-Türen oder -Fenster - Google Patents

Laufwagenanordnung eines Beschlags für Hebe-Schiebe-Türen oder -Fenster Download PDF

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Publication number
EP1298272B1
EP1298272B1 EP02019943A EP02019943A EP1298272B1 EP 1298272 B1 EP1298272 B1 EP 1298272B1 EP 02019943 A EP02019943 A EP 02019943A EP 02019943 A EP02019943 A EP 02019943A EP 1298272 B1 EP1298272 B1 EP 1298272B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
roller
carriage
lifting
type carriage
axis
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Revoked
Application number
EP02019943A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1298272A3 (de
EP1298272A2 (de
Inventor
Udo Dieners
Hans Engler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gretsch Unitas GmbH
Gretsch Unitas GmbH Baubeschlaege
Original Assignee
Gretsch Unitas GmbH
Gretsch Unitas GmbH Baubeschlaege
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=7962239&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP1298272(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Gretsch Unitas GmbH, Gretsch Unitas GmbH Baubeschlaege filed Critical Gretsch Unitas GmbH
Publication of EP1298272A2 publication Critical patent/EP1298272A2/de
Publication of EP1298272A3 publication Critical patent/EP1298272A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1298272B1 publication Critical patent/EP1298272B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Revoked legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/13—Type of wing
    • E05Y2900/148—Windows

Definitions

  • the invention relates to a carriage assembly according to the preamble of claim 1.
  • Fittings for lifting-sliding doors or windows with at least two carriages are known ( DE 18 88 103 U . DE 198 51 517 ).
  • the carriage elements of the various carriages of a fitting are connected to one another via a coupling rod, so that all carriage elements for raising and lowering the wing are moved in the same direction.
  • a disadvantage of the prior art is that the coupling rods in principle have a rectangular cross section and therefore in the sash and between the carriage for receiving the respective coupling rod a relatively deep cutout is necessary, which is not only time-consuming in their production, but in particular the strength and Stability of the sash affected.
  • the invention has for its object to avoid this disadvantage and in particular to reduce the dimensions of the milled or cutout on the underside of the sash.
  • a carriage assembly according to the patent claim 1 is formed.
  • the respective coupling rod has a circular cross-section.
  • the lifting curve of the lifting means is the lifting movement for raising and lowering the wing as a function of the lifting movement of the carriage elements in the carriage longitudinal direction (first axial direction) formed over its entire course straight or as straight as possible, so that the entire stroke movement of the carriage elements in the carriage longitudinal direction can be used for raising and lowering the wing and thus a lift curve with a relatively flat pitch is possible.
  • the lift curve can thus be designed to extend obliquely in its corresponding to the raised state of the wing portion with the shallow slope without acting in the raised state by the sash weight forces on the fitting in terms of unwanted return of the wing in the lowered state.
  • this is further assisted by the fact that an angular gear provided on a carriage, by means of which the movement of a drive rod of the fitting is transmitted to the carriage elements, has a positive translation, i. causes an increase in the stroke.
  • front carriage is understood in the context of the invention, the one carriage, which is drivingly connected with mounted fitting directly with a drive rod of the fitting.
  • 1 is the wing of a lift-slide door with or without additional tilt function. Shown from this door 1 is only the lower, horizontal, extending in the X-axis frame member 2 and parts of the vertical, extending in the Y-axis frame members 3 and 4, on the two sides of the door leaf 1 to the frame element. 2 connect.
  • the frame elements 2 - 4 form in a known manner the sash, in which, for example, a glazing of the door is added.
  • Shown in the FIG. 1 furthermore a front carriage 5 and a rear carriage 6, which are part of the fitting of the lift-slide door 1.
  • the carriage 5 includes u.a. a bearing 7 with a boom 8 extending in the direction of the longitudinal axis of the carriage 5, i. in the direction of the X-axis on the other carriage 6 side facing away from the bearing 7 wegerstreckt.
  • a carriage element 9 is provided, which in the carriage longitudinal direction (X-axis) offset from each other has two rollers 10 which are freely rotatably supported between roller holder plates 11 of the carriage element 9, namely about an axis parallel to the Z-axis.
  • the roll holder sheets are arranged with their surface sides upright in planes parallel to the XY plane.
  • the control surface 12 is formed in the illustrated embodiment as a rectilinear inclined surface which includes a relatively small acute angle with the X axis, which opens to the free end of the boom 8, in such a way that the distance between the control surface 12th and the lying in the XZ plane top 7 'of the bearing 7 with increasing distance from the free end of the Auslagers 8 reduced.
  • the drive rod is in a known manner in a folded portion of the frame member 3 mounted, also not shown faceplate displaceable by a predetermined stroke H in the direction of the Y-axis.
  • the angle gear 14 has a connecting piece 16 which is displaceable according to the stroke H in a fixedly connected to the boom 8 guide piece 17.
  • the angle gear 14 consists essentially of an approximately triangular lever or bell lever 18 which is pivotally mounted by means of a hinge pin 19 at the free end of the boom 8 and on which a hinge pin 20 of the lever 15 and a hinge pin 21 the Connector 16 are articulated.
  • the axes of the hinge pins 19-21 are parallel to the Z axis. Furthermore, the axial distance a1 between the hinge pins 19 and 20 is greater than the corresponding axial distance a2 between the hinge pins 19 and 21st
  • a stroke H which is determined by the pivoting angle of the swivel or lifting handle on the door leaf 1 and by a transmission which transmits the pivotal movement of the swivel or lifting handle on the drive rod, thus leading to a larger stroke H X with the advantage that the For lifting the door leaf 1, for example, when opening this door wing needed hub H Y can be achieved with a control surface 12 or lift curve, the slope is flatter than would be possible without the positive translation of the lifting movement when using an angle gear.
  • the acting on the toggle lever 15 compressive and tensile forces when lifting the door leaf 1 and when lowering this door leaf are thus kept small.
  • the carriage 6 corresponds in its training as far as possible the carriage 5, but with the difference that the carriage 6 at its bearing 7 a no boom 8 with the angle gear 14 has.
  • a coupling rod 22 which extends in the direction of the X-axis, the carriage element 9 of the carriage 5 is connected to the carriage element 9a of the carriage 6, so that the carriage element 9a of the lifting movement H X of the carriage element 9 follows.
  • About the coupling rod 22 are applied when lifting the wing 1 in the direction of the Y-axis tensile forces and when lowering shear forces. Due to the linear design and the relatively flat slope of the lift curve excessive high forces, especially shear forces on the coupling rod 22 are avoided, so that this coupling rod 22 can be made with a circular cross-section.
  • FIG. 2 shows, in the frame member 2 at the bottom and at the transition to the frame member 3 and 4, respectively, a relatively deep recess or cutout 23 is provided, which in particular with lowered door 1, the respective carriage 5 and 6 and also with the Rolls 10 cooperating guide rail 24 receives in the threshold region 25 of the outer door frame.
  • FIG. 3 shows, in the portion of the lower frame member 2 between the two carriages 5 and 6 only one in depth greatly reduced cutout 23 'required because the coupling rod 22 has only a small height in the direction of the Y-axis by its circular cross-section.
  • the design according to the invention thus has, inter alia, the advantage that the cutout 23 'can be made on the underside of the door leaf 1 in the area between the carriages 5 and 6 with reduced depth, which among other things increases the strength and stability of the door leaf 1.
  • Another significant advantage is that additional Guides for the coupling rod 22 in the area between the two carriages 5 and 6 are not required.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)
  • Wing Frames And Configurations (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Laufwagenanordnung gemäß Oberbegriff Patentanspruch 1.
  • Beschläge für Hebe-Schiebe-Türen oder -Fenster mit jeweils wenigstens zwei Laufwagen sind bekannt ( DE 18 88 103 U , DE 198 51 517 ). Zum Öffnen und Schließen des Tür- oder Fensterflügels einer solchen Tür oder eines solchen Fensters ist es erforderlich, diesen Flügel anzuheben bzw. abzusenken, Hierfür besitzen die Laufwagen Hubmittel, die zwischen einem Laufwagenelement des betreffenden Laufwagens, welches (Laufwagenelement) die mit Führungsschienen am Stockrahmen zusammenwirkenden Rollen aufweist, und einem Lager wirken, welches am Flügel befestigt ist, und die bei einem Verschieben der Laufwagenelemente relativ zu ihrem Lager in Laufwagenlängsrichtung entsprechend einer Hebekurve das Anheben und Absenken des Flügels bewirken.
  • Die Laufwagenelemente der verschiedenen Laufwagen eines Beschlages sind über eine Koppelstange miteinander verbunden, damit sämtliche Laufwagenelemente zum Anheben und Absenken des Flügels gleichsinnig bewegt werden. Nachteilig beim Stand der Technik ist, daß die Koppelstangen grundsätzlich einen rechteckförmigen Querschnitt aufweisen und daher im Flügelrahmen auch zwischen den Laufwagen zur Aufnahme der jeweiligen Koppelstange eine relativ tiefe Ausfräsung notwendig ist, die in ihrer Herstellung nicht nur zeitintensiv ist, sondern insbesondere auch die Festigkeit und Stabilität des Flügelrahmens beeinträchtigt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu vermeiden und insbesondere auch die Maße der Ein- oder Ausfräsung an der Unterseite des Flügelrahmens zu reduzieren. Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Laufwagenanordnung entsprechend dem Patentanspruch 1 ausgebildet.
  • Bei der Erfindung besitzt die jeweilige Koppelstange einen kreisrunden Querschnitt. Hierdurch wird die Tiefe der Einfräsung im Flügel zwischen den Laufwagen wesentlich reduziert und so u.a. eine Verbesserung der Stabilität und Festigkeit des Flügelrahmens erreicht. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Hubkurve der Hubmittel, die (Hubkurve) die Hubbewegung für das Anheben und Absenken des Flügels als Funktion der Hubbewegung der Laufwagenelemente in Laufwagenlängsrichtung (erste Achsrichtung) darstellt, über ihren gesamten Verlauf geradlinig oder möglichst geradlinig ausgebildet, so daß die gesamte Hubbewegung der Laufwagenelemente in Laufwagenlängsrichtung für das Anheben und Absenken des Flügels genutzt werden kann und somit eine Hubkurve mit einer relativ flachen Steigung möglich ist. Die Hubkurve kann damit auch in ihrem dem angehobenen Zustand des Flügels entsprechenden Teilbereich mit der flachen Steigung schräg verlaufend ausgebildet sein, ohne daß im angehobenen Zustand durch das Flügelgewicht bedingte Kräfte auf den Beschlag im Sinne eines unerwüschten Zurückführens des Flügels in den abgesenkten Zustand einwirken. Unterstützt wird dies bei einer bevorzugten Ausführungsform noch dadurch, daß ein an einem Laufwagen vorgesehenes Winkelgetriebe, über welches die Bewegung einer Treibstange des Beschlages auf die Laufwagenelemente übertragen wird, eine positive Übersetzung aufweist, d.h. eine Vergrößerung des Hubes bewirkt.
  • Durch die flache Ausbildung der Hubkurve ist also eine Selbsthämmung der Hubmittel bei angehobenem Flügel zumindest soweit erreicht, daß ein unerwünschtes Absenken des angehobenen Flügels sowie auch übermäßig hohe Kräfte auf dem Beschlag durch das Gewicht des angehobenen Flügels nicht auftreten. Weiterhin ist durch den geradlinigen Verlauf der Hebekurve über ihre gesamte Länge auch erreicht, daß beim Absenken des Flügels keine ein Biegen oder Einknicken der Koppelstange bewirkende Schubkräfte auf diese Stange einwirken.
  • Unter "vorderer Laufwagen" wird im Sinne der Erfindung derjenige Laufwagen verstanden, der bei montiertem Beschlag antriebsmäßig unmittelbar mit einer Treibstange des Beschlages verbunden ist.
  • Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Dieses Ausführungsbeispiel bezieht sich auf die Anwendung der Erfindung bei einer Hebe-Schiebe-Tür. Die Erfindung ist aber generell auch bei Hebe-Schiebe-Fenstern verwendbar. Die Figuren zeigen:
    • Fig. 1
    in einer perspektivischen Funktionsdarstellung Teile eines Türflügels der Hebe-Schiebe-Tür, zusammen mit einem vorderen und einem rückwärtigen Laufwagen und einer die Laufwagen im montierten Zustand verbindenden Koppelstange eines Beschlages für diese Tür;
    Fig. 2 und 3
    jeweils Schnitte durch das untere horizontale Rahmenelement des Türflügels im Bereich eines Laufwagens (Figur 2) bzw. zwischen den beiden Laufwagen (Figur 3);
    Fig. 4
    den vorderen Laufwagen in Einzeldarstellung und in Seitenansicht.
  • Zur Verdeutlichung sind in den Figuren 2 - 4 drei senkrecht zueinander verlaufende Raumachsen angegeben, nämlich die X-Achse, Y- und Z-Achse, von denen die Y-Achse und Z-Achse die Zeichenebene (YZ-Ebene) der Figuren 2 und 3 definieren und die X-Achse und Y-Achse die Zeichenebene (XY-Ebene) der Figur 4.
  • In den Figuren ist 1 der Flügel einer Hebe-Schiebe-Tür mit oder ohne zusätzliche Kippfunktion. Dargestellt ist von diesem Türflügel 1 lediglich das untere, horizontale, sich in der X-Achse erstreckende Rahmenelement 2 sowie Teile der vertikalen, sich in der Y-Achse erstreckenden Rahmenelemente 3 und 4, die an den beiden Seiten des Türflügels 1 an das Rahmenelement 2 anschließen. Die Rahmenelemente 2 - 4 bilden in bekannter Weise den Flügelrahmen, in welchem z.B. eine Verglasung des Türflügels aufgenommen ist. Dargestellt ist in der Figur 1 weiterhin ein vorderer Laufwagen 5 sowie ein rückwärtiger Laufwagen 6, die Bestandteil des Beschlages der Hebe-Schiebe-Tür 1 sind.
  • Der Laufwagen 5 umfaßt u.a. ein Lager 7 mit einem Ausleger 8, der sich in Richtung der Längsachse des Laufwagens 5, d.h. in Richtung der X-Achse über die dem anderen Laufwagen 6 abgewandte Seite des Lagers 7 wegerstreckt. Am Lager 7 ist ein Laufwagenelement 9 vorgesehen, welches in Laufwagenlängsrichtung (X-Achse) gegeneinander versetzt zwei Rollen 10 aufweist, die zwischen Rollenhalterblechen 11 des Laufwagenelementes 9 frei drehbar gelagert sind, und zwar um eine Achse parallel zur Z-Achse. Die Rollenhalterbleche sind mit ihren Oberflächenseiten hochkant in Ebenen parallel zur XY-Ebene angeordnet.
  • In der Mitte ist das mit seinen Rollenhalterblechen 11 das Lager 7 übergreifende Laufwagenelement 9 an diesem Lager 7 in Richtung der X-Achse um einen vorgegebenen Hub HX verschiebbar geführt, und zwar derart, daß bei diesem Hub zugleich ein Hub HY des Lagers 7 gegenüber dem Laufwagenelement 9 in vertikaler Richtung, d.h. in der Y-Achse erfolgt. Für diesen Hub HY ist zwischen dem Laufwagenelement 9 und dem Lager 7 ein Hebegetriebe gebildet, welches bei der dargestellten Ausführungsform aus einem eine Hebekurve oder Steuerfläche 12 bildenden, schräg verlaufenden Schlitz 12' in dem Lager 7 und aus einem mit der Steuerfläche 12 zusammenwirkenden, d.h. den Schlitz 12' durchgreifenden und in den Rollenhalterblechen 11 gelagerten Gleit- oder Führungsbolzen 13 besteht. Die Steuerfläche 12 ist bei der dargestellten Ausführungsform als geradlinige Schrägfläche ausgebildet, die mit der X-Achse einen relativ kleinen spitzen Winkel einschließt, der sich zu dem freien Ende des Auslegers 8 hin öffnet, und zwar derart, daß sich der Abstand zwischen der Steuerfläche 12 und der in der XZ-Ebene liegenden Oberseite 7' des Lagers 7 mit zunehmendem Abstand von dem freien Ende des Auslagers 8 verkleinert.
  • Durch den Verlauf der Führungsfläche 12 wird eine bestimmte Hubkurve erreicht, die den Hub HY als Funktion des Hubes HX wiedergibt. Diese Hubkurve ist bei der dargestellten Ausführungsform nicht nur linear, sondern auch derart, daß für den erforderlichen maximalen Hub HY ein relativ großer Hub HX erforderlich ist.
  • Die Bewegung des Laufwagenelementes 9 erfolgt über ein am freien Ende des Auslegers 8 vorgesehenes Winkelgetriebe 14, mit dem das Laufwagenelement 9 über einen Gelenkhebel 15 verbunden ist und welches bei montiertem Beschlag antriebsmäßig mit einer von einem Schwenk- oder Hebegriff des Flügels 1 betätigten Treibstange verbunden ist. Die Treibstange ist dabei in bekannter Weise in einer im Falzbereich des Rahmenelementes 3 montierten, ebenfalls nicht dargestellten Stulpschiene um einen vorgegebenen Hub H in Richtung der Y-Achse verschiebbar. Zum Verbinden mit der nicht dargestellten Treibstange weist das Winkelgetriebe 14 ein Anschlußstück 16 auf, welches entsprechend dem Hub H in einem mit dem Ausleger 8 fest verbundenen Führungsstück 17 verschiebbar ist.
  • Wie die Figur 4 im Detail zeigt, besteht das Winkelgetriebe 14 im wesentlichen aus einem in etwa dreieckförmigen Hebel oder Glockenhebel 18, der mittels eines Gelenkbolzen 19 am freien Ende des Auslegers 8 schwenkbar gelagert ist und an welchem über einen Gelenkbolzen 20 der Hebel 15 und über einen Gelenkbolzen 21 das Anschlußstück 16 angelenkt sind. Die Achsen der Gelenkbolzen 19 - 21 liegen parallel zur Z-Achse. Weiterhin ist der Achsabstand a1 zwischen den Gelenkbolzen 19 und 20 größer gewählt als der entsprechende Achsabstand a2 zwischen den Gelenkbolzen 19 und 21.
  • Ein Hub H, der durch den Schwenkwinkel des Schwenk- oder Hebegriffs am Türflügel 1 sowie durch ein Getriebe vorgegeben ist, welches die Schwenkbewegung des Schwenk- oder Hebegriffs auf die Treibstange überträgt, führt somit zu einem größeren Hub HX mit dem Vorteil, daß der für das Anheben des Türflügels 1 beispielsweise beim Öffnen dieses Türflügels benötigte Hub HY mit einer Steuerfläche 12 oder Hubkurve erreicht werden kann, deren Steigung flacher verläuft als dies bei Verwendung eines Winkelgetriebes ohne die positive Übersetzung der Hubbewegung möglich wäre. Die auf den Gelenkhebel 15 einwirkenden Druck- und Zugkräfte beim Anheben des Türflügels 1 bzw. beim Absenken dieses Türflügels sind somit klein gehalten.
  • Der Laufwagen 6 entspricht in seiner Ausbildung weitestgehend dem Laufwagen 5, allerdings mit dem Unterschied, daß der Laufwagen 6 an seinem Lager 7a keinen Ausleger 8 mit dem Winkelgetriebe 14 aufweist. Über eine Koppelstange 22, die sich in Richtung der X-Achse erstreckt, ist das Laufwagenelement 9 des Laufwagens 5 mit dem Laufwagenelement 9a des Laufwagens 6 verbunden, so daß das Laufwagenelement 9a der Hubbewegung HX des Laufwagenelementes 9 folgt. Über die Koppelstange 22 werden beim Anheben des Flügels 1 in Richtung der Y-Achse Zugkräfte und beim Absenken Schubkräfte ausgeübt. Durch die lineare Ausbildung und die relativ flache Steigung der Hubkurve werden übermäßige hohe Kräfte, insbesondere auch Schubkräfte auf die Koppelstange 22 vermieden, so daß diese Koppelstange 22 mit einem kreisrundem Querschnitt hergestellt werden kann.
  • Wie die Figur 2 zeigt, ist in dem Rahmenelement 2 an der Unterseite und am Übergang zu dem Rahmenelement 3 bzw. 4 jeweils eine relativ tiefe Ein- oder Ausfräsung 23 vorgesehen, welche insbesondere auch bei abgesenktem Türflügel 1 den jeweiligen Laufwagen 5 bzw. 6 sowie auch die mit den Rollen 10 zusammenwirkende Führungsschiene 24 im Schwellenbereich 25 des äußeren Türrahmens aufnimmt.
  • Wie die Figur 3 zeigt, ist in dem Abschnitt des unteren Rahmenelementes 2 zwischen den beiden Laufwagen 5 und 6 nur eine in der Tiefe stark reduzierte Ausfräsung 23' erforderlich, da die Koppelstange 22 durch ihren kreisrunden Querschnitt nur eine geringe Höhe in Richtung der Y-Achse besitzt.
  • Die erfindungsgemäße Ausbildung hat somit u.a. den Vorteil, daß die Ausfräsung 23' an der Unterseite des Türflügels 1 im Bereich zwischen den Laufwagen 5 und 6 mit reduzierter Tiefe ausgeführt werden kann, was u.a. die Festigkeit und Stabilität des Türflügels 1 erhöht. Ein weiterer wesentlicher Vorteil besteht darin, daß zusätzliche Führungen für die Koppelstange 22 im Bereich zwischen den beiden Laufwagen 5 und 6 nicht erforderlich sind.
  • Die Erfindung wurde voranstehend an einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Es ist jedoch möglich, daß die beschriebenen Laufwagen 5 und 6 Bestandteil eines Hebe-Schiebebeschlages für ein Fenster sind und/oder daß mit dem das Winkelgetriebe 14 aufweisenden Laufwagen 5 über Koppelstangen 22 mehrere weitere Laufwagen verbunden sind.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Türflügel
    2, 3, 4
    Rahmenelement
    5, 6
    Laufwagen
    7, 7a
    Lager
    7'
    Oberseite des Lagers
    8
    Ausleger
    9, 9a
    Laufwagenelemente
    10
    Rolle
    11
    Rollenlager- oder halterblech
    12
    Steuerfläche
    12'
    schlitzförmige Öffnung
    13
    Gleit- oder Führungsbolzen
    14
    Winkelgetriebe
    15
    Gelenkhebel
    16
    Anschlußelement
    17
    Führungsstück
    18
    Glockenhebel
    19, 20, 21
    Gelenkbolzen
    22
    Koppelstange
    23, 23'
    Ausfräsung
    24
    Führungsschiene
    25
    Schwellenbereich
    a1, a2
    Abstand
    H, HX, HY
    Hub
    X
    X-Achse
    Y
    Y-Achse
    Z
    Z-Achse

Claims (5)

  1. Laufwagenanordnung eines Beschlages für Hebe-Schiebe-Türen oder -Fenster, mit wenigstens zwei Laufwagen (5, 6), die jeweils wenigstens ein Lager (7, 7a) zur Befestigung an einem Flügel (1) der Tür oder des Fensters sowie wenigstens ein Laufwagenelement (9, 9a) mit Rollen (10) aufweisen, welches mit dem Lager (7, 7a) über Hebemittel (12, 13) verbunden ist, die bei einer Längsverschiebung des Laufwagenelementes (9, 9a) in einer ersten Achsrichtung (X-Achse) ein Anheben des Lagers (7, 7a) relativ zum Laufwagenelement in einer zweiten Achsrichtung (Y-Achse) senkrecht zur ersten Achsrichtung bewirken, sowie mit wenigstens einer die Laufwagenelemente (9, 9a) der wenigstens zwei Laufwagen (5, 6) miteinander verbindenden Koppelstange (22), dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelstange (22) einen kreisrunden Querschnitt aufweist.
  2. Laufwagenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubmittel (12, 13) so ausgebildet sind, daß deren Hubkurve, die den Bewegungshub (HY) in der zweiten Achsrichtung (Y-Achse) in Abhängigkeit von dem Bewegungshub (HX)der Laufwagenelemente (9, 9a) in der ersten Achsrichtung (X-Achse) wiedergibt, einen geradlinigen oder weitestgehend geradlinigen Verlauf aufweist.
  3. Laufwagenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Winkelgetriebe (14) an einem Laufwagen (5) zur Übertragung einer Hubbewegung (H) einer Treibstange des Beschlages auf das Laufwagenelement (9) dieses Laufwagens für die Hubbewegung (Hx) in der ersten Achsrichtung (X-Achse).
  4. Laufwagenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Winkelgetriebe (14) eine Übersetzung der Hubbewegung (H) einer Treibstange oder eines mit der Treibstange verbindbaren Anschlußelementes (16) des Winkelgetriebes (14) in die Hubbewegung (Hx) des Laufwagenelementes (9) in der ersten Achsrichtung (X-Achse) derart bewirkt, daß letztere größer ist als die Hubbewegung (H) der Treibstange oder des Anschlußelementes (16).
  5. Laufwagenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Winkelgetriebe (14) einen Hebel (18) aufweist, der mittels eines ersten Gelenks (19) an dem Lager oder einem Ausleger (8) des Laufwagens (5) schwenkbar vorgesehen ist sowie antriebsmäßig über ein zweites, von dem ersten Gelenk (19) beabstandetes Gelenk (20) mit dem Laufwagenelement (9) vorzugsweise über einen Schwenkhebel (15) und über ein drittes, ebenfalls vom ersten Gelenk (19) beabstandetes Gelenk (21) mit der Treibstange oder dem Anschlußelement (16) verbunden ist, wobei der Abstand (a1) zwischen dem ersten und zweiten Gelenk (19, 20) größer ist als der Abstand (a2) zwischen dem ersten und dritten Gelenk (19, 21), und wobei die Gelenke so angeordnet sind, daß sie bzw. deren Achsen Eckpunkte eines Dreiecks bilden.
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