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EP1034371B1 - Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine Download PDF

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Publication number
EP1034371B1
EP1034371B1 EP99955773A EP99955773A EP1034371B1 EP 1034371 B1 EP1034371 B1 EP 1034371B1 EP 99955773 A EP99955773 A EP 99955773A EP 99955773 A EP99955773 A EP 99955773A EP 1034371 B1 EP1034371 B1 EP 1034371B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
nozzle
section
nozzle needle
fuel injection
needle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP99955773A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1034371A1 (de
Inventor
Andreas Fath
Günter LEWENTZ
Wilhelm Frank
Eberhard Kull
Hakan Yalcin
Wendelin KLÜGL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP1034371A1 publication Critical patent/EP1034371A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1034371B1 publication Critical patent/EP1034371B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1873—Valve seats or member ends having circumferential grooves or ridges, e.g. toroidal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve according to the preamble of claim 1.
  • fuel is overpressurized a fuel injection valve in the combustion chamber of an internal combustion engine injected.
  • a fuel injection valve is known from US Pat. No. 4,528,951, which has a nozzle needle which between a Sealing area and the needle tip of a circumferential groove.
  • the hole axis of the injection hole opens into the Groove if the sealing area of the nozzle needle is on the valve seat rests.
  • a fuel injection valve is known from DE 30 14 958 A1, the one nozzle body with a central guide hole has, in which a nozzle needle is guided.
  • the nozzle body is designed as a perforated nozzle. Through the axial movement The nozzle needle opens the valve from the sealing edge the nozzle needle and the valve seat in the nozzle tip of the nozzle body is formed. At the needle tip of the nozzle needle is a paragraph introduced to the wear-related To prevent reduction in valve seat diameter.
  • the object of the invention is that when opening the Valve occurring radially directed to the nozzle needle axis Reduce nozzle needle movements and jet shaping to improve the injection jet.
  • the object of the invention is characterized by the features of the independent Claim 1 solved.
  • a nozzle needle is in the central guide hole guided by a nozzle body.
  • the nozzle needle points a circumferential sealing edge, which together with the conical Valve seat of the nozzle body has a closable pressure-resistant Sealing forms over the axial movement of the nozzle needle the fuel supply to the injection holes in the nozzle tip controls the nozzle body.
  • a peripheral groove is arranged on the needle end of the nozzle needle, on the opening of the fuel injector sets a pressure equalization through which one is radial the nozzle needle acting force is generated, that of a radial Deviation counteracts the nozzle needle and thus it leads axially.
  • the groove at the level of the injection holes in the is advantageous Nozzle tip of the nozzle body arranged, causing the jet formation of the injection jet is improved.
  • Figure 1 shows a fuel injector with a longitudinal section by an essentially rotationally symmetrical Nozzle body 5, in the central guide bore 54 one rotationally symmetrical nozzle needle 1 is guided axially. outgoing the guide bore extends from the end face 58 of the nozzle body 5 54 into a pressure chamber 51, a shaft bore 57 and a tapered valve seat 55, which ends in a sack 56.
  • An inlet channel 59 is on the side Guide bore 54 arranged and opens into the pressure chamber 51st
  • the nozzle needle 1 is divided axially into body sections, whose diameter starts from the rear 11 of the nozzle needle 1 in the direction of the needle end with the needle tip 45 reduce the needle 1.
  • Starting from the back 11 points the nozzle needle 1 at the level of the guide bore 54 approximately Diameter of the guide hole and preferably goes in Height of the pressure chamber 51 in a frustoconical body portion over, followed by a preferably cylindrical trained needle shaft 15 with a smaller Diameter, a frustoconical first body portion 20, a preferably cylindrical first sealing section 25 and the needle end made up of several body sections described below consists.
  • Figure 2 shows a more precise view of the area of the needle end and the nozzle tip 52 from FIG. 1.
  • the sealing edge 27 can thus together with the valve seat 55 interrupt the fuel flow; in the following the Sealing edge 27 with the valve seat 55 referred to as valve 27, 55, that opened depending on the position of the nozzle needle 1 or is closed.
  • valve 27, 55 opens when the nozzle needle 1 is in the direction its back 11 is deflected. Shortly after opening the Valve 27.55 fuel flows into the space between the needle end and the valve seat 55 and further through the injection holes 9 in the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the groove 33 takes place on the Nozzle needle 1 instead of a pressure equalization, whereby by the fuel pressure and the fuel flow on the nozzle needle 1 a exerted radially to its longitudinal axis 10 force which counteracts a radial deviation of the nozzle needle 1, which stabilizes the nozzle needle radially and centrally is centered.
  • the nozzle needle 1 opens the valve seat 55, whereby the valve seat 55 and the sealing edge 27 is mechanically stressed.
  • the sealing surface 29 closes with the valve seat 55 in the closed position of the nozzle needle 1 a first angle a1 at the sealing edge 27, which is only slightly larger than 0 degrees.
  • the first and second groove sections 35, 40 delimit with them Surface the groove 33 and close at their transition second angle a2, which is preferably in the range between 125 and 155 degrees.
  • the axes 90 of the injection holes 9 open when closed Valve 27.55 and preferably also when fully open Valve 27.55 with maximum deflection of the nozzle needle 1 in the Groove 33.
  • the transition between the needle tip 45 and the second groove section 40 has a cross section with a first diameter s1 on.
  • the transition between the second sealing section 30 and the The first groove section 35 of the nozzle needle 1 has a cross section with a third diameter s3.
  • the ratio between the first and the third diameter s1 / s3 is in the range between 0.5 and 0.7.
  • the transition between the first groove section 35 and the second groove section 40 has a cross section with a second diameter s2.
  • the ratio between the first and the second diameter s1 / s2 is approximately 1.
  • the transition between the second sealing section 30 and the first sealing section 25 has a cross section with a fourth diameter s4.
  • the ratio between the third and fourth diameter s3 / s4 is in the range between 0.7 and 0.8.
  • transitions between the body sections with the cross sections with the first, second, third and fourth diameter s1, s2, s3, s4 are preferably rounded, which is the manufacture simplified and thereby advantageous the turbulence the fuel flow can be reduced.
  • the second sealing section 30 closes with the first groove section 35 at the transition with the third diameter s3 third angle a3, which is in the range between 190 and 210 Degree lies, which is advantageous the turbulence of the fuel flow be reduced.
  • the second sealing section 30 into the third angle a3 180 degrees pass, where the first angle a1 >> 1 degree.
  • the Sealing area 28 of the nozzle needle 1 then consists only of the Sealing edge 27.
  • the second angle a2 is adjusted accordingly.
  • the nozzle body 5 is preferably designed as a seat hole nozzle, where the injection holes 9 near the valve 27,55 are arranged in the nozzle tip 52.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei Einspritzanlagen wird Kraftstoff unter hohem Druck über ein Kraftstoffeinspritzventil in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt.
Aus der US 4,528,951 ist ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, welches eine Düsennadel aufweist, die zwischen einem Dichtbereich und der Nadelspitze einer umlaufenden Nut aufweist. Die Lochachse des Einspritzlochs mündet hier in die Nut, wenn der Dichtbereich der Düsennadel auf dem Ventilsitz aufliegt.
Aus DE 30 14 958 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, das einen Düsenkörper mit einer zentralen Führungsbohrung aufweist, in der eine Düsennadel geführt wird. Der Düsenkörper ist als Lochdüse ausgeführt. Durch die axiale Bewegung der Düsennadel öffnet das Ventil, das von der Dichtkante der Düsennadel und dem Ventilsitz in der Düsenspitze des Düsenkörpers gebildet wird. An der Nadelspitze der Düsennadel ist ein Absatz eingebracht, um die durch Verschleiß bedingte Verkleinerung des Ventilsitzdurchmesser zu verhindern.
Beim Öffnen des Ventils strömt Kraftstoff in die Düsenspitze und durch die Einspritzlöcher in der Düsenspitze, wodurch die Düsennadel durch den Kraftstoffdruck und den Kraftstofffluß seitlich zu ihrer Achse gerichtete Bewegungen ausführen kann, die zu einem unregelmäßigen Einspritzverlauf in den Brennraum der Brennkraftmaschine führen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die beim Öffnen des Ventils auftretenden radial zur Düsennadelachse gerichteten Bewegungen der Düsennadel zu reduzieren und die Strahlformung des Einspritzstrahls zu verbessern.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausformungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
In der Erfindung ist eine Düsennadel in der zentralen Führungsbohrung eines Düsenkörpers geführt. Die Düsennadel weist eine umlaufende Dichtkante auf, die zusammen mit dem konischen Ventilsitz des Düsenkörpers eine schließbare druckfeste Abdichtung bildet, die über die axiale Bewegung der Düsennadel den Kraftstoffzulauf zu den Einspritzlöchern in der Düsenspitze des Düsenkörpers steuert. In dem kegelstumpfförmigen Nadelende der Düsennadel ist eine umlaufende Nut angeordnet, an der sich sich beim Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils ein Druckausgleich einstellt, durch den eine radial auf die Düsennadel wirkende Kraft erzeugt wird, die einer radialen Abweichung der Düsennadel entgegenwirkt und sie somit axial führt.
Vorteilhaft ist die Nut in Höhe der Einspritzlöcher in der Düsenspitze des Düsenkörpers angeordnet, wodurch die Strahlformung des Einspritzstrahls verbessert wird.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Beschreibung der Figuren näher erläutert. Es zeigen
Figur 1
einen Längsschnitt durch den Düsenkörper eines Kraftstoffeinspritzventils mit einer Düsennadel,
Figur 2
einen Längsschnitt durch den Bereich der Spitze eines Düsenkörpers mit einer Düsennadel.
Figur 1 zeigt ein Kraftstoffeinspritzventil mit einem Längsschnitt durch einen im wesentlichen rotationssymmetrischen Düsenkörper 5, in dessen zentraler Führungsbohrung 54 eine rotationssymmetrische Düsennadel 1 axial geführt ist. Ausgehend von der Stirnfläche 58 des Düsenkörpers 5 geht die Führungsbohrung 54 in eine Druckkammer 51, eine Schaftbohrung 57 und einen sich konisch verjüngenden Ventilsitz 55 über, der in einem Sack 56 endet. Ein Zulaufkanal 59 ist seitlich zur Führungsbohrung 54 angeordnet und mündet in die Druckkammer 51.
Die Düsennadel 1 ist axial unterteilt in Körperabschnitte, deren Durchmesser sich ausgehend von der Rückseite 11 der Düsennadel 1 in Richtung des Nadelendes mit der Nadelspitze 45 der Düsennadel 1 verringern. Ausgehend der Rückseite 11 weist die Düsennadel 1 in Höhe der Führungsbohrung 54 annähernd den Durchmesser der Führungsbohrung auf und geht vorzugsweise in Höhe der Druckkammer 51 in einen kegelstumpfförmigen Körperabschnitt über, gefolgt von einen vorzugsweise zylindrischen ausgebildeten Nadelschaft 15 mit einem geringeren Durchmesser, einen kegelstumpfförmigen ersten Körperabschnitt 20, einen vorzugsweise zylindrischen ersten Dichtabschnitt 25 und das Nadelende, das aus mehreren unten beschriebenen Körperabschnitten besteht.
Figur 2 zeigt eine präzisierte Ansicht des Bereichs des Nadelendes und der Düsenspitze 52 aus Figur 1.
Das Nadelende weist eine kegelstumpfförmige, in Richtung der Düsenspitze 52 zusammenlaufende Grundkörperform mit einer umlaufenden Nut 33 auf und ist ausgehend von der Rückseite 11 der Düsennnadel 1 axial unterteilt in
  • einen kegelstumpfförmigen zweiten Dichtabschnitt 30 mit einer umlaufenden Dichtfläche 29,
  • einen kegelstumpfförmigen ersten Nutabschnitt 35, dessen Oberfläche mit der Längsachse 10 des Kraftstoffeinspritzventils einen größeren Winkel einschließt als der zweite Dichtabschnitt 30,
  • einen vorzugsweise zylindrischen zweiten Nutabschnitt 40 und
  • die kegelstumpfförmige Düsenspitze 45. Der erste und der zweite Dichtabschitt 25,30 schließen an ihrem Übergang eine umlaufende Dichtkante 27 ein, die abhängig von der axialen Position der Düsennadel 1
  • auf dem Ventilsitz 55 des Düsenkörpers 5 aufliegt und den Kraftstoffzulauf zu den Einspritzlöchern 9 in der Düsenspitze 52 des Düsenkörpers 5 unterbricht oder
  • von dem Ventilsitz 55 abgehoben ist und den Kraftstoffzulauf zu den Einspritzlöchern 9 freigibt.
Die Dichtkante 27 kann somit zusammen mit dem Ventilsitz 55 den Kraftstofffluß unterbrechen; im folgenden werden die Dichtkante 27 mit dem Ventilsitz 55 als Ventil 27,55 bezeichnet, das abhängig von der Position der Düsennadel 1 geöffnet oder geschlossen ist.
In Figur 2 liegt die Dichtkante 27 auf dem Ventilsitz 55 auf, das Ventil 27,55 ist somit geschlossen; im folgenden wird Position der Düsennadel 1, bei der das Ventil 27,55 geschlossen ist, als Schließposition bezeichnet.
Das Ventil 27,55 öffnet sich, wenn die Düsennadel 1 in Richtung ihrer Rückseite 11 ausgelenkt wird. Kurz nach Öffnen des Ventils 27,55 fließt Kraftstoff in den Zwischenraum zwischen dem Nadelende und dem Ventilsitz 55 und weiter durch die Einspritzlöcher 9 in den Brennraum einer Brennkraftmaschine.
Während des Öffnens der Düsennadel 1 findet an der Nut 33 der Düsennadel 1 ein Druckausgleich statt, wobei durch den Kraftstoffdruck und den Kraftstofffluß auf die Düsennadel 1 eine radial zur ihrer Längsachse 10 gerichtete Kraft ausgeübt wird, die einer radialen Abweichung der Düsennadel 1 entgegenwirkt, wodurch die Düsennadel radial stabilisiert und mittig zentriert wird.
Dadurch resultiert schon kurz nach Öffnen des Ventils 27,55 eine gleichmäßige Strahlformung des Einspritzstrahls über alle Einspritzlöcher 9, was vorteilhaft zu einer schadstoffarmen Verbrennung führt. Die radial auf die Düsennadel 1 wirkende Kraft ist abhängig von dem Kraftstoffdruck und erhöht sich bei steigendem Kraftstoffdruck.
Durch die Nut 33, die die Düsennadel 1 radial stabilisiert, kann in der Schaftbohrung 57 eine aufwendige zweite Führung für die Düsennadel 1 eingespart werden.
Beim Schließen des Ventils 27,55 schlägt die Düsennadel 1 auf den Ventilsitz 55, wodurch der Ventilsitz 55 und die Dichtkante 27 mechanisch stark beansprucht wird. Die Dichtfläche 29 schließt mit dem Ventilsitz 55 in Schließposition der Düsennadel 1 an der Dichtkante 27 einen ersten Winkel a1 ein, der nur wenig größer als 0 Grad ist. Beim Aufschlagen der Dichtkante 27 auf den Ventilsitz 55 berührt durch die elastische Verformung des Düsenkörpers 5 und der Düsennadel 1 die Dichtfläche 29 den Ventilsitz 55, wodurch sich die Aufschlagsfläche vergrößert und so vorteilhaft die Materialbelastung verringert wird. Die Dichtkante 27 und die Dichtfläche 29 werden im folgenden als Dichtbereich 28 bezeichnet. Durch den kleinen ersten Winkel a1 reduziert sich vorteilhaft das Schadvolumen zwischen der Düsenspitze 52 und dem Nadelende.
Der erste und der zweite Nutabschnitt 35,40 begrenzen mit ihrer Oberfläche die Nut 33 und schließen an ihrem Übergang einen zweiten Winkel a2 ein, der vorzugsweise im Bereich zwischen 125 und 155 Grad liegt.
Die Achsen 90 der Einspritzlöcher 9 münden bei geschlossenem Ventil 27,55 und vorzugsweise auch bei vollständig geöffnetem Ventil 27,55 mit maximaler Auslenkung der Düsennadel 1 in die Nut 33.
Vorzugsweise ist die in Richtung der Düsenspitze 52 gelegene Kante 91 der auf der Innenseite des Düsenkörpers 5 gelegenen Öffnung des Einspritzlochs 9 in Höhe des zweiten Nutabschnitts 40 angeordnet, wenn die Düsennadel 1 in ihrer Schließposition ist, vorzugsweise auch dann, wenn die Düsennadel 1 maximal ausgelenkt ist.
Der Übergang zwischen der Nadelspitze 45 und dem zweiten Nutabschnitt 40 weist einen Querschnitt mit einem ersten Durchmesser s1 auf.
Der Übergang zwischen dem zweiten Dichtabschnitt 30 und dem ersten Nutabschnitt 35 der Düsennadel 1 weist einen Querschnitt mit einem dritten Durchmesser s3 auf.
Das Verhältnis zwischen dem ersten und dem dritten Durchmesser s1/s3 liegt im Bereich zwischen 0,5 und 0,7.
Der Übergang zwischen dem ersten Nutabschnitt 35 und dem zweiten Nutabschnitt 40 weist einen Querschnitt mit einem zweiten Durchmesser s2 auf.
Das Verhältnis zwischen dem ersten und dem zweiten Durchmesser s1/s2 ist annähernd 1.
Der Übergang zwischen dem zweiten Dichtabschnitt 30 und dem ersten Dichtabschnitt 25 weist einen Querschnitt mit einem vierten Durchmesser s4 auf.
Das Verhältnis zwischen dem dritten und dem vierten Durchmesser s3/s4 liegt im Bereich zwischen 0,7 und 0,8.
Die Übergänge zwischen den Körperabschnitten mit den Querschnitten mit dem ersten, zweiten, dritten und vierten Durchmesser s1,s2,s3,s4 sind vorzugsweise abgerundet, was die Fertigung vereinfacht und wodurch vorteilhaft die Turbulenzen der Kraftstoffströmung verringert werden.
Der zweite Dichtabschnitt 30 schließt mit dem ersten Nutabschnitt 35 am Übergang mit dem dritten Durchmesser s3 einen dritten Winkel a3 ein, der im Bereich zwischen 190 und 210 Grad liegt, wodurch vorteilhaft die Turbulenzen der Kraftstoffströmung verringert werden.
In einer weiteren Ausführungsform kann der zweite Dichtabschnitt 30 unter dem dritten Winkel a3 = 180 Grad ineinander übergehen, wobei der erste Winkel a1 >> 1 Grad ist. Der Dichtbereich 28 der Düsennadel 1 besteht dann nur aus der Dichtkante 27. Der zweite Winkel a2 wird entsprechend angepaßt.
Der Düsenkörper 5 ist vorzugsweise als Sitzlochdüse ausgeführt, bei der die Einspritzlöcher 9 in der Nähe des Ventils 27,55 in der Düsenspitze 52 angeordnet sind.

Claims (9)

  1. Kraftstoffeinspritzventil mit einer Düsennadel (1), die in einer zentralen Führungsbohrung (54) eines Düsenkörpers (5) geführt ist und einen umlaufenden Dichtbereich (27,28,29) aufweist, der zusammen mit dem Ventilsitz (55) des Düsenkörpers (5) ein Ventil (27,55) bildet, das abhängig von der Position der Düsennadel (1) geöffnet oder geschlossen ist und den Kraftstoffzulauf zu mindestens einem Einspritzloch (9) in der Düsenspitze (52) des Düsenkörpers (5) steuert, wobei die Düsennadel (1) zwischen dem Dichtbereich (27,28,29) und der Nadelspitze (45) der Düsennadel (1) eine umlaufende Nut (33) aufweist, wobei die Lochachse (90) des Einspritzlochs (9) in die Nut (33) mündet, wenn der Dichtbereich (27,28,29) der Düsennadel (1) auf dem Ventilsitz (55) aufliegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtfläche (29) mit dem Ventilsitz (55) in Schließposition der Düsennadel (1) an der Dichtkante (27) einen ersten Winkel (a1) einschließt, der nur wenig größer als 0 Grad ist, und dadurch daß die Nut (33) von dem ersten und dem zweiten Nutabschnitt (35,40) der Düsennadel (1) begrenzt wird, die einen zweiten Winkel (a2) einschließen, der im Bereich zwischen 125 Grad und 155 Grad liegt.
  2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
    die in Richtung der Düsenspitze (52) gelegene Kante (91) der auf der Innenseite des Düsenkörpers (5) gelegenen Öffnung des Einspritzlochs (9) in Höhe des zweiten Nutabschnitts (40) angeordnet ist, wenn die Düsennadel (1) maximal ausgelenkt ist.
  3. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Lochachse (90) des Einspritzlochs (9) in den zweiten Nutabschnitt (40) mündet, wenn der Dichtbereich (27,28,29) der Düsennadel (1) auf dem Ventilsitz (55) aufliegt.
  4. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
    der Düsenkörper (5) als Sitzlochdüse ausgebildet ist.
  5. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
    der Übergang zwischen der Nadelspitze (45) und dem zweiten Nutabschnitt (40) einen Querschnitt mit einem ersten Durchmesser (s1) aufweist,
    der Übergang zwischen dem zweiten Dichtabschnitt (30) und dem ersten Nutabschnitt (35) der Düsennadel (1) einen Querschnitt mit einem dritten Durchmesser (s3) aufweist, und
    das Verhältnis zwischen dem ersten und dem dritten Durchmesser (s1,s3) im Bereich zwischen 0,5 und 0,7 liegt.
  6. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
    der Übergang zwischen dem ersten Nutabschnitt (35) und dem zweiten Nutabschnitt (40) einen Querschnitt mit einem zweiten Durchmesser (s2) aufweist, und
    das Verhältnis zwischen dem ersten und dem zweiten Durchmesser (s1,s2) annähernd 1 ist.
  7. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
    der Übergang zwischen dem zweiten Dichtabschnitt (30) und dem ersten Dichtabschnitt (25) einen Querschnitt mit einem vierten Durchmesser (s4) aufweist, und
    das Verhältnis zwischen dem dritten und dem vierten Durchmesser (s3,s4) im Bereich zwischen 0,7 und 0,8 liegt.
  8. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Übergänge zwischen den Körperabschnitten mit den Querschnitten mit dem ersten, zweiten, dritten und vierten Durchmesser s1,s2,s3,s4 abgerundet sind.
  9. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
    der zweite Dichtabschnitt (30) mit dem ersten Nutabschnitt (35) am Übergang mit dem dritten Durchmesser (s3) einen dritten Winkel (a3) einschließt, der im Bereich zwischen 190 und 210 Grad liegt.
EP99955773A 1998-09-29 1999-09-22 Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP1034371B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19844638 1998-09-29
DE19844638A DE19844638A1 (de) 1998-09-29 1998-09-29 Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine
PCT/DE1999/003040 WO2000019088A1 (de) 1998-09-29 1999-09-22 Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1034371A1 EP1034371A1 (de) 2000-09-13
EP1034371B1 true EP1034371B1 (de) 2004-11-17

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ID=7882647

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP99955773A Expired - Lifetime EP1034371B1 (de) 1998-09-29 1999-09-22 Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine

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EP (1) EP1034371B1 (de)
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