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EP1283934B1 - Kraftfahrzeug-türschliesssystem mit schnellentriegelung - Google Patents

Kraftfahrzeug-türschliesssystem mit schnellentriegelung Download PDF

Info

Publication number
EP1283934B1
EP1283934B1 EP01931400A EP01931400A EP1283934B1 EP 1283934 B1 EP1283934 B1 EP 1283934B1 EP 01931400 A EP01931400 A EP 01931400A EP 01931400 A EP01931400 A EP 01931400A EP 1283934 B1 EP1283934 B1 EP 1283934B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
time interval
vehicle door
locking system
lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP01931400A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1283934A1 (de
Inventor
Bernd Weyerstall
Peter Bartel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP1283934A1 publication Critical patent/EP1283934A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1283934B1 publication Critical patent/EP1283934B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/01—Mechanical arrangements specially adapted for hands-free locking or unlocking

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock according to the preamble of claim 1 and a motor vehicle door locking system with the features of claim 5.
  • Such a conventional automotive electromechanical door closing system is known, for example, from US Pat. No. 5,240,296.
  • the locking element is here by an electromotive central locking drive with electric drive motor and worm gear driven.
  • the Worm wheel of the worm gear is the drive element of the central locking drive, it runs comparatively slowly.
  • the adjustment of the locking element from the locking position to the unlocked position by means of the central locking drive requires at least 50 ms, usually longer.
  • Control electronics with passive entry function also "electronic Key”
  • the remote control module no Handling, so no keystroke must be made to the Lock motor vehicle when approaching the motor vehicle to unlock. Rather, all this happens by itself simply when approaching the operator to the motor vehicle.
  • the duration of the reaction phase of about 150 ms is compared with conventional Motor vehicle door locking systems felt long when one the start-up interval only starts when the outside door handle is pressed.
  • the pulling the outside door handle o. May namely at a passive entry function u. U. already done, if the reaction phase of the control electronics not yet has been completed. The operator then gets annoyed that she has to pull the door handle a second time because this is called a "malfunction" is interpreted.
  • Another approach is the start-up interval of the control electronics not just when pressing the outside door handle to start, but already an approach of the hand of an operator to the outside door handle to start the startup interval. It is known, on the outside door handle to provide a proximity sensor (DE - A - 197 52 974; DE - A - 196 17 038), through which the approach of the hand of an operator already about 100 to 150 ms before touching the outside door handle by the Hand is detected. Starting the start-up interval of the control electronics, ie the "wake up" of the control electronics so far before the actual Pulling the outside door handle, that the start-up interval and usually the Permission check interval already completed when the outside door handle is actually moved by the hand of the operator.
  • proximity sensors have a comparatively high level Quiescent current, on the other hand, it is difficult to a stable, clear threshold adjust. External influences such as rain, snow, dust and Dirt, especially with capacitive proximity sensors, changes the measured values very. Finally, with proximity sensors, the problem is due to they can not be overlooked emitted electromagnetic interference. Therefore, despite the difficulties discussed above, the automotive door closing systems with passive entry feature, where only one Operation of the outside door handle by the hand of an operator that Start-up interval of the control electronics starts, also considerable advantages.
  • the teaching is based on the problem, a motor vehicle lock for a motor vehicle door locking system the type in question, in particular one with a passive entry function, with regard to the reaction of the control electronics under consideration to improve the fact that the central locking drive with a first from a minimum speed incident clutch, especially in the form of a Centrifugal clutch, is equipped.
  • the aforementioned problem solves the motor vehicle lock according to the invention by the features of the characterizing part of claim 1.
  • the motor vehicle lock is at the central locking drive one only from a minimum speed incident clutch, in particular in the form of a centrifugal clutch assigned.
  • a tailored to the specifics of a centrifugal clutch Way is then realized an additional quick release. This starts from the realization that one reaches a quick release then if the centrifugal clutch for the unlocking practically bypassed becomes.
  • the locking element immediately after start of the Central locking drive with passive entry function immediately after Completion of the authorization check interval and in the first part of the action interval, already moved to the unlocked position.
  • an element which is the locking element in the lock mechanism in the Subordinate power transmission chain It is essential that by means of Quick release element the unlocking position of the motor vehicle lock within a few milliseconds, in particular about 10 ms can be.
  • the required effort is minimal, it will only a simple bypass structure needed for the clutch. You do without not to the benefits of using a clutch, especially in Form of a centrifugal clutch. Their disadvantages, namely a delay the response of the central locking drive, but are according to the invention elegantly eliminated.
  • central locking drive itself classic with a slow running drive element is executed and also the time delay for the response caused by the centrifugal clutch, continues to exist.
  • the central locking drive is unavoidable with the Time delay tracked and is after a slight longer period of time then in its ready position for the next Function.
  • the teaching of the invention is particularly valuable if, as already explained above in the prior art, the startup interval thereby started is that the hand of an operator actually actuates the outside door handle, especially touched. In this form, pointing to a proximity sensor So far, the length of the reaction phase has been a special one Problem because it is due to the lead time, the approach sensors an advantage is missing. But also with one with proximity sensors equipped motor vehicle door closing system brings the teaching of the invention Of course, a time advantage.
  • the teaching of the invention is in a particularly advantageous manner also already existing classic electromechanical automotive door closure systems integrable without much additional effort, so that one even with existing constructions the passive entry function without Can use disadvantages in operating comfort.
  • the teaching of the present invention can also be used in particular if the motor vehicle door lock is designed as an electric lock that of Sensors in the lock mechanism is actuated.
  • Force reaction chains serve from the outside door handle, the inside door handle and if necessary from the lock cylinder in the lock mechanism only the operation corresponding switch or influencing corresponding sensors.
  • the lock mechanism for the purpose of actuating the pawl, etc. be used. This concept is the subject of the earlier patent application 199 24 447 of the Applicant.
  • teaching of the present invention is also in a motor vehicle door closing system can be used without passive entry function, for example in particularly comfortable motor vehicle door locking systems in Connection with the operation of the outside door handle.
  • the motor vehicle 1 shown schematically in FIG. 1 has a motor vehicle door closing system on where the various motor vehicle locks 2 for motor vehicle doors and motor vehicle doors schematically with their Installation positions are indicated.
  • Each motor vehicle lock 2 is motorized, preferably electric motor, unlocked and lockable, just by means a central locking drive.
  • the motor vehicle lock 2 additionally has the Possibility of a motorized opening, ie the lifting of the pawl, by means of an opening drive.
  • the unlocking and Locking also done only circuit technology.
  • Another variant is also the equipment of the motor vehicle locks 2 with a closing auxiliary drive, to be identical to or separate from the opening drive can. All in all, reference may be made to the state of the art (DE - A - 196 29 709 etc.).
  • an electronic control unit 3 Indicated in motor vehicle door locking system is an electronic control unit 3, the is indicated here as a central control electronics, but also decentralized each the motor vehicle locks 2 can be assigned. It is planned to continue a to be operated by means of a key hood lock 4 for the hood of the motor vehicle and a remote control module 5, which as Passive Entry smart card is running.
  • the control electronics 3 works in total with a passive entry function, ie with an "electronic key". Also in this respect may refer to the aforementioned prior art become. It is essential that the doctrine also in a motor vehicle door locking system can be used with control electronics that are not passive Entry-function is equipped.
  • FIG. 2 shows a typical door handle assembly of a Motor vehicle door locking system of the type in question with the outside door handle 6 and the lock cylinder 7. Also indicated is a switching device 9 on the outside door handle 6, with the 6 when pulling the outside door handle Switching signal is triggered to an electric opening drive for lifting to control the pawl.
  • This is a variant of an electric lock, in a mechanically operated lock takes the place of the switching device 9 a transmission mechanism of classical design.
  • Fig. 3 shows that the motor vehicle lock 2 of this motor vehicle door closing system in the illustrated embodiment, first a between a locking position and an unlocking position adjustable Locking element 10 has.
  • the locking element 10th coupled with the rest of the lock mechanism 11, this lock mechanism 11 does not need to be explained further.
  • the locking element 10 is anyway by means of a preferably shown here and electric central locking drive 12 with a slow-speed drive element 13 a locking position in an unlocked position and vice versa overturned. This is due to the letters VS and ES on the lock mechanism 11 indicated.
  • the motor vehicle lock 2 In the locked position, the motor vehicle lock 2 can not be opened be in the unlocked position of the locking element 10, the motor vehicle lock 2 are opened. How this opening is done, whether mechanically or motor, it does not matter in the present context. In that regard, the alternatives of the prior art are to be realized here.
  • the illustrated embodiment shows the electric central locking drive 12 with an electric drive motor and a worm gear, its worm wheel, the slow-running drive element 13th forms for the locking element 10.
  • Alternatives for corresponding central locking drives 12 are also linear drives with threaded spindle as slow running drive element 13.
  • pneumatic central locking drives 12 are known, of course.
  • the central locking drive 12 itself runs when the clutch 14 is engaged then correspondingly slower in the unlocked position or on the Unlocking position to its next rest position after.
  • the Duration of the reaction phase when unlocking the motor vehicle lock problematic as when locking the motor vehicle lock, because they there the Operator is not noticeable.
  • the quick release element 15 is thus used primarily for unlocking and thus for the Displacement of the locking element 10 from the locking position in the Unlocked.
  • the Quick release element 15 by the incoming central locking drive 12 from its rest position in its operating position and by the returned from the unlocked position in the locking position Lock element 10 or this subordinate element of the lock mechanism from its operating position back to its rest position is adjustable.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 5.
Bekannt sind konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit Funkfernbedienung, jedoch ohne Passive Entry-Funktion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen betätigt die Bedienungsperson eine Drucktaste auf dem Fernsteuermodul. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase. Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher Verzögerung, daß die Reaktionsphase der Steuerelektronik lange abgeschlossen und das Kraftfahrzeugschloß entriegelt worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür, wobei das Kraftfahrzeugschloß entweder mechanisch öffnet, also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußengriffes ausgehoben wird, oder elektromechanisch oder pneumatisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal an den Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke abgegeben wird.
Ein solches konventionelles elektromechanisches Kraftfahrzeug-Türschließsystem ist beispielsweise aus der US - A - 5,240,296 bekannt. Das Riegelelement wird hier von einem elektromotorischen Zentralverriegelungsantrieb mit elektrischem Antriebsmotor und Schneckenradgetriebe angetrieben. Das Schneckenrad des Schneckenradgetriebes ist das Antriebselement des Zentralverriegelungsantriebs, es läuft vergleichsweise langsam. Die Verstellung des Riegelelementes von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung mittels des Zentralverriegelungsantriebs benötigt mindestens 50 ms, meist länger.
Eine Steuerelektronik mit Passive Entry-Funktion, auch "elektronischer Schlüssel" genannt, unterscheidet sich von dem zuvor erläuterten klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystem dadurch, daß am Fernsteuermodul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen werden muß, um das Kraftfahrzeugschloß bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entriegeln. Vielmehr erfolgt dies alles von selbst einfach bei Annäherung der Bedienungsperson an das Kraftfahrzeug.
Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion benötigt für die Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase, die sich aus einem Anlaufintervall, um das System bei Annäherung des Fernsteuermoduls zu aktivieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um die Bedienungsperson anhand der Codierung der zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik ausgetauschten Signale auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und schließlich dem eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses durchgeführt wird, zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems wird eine entsprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch, weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)
Die Dauer der Reaktionsphase von ca. 150 ms wird im Vergleich mit konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang empfunden, wenn man das Anlaufintervall erst bei Betätigen des Türaußengriffes startet. Das Ziehen des Türaußengriffes o. dgl. kann nämlich bei einer Passive Entry-Funktion u. U. schon erfolgen, wenn die Reaktionsphase der Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist. Die Bedienungsperson ärgert sich dann darüber, daß sie den Türgriff ein zweites Mal ziehen muß, weil dies als "Fehlfunktion" interpretiert wird.
Da man die resultierende Gesamtzeit der Reaktionsphase nicht beliebig weit verkürzen kann, hat man bereits versucht, die Verzögerungszeit zu kaschieren (DE - A - 195 21 024). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem wird dabei das Anlaufintervall und das Berechtigungs-Prüfintervall der Steuerelektronik in eine Phase verlegt, die vor der von der Bedienungsperson merkbaren eigentlichen Bedienungsphase liegt. Merkbar ist dann für die Bedienungsperson lediglich die Restzeit, die der Reaktionszeit von mechanischen, konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen entspricht.
Ein anderer Ansatz besteht darin, das Anlaufintervall der Steuerelektronik nicht erst bei Betätigen des Türaußengriffes starten zu lassen, sondern schon eine Annäherung der Hand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff zum Starten des Anlaufintervalls zu nutzen. Dazu ist es bekannt, am Türaußengriff einen Annäherungssensor vorzusehen (DE - A - 197 52 974; DE - A - 196 17 038), durch den die Annäherung der Hand einer Bedienungsperson schon etwa 100 bis 150 ms vor der Berührung des Türaußengriffes durch die Hand erfaßt wird. Das Starten des Anlaufintervalls der Steuerelektronik, also das "Aufwecken" der Steuerelektronik erfolgt also so weit vor dem eigentlichen Ziehen des Türaußengriffes, daß das Anlaufintervall und meist auch das Berechtigungs-Prüfintervall bereits abgeschlossen sind, wenn der Türaußengriff durch die Hand der Bedienungsperson tatsächlich bewegt wird.
Der Einsatz von Annäherungssensoren bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen der in Rede stehenden Art bringt verschiedene Schwierigkeiten mit sich. Einerseits haben die Annäherungssensoren einen vergleichsweise hohen Ruhestrom, andererseits ist es schwierig, eine stabile, eindeutige Ansprechschwelle einzustellen. Externe Einflüsse wie Regen, Schnee, Staub und Schmutz verändern gerade bei kapazitiven Annäherungssensoren die Meßwerte sehr. Schließlich ist bei Annäherungssensoren das Problem der durch sie ausgesandten elektromagnetischen Störstrahlung nicht zu übersehen. Deshalb haben trotz der weiter oben erläuterten Schwierigkeiten die Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit Passive Entry-Funktion, bei denen erst eine Betätigung des Türaußengriffes durch die Hand einer Bedienungsperson das Anlaufintervall der Steuerelektronik startet, auch erhebliche Vorteile.
Wie man den voranstehenden Ausführungen entnehmen kann, besteht bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen mit Passive Entry-Funktion in allen zuvor erläuterten Varianten das Problem, daß man die Reaktionsphase der Steuerelektronik möglichst weitgehend verkürzen möchte, jedenfalls hinsichtlich der Wahrnehmung durch die Bedienungsperson.
Für sich ist es bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen bekannt, den Zentralveniegelungsantrieb über eine Fliehkraftkupplung mit dem Antriebselement für das Riegelelement zu verbinden (EP 0 064 942 B1). Das erlaubt es, das Riegelelement von Hand ohne großen Widerstand zu verstellen, sofern der Zentralverriegelungsantrieb steht. Das ist eine Alternative zu der eingangs angesprochenen Konstruktion eines konventionellen elektromechanischen Kraftfahrzeug-Türschließsystems, bei dem diese Verstellung von Hand ohne großen Widerstand durch entsprechende Gestaltung des Riegelelementes verwirklicht ist. Allerdings wirkt die dortige Konstruktion nicht bei jeder Stellung des Zentralverriegelungsantriebs, insbesondere also dann nicht, wenn der Zentralverriegelungsantrieb in einer nicht beabsichtigten Stellung stehen bleibt. Hier hat der Einsatz einer Fliehkraftkupplung eindeutige Vorteile.
Bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Fliehkraftkupplung am Zentralverriegelungsantrieb stellt sich das Problem der Reaktionszeit auch dann, wenn keine Passive Entry-Funktion vorgesehen ist. Der Zentralverriegelungsantrieb muß eben erst auf die notwendige Drehzahl kommen, bevor die Fliehkraftkupplung einfällt und den Kraftübertragungszug zur Schloßmechanik schließt.
Der Lehre liegt das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugschloß für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem der in Rede stehenden Art, insbesondere ein solches mit Passive Entry-Funktion, hinsichtlich der Reaktion der Steuerelektronik unter Berücksichtigung der Tatsache zu verbessern, daß der Zentralverriegelungsantrieb mit einer erst ab einer Mindestdrehzahl einfallenden Kupplung, insbesondere in Form einer Fliehkraftkupplung, ausgerüstet ist.
Das zuvor aufgezeigte Problem löst das Kraftfahrzeugschloß gemäß der Erfindung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1. Dem Kraftfahrzeugschloß wird am Zentralverriegelungsantrieb eine erst ab einer Mindestdrehzahl einfallende Kupplung, insbesondere in Form einer Fliehkraftkupplung, zugeordnet. In einer auf die Besonderheiten einer Fliehkraftkupplung zugeschnittenen Weise wird dann eine zusätzliche Schnellentriegelung realisiert. Dies geht von der Erkenntnis aus, daß man eine Schnellentriegelung dann erreicht, wenn die Fliehkraftkupplung für den Entriegelungsvorgang praktisch umgangen wird. Im Prinzip werden alle Vorteile des Einsatzes einer Fliehkraftkupplung erreicht, gleichwohl wird der Nachteil des Einsatzes einer solchen Kupplung eliminiert, daß es nämlich eine gewisse Zeit braucht, bis der Zentralverriegelungsantrieb, insbesondere nach dem Ende des Berechtigungs-Prüfintervalls bei Passive Entry-Funktion, anläuft und die Mindestdrehzahl erreicht und dann erst über die Fliehkraftkupplung das Riegelelement zu bewegen vermag.
Erfindungsgemäß wird das Riegelelement unmittelbar nach Anlaufen des Zentralverriegelungsantriebs, bei Passive Entry-Funktion also sofort nach Abschluß des Berechtigungs-Prüfintervalls und im ersten Teil des Aktionsintervalls, bereits in die Entriegelungsstellung bewegt. Entsprechendes gilt natürlich für ein Element, das dem Riegelelement in der Schloßmechanik in der Kraftübertragungskette nachgeordnet ist. Wesentlich ist, daß mittels des Schnellentriegelungselementes die Entriegelungsstellung des Kraftfahrzeugschlosses innerhalb von wenigen Millisekunden, insbesondere ca. 10 ms, erreicht werden kann. Der dafür erforderliche Aufwand ist minimal, es wird nur eine einfache Umgehungskonstruktion für die Kupplung benötigt. Man verzichtet nicht auf die Vorteile des Einsatzes einer Kupplung, insbesondere in Form einer Fliehkraftkupplung. Deren Nachteile, nämlich an sich eine Verzögerung des Ansprechens des Zentralverriegelungsantriebs, werden aber erfindungsgemäß elegant eliminiert.
Wesentlich ist, daß der Zentralverriegelungsantrieb selbst klassisch mit einem langsam laufenden Antriebselement ausgeführt ist und auch die Zeitverzögerung für das Ansprechen, die durch die Fliehkraftkupplung verursacht wird, weiter vorhanden ist. Der Zentralverriegelungsantrieb wird mit der nicht vermeidbaren Zeitverzögerung nachgeführt und steht nach einer geringfügig längeren Zeitspanne dann in seiner Bereitschaftsstellung für die nächste Funktion.
Die Lehre der Erfindung ist besonders wertvoll einsetzbar, wenn, wie bereits oben zum Stand der Technik erläutert, das Anlaufintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff tatsächlich betätigt, insbesondere berührt. Bei dieser Form, die auf einen Annäherungssensor verzichten kann, war bislang die Länge der Reaktionsphase ja ein besonderes Problem, weil es an dem zeitlichen Vorlauf, der bei Annäherungssensoren einen Vorteil darstellt, fehlt. Aber auch bei einem mit Annäherungssensoren ausgestatteten Kraftfahrzeug-Türschließsystem bringt die Lehre der Erfindung natürlich einen zeitlichen Vorteil.
Die Lehre der Erfindung ist in besonders zweckmäßiger Weise auch bei bereits vorhandenen klassischen elektromechanischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen ohne großen zusätzlichen Aufwand integrierbar, so daß man auch bei vorhandenen Konstruktionen die Passive Entry-Funktion ohne Nachteile beim Betätigungskomfort einsetzen kann.
Die Lehre der vorliegenden Erfindung ist insbesondere auch dann einsetzbar, wenn das Kraftfahrzeug-Türschloß als Elektroschloß ausgeführt ist, das von Sensoren in der Schloßmechanik betätigt wird. Bei einer solchen Technik dienen Kraftwirkungsketten vom Türaußengriff, vom Türinnengriff und gegebenenfalls vom Schließzylinder in die Schloßmechanik nur der Betätigung entsprechender Schalter bzw. der Beeinflussung entsprechender Sensoren. Aufgrund der Existenz der mechanischen Kraftwirkungsketten kann aber notfalls die Schloßmechanik zum Zwecke der Betätigung der Sperrklinke etc. genutzt werden. Diese Konzeption ist Gegenstand der älteren Patentanmeldung 199 24 447 der Anmelderin.
Schließlich ist die Lehre der vorliegenden Erfindung auch bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem ohne Passive Entry-Funktion einsetzbar, beispielsweise bei besonders komfortablen Kraftfahrzeugtürschließsystemen in Verbindung mit der Betätigung des Türaußengriffes.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraftfahrzeug mit einem Türschließsystem der in Rede stehenden Art,
Fig. 2
eine Türaußengriffanordnung bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem gemäß Fig. 1,
Fig. 3
in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeugschloß mit Zentralverriegelungsantrieb und Schnellentriegelungselement gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem auf, bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlösser 2 für Kraftfahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen schematisch mit ihren Einbaupositionen angedeutet sind. Jedes Kraftfahrzeugschloß 2 ist motorisch, vorzugsweise elektromotorisch, entriegelbar und verriegelbar, eben mittels eines Zentralverriegelungsantriebes. Bei Ausführung als Elektroschloß, wie hier dargestellt, weist das Kraftfahrzeugschloß 2 zusätzlich noch die Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aushebens der Sperrklinke, mittels eines Öffnungsantriebs auf. In diesem Fall kann das Entriegeln und Verriegeln auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist auch die Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser 2 mit einem Schließhilfsantrieb, der mit dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesem getrennt sein kann. Dazu darf insgesamt auf den Stand der Technik verwiesen werden (DE - A - 196 29 709 etc.).
Im Kraftfahrzeug-Türschließsystem angedeutet ist eine Steuerelektronik 3, die hier als zentrale Steuerelektronik angedeutet ist, die aber auch dezentral jedem der Kraftfahrzeugschlösser 2 zugeordnet sein kann. Vorgesehen ist weiter ein mittels eines Schlüssels zu bedienendes Haubenschloß 4 für die Motorhaube des Kraftfahrzeugs sowie ein Fernsteuermodul 5, das als Passive Entry-Chipkarte ausgeführt ist. Die Steuerelektronik 3 arbeitet insgesamt mit einer Passive Entry-Funktion, also mit einem "elektronischen Schlüssel". Auch insoweit darf auf den zuvor genannten Stand der Technik verwiesen werden. Wesentlich ist, daß prizipiell die Lehre auch bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einer Steuerelektronik einsetzbar ist, die nicht mit Passive Entry-Funktion ausgerüstet ist.
An der Kraftfahrzeugkarosserie ist an der jeweiligen Kraftfahrzeugtür erkennbar ein Türaußengriff 6 o. dgl., sowie an der Fahrertür ein Schließzylinder 7 für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel 8, wobei eine solche Betätigung im Notfall erfolgt (Notentriegelung und ggf. Notöffnung).
Wie bereits zum den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik erläutert worden ist (DE - A - 195 21 024), ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem zu berücksichtigen, daß die Steuerelektronik 3 zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, benötigt.
Im Stand der Technik ist bereits realisiert, daß das Anlaufintervall der Steuerelektronik 3 dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6 berührt. Fig. 2 zeigt eine typische Türgriffanordnung eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems der in Rede stehenden Art mit dem Türaußengriff 6 und dem Schließzylinder 7. Angedeutet ist auch eine Schalteinrichtung 9 am Türaußengriff 6, mit der beim Ziehen des Türaußengriffes 6 ein Schaltsignal ausgelöst wird, um einen elektrischen Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke anzusteuern. Das ist eine Variante eines Elektroschlosses, bei einem mechanisch betätigten Schloß tritt an die Stelle der Schalteinrichtung 9 eine Übertragungsmechanik klassischer Bauart.
Fig. 3 zeigt nun, daß das Kraftfahrzeugschloß 2 dieses Kraftfahrzeug-Türschließsystems im dargestellten Ausführungsbeispiel zunächst ein zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbares Riegelelement 10 aufweist. Wie Fig. 3 erkennen läßt, ist das Riegelelement 10 mit der übrigen Schloßmechanik 11 gekoppelt, wobei diese Schloßmechanik 11 im weiteren nicht erläutert werden muß. Das Riegelelement 10 wird jedenfalls mittels eines vorzugsweise und hier dargestellt elektrischen Zentralverriegelungsantriebs 12 mit einem langsam laufenden Antriebselement 13 aus einer Verriegelungsstellung in eine Entriegelungsstellung und umgekehrt umgeworfen. Das ist durch die Buchstaben VS und ES an der Schloßmechanik 11 angedeutet.
In der Verriegelungsstellung kann das Kraftfahrzeugschloß 2 nicht geöffnet werden, in der Entriegelungsstellung des Riegelelementes 10 kann das Kraftfahrzeugschloß 2 geöffnet werden. Wie diese Öffnung erfolgt, ob mechanisch oder motorisch, darauf kommt es im vorliegenden Zusammenhang nicht an. Insoweit sind die Alternativen des Standes der Technik hier zu realisieren.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den elektrischen Zentralverriegelungsantrieb 12 mit einem elektrischen Antriebsmotor und einem Schneckenradgetriebe, dessen Schneckenrad das langsam laufende Antriebselement 13 für das Riegelelement 10 bildet. Alternativen für entsprechende Zentralverriegelungsantriebe 12 sind auch Linearantriebe mit Gewindespindel als langsam laufendes Antriebselement 13. Auch pneumatische Zentralverriegelungsantriebe 12 sind natürlich bekannt.
Wesentlich ist, daß das langsam laufende Antriebselement 13 das Riegelelement 10 zwischen der Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung hin und her verstellen kann, daß dies aber relativ langsam geschieht.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß zwischen dem Zentralverriegelungsantrieb 12 und dem Antriebselement 13 eine erst ab einer Mindestdrehzahl einfallende Kupplung 14 angeordnet ist, die gewährleistet, daß eine leichte Verstellung des Riegelelementes 10 von Hand bei stehendem Zentralverriegelungsantrieb 12 möglich ist. Im Regelfall handelt es sich bei einer solchen Kupplung 14 um eine Fliehkraftkupplung in der einen oder anderen Ausgestaltung. Dazu darf auf den Stand der Technik verwiesen werden (EP 0 064 942 B1).
Die Tatsache, daß die Kupplung 14 erst ab einer Mindestdrehzahl des Zentralverriegelungsantriebs 12 einfällt, bedeutet, daß nach dem Berechtigungs-Prüfintervall nochmals eine längere Zeit vergeht, bis aus der Verriegelungsstellung die Entriegelungsstellung der Schloßmechanik erreicht wird. Dem wird nun dadurch begegnet, daß dem Zentralverriegelungsantrieb 12 diesseits der Kupplung 14 ein Schnellentriegelungselement 15 zugeordnet. Dieses ist vom Zentralverriegelungsantrieb 12 sofort beim Anlaufen betätigbar. Läuft der Zentralverriegelungsantrieb 12 an unmittelbar nachdem die Steuerelektronik 3 das Berechtigungs-Prüfintervall abgeschlossen hat, so wird sofort auch das Schnellentriegelungselement 15 betätigt. Dieses ist nun so gestaltet, daß es das Riegelelement 10 oder ein diesem nachgeordnetes Element der Schloßmechanik 11 aus der Verriegelungsstellung sofort in die Entriegelungsstellung verstellt.
Der Zentralverriegelungsantrieb 12 selbst läuft bei eingefallener Kupplung 14 dann entsprechend langsamer in die Entriegelungsstellung bzw. über die Entriegelungsstellung in seine nächste Ruhestellung nach. Den Vorteil der bedarfsweisen Umgehung der Fliehkraftkupplung mittels des Schnellentriegelungselementes 15 realisiert sich in vorteilhafter Weise auch dann, wenn die Steuerelektronik 3 nicht für Passive Entry-Funktion ausgerüstet ist, insbesondere bei Betätigung des Türaußengriffs.
Wie bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden ist, ist die Dauer der Reaktionsphase beim Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses problematischer als beim Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses, weil sie dort der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt. Das Schnellentriegelungselement 15 wird also in erster Linie für die Entriegelung eingesetzt und damit für die Verlagerung des Riegelelementes 10 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung.
Nach Ablauf der für den Zentralverriegelungsantrieb 12 unter Einschluß der Kupplung 14 typischen Reaktionszeit steht die Schloßmechanik 11 insgesamt wieder vollständig synchron. Der Zentralverriegelungsantrieb 12 mit seinem Antriebselement 13 kann dann für die Verriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, also für die Rückkehr des Regelelementes 10 aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung in klassischer Weise genutzt werden.
Im übrigen kann man auch vorsehen, den Zentralverriegelungsantrieb 12 auch für die Entriegelung, also für die Verlagerung des Riegelelementes 10 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung, bei den Kraftfahrzeugschlössern 2 an einem Kraftfahrzeug sorgen zu lassen, die nicht durch die Bedienungsperson unmittelbar betätigt worden sind, also beispielsweise an der Beifahrertür und an den beiden hinteren Seitentüren.
Hinsichtlich der Gestaltung der Schloßmechanik 11 empfiehlt es sich, daß das Schnellentriegelungselement 15 durch den anlaufenden Zentralverriegelungsantrieb 12 aus seiner Ruhelage in seine Betätigungslage und durch das aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung zurückgestellte Riegelelement 10 oder das diesem nachgeordnete Element der Schloßmechanik aus seiner Betätigungslage zurück in seine Ruhelage verstellbar ist.
Entsprechende Charakteristika der Schloßmechanik 11 kann man mittels einer Totgangverbindung realisieren, für die es im Stand der Technik umfangreiche Vorbilder gibt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist hierzu eine Variante vorgesehen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Riegelelement 10 vom Antriebselement 13 einseitig formschlüssig und in Gegenrichtung über eine lösbare Rastung mitgeschleppt wird. Man erkennt angedeutet in Fig. 3 ein Formschlußelement 13a am Antriebselement 13. Die lösbare Rastung ist aus darstellungstechnischen Gründen in Fig. 3 allerdings nicht gezeigt.
Man kann das Schnellentriegelungselement 15 mehr oder weniger formschlüssig mit der Schloßmechanik 11 bzw. dem Riegelelement 10 verbinden. Eine besonders schnell reagierende Schnellentriegelung ergibt sich jedoch dadurch, daß das Schnellentriegelungselement 15 als Federschnappelement ausgebildet ist, das vom Zentralverriegelungsantrieb 12 nur freigegeben wird und dann unter Federkraft in seine Betätigungslage schnappt. Das Schnellentriegelungselement 15 wird so nach Art eines Schnäppers nur vom anlaufenden Zentralverriegelungsantrieb 12 ausgelöst, die weitere Bewegung des Riegelelements 10 in die Entriegelungsstellung erledigt dann blitzschnell die vorgespannte Feder.
Von besonderer Bedeutung ist die Lehre der Erfindung dann, wenn nicht beispielsweise durch einen Annäherungssensor eine Möglichkeit zur Kaschierung eines Teils der Reaktionszeit der Steuerelektronik 3 besteht. Das gilt also für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem, bei dem das Anlaufintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6 betätigt, insbesondere lediglich berührt.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeugschloß mit einem zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Riegelelement (10) und einem vorzugsweise elektrischen Zentralverriegelungsantrieb (12) mit einem langsam laufenden Antriebselement (13), mit dem das Riegelelement (10) verstellt werden kann,
    für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem, wobei das Kraftfahrzeug-Türschließsystem neben mindestens einem Kraftfahrzeugschloß eine Steuerelektronik (3), vorzugsweise eine solche mit Passive Entry-Funktion, und einen Fernsteuermodul (5) bei einer Bedienungsperson umfaßt, wobei die Steuerelektronik (3) bei realisierter Passive Entry-Funktion zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (2), benötigt und das Anlaufintervall durch die Bedienungsperson gestartet wird, vorzugsweise ohne sich dieser Tatsache bewußt zu sein, wobei zwischen dem Zentralverriegelungsantrieb (12) und dem Antriebselement (13) eine erst ab einer Mindestdrehzahl einfallende Kupplung (14), insbesondere in Form einer Fliehkraftkupplung, angeordnet ist, die gewährleistet, daß eine leichte Verstellung des Riegelelementes (10) von Hand bei stehendem Zentralverriegelungsantrieb (12) möglich ist, dadurch gekennzeichnet daß dem Zentralverriegelungsantrieb (12) diesseits der Kupplung (14) ein Schnellentriegelungselement (15) zugeordnet ist, das vom Zentralverriegelungsantrieb (12) sofort beim Anlaufen betätigbar ist, daß das Schnellentriegelungselement (15) das Riegelelement (10) oder ein diesem nachgeordnetes Element der Schloßmechanik bei Betätigung sofort aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt und
    daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) bei eingefallener Kupplung (14) entsprechend langsamer in die Entriegelungsstellung bzw. über die Entriegelungsstellung in die nächste Ruhestellung nachläuft.
  2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellentriegelungselement (15) durch den anlaufenden Zentralverriegelungsantrieb (12) aus seiner Ruhelage in seine Betätigungslage und durch das aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung zurückgestellte Riegelelement (10) oder das diesem nachgeordnete Element der Schloßmechanik aus seiner Betätigungslage zurück in seine Ruhelage verstellbar ist.
  3. Kratfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Riegelelement (10) vom Antriebselement (13) einseitig formschlüssig und in Gegenrichtung über eine lösbare Rastung mitgeschleppt wird.
  4. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellentriegelungselement (15) als Federschnappelement ausgebildet ist, das vom Zentralverriegelungsantrieb (12) nur freigegeben wird und dann unter Federkraft in seine Betätigungslage schnappt.
  5. Kraftfahrzeug-Türschließsystem
    mit einem motorisch entriegelbaren und verriegelbaren, mechanisch oder motorisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    mit einer Steuerelektronik (3), vorzugsweise einer solchen mit Passive Entry-Funktion, und
    einem Fernsteuermodul (5) bei einer Bedienungsperson,
    wobei die Steuerelektronik (3) bei realisierter Passive Entry-Funktion zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (2), benötigt und das Anlaufintervall durch die Bedienungsperson gestartet wird, vorzugsweise ohne sich dieser Tatsache bewußt zu sein.
  6. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellentriegelungselement (15) durch den anlaufenden Zentralverriegelungsantrieb (12) aus seiner Ruhelage in seine Betätigungslage und durch das aus der Entriegeluntrsstelluna in die Verriegelungsstellung zurückgestellte Riegelelement (10) oder das diesem nachgeordnete Element der Schloßmechanik aus seiner Betätigungslage zurück in seine Ruhelage verstellbar ist.
  7. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Riegelelement (10) vom Antriebselement (13) einseitig formschlüssig und in Gegenrichtung über eine lösbare Rastung mitgeschleppt wird.
  8. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellentriegelungselement (15) als Federschnappelement ausgebildet ist, das vom Zentralverriegelungsantrieb (12) nur freigegeben wird und dann unter Federkraft in seine Betätigungslage schnappt.
  9. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Aktionsintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson einen Türaußengriff (6) betätigt.
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