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EP0965742A1 - Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug Download PDF

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Publication number
EP0965742A1
EP0965742A1 EP99111694A EP99111694A EP0965742A1 EP 0965742 A1 EP0965742 A1 EP 0965742A1 EP 99111694 A EP99111694 A EP 99111694A EP 99111694 A EP99111694 A EP 99111694A EP 0965742 A1 EP0965742 A1 EP 0965742A1
Authority
EP
European Patent Office
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pedal
measured value
value
flag
vehicle
Prior art date
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EP99111694A
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English (en)
French (fr)
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EP0965742B1 (de
Inventor
Karsten Böttcher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP0965742A1 publication Critical patent/EP0965742A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0965742B1 publication Critical patent/EP0965742B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/107—Safety-related aspects
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/2086—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils with means for detecting circuit failures
    • F02D2041/2089—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils with means for detecting circuit failures detecting open circuits
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/08—Redundant elements, e.g. two sensors for measuring the same parameter

Definitions

  • the invention relates to a method for distinguishing one Line interruption and line impairment the determination of a pedal position in a motor vehicle.
  • Electronic accelerator pedals are increasingly being used in motor vehicles used to control the engine speed. For redundancy reasons the pedal is equipped with two pedal sensors, whose Measured values can be evaluated separately. There are certain Deviations are permitted and are made using appropriate algorithms balanced. For example, a channel falls completely off, the second channel for determining the Driver request can be consulted.
  • the invention has for its object a method for Distinguish between a line break and a line impairment when determining a pedal position in to specify a motor vehicle.
  • a measured value or - given by a pedal value transmitter with the usual use of two pedal sensors - both Measured values outside a specified value range, for example at 0 V, becomes a flag for a line impairment evaluated. This flag stores whether a line impairment occurred earlier, for Example due to high impedances on the conductor tracks of the Pedal encoder, has been recognized.
  • the flag is set, i. H. a line impairment earlier has been recognized, the movement of the vehicle monitored. It turns out that Vehicle is started from standstill, although the Pedal value readings still out of range lie, it can be concluded that the driver tries to move the vehicle at idle speed put. This is interpreted as the driver's request that Moving vehicle. But since no correct measured value from the Pedal encoders are detected, is due to a line break infered. There is then no high impedance more so that the flag is reset.
  • the knowledge gained through the process used to a normal or an increased idle speed adjust. Basically, this is the normal one Idle speed set if no other driver request is recognized. If the pedal reading (s) are outside of the value range and the flag for high impedance is not set, for example, a line break accepted by cable break. If found then the vehicle stops and the driver releases the brakes, is concluded on a driving request. To improve Ensure emergency running properties and the vehicle more comfortable being able to move becomes an increased idle speed of the engine. If the driver during the If the brake is applied, the engine speed will increase lowered the normal idle. When the brake is released again the engine speed increases to the increased idle speed. This enables the driver to drive the vehicle without outside help to drive to the next workshop.
  • the usual steps are A1 Pedal values given by two pedal value transmitters with one predetermined range of values compared. Are the two pedal values outside, especially below, the value range, is checked in a step A2 whether already during an earlier trip of the vehicle a line impairment in the form of high impedance due to trace deposits determined on the potentiometers of the pedal sensors has been.
  • the first step is A3 a line break, for example due to a cable break or a plug drop accepted. Then it will the corresponding driving behavior set, namely in particular an increased idle speed when the driver is through Release of the brake has indicated that he is the vehicle want to move.
  • step A4 it is monitored whether in the meantime a pedal value is detected within the range of values can be. As long as this is not the case, Step A3 maintain acceptance of a line break. Otherwise, the process identifies in one Step A5 a high impedance in the pedal value sensors, so that it in the next procedural cycle - as soon as the pedal values in Step A1 are again below the value range - to one Step A6 arrives. Now one is for driving unproblematic line impairment in the form of a High resistance accepted. Accordingly, the driving behavior according to the desire of the driver who is obviously in at this moment the pedal is not pressed, to normal idle speed set.
  • step A7 it is noticed that the vehicle is in Movement is offset without a corresponding driver request determined by a pedal value within the value range could turn up in step A8 concluded a line break.
  • the flag for the high impedance is reset so that the process in next cycle returns to step A3.
  • step B1 it is determined that both pedal sensor voltages V_PVS_1 and V_PVS_2 0 V or a low one Voltage value below the usual measuring range (e.g. 1 to 4 V).
  • step B2 a serving as a flag for a line impairment Bit LV_PVS_H_R_ is checked.
  • This bit is originally d. H. set to 0 when leaving the factory or a workshop. It becomes non-volatile in one after each engine run EEPROM saved and read with every restart. The bit is - as will be explained later - set to 1 if A high impedance was found in the pedal sensors is.
  • step B2 It is determined in step B2 that the bit has not yet been set is the pedal value voltages V_PVS_1 and V_PVS_2 continues to be monitored, with at least one debounce time in one Step B3 is waited for short-term voltage fluctuations to be disregarded. If during the Monitoring of the pedal value voltages determined in a step B4 is that one of the pedal value channels PV_AV_1 or PV_AV_2 leaves the idling range (0%), a driver request be recognized. It is concluded that the pedal encoder high impedance due to trace deposits have, but are otherwise functional. To this The purpose of the bit LV_PVS_H_R is 1 in a step B5 set.
  • a brake light switch and a brake test switch supervised.
  • a bit LV_BLS becomes 1 set, while a bit when the brake test switch is actuated LV_BTS is set to 1.
  • a change of the two bits LV_BLS and LV_BTS from 1 to 0 means that the brake is initially active and has subsequently become inactive, d. that is, the driver the brake was first applied and then no longer applied Has.
  • step B6 If it is also recognized in step B6 that the vehicle speed VS_FIL is less than 1 km / h, ie that the vehicle is stationary, an increased idling speed IS_H is set in a step B7. B. may be 1,200 min -1 . Otherwise, the normal idling speed IS is set in a step B8. If the driver actuates the brake at a later time, the setting of one of the bits LV_BLS or LV_BTS is registered in a step B9. The idle speed is then reduced to the normal speed IS in a step B10. If no brake actuation is detected in step B9, the increased idling speed is maintained in step B11.
  • step B2 If it is determined in step B2 that earlier High resistance on the pedal value sensors is assumed that the pedal is now in neutral again stent and it is accordingly the driver request that the Engine rotates at normal idle speed. In one step B12 is therefore set to the normal idle speed.
  • step B13 it is monitored in a step B13 whether the Vehicle is started, d. H. whether the vehicle speed VS_FIL from less than 1 km / h to more than 10 km / h increased, although both pedal value voltages V_PVS_1 and v_PVS_2 are at 0 V and the brake is not actuated, d. H. both brake bits LV_BLS and LV_BTS are set to 0.
  • Step B14 the flag LV_PVS_H_R reset so that the procedure in the next cycle to the left branch seen in FIG steps B3 and B6 and so on. Steps B13 and B14 therefore represent a kind of self-diagnosis in which a previously recognized state of high impedance in a diagnosis a line break can be converted.

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug wird ein Merker für eine Leitungsbeeinträchtigung ausgewertet (A2), wenn festgestellt wurde, daß die Meßwerte von beiden Pedalwertgebern unterhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegen (A1). Wenn der Merker gesetzt ist und ein Ingangsetzen des Fahrzeugs aus dem Stillstand festgestellt wird, obwohl der Meßwert weiterhin außerhalb des Wertebereichs liegt wird eine Leistungsunterbrechung, zum Beispiel durch Kabelbruch, festgestellt (A8). Ist der Merker nicht gesetzt und wird zu einem späteren Zeitpunkt ein Meßwert eines Pedalwertgebers innerhalb des Wertebereichs erfaßt, wird eine Leistungsbeeinträchtigung aufgrund einer durch Leiterbahnablagerung hervorgerufene Hochohmigkeit erkannt (A5). <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug.
In Kraftfahrzeugen werden zunehmend elektronische Gaspedale zum Steuern der Motordrehzahl eingesetzt. Aus Redundanzgründen wird das Pedal mit zwei Pedalwertgebern ausgestattet, deren Meßwerte separat ausgewertet werden. Dabei sind bestimmte Abweichungen zulässig und werden durch entsprechende Algorithmen ausgeglichen. Fällt zum Beispiel ein Kanal vollständig aus, kann immer noch der zweite Kanal zur Ermittlung des Fahrerwunsches herangezogen werden.
Dieses Verfahren scheitert jedoch, wenn beide Kanäle keinen verwertbaren Meßwert liefern. Dafür gibt es im wesentlichen zwei Gründe: Zum einen kann eine Leitungsbeeinträchtigung vorliegen, zum Beispiel wenn aufgrund von Leiterbahnablagerungen am unteren Umkehrpunkt der PedalwertgeberPotentiometer Hochohmigkeiten entstehen. Eine derartige Leitungsbeeinträchtigung schränkt jedoch die Funktion des Pedalwertgebers nicht nennenswert ein, da im sonstigen Meßbereich der Potentiometer korrekte Meßwerte ermittelt werden können. Bei Leitungsunterbrechungen hingegen - zum Beispiel aufgrund von Kabelbrüchen oder nicht aufgesteckten Steckverbindungen - kann in keinem Fall ein korrekter Meßwert vom Pedalwertgeber und somit ein Fahrerwunsch ermittelt werden.
Während also eine Leitungsbeeinträchtigung die Funktionsfähigkeit des Pedals nicht wesentlich einschränkt und erst im Rahmen einer üblichen Fahrzeuginspektion behoben werden sollte, kann im Fall der Leitungsunterbrechung kein Fahrerwunsch mehr erkannt werden, so daß ein Werkstattaufenthalt erforderlich wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug anzugeben.
Die erfindungsgemäße Lösung wird im Patentanspruch 1 angegeben. Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
Wenn bei dem erfindungsgemäßen Verfahren festgestellt wird, daß ein von einem Pedalwertgeber abgegebener Meßwert bzw. - bei der üblichen Verwendung von zwei Pedalwertgebern - beide Meßwerte außerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs, zum Beispiel bei 0 V, liegen, wird ein Merker für eine Leitungsbeeinträchtigung ausgewertet. In diesem Merker wird gespeichert, ob bereits früher eine Leitungsbeeinträchtigung, zum Beispiel aufgrund von Hochohmigkeiten an den Leiterbahnen der Pedalwertgeber, erkannt worden ist.
Wenn der Merker gesetzt ist, d. h. bereits früher eine Leitungsbeeintrachtigung erkannt worden ist, wird die Bewegung des Fahrzeugs überwacht. Stellt sich dabei heraus, daß das Fahrzeug aus dem Stillstand in Gang gesetzt wird, obwohl die Pedalwertgeber-Meßwerte weiterhin außerhalb des Wertebereichs liegen, kann daraus rückgeschlossen werden, daß der Fahrer versucht, das Fahrzeug mit Leerlaufdrehzahl in Bewegung zu setzen. Dies wird als Wunsch des Fahrers interpretiert, das Fahrzeug zu bewegen. Da aber kein korrekter Meßwert von den Pedalwertgebern erfaßt wird, wird auf eine Leitungsunterbrechung rückgeschlossen. Eine Hochohmigkeit liegt dann nicht mehr vor, so daß der Merker zurückgesetzt wird.
Wenn andererseits der Merker bisher nicht gesetzt war, d. h. bisher keine Hochohmigkeit bekannt war, werden die Meßwerte der Pedalwertgeber weiterhin ausgewertet. Wird ein Meßwert erfaßt, der innerhalb des vorgegebenen Wertebereichs liegt, wird auf eine Hochohmigkeit des Pedalwertgebers bei Leerlaufstellung des Pedals rückgeschlossen. Entsprechend wird der Merker gesetzt.
Bei einer besonders vorteilhaften Weiterentwicklung des Verfahrens werden die durch das Verfahren gewonnenen Erkenntnisse dazu verwendet, eine normale oder eine erhöhte Leerlaufdrehzahl einzustellen. Dabei wird grundsätzlich die normale Leerlaufdrehzahl eingestellt, wenn kein anderer Fahrerwunsch erKannt wird. Wenn der oder die Pedalwert-Meßwerte außerhalb des Wertebereichs liegen und der Merker für die Hochohmigkeit nicht gesetzt ist, wird eine Leitungsunterbrechung zum Beispiel durch Kabelbruch angenommen. Wenn dann festgestellt wird, daß das Fahrzeug steht und der Fahrer die Bremse löst, wird auf einen Fahrwunsch rückgeschlossen. Um eine verbesserte Notlaufeigenschaft sicherzustellen und das Fahrzeug komfortabler bewegen zu können, wird eine erhöhte Leerlaufdrehzahl des Motors eingestellt. Wenn der Fahrer während der Fahrt die Bremse betätigt, wird jedoch die Motordrehzahl auf den normalen Leerlauf abgesenkt. Bei Lösen der Bremse wiederum erhöht sich die Drehzahl auf die erhöhte Leerlaufdrehzahl. Dies ermöglicht es dem Fahrer, ohne fremde Hilfe das Fahrzeug in die nächste Werkstatt zu fahren.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Beispiels unter Zuhilfenahme der begleitenden Figuren näher erläutert. Es zeigen
  • Fig. 1 ein der Erfindung zugrundeliegendes Schema; und
  • Fig. 2 eine Realisierunasmöglichkeit des erfinderischen Verfahrens in Flußdiagrammdarstellung.
    • In Fig. 1 wird das erfinderische Verfahren in einem stark vereinfachten Schema wiedergegeben.
    Bei dem Verfahren werden in einem Schritt A1 die üblicherweise von zwei Pedalwertgebern abgegebenen Pedalwerte mit einem vorgegebenen Wertebereich verglichen. Liegen die beiden Pedalwerte außerhalb, insbesondere unterhalb, des Wertebereichs, wird in einem Schritt A2 geprüft, ob bereits wahrend einer früheren Fahrt des Fahrzeugs eine Leitungsbeeintrachtigung in Form einer Hochohmigkeit aufgrund von Leiterbahnablagerungen an den Potentiometern der Pedalwertgeber festgestellt wurde.
    Ist dies nicht der Fall, wird zunächst in einem Schritt A3 eine Leitungsunterbrechung zum Beispiel aufgrund eines Kabelbruchs oder eines Steckerabfalls angenommen. Es wird dann das entsprechende Fahrverhalten eingestellt, nämlich insbesondere eine erhöhte Leerlaufdrehzahl, wenn der Fahrer durch Freigeben der Bremse zu erkennengegeben hat, daß er das Fahrzeug fortbewegen möchte.
    Weiterhin wird aber in einem Schritt A4 überwacht, ob zwischenzeitlich ein Pedalwert innerhalb des Wertebereichs erfaßt werden kann. Solange dies nicht der Fall ist, wird in Schritt A3 die Annahme einer Leitungsunterbrechung aufrechterhalten. Andernfalls identifiziert das Verfahren in einem Schritt A5 eine Hochohmigkeit bei den Pedalwertgebern, so daß es im nächsten Verfahrenszyklus - sobald die Pedalwerte in Schritt A1 wieder unterhalb des Wertebereichs liegen - zu einem Schritt A6 gelangt. Nunmehr wird eine für den Fahrbetrieb unproblematische Leitungsbeeinträchtigung in Form einer Hochohmigkeit angenommen. Dementsprechend wird das Fahrverhalten gemäß dem Wunsch des Fahrers, der offensichtlich in diesem Moment das Pedal nicht betätigt, auf normale Leerlaufdrehzal eingestellt.
    Wird jedoch in einem Schritt A7 bemerkt, daß das Fahrzeug in Bewegung versetzt wird, ohne daß ein entsprechender Fahrerwunsch durch einen Pedalwert innerhalb des Wertebereichs ermittelt werden konnte, wird wiederum in einem Schritt A8 auf eine Leitungsunterbrechung rückgeschlossen. Der Merker für die Hochohmigkeit wird rückgesetzt, so daß das Verfahren im nächsten Zyklus wieder zu Schritt A3 gelangt.
    Wird das Fahrzeug jedoch nicht in Bewegung versetzt, verharrt das Verfahren bei Schritt A6.
    Das in Fig. 1 dargestellte Schema gibt das erfindungsgemäße Verfahren im Groben wieder. Nachfolgend soll anhand einer konkreten Ausführungsform unter Bezugnahme auf Figur 2 das Verfahren im Detail erläutert werden.
    In einem Schritt B1 wird festgestellt, daß beide Pedalwertgeberspannungen V_PVS_1 und V_PVS_2 0 V bzw. einen niedrigen Spannungswert unterhalb des üblichen Meßbereichs (z. B. 1 bis 4 V) einnehmen.
    Daraufhin gelangt das Verfahren zu einem Schritt B2, in dem ein als Merker für eine Leitungsbeeinträchtigung dienendes Bit LV_PVS_H_R_ überprüft wird. Dieses Bit wird ursprünglich, d. h. bei Verlassen der Fabrik oder einer Werkstatt auf 0 gesetzt. Es wird nach jedem Motorlauf nichtflüchtig in einem EEPROM gespeichert und bei jedem Neustart ausgelesen. Das Bit wird - wie später noch erläutert wird - auf 1 gesetzt, wenn eine Hochohmigkeit in den Pedalwertgebern festgestellt worden ist.
    Wird in Schritt B2 festgestellt, daß das Bit noch nicht gesetzt ist, werden die Pedalwertspannungen V_PVS_1 und V_PVS_2 weiterhin überwacht, wobei zumindest eine Entprellzeit in einein Schritt B3 abgewartet wird, um kurzfristige Spannungsschwankungen unberücksichtigt zu lassen. Wenn wahrend der Überwachung der Pedalwertspannungen in einem Schritt B4 festgestellt wird, daß einer der Pedalwertkanäle PV_AV_1 oder PV_AV_2 dem Leerlaufbereich (0 %) verläßt, kann ein Fahrerwunsch erkannt werden. Es wird rückgeschlossen, daß die Pedalwertgeber aufgrund von Leiterbahnablagerungen Hochohmigkeiten aufweisen, aber ansonsten funktionsfähig sind. Zu diesem Zweck wird das Bit LV_PVS_H_R in einem Schritt B5 auf 1 gesetzt.
    Parallel zu der Überwachung in den Schritten B2 und B4 wird in einem Schritt B6 ein Bremslichtschalter und ein Bremstestschalter überwacht. Bei Betätigen der Bremse durch den Fahrer und damit des Bremslichtschalters wird ein Bit LV_BLS auf 1 gesetzt, während bei Betätigen des Bremstestschalters ein Bit LV_BTS auf 1 gesetzt wird. Ein Wechsel der beiden Bits LV_BLS und LV_BTS von 1 auf 0 bedeutet, daß die Bremse zunächst aktiv und danach inaktiv geworden ist, d. h., daß der Fahrer die Bremse zunächst betätigt und danach nicht mehr betätigt hat.
    Wird weiterhin in Schritt B6 erkannt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VS_FIL geringer als 1 km/h ist, d. h., daß das Fahrzeug steht, wird in einem Schritt B7 eine erhöhte Leerlaufdrehzahl IS_H eingestellt, die z. B. bei 1.200 min-1 liegen kann. Andernfalls wird in einem Schritt B8 die normale Leerlaufdrehzahl IS eingestellt. Betätigt der Fahrer zu einem späteren Zeitpunkt die Bremse, wird in einem Schritt B9 das Setzen von einem der Bits LV_BLS oder LV_BTS registriert. Dann wird die Leerlaufdrehzahl in einem Schritt B10 auf die normale Drehzahl IS reduziert. Wird keine Bremsbetätigung im Schritt B9 erkannt, wird die erhöhte Leerlaufdrehzahl in einem Schritt B11 aufrechterhalten.
    Wird in Schritt B2 festgestellt, daß bereits früher Hochohmigkeiten an den Pedalwertgebern auftraten, wird angenommen, daß auch jetzt wieder das Pedal in Leerlaufstellung stent und es dementsorechend der Fahrerwunsch ist, daß der Motor mit normaler Leerlaufdrehzahl dreht. In einem Schritt B12 wird daher die normale Leerlaufdrehzahl eingestellt.
    Parallel dazu wird in einem Schritt B13 überwacht, ob das Fahrzeug in Gang gesetzt wird, d. h. ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VS_FIL von weniger als 1 km/h auf mehr als 10 km/h erhöht, obwohl beide Pedalwertspannungen V_PVS_1 und v_PVS_2 bei 0 V liegen und die Bremse nicht betätigt wird, d. h. beide Brems-Bits LV_BLS und LV_BTS auf 0 gesetzt sind.
    Daraus schließt das System, daß der Fahrer versucht, das Fahrzeug - unter anderem unter Ausnutzen der normalen Leerlaufdrehzahl - in Bewegung zu versetzen, um es zum Beispiel zur Werkstatt zu fahren. Ein Fahrerwunsch aufgrund entsprechender Pedalstellung kann daher nicht mehr erkannt werden, so daß eine Leitungsunterbrechung, zum Beispiel ein Kabelbruch anzunehmen ist. Dementsprechend wird in einem Schritt B14 der Merker LV_PVS_H_R rückgesetzt, so daß das Verfahren im nächsten Zyklus zu dem in Fig. 2 gesehen linken Ast mit den Schritten B3 und B6 usw. gelangt. Die Schritte B13 und B14 stellen daher eine Art Selbstdiagnose dar, bei der ein zuvor erkanntet Zustand der Hochohmigkeit in eine Diagnose einer Leitungsunterbrechung gewandelt werden kann.

    Claims (6)

    1. Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug, mit den Schritten
      a) wiederholtes Auswerten von wenigstens einem von wenigstens einem Pedalwertgeber ausgegebenen Meßwert, und, wenn der Meßwert außerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs liegt,
      b) Auswerten eines Merkers für eine Leitungsbeeinträchtigung und,
      c1) wenn der Merker gesetzt ist, Überwachen einer Fahrzeugbewegung und, wenn ein Ingangsetzen des Fahrzeugs aus dem Stillstand festgestellt wird und der Meßwert weiterhin außerhalb des Wertebereichs liegt, Rücksetzen des Merkers und Feststellen einer Leitungsunterbrechung; oder
      c2) wenn der Merker nicht gesetzt ist, weiterhin wiederholtes Auswerten des Meßwerts des Pedalwertgebers, und, wenn ein Meßwert des Pedalwertgebers innerhalb des Wertebereichs liegt, Setzen des Merkers.
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Schritt a) eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs auf eine normale Leerlaufdrehzahl eingestellt wird.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß,
      wenn durch Auswerten des Meßwerts festgestellt wird, daß der Meßwert außerhalb des Wertebereichs liegt,
      und durch Auswerten des Merkers festgestellt wird, daß der Merker nicht gesetzt ist,
      und durch Überwachen der Fahrzeugbewegung festgestellt wird, daß das Fahrzeug steht,
      und durch durch Überwachen einer Fahrzeugbremse festgestellt wird, daß die Fahrzeugbremse gelöst wird,
      dann wird die Brennkraftmaschine auf eine erhöhte Leerlaufdrehzahl eingestellt.
    4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß, die Brennkraftmaschine auf eine normale Leerlaufdrehzahl eingestellt wird, solange die Bremsbetätigung festgestellt wird, wenn nach dem Einstellen der erhöhten Leerlaufdrehzahl durch Überwachen der Bremse festgestellt wird, daß die Bremse betätigt wird.
    5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Pedalwertgeber vorgesehen sind, die jeweils einen Meßwert liefern.
    6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erfüllen der Verfahrensbedingung, daß ein Meßwert außerhalb des Wertebereichs liegt, jeweils beide Meßwerte nicht in dem Wertebereich liegen dürfen.
    EP99111694A 1998-06-15 1999-06-15 Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug Expired - Lifetime EP0965742B1 (de)

    Applications Claiming Priority (2)

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    DE19826589A DE19826589A1 (de) 1998-06-15 1998-06-15 Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug
    DE19826589 1998-06-15

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    EP0965742A1 true EP0965742A1 (de) 1999-12-22
    EP0965742B1 EP0965742B1 (de) 2003-08-20

    Family

    ID=7870923

    Family Applications (1)

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    EP99111694A Expired - Lifetime EP0965742B1 (de) 1998-06-15 1999-06-15 Verfahren zum Unterscheiden einer Leitungsunterbrechung und einer Leitungsbeeinträchtigung bei der Ermittlung einer Pedalstellung in einem Kraftfahrzeug

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    Country Link
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    Also Published As

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    DE19826589A1 (de) 1999-12-23
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