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EP0968899A1 - Véhicule ferroviaire à déplacement transversal du pivot de bogie d'un wagon - Google Patents

Véhicule ferroviaire à déplacement transversal du pivot de bogie d'un wagon Download PDF

Info

Publication number
EP0968899A1
EP0968899A1 EP99420146A EP99420146A EP0968899A1 EP 0968899 A1 EP0968899 A1 EP 0968899A1 EP 99420146 A EP99420146 A EP 99420146A EP 99420146 A EP99420146 A EP 99420146A EP 0968899 A1 EP0968899 A1 EP 0968899A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
levers
bogie
support member
pivot
axis
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP99420146A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0968899B1 (fr
Inventor
Philippe Chappet
Michel Lambert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport Technologies SAS
Original Assignee
Alstom France SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom France SA filed Critical Alstom France SA
Publication of EP0968899A1 publication Critical patent/EP0968899A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0968899B1 publication Critical patent/EP0968899B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/46—Adjustment controlled by a sliding axle under the same vehicle underframe

Definitions

  • the present invention relates to a railway vehicle with transverse movement of the bogie pivot of a wagon.
  • a rail vehicle typically includes a chassis provided, at each of its ends, with a bogie which is mounted pivoting around an axis and ensures the self-alignment of the railway vehicle on the straight track, due to the interaction of the wheels with the rails.
  • the invention more particularly aims to optimize the use of track gauge by rail vehicles.
  • the term railway vehicle includes freight wagons, freight wagons road vehicles or containers, or even wagons of travelers, insofar as they are also subject to compliance with the templates.
  • a track gauge is defined by an envelope line perpendicular to the axis of the railway track, the railway vehicle being required to remain entirely inside this template.
  • the means of articulation described in this document are formed by two pairs of rods, arranged at the ends opposite two neighboring railway vehicles. These rods connect the side edges of a extending support plate from one wagon to another, a corresponding bogie being mounted pivoting at each end of this plate.
  • EP-A-0 749 881 also provides for means for absorbing shock and traction occurring in a straight line between two railway vehicles neighbors. These means are constituted by spring systems integrated in the bogie support plate, so that allow some longitudinal travel between the two parts of this plate, each of which is integral with a corresponding railway vehicle.
  • the present invention proposes to produce a vehicle rail to overcome all the disadvantages of the prior art mentioned above.
  • FIG. 1 represents two railway vehicles 2, 2 ′, or wagons, provided with means according to the invention allowing the articulation of the bogie relative to the chassis. Only the articulation means with which vehicle 2 is fitted shown in this figure, but it should be understood that similar means equip the vehicle 2 ', as can be seen Figures 2 to 5.
  • the bogie 4, running on rails 5, and the chassis 6 of the vehicle 2 are shown schematically.
  • Two rods 8, 10, forming connecting rods, are articulated on the chassis of the vehicle 2 '.
  • This joint is for example of the ball type, so that slight offsets between the chassis of vehicles 2 and 2 'are allowed.
  • the rods 8, 10 are articulated, at their opposite end to vehicle 2 ', to levers designated respectively by the references 12 and 14. These are articulated to the rods by a first end 12A, 14A, and are adjacent one of the other at their second end 12B, 14B. These seconds ends affect a toothed angular sector profile and are likely to mesh with each other when subjected to longitudinal actions similarly direction, referring to the main axis of the vehicle.
  • the articulation means equipping the vehicle 2 include also a support member 16 of the bogie 4, the function will be explained in the following.
  • This organ is triangular shape and is free to rotate relative to an axis 18 integral with the chassis 6 of the rail vehicle 2.
  • the bogie 4 is articulated relative to this support member 16, along an axis 19 located near a vertex 16A of this member 16.
  • the member 16 is further articulated to the lever 12, 14 in one midpoint 12C, 14C of these. This link is ensured by corresponding axes 20, 22, called medians, which extend between the midpoints 12C, 14C mentioned above and the vicinity of the vertices 16B, 16C of the support member.
  • Figure 2 shows the two rail vehicles 2, 2 ' in normal running in a straight line.
  • bogie 4 pivot axis 19 is located on the right (D) which materializes the median axis of the rail vehicles 2, 2 '.
  • Rods 8 and 10 are arranged substantially parallel to this straight line D, while the levers 12, 14 him are perpendicular, their respective ends meeting at the middle of the toothed sectors 12B, 14B.
  • Figure 3 shows the two vehicles 2, 2 'of the figure 2, subjected to a traction relative to the position materialized in this figure 2.
  • Such traction may for example be due to starting, to an acceleration of the train or to a hill climb from this latest.
  • This traction causes a distance between the wagons, which is absorbed mechanically by a hook traction not shown, of known type, and which contributes to exert tensile forces F and F 'on the rods 8, 10.
  • These tensile forces which are of substantially equal intensities and are exercised in the same longitudinal direction, have the effect to bring the end 12A, 14A of the levers closer to the vehicle 2 ', so that these levers 12, 14 pivot around their respective median axis 20, 22.
  • Their toothed ends 12B, 14B move, by mutual engagement, according to the arrows respective G, G '.
  • These toothed sectors are then in contact through their longitudinal ends closest to axis 19.
  • FIG. 4 represents the vehicles 2, 2 ′ of FIG. 2, close to each other in relation to the walking position normal illustrated in this figure 2. Such an approximation can be due to braking, deceleration of the train or when the latter moves in a drop.
  • This rimpedement which is absorbed mechanically by pads, not shown, of known type, contributes to exerting compression forces H, H 'on the rods 8, 10.
  • These forces which are of substantially equal intensities and are exercised according to the same direction, tend to rotate the levers 12, 14 around of their median axes 20, 22, which has the effect of making pivot the ends 12B, 14B of these levers according to the respective arrows I, I '.
  • These toothed sectors 12B, 14B mesh with each other and are in mutual contact by through their respective longitudinal ends, opposite the axis 19 of pivoting of the bogie 4.
  • Figure 5 illustrates the two vehicles 2, 2 'registered in a curve.
  • the rod 8 is subjected to a tensile force exerted according to arrow J while the rod 10 undergoes a materialized compression force by arrow J '.
  • These forces which are intensities of little nearly equal, are exercised in different directions. They have for the effect of inducing stresses on the toothed ends 12B, 14B of the levers 12, 14, indicated by the arrows H and H '.
  • levers 12, 14 are secured to the support member 16, via the median axes 20, 22, the overall pivoting of these levers causes the rotation of the member 16 around the pivot axis 19 of the bogie causing the D axis to move outward of the curve.
  • the straight line connecting axes 18 and 19 is inclined of the same angle ⁇ as that relating to the pivoting of the levers 12, 14.
  • the articulation means of the bogie undergo relative displacements similar to those described with reference in FIGS. 3 and 4, the inclination according to the angle ⁇ , due to the passage in curve, being preserved.
  • FIG. 6 represents the means of articulation of a bogie of a railway vehicle according to a second mode of realization of the invention.
  • the articulation means of the bogie 104 comprise two rods 108, 110 articulated at the end of the vehicle 102 ', adjacent to the vehicle 102. It should be noted that the rods 108, 110 have a length significantly shorter than that rods 8, 10 described with reference to the preceding figures. At these rods 108, 110 are articulated two levers 112, 114, at level of a first end 112A, 114A of the latter. These levers 112, 114 are further connected to each other at near their second end 112B, 114B, via of a part 116 forming a link.
  • the articulation means of the bogie 104 include also a spreader 118, of elongated shape and free of pivot relative to the chassis 106, along an axis 120 passing through the middle of this spreader 118.
  • the latter is also articulated at its two ends with two levers 112, 114, around axes 122, 124 passing through a middle zone 112C, 114C of these levers.
  • These axes 122, 124 will be referred to in what follows median axes.
  • a connecting member 126 is provided at a distance from the lifter 118, opposite the neighboring vehicle 102 '.
  • This body 126 is free to pivot relative to chassis 106, about an axis 128.
  • the bogie 104 is itself articulated with respect to this connecting member 126, around an axis 130. The latter is spaced from the axis 128, towards the vehicle neighboring railway 102 '.
  • the support member 126 and the lifter 118 are further connected to each other by means of two bars 132, 134. These are articulated, at a first end, at the axes 122, 124 of articulation of levers with respect to the lifter and, at their other end, on either side of axis 128.
  • the lifter is said to be synchronized in rotation with the support member, since the pivoting of the spreader around its axis 120 causes pivoting, according to the same direction, of the member 126 around its axis 128.
  • the rods 108, 110 extend substantially parallel to the right D 'which materializes the median axis of this vehicle 102.
  • the spreader 118 extends perpendicular to this straight line D ', and the pivot axis 130 of the bogie 104 relative to the chassis 106 is located on this straight line D '.
  • Figure 8 illustrates the approximation of the two vehicles adjacent 102, 102 ', analogously to what has been described about the previous embodiment with reference to the Figure 4.
  • the rods 108, 110 are subjected, under the effect of a such approximation, at compression forces represented by arrows F, F 'of substantially identical intensities and exercising in the same sense. This helps to rotate each of the levers 112, 114 around its respective median axis 122, 124.
  • the ends 112B, 114B of the levers 112, 114 are then constraints to move according to arrows G, G ', on a circle whose center corresponds to the trace of the median axes 122, 124 on the levers 112, 114.
  • the link 116, articulated to the two levers 112, 114, is therefore required to follow the movement of the ends 112B, 114B of these levers. Given that the distance between these ends 112B, 114B is not constant, it is necessary to provide light functional clearances at the articulation between the link and these levers 112, 114.
  • FIG. 9 represents a phase of traction between the two wagons 102, 102 'from the position illustrated in the figure 7.
  • Two tensile forces represented by the arrows I and I ', are exerted on the rods 108, 110. These forces are substantially identical in terms of their intensity and are exerted in the same sense. They help to rotate levers 112, 114 around their respective median axes 122, 124, according to the arrows J, J '.
  • the link 116 is bound to follow the movement described by the extremities 112B, 114B levers 112, 114.
  • This link 116 pivots so slightly around its midpoint 116A, according to the arrow K.
  • FIG. 10 represents the railway vehicles 102, 102 'inscribed in a curve.
  • the rods 108, 110 are subjected to respective forces of compression L and traction L ', of intensities substantially identical but exercised in two opposite directions.
  • the levers 112, 114 are in theory free to pivot around the median axis 122, 124, the presence of these forces L, The theoretically tends to move the ends 112B, 114B of the levers according to respective arrows N, N '.
  • N and N ' are representative of substantially identical forces and acting in opposite directions, so that the rotation of the levers 112, 114 around the median axes 122, 124 is prevented due to the presence of the link 116.
  • the spreader 118 which is articulated at its two ends to levers 112, 114 is also required to pivot around its axis 120 connecting it to the chassis 106.
  • the pivoting of the spreader 118 induces respective actions on bars 132, 134, materialized by arrows O and O '. These actions, which are practiced in two directions opposite, are at the origin of a couple tending to rotate the support member 126 around the pivot axis 130 of the bogie 104, according to arrow P. This contributes to offset the axis median longitudinal of the vehicle, represented by the straight line D ', towards the outside of the curve with respect to the axis 130.
  • the invention makes it possible to achieve the objectives previously mentioned. Indeed, the means of articulation of the bogie that it implements, while reliably ensuring the offset of the vehicle axis towards the outside of a curve, guarantee satisfactory shock absorption and traction between two neighboring vehicles, that these the latter are found in a curve or in a straight line.

Landscapes

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Abstract

Ce véhicule (2) est pourvu de moyens d'articulation du bogie (4) par rapport au châssis, qui comprennent un organe de support (16) du bogie (4), deux bielles (8, 10) destinées à être articulées à un véhicule ferroviaire voisin (2') et deux leviers (12, 14) articulés aux bielles (8, 10), et adjacents l'un de l'autre, les leviers étant en outre articulés à l'organe de support (16),
  • les leviers (12, 14) étant libres de pivoter par rapport à des axes médians (20, 22), sensiblement sans action sur l'organe de support (16), lorsque les bielles (8, 10) sont soumises à des actions longitudinales dirigées selon un même sens, et
  • lorsque les bielles (8, 10) sont soumises à des actions longitudinales dirigées selon des sens opposés, lesdits leviers sont alors entraínés en rotation autour d'un axe de pivotement des leviers, voisin de leurs extrémités adjacentes, de manière à provoquer la rotation de l'organe de support (16) autour de son axe (18).

Description

La présente invention concerne un véhicule ferroviaire à déplacement transversal du pivot de bogie d'un wagon.
De manière habituelle, un véhicule ferroviaire comprend un châssis muni, à chacune de ses extrémités, d'un bogie qui est monté pivotant autour d'un axe et assure l'auto-alignement du véhicule ferroviaire sur la voie rectiligne, du fait de l'interaction des roues avec les rails.
L'invention vise plus particulièrement à optimiser l'utilisation du gabarit des voies par les véhicules ferroviaires. Dans l'invention, le terme de véhicule ferroviaire englobe des wagons de transport de marchandises, de transport de véhicules routiers ou de containers, ou bien encore des wagons de voyageurs, dans la mesure où ces derniers sont également soumis au respect des gabarits. Un gabarit de voie ferrée est défini par une ligne enveloppe perpendiculaire à l'axe de la voie ferrée, le véhicule ferroviaire étant astreint à demeurer entièrement à l'intérieur de ce gabarit.
Il est déjà connu, par EP-A-0 749 881, un véhicule ferroviaire muni de moyens d'articulation du bogie par rapport au châssis du véhicule, permettant au bogie de pivoter, dans une courbe, autour d'un axe vertical appelé pivot fictif, l'axe longitudinal médian du véhicule étant décalé vers l'extérieur de la courbe par rapport à ce pivot fictif. Ceci permet, pour un gabarit donné, d'utiliser un véhicule ferroviaire dont l'empattement, à savoir l'espace séparant les deux bogies, est supérieur à celui d'un véhicule ferroviaire classique. Cette disposition permet de surbaisser le châssis ou le plancher de la partie centrale du véhicule pour permettre un chargement maximal, étant entendu que les extrémités du châssis du véhicule sont disposées en intégralité au-dessus du bogie.
Les moyens d'articulation décrits dans ce document sont formés par deux paires de biellettes, disposées aux extrémités en regard de deux véhicules ferroviaires voisins. Ces biellettes relient les bords latéraux d'une plaque de support s'étendant d'un wagon à l'autre, un bogie correspondant étant monté à pivotement à chaque extrémité de cette plaque.
L'enseignement de EP-A-0 749 881 prévoit en outre des moyens permettant l'amortissement des chocs et des tractions survenant, en ligne droite, entre deux véhicules ferroviaires voisins. Ces moyens sont constitués par des systèmes à ressorts intégrés dans la plaque de support des bogies, de manière à permettre un certain débattement longitudinal entre les deux parties de cette plaque, dont chacune est solidaire d'un véhicule ferroviaire correspondant.
Cette solution présente cependant un premier inconvénient lié à sa complexité. De plus, dans les courbes, un tel agencement n'est pas adapté pour amortir les chocs et les tractions, dans la mesure où ces derniers induisent des efforts dirigés selon une direction qui n'est pas alignée avec la direction principale des systèmes à ressorts. Ces derniers sont donc soumis à des gauchissements qui sont à même de porter atteinte à leur intégrité mécanique.
La présente invention se propose de réaliser un véhicule ferroviaire permettant de pallier l'ensemble des inconvénients de l'art antérieur évoqués ci-dessus.
A cet effet, elle a pour objet un véhicule ferroviaire comprenant un châssis qui comporte un bogie vers chacune de ses extrémités, le véhicule étant pourvu de moyens d'articulation du bogie par rapport au châssis, permettant au bogie de pivoter, dans une courbe, autour d'un axe de pivot de bogie, un axe longitudinal médian du véhicule étant décalé vers l'extérieur de cette courbe par rapport audit axe de pivot de bogie, caractérisé en ce que les moyens d'articulation comprennent :
  • un organe de support du bogie, libre de pivoter par rapport au châssis autour d'un axe de pivot d'organe de support solidaire du châssis, l'axe de pivot de bogie étant solidaire dudit organe de support en un emplacement de celui-ci espacé de l'axe de pivot d'organe de support,
  • deux bielles destinées à être articulées, à une première extrémité, à un véhicule ferroviaire voisin,
  • deux leviers articulés, à une première extrémité, à une seconde extrémité des bielles, les secondes extrémités des leviers étant adjacentes l'une de l'autre, les leviers étant en outre articulés, en des points médians et autour d'axes médians, à l'organe de support ou à un organe intermédiaire monté pivotant par rapport au châssis autour d'un axe de pivot d'organe intermédiaire et relié à l'organe de support pour pivoter en synchronisme avec celui-ci,
  • les leviers étant libres de pivoter par rapport à leurs axes médians, sensiblement sans action sur l'organe de support, lorsque les bielles sont soumises à des actions longitudinales dirigées selon un même sens, et
  • les secondes extrémités des leviers étant reliées l'une à l'autre de telle manière que, lorsque les bielles sont soumises à des actions longitudinales dirigées selon des sens opposés, les leviers sont alors entraínés en rotation autour d'un axe de pivotement des leviers, voisin des secondes extrémités, de manière à provoquer la rotation de l'organe de support autour de son axe.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
  • les secondes extrémités des leviers comprennent des secteurs dentés engrenant l'un avec l'autre, propres à tourner l'un par rapport à l'autre lorsque les bielles sont soumises auxdites actions longitudinales de même sens, et propres à se bloquer mutuellement, en une zone de blocage, lorsque les bielles sont soumises auxdites actions longitudinales de sens opposés ;
  • l'axe de pivotement des leviers passe par ladite zone de blocage des secondes extrémités desdits leviers ;
  • les leviers sont disposés à l'opposé de l'organe de support par rapport au véhicule ferroviaire voisin et sont articulés directement à l'organe de support ;
  • les secondes extrémités des leviers sont reliées mutuellement par une biellette articulée à chacune desdites secondes extrémités ;
  • la biellette est orientée sensiblement suivant l'axe médian du véhicule ;
  • l'axe de pivotement des leviers passe sensiblement par un point médian de ladite biellette ;
  • les leviers sont disposés entre le véhicule voisin et l'organe de support du bogie, les leviers étant articulés audit organe intermédiaire et ce dernier étant relié à l'organe de support par une paire de biellettes ;
  • l'axe de pivot du bogie est disposé entre l'axe de pivot de l'organe de support et le véhicule ferroviaire voisin.
L'invention va être décrite ci-dessous, en référence aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemples non limitatifs et dans lesquels :
  • la figure 1 est une vue en perspective des différents éléments permettant l'articulation d'un bogie à un véhicule ferroviaire conforme à un premier mode de réalisation de l'invention ;
  • la figure 2 est une vue schématique illustrant deux véhicules ferroviaires adjacents, tels que représentés à la figure 1, en ligne droite et dans une position dite de marche normale ;
  • les figures 3 et 4 sont des vues analogues à la figure 2, illustrant les deux véhicules ferroviaires en ligne droite, respectivement éloignés puis rapprochés l'un de l'autre, par rapport à la position de marche normale de la figure 2 ;
  • la figure 5 est une vue analogue à la figure 2, illustrant les deux véhicules ferroviaires inscrits dans une courbe ;
  • la figure 6 est une vue en perspective des différents éléments permettant l'articulation d'un bogie à un véhicule ferroviaire conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention ;
  • la figure 7 est une vue schématique illustrant deux véhicules ferroviaires, tels que représentés à la figure 6, en ligne droite et dans une position dite de marche normale ;
  • les figures 8 et 9 sont des vues analogues à la figure 7, illustrant les deux véhicules ferroviaires en ligne droite, respectivement rapprochés puis éloignés l'un de l'autre par rapport à la position de marche normale de la figure 7, et
  • la figure 10 est une vue analogue à la figure 7, illustrant les deux véhicules ferroviaires inscrits dans une courbe.
La figure 1 représente deux véhicules ferroviaires 2, 2', ou wagons, pourvus de moyens conformes à l'invention permettant l'articulation du bogie par rapport au châssis. Seuls les moyens d'articulation dont est muni le véhicule 2 ont été représentés sur cette figure, mais il doit être entendu que des moyens analogues équipent le véhicule 2', comme cela ressort des figures 2 à 5.
En faisant à nouveau référence à la figure 1, le bogie 4, circulant sur des rails 5, et le châssis 6 du véhicule 2 sont représentés de manière schématique. Deux tiges 8, 10, formant bielles, sont articulées sur le châssis du véhicule 2'. Cette articulation est par exemple de type rotule, de sorte que de légers déports entre les châssis des véhicules 2 et 2' sont autorisés.
Les tiges 8, 10 sont articulées, à leur extrémité opposée au véhicule 2', à des leviers désignés respectivement par la référence 12 et 14. Ces derniers sont articulés aux tiges par une première extrémité 12A, 14A, et sont adjacents l'un de l'autre à leur seconde extrémité 12B, 14B. Ces secondes extrémités affectent un profil de secteur angulaire denté et sont susceptibles d'engrener l'une par rapport à l'autre lorsqu'elles sont soumises à des actions longitudinales de même sens, en faisant référence à l'axe principal du véhicule.
Les moyens d'articulation équipant le véhicule 2 comprennent également un organe de support 16 du bogie 4, dont la fonction sera explicitée dans ce qui suit. Cet organe est de forme triangulaire et se trouve libre de pivoter par rapport à un axe 18 solidaire du châssis 6 du véhicule ferroviaire 2. Le bogie 4 est articulé par rapport à cet organe de support 16, selon un axe 19 situé à proximité d'un sommet 16A de cet organe 16.
L'organe 16 est en outre articulé au levier 12, 14 en un point médian 12C, 14C de ces derniers. Cette liaison est assurée par des axes correspondants 20, 22, dits médians, qui s'étendent entre les points médians 12C, 14C évoqués ci-dessus et le voisinage des sommets 16B, 16C de l'organe de support.
Dans un but de simplicité, on ne décrira pas en détail les moyens d'articulation du bogie équipant le wagon 2' mais, comme cela ressort des figures 2 à 5, ces moyens d'articulation sont identiques à ceux explicités ci-dessus.
La figure 2 montre les deux véhicules ferroviaires 2, 2' en marche normale dans une ligne droite. Dans cette configuration, l'axe 19 de pivotement du bogie 4 est situé sur la droite (D) qui matérialise l'axe médian des véhicules ferroviaires 2, 2'. Les tiges 8 et 10 sont disposées de manière sensiblement parallèle à cette droite D, alors que les leviers 12, 14 lui sont perpendiculaires, leurs extrémités respectives se rejoignant au niveau du milieu des secteurs dentés 12B, 14B.
La figure 3 représente les deux véhicules 2, 2' de la figure 2, soumis à une traction par rapport à la position matérialisée sur cette figure 2.
Une telle traction peut par exemple être due au démarrage, à une accélération du train ou à un passage en côte de ce dernier. Cette traction provoque un éloignement entre les wagons, qui est absorbé mécaniquement par un crochet de traction non représenté, de type connu, et qui contribue à exercer des forces de traction F et F' sur les tiges 8, 10. Ces forces de traction, qui sont d'intensités sensiblement égales et s'exercent selon le même sens longitudinal, ont pour effet de rapprocher l'extrémité 12A, 14A des leviers par rapport au véhicule 2', de sorte que ces leviers 12, 14 pivotent autour de leur axe médian respectif 20, 22. Leurs extrémités dentées 12B, 14B se déplacent, par engrènement mutuel, selon les flèches respectives G, G'. Ces secteurs dentés se trouvent alors en contact par leurs extrémités longitudinales les plus proches de l'axe 19.
L'ensemble de ces déplacements est globalement sans effet sur l'organe de support 16. En effet, ce dernier assure seulement une double fonction de pivot, par l'intermédiaire des axes médians 20, 22. L'axe 19 de pivotement du bogie 4 reste donc placé sur la droite D médiane du véhicule 2. Du fait que les tiges 8, 10 sont articulées aux extrémités 12A, 14A des leviers 12, 14, ces tiges 8, 10 ne sont plus strictement parallèles à cette droite D, leurs extrémités d'articulation aux leviers 12, 14 étant déportées en direction de cette droite D.
La figure 4 représente les véhicules 2, 2' de la figure 2, rapprochés l'un de l'autre par rapport à la position de marche normale illustrée sur cette figure 2. Un tel rapprochement peut être dû à un freinage, à une décélération du train ou lorsque ce dernier se déplace dans une dénivellation.
Ce rapprochement, qui est absorbé mécaniquement par des tampons non représentés, de type connu, contribue à exercer des forces de compression H, H' sur les tiges 8, 10. Ces forces, qui sont d'intensités sensiblement égales et s'exercent selon le même sens, tendent à faire pivoter les leviers 12, 14 autour de leurs axes médians 20, 22, ce qui a pour effet de faire pivoter les extrémités 12B, 14B de ces leviers selon les flèches respectives I, I'. Ces secteurs dentés 12B, 14B engrènent l'un avec l'autre et sont en contact mutuel par l'intermédiaire de leurs extrémités longitudinales respectives, opposées à l'axe 19 de pivotement du bogie 4.
Comme dans le cas d'une traction, illustrée à la figure 3, le rapprochement entre les deux véhicules 2, 2' n'a pas d'action sur l'organe de support 16, qui assume uniquement une fonction de pivot pour les leviers 12, 14. L'axe 19 de pivotement du bogie 4 reste donc sensiblement sur la droite D. Les tiges 8, 10, du fait du pivotement des leviers 12, 14, ne sont plus parallèles à cette droite D, leurs extrémités articulées à ces leviers étant déportées en direction de cette droite D.
La figure 5 illustre les deux véhicules 2, 2' inscrits dans une courbe. Dans cette configuration, la tige 8 est soumise à une force de traction s'exerçant selon la flèche J alors que la tige 10 subit une force de compression matérialisée par la flèche J'. Ces forces, qui sont d'intensités à peu près égales, sont exercées selon des sens différents. Elles ont pour effet d'induire des contraintes sur les extrémités dentées 12B, 14B des leviers 12, 14, matérialisées par les flèches H et H'.
Contrairement aux situations de traction et de rapprochement illustrées par les figures 3 et 4, ces contraintes exercées sur ces extrémités dentées 12B, 14B ne provoquent pas un mouvement relatif entre ces dernières. De la sorte, les leviers 12, 14 ne pivotent pas autour de leurs axes médians 20, 22 mais, du fait du blocage réalisé entre les extrémités dentées 12B, 14B, sont astreints à pivoter autour de ce point de blocage. Les leviers restent donc alignés l'un par rapport à l'autre et subissent une déviation d'angle α par rapport à la perpendiculaire à la droite D.
Etant donné que les leviers 12, 14 sont solidarisés à l'organe de support 16, par l'intermédiaire des axes médians 20, 22, le pivotement global de ces leviers provoque la rotation de l'organe 16 autour de l'axe de pivotement 19 du bogie en entraínant le déplacement de l'axe D vers l'extérieur de la courbe. La droite reliant les axes 18 et 19 est inclinée du même angle α que celui relatif au pivotement des leviers 12, 14.
Lors de rapprochements ou d'éloignements mutuels des deux véhicules 2, 2', les moyens d'articulation du bogie subissent des déplacements relatifs analogues à ceux décrits en référence aux figures 3 et 4, l'inclinaison selon l'angle α, due au passage en courbe, étant conservée.
La figure 6 représente les moyens d'articulation d'un bogie d'un véhicule ferroviaire suivant un second mode de réalisation de l'invention.
Sur cette figure ont été silhouettés deux véhicules voisins 102, 102'. Seuls le bogie 104, monté sur des rails 105, le châssis 106 et les moyens d'articulation du bogie 104, relatifs au véhicule 102 ont été représentés. Il doit être entendu que le véhicule 102' est pourvu de moyens d'articulation analogues à ceux décrits ci-dessous, comme cela ressort des figures suivantes.
Les moyens d'articulation du bogie 104 comprennent deux tiges 108, 110 articulées au niveau de l'extrémité du véhicule 102', adjacente au véhicule 102. Il est à noter que les tiges 108, 110 possèdent une longueur nettement inférieure à celle des tiges 8, 10 décrites en référence aux figures précédentes. A ces tiges 108, 110 sont articulés deux leviers 112, 114, au niveau d'une première extrémité 112A, 114A de ces derniers. Ces leviers 112, 114 sont en outre reliés l'un à l'autre au voisinage de leur seconde extrémité 112B, 114B, par l'intermédiaire d'une pièce 116 formant biellette.
Il est à noter que les emplacements des articulations, sur cette biellette 116, de ces deux extrémités 112B, 114B sont décalés longitudinalement l'un par rapport à l'autre, de sorte que la biellette 116 est disposée sensiblement selon la direction longitudinale du wagon. Le point 116A médian de la biellette 116 constitue, dans certaines configurations, un axe de pivotement des deux leviers 112, 114, comme cela sera explicité dans ce qui suit.
Les moyens d'articulation du bogie 104 comprennent également un palonnier 118, de forme allongée et libre de pivoter par rapport au châssis 106, selon un axe 120 passant par le milieu de ce palonnier 118. Ce dernier est également articulé, à ses deux extrémités, aux deux leviers 112, 114, autour d'axes 122, 124 passant par une zone médiane 112C, 114C de ces leviers. Ces axes 122, 124 seront dénommés dans ce qui suit axes médians.
Un organe de liaison 126 est prévu à distance du palonnier 118, à l'opposé du véhicule voisin 102'. Cet organe 126 est libre de pivoter par rapport au châssis 106, autour d'un axe 128. Le bogie 104 est lui-même articulé par rapport à cet organe de liaison 126, autour d'un axe 130. Ce dernier est disposé à distance de l'axe 128, en direction du véhicule ferroviaire voisin 102'. L'organe de support 126 et le palonnier 118 sont en outre reliés l'un à l'autre, au moyen de deux barres 132, 134. Ces dernières sont articulées, à une première extrémité, au niveau des axes 122, 124 d'articulation des leviers par rapport au palonnier et, à leur autre extrémité, de part et d'autre de l'axe 128. Le palonnier est dit synchronisé en rotation avec l'organe de support, puisque le pivotement du palonnier autour de son axe 120 entraíne un pivotement, selon le même sens, de l'organe 126 autour de son axe 128.
Lorsque le véhicule ferroviaire 102 est en marche normale dans une ligne droite, comme illustré à la figure 7, les tiges 108, 110 s'étendent de manière sensiblement parallèle à la droite D' qui matérialise l'axe médian de ce véhicule 102. Le palonnier 118 s'étend de manière perpendiculaire à cette droite D', et l'axe 130 de pivotement du bogie 104 par rapport au châssis 106 est situé sur cette droite D'.
La figure 8 illustre le rapprochement des deux véhicules adjacents 102, 102', de manière analogue à ce qui a été décrit à propos du mode de réalisation précédent en référence à la figure 4. Les tiges 108, 110 sont soumises, sous l'effet d'un tel rapprochement, à des forces de compression représentées par des flèches F, F' d'intensités sensiblement identiques et s'exerçant selon un même sens. Ceci contribue à faire pivoter chacun des leviers 112, 114 autour de son axe médian respectif 122, 124.
Les extrémités 112B, 114B des leviers 112, 114 sont alors contraintes à se déplacer selon les flèches G, G', sur un cercle dont le centre correspond à la trace des axes médians 122, 124 sur les leviers 112, 114. La biellette 116, articulée aux deux leviers 112, 114, est donc astreinte à suivre le mouvement des extrémités 112B, 114B de ces leviers. Etant donné que la distance entre ces extrémités 112B, 114B n'est pas constante, il est nécessaire de prévoir de légers jeux fonctionnels au niveau de l'articulation entre la biellette et ces leviers 112, 114. Le rapprochement mutuel des deux véhicules 102, 102' induit un léger pivotement de cette biellette 116 autour de son point médian 116A suivant la flèche H.
En revanche, ce rapprochement est sans incidence sur la position du palonnier 118, dans la mesure où ce dernier constitue uniquement un pivot pour chacun des leviers 112, 114. Par voie de conséquence, les barres 132, 134 et donc l'organe de support 126 demeurent globalement immobiles, de sorte que l'axe 130 de pivotement du bogie 104 par rapport à l'organe de support 126 reste situé sur la droite D.
La figure 9 représente une phase de traction entre les deux wagons 102, 102' à partir de la position illustrée à la figure 7. Deux forces de traction, représentées par les flèches I et I', s'exercent sur les tiges 108, 110. Ces forces sont sensiblement identiques quant à leur intensité et s'exercent selon le même sens. Elles contribuent à faire pivoter les leviers 112, 114 autour de leurs axes médians respectifs 122, 124, selon les flèches J, J'.
De manière analogue à ce qui a été décrit ci-dessus dans le cas d'un rapprochement des deux véhicules, la biellette 116 est astreinte à suivre le mouvement décrit par les extrémités 112B, 114B des leviers 112, 114. Cette biellette 116 pivote donc légèrement autour de son point médian 116A, selon la flèche K.
Comme dans le cas du rapprochement, une traction entre les deux véhicules 102, 102' reste globalement sans effet sur la position du palonnier 118 ainsi que sur celle des barres 132, 134 et de l'organe de support 126. L'axe 130 de pivotement du bogie 104 par rapport à cet organe 126 reste donc placé sensiblement sur la droite D'.
La figure 10 représente les véhicules ferroviaires 102, 102' inscrits dans une courbe. Dans cette configuration, les tiges 108, 110 sont soumises à des forces respectives de compression L et de traction L', d'intensités sensiblement identiques mais s'exerçant selon deux sens opposés. Etant donné que les leviers 112, 114 sont en théorie libres de pivoter autour de l'axe médian 122, 124, la présence de ces forces L, L' tend théoriquement à déplacer les extrémités 112B, 114B des leviers selon des flèches respectives N, N'. Or, N et N' sont représentatives de forces sensiblement identiques et s'exerçant en sens opposés, de sorte que la rotation des leviers 112, 114 autour des axes médians 122, 124 est empêchée du fait de la présence de la biellette 116.
Cela étant, puisque les forces L, L' s'exercent en permanence au sein de cette courbe, il se produit un pivotement global de l'ensemble formé par la biellette 116 et les deux leviers 112, 114, autour du point médian 116A de cette biellette. Ce pivotement s'exerce selon la flèche N". Ainsi, la droite reliant les extrémités 112A et 114A des leviers 112, 114 est inclinée dans cette courbe, par rapport à la perpendiculaire à la droite D, selon un angle α'.
Le palonnier 118, qui se trouve articulé à ses deux extrémités aux leviers 112, 114 est également astreint à pivoter autour de son axe 120 le reliant au châssis 106.
Le pivotement du palonnier 118 induit des actions respectives sur les barres 132, 134, matérialisées par les flèches O et O'. Ces actions, qui s'exercent sensiblement selon deux sens opposés, sont à l'origine d'un couple tendant à faire tourner l'organe de support 126 autour de l'axe 130 de pivotement du bogie 104, selon la flèche P. Ceci contribue à décaler l'axe longitudinal médian du véhicule, matérialisé par la droite D', vers l'extérieur de la courbe par rapport à l'axe 130.
Lors de rapprochements ou d'éloignements mutuels des deux véhicules 102, 102', les moyens d'articulation du bogie subissent des déplacements relatifs analogues à ceux décrits en référence aux figures 8 et 9, l'inclinaison selon l'angle α', due au passage en courbe, étant conservée.
L'invention permet de réaliser les objectifs précédemment mentionnés. En effet, les moyens d'articulation du bogie qu'elle met en oeuvre, tout en assurant de manière fiable le déport de l'axe du véhicule vers l'extérieur d'une courbe, garantissent un amortissement satisfaisant des chocs et tractions intervenant entre deux véhicules voisins, que ces derniers se trouvent en courbe ou en ligne droite.

Claims (9)

  1. Véhicule ferroviaire (2 ; 102) comprenant un châssis (6 ; 106) qui comporte un bogie (4 ; 104) vers chacune de ses extrémités, ledit véhicule étant pourvu de moyens d'articulation du bogie par rapport au châssis, permettant au bogie de pivoter, dans une courbe, autour d'un axe de pivot (19 ; 130) de bogie, un axe longitudinal médian (D ; D') du véhicule (2 ; 102) étant décalé vers l'extérieur de cette courbe par rapport audit axe du pivot (19 ; 130) de bogie (4 ; 104), caractérisé en ce que lesdits moyens d'articulation comprennent :
    un organe de support (16 ; 126) du bogie (4 ; 104), libre de pivoter par rapport au châssis (6 ; 106) autour d'un axe de pivot (18 ; 128) d'organe de support solidaire du châssis, ledit axe de pivot (19 ; 130) de bogie étant solidaire dudit organe de support (16 ; 126) en un emplacement de celui-ci espacé de l'axe de pivot d'organe de support,
    deux bielles (8, 10 ; 108, 110) destinées à être articulées, à une première extrémité, à un véhicule ferroviaire voisin (2' ; 102'),
    deux leviers (12, 14 ; 112, 114) articulés, à une première extrémité (12A, 14A ; 112A, 114A), à une seconde extrémité desdites bielles (8, 10 108, 110), les secondes extrémités (12B, 148 ; 112B, 114B) des leviers étant adjacentes l'une de l'autre, lesdits leviers étant en outre articulés, en des points médians (12C, 14C ; 112C, 114C) et autour d'axes médians (20, 22 ; 122, 124), audit organe de support (16) ou à un organe intermédiaire (118) monté pivotant par rapport au châssis (106) autour d'un axe de pivot (120) d'organe intermédiaire et relié à l'organe de support (126) pour pivoter en synchronisme avec celui-ci,
    les leviers (12, 14 ; 112, 114) étant libres de pivoter par rapport à leurs axes médians (20, 22 ; 122, 124), sensiblement sans action sur l'organe de support (16, 126), lorsque les bielles (8, 10 ; 108, 110) sont soumises à des actions longitudinales (F, F' ; H, H') dirigées selon un même sens, et
    les secondes extrémités (12B, 14B ; 112B, 114B), des leviers (12, 14 ; 112, 114) étant reliées l'une à l'autre de telle manière que, lorsque les bielles (8, 10 ; 108, 110) sont soumises à des actions longitudinales (J, J') dirigées selon des sens opposés, lesdits leviers sont alors entraínés en rotation autour d'un axe de pivotement (116A) des leviers, voisin desdites secondes extrémités, de manière à provoquer la rotation de l'organe de support (16 ; 128) autour de son axe (18 ; 128).
  2. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les secondes extrémités (12B, 14B) des leviers (12, 14) comprennent des secteurs dentés engrenant l'un avec l'autre, propres à tourner l'un par rapport à l'autre lorsque les bielles (8, 10) sont soumises auxdites actions longitudinales (F, F' ; H, H') de même sens, et propres à se bloquer mutuellement, en une zone de blocage, lorsque les bielles sont soumises auxdites actions longitudinales (J, J') de sens opposés.
  3. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'axe de pivotement des leviers (12, 14) passe par ladite zone de blocage des secondes extrémités (12B, 14B) desdits leviers.
  4. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que lesdits leviers sont disposés à l'opposé de l'organe de support (16) par rapport au véhicule ferroviaire voisin (2') et sont articulés directement à l'organe de support (16).
  5. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les secondes extrémités (l12B, 114B) des leviers (112, 114) sont reliées mutuellement par une biellette (116) articulée à chacune desdites secondes extrémités.
  6. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la biellette (116) est orientée sensiblement suivant l'axe médian (D) du véhicule.
  7. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que l'axe de pivotement des leviers (112, 114) passe sensiblement par un point médian (116A) de ladite biellette (116).
  8. Véhicule ferroviaire suivant l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les leviers (112, 114) sont disposés entre le véhicule voisin (102') et l'organe de support (126) du bogie (104), lesdits leviers étant articulés audit organe intermédiaire (118) et ce dernier étant relié à l'organe de support (126) par une paire de biellettes (132, 134).
  9. Véhicule ferroviaire suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'axe de pivot (19 ; 130) du bogie (4 ; 104) est disposé entre l'axe de pivot (18 ; 128) de l'organe de support (16 ; 126) et le véhicule ferroviaire voisin (2' ; 102').
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