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EP0941188A1 - Elektronisch regelbares bremsbetätigungssystem - Google Patents

Elektronisch regelbares bremsbetätigungssystem

Info

Publication number
EP0941188A1
EP0941188A1 EP98934934A EP98934934A EP0941188A1 EP 0941188 A1 EP0941188 A1 EP 0941188A1 EP 98934934 A EP98934934 A EP 98934934A EP 98934934 A EP98934934 A EP 98934934A EP 0941188 A1 EP0941188 A1 EP 0941188A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
actuation system
pressure
brake actuation
electronically controllable
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP98934934A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Klein
Ulrich Neumann
Wolfgang Schieblich
Johann Jungbecker
Lothar Kunze
Manfred Rüffer
Ronald Bayer
Bernhard Schmittner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP0941188A1 publication Critical patent/EP0941188A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
    • B60T8/366—Valve details
    • B60T8/3665—Sliding valves
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/10—Valve block integrating pump, valves, solenoid, accumulator

Definitions

  • the invention relates to an electronically controllable brake actuation system for motor vehicles, with a master brake cylinder, an unpressurized pressure medium reservoir, a simulator which interacts with the master brake cylinder, a pressure source which can be controlled by an electronic control unit, the pressure of which can be applied to the vehicle's wheel brakes, which can be shut off by means of at least one separating valve hydraulic connection can be connected to the master brake cylinder, with a device for recognizing the driver's deceleration request, and with and at least one separating piston arrangement upstream of the wheel brakes, the first chamber of which can be connected to the master brake cylinder and the second chamber of which is connected to the pressure source or the pressure medium reservoir via a valve device.
  • Such a brake actuation system is known for example from DE 39 33 797 AI.
  • the separating piston arrangement of the known brake actuation system connected upstream of the wheel brakes has two separating pistons arranged one behind the other, which delimit two chambers to which the pressure chambers of the master brake cylinder and on the other hand the wheel brakes are connected in pairs.
  • a chamber upstream of the first separating piston is connected to the pressure source by means of a hydraulic line, in which an electromechanically actuated, preferably normally closed 2/2-way valve is inserted.
  • an electromechanically actuated preferably normally closed 2/2-way valve
  • valve device is formed by a multi-position valve in slide design, and that a switching seat valve is inserted in the connection between the multi-position valve and the pressure source.
  • FIG. 1 is a circuit diagram of a first embodiment of the brake actuation system according to the invention
  • FIG. 2 shows a circuit diagram of a second embodiment of the brake actuation system according to the invention
  • FIG. 3 shows the separating piston arrangement shown in FIG. 2 on a larger scale
  • the electronically controllable brake actuation system consists of a two-circuit master brake cylinder or tandem master cylinder 2 which can be actuated by means of an actuation pedal 1 and which interacts with a pedal travel simulator (not shown) and pressure chambers 36, 37 which are separated from one another by two pistons 4, 5 has, which are in communication with an unpressurized pressure medium reservoir 3.
  • a pressure chamber 36 primary pressure chamber
  • a pressure sensor 13 To the first pressure chamber 36 (primary pressure chamber), to which a pressure sensor 13 can be connected, by means of a lockable first hydraulic line 11, for example, a wheel brake 7 assigned to the front axle and one to the rear axle assigned wheel brake 8 connected.
  • the hydraulic connection implemented by the line 11 preferably leads via a first chamber 17 of a separating piston arrangement 16 which is delimited by a separating piston 18.
  • the line 11 is shut off by means of a first isolating valve 12, while an electromagnetically actuated, preferably normally open (SO) pressure compensation valve (not shown) can be inserted into the line section leading to the wheel brake 8, which, if necessary, enables a brake pressure control that is specific to the wheel.
  • SO normally open
  • the second pressure chamber 37 of the master brake cylinder 2 can be connected to the other pair of wheel brakes 9, 10 via a second hydraulic line 14 which can be shut off by means of a second separating valve 15.
  • the connection of the wheel brake pairs 7, 8 or 9, 10 is preferably carried out with the interposition of an ABS modulator 6, which is only indicated schematically.
  • An electromagnetically actuated, preferably normally open (SO) pressure compensation valve can again be inserted in the line section leading to the wheel brake 10 . Since the structure of the hydraulic circuit connected to the second pressure chamber 37 of the master brake cylinder 2 corresponds identically to that of the brake circuit 11 explained in the above description, it need no longer be discussed in the text below.
  • a motor-pump unit 20 serving as an external pressure source is provided with a high-pressure accumulator 21, which in turn consists of a pump 23 driven by an electric motor 22 and a pressure relief valve 24 connected in parallel with the pump 23.
  • the suction side of the pump 23 is via a non-specified check valve to the previously mentioned pressure medium reservoir 3 connected, while the hydraulic pressure applied by the pump 23 is monitored by a pressure sensor 25.
  • a third hydraulic line 26 connects the pressure side of the pump 23 or the high-pressure accumulator 21 to a first input connection of an electromagnetically actuable 3/3-way slide valve 27, the second input connection of which is connected to a hydraulic line 28, which on the other hand is connected to the unpressurized pressure medium reservoir 3 communicates.
  • the output port of the 3/3-way slide valve 27 is connected to a second chamber 19 of the aforementioned separating piston arrangement 16.
  • An annular space 38 delimited by a section of smaller diameter of the separating piston 18 is connected to the pressure medium reservoir 3 and serves as a trailing space of the first chamber 17.
  • a switching seat valve 29 is inserted in the line 26 leading to the 3/3-way slide valve 27 , which is preferably designed as a normally closed (SG), electromagnetically operable 2/2-way valve and to which a first filter element 30 is connected.
  • a second filter element 31 is connected downstream of the output connection of the 3/3-way slide valve 27.
  • the common control of the motor-pump unit 20, u. U. of the pressure modulator 6 and the solenoid valves 12, 15, 27, 29 serves an electronic control unit 32 which is supplied with the output signals of an actuating travel sensor 33 which interacts with the actuating pedal 1 and the previously mentioned pressure sensor 13 and which make it possible to detect a driver's deceleration request.
  • an actuating travel sensor 33 which interacts with the actuating pedal 1 and the previously mentioned pressure sensor 13 and which make it possible to detect a driver's deceleration request.
  • actuating travel sensor 33 which interacts with the actuating pedal 1 and the previously mentioned pressure sensor 13 and which make it possible to detect a driver's deceleration request.
  • a force sensor that senses the actuating force on the actuating pedal 1 can be used.
  • the electronic control unit 32 can be supplied with the output signals from wheel sensors, which are only indicated schematically, as well as the output signals of a second pressure sensor 34 monitoring the pressure in the second chamber 19 of the separating piston arrangement and a displacement sensor 35 detecting the position of the separating piston 18.
  • the brake actuation system shown in FIG. 2 represents a so-called ⁇ closed ⁇ system, in which the pressure medium volume taken from the brakes 7 to 10 when the pressure is reduced is not supplied to the pressure medium reservoir 3 (see FIG. 1) but to a low-pressure accumulator 39.
  • the separating piston 40 of the separating piston arrangement 16 mentioned in connection with FIG. 1 is designed in the embodiment shown as a stepped piston, the smaller area of which delimits the aforementioned first chamber 17 and is thus assigned to the master brake cylinder 2, while the larger area is the effect of the engine Pump unit 20 is exposed to applied pressure.
  • the trailing space 38 is connected to the first chamber 17 via channels formed in the separating piston 40 with the interposition of a check valve 41 opening towards the master brake cylinder 2.
  • the stepped piston 40 delimits a second hydraulic annular space 42 in a housing of the separating piston arrangement 16, which is only indicated, and which can be connected to the pressure medium reservoir 3 via a line 44 which can be shut off by means of a second switching seat valve 43.
  • the separating piston arrangement used in the brake actuation system according to FIG. 2 is shown on a larger scale in FIG. 3, which in particular shows the structure of the check valve 41 arranged centrally in the separating piston 40.
  • the check valve 41 preferably consists of a valve body 46 guided in a central bore 45 and preloaded by means of a valve spring 47, which cooperates with an annular sealing seat 48 made of elastic material.
  • the design of the valve spring 47 must preferably be such that it yields when the pressure medium is displaced from the low-pressure accumulator 39 and releases the connection between the trailing space 38 and the first chamber 17.
  • the electromagnetic drive 50 denotes a housing block receiving an electromagnetic drive 51.
  • the electromagnetic drive 51 The electromagnetic drive
  • a plunger rod 55 is in force-transmitting connection with the armature 53 and cooperates with a slide 56 which, under the pretension of a second spring 57, bears against a stop 58 attached to the plunger rod 55 and has a continuous opening 59 running in the longitudinal direction.
  • a sleeve-shaped housing body 60 On the right side of the housing block 50 in the drawing, a sleeve-shaped housing body 60 is arranged, which receives the slide 56 in a longitudinally displaceable manner.
  • the sleeve-shaped housing body 60 has two radially extending openings spaced apart from one another in the longitudinal direction 61, 62, which are followed by the previously mentioned filter 31 or a second filter 63.
  • the radial opening 61 forms an outlet connection of the 3/3-way slide valve 27, while the opening 62 forms a connection which is connected to the pressure medium reservoir 3.
  • the longitudinal opening 59 On the side of the sleeve-shaped housing body 60 facing away from the housing block 50, the longitudinal opening 59 opens into a connection 64 to which the pressure side of the pressure source 20 is connected.
  • the sleeve-shaped housing body 60 is sealed in a further housing block, not shown.
  • a first radial collar 65 formed on the slide 56 forms a first control edge 66 which, together with a corresponding control edge 67 of the sleeve-shaped housing body 60, forms a first variable throttle cross-section 68 between the connection 61 associated with the separating piston arrangement 16 (FIG. 1, 2) and the one Forms pressure medium reservoir 3 associated radial opening 62.
  • the slide valve 56 is designed as a hollow slide valve, so that pressure and flow communication between its section adjoining the pressure source-side connection 64 and the section adjoining its anchor-side end face is established via the bore 59, so that pressure equalization takes place.
  • a second radial collar 69 of the slide 56 forms a second control edge 70 which, together with a corresponding control edge 71 of the housing body 60, forms a second variable throttle cross section 72 between the pressure source 20 and the separating piston arrangement 16, which can be opened or closed by moving the slide 56. 4 shows the valve device 27 in its initial position.
  • the slide 56 is in the de-energized state of the electromagnetic drive 51 under the pretension of the spring 57 in its first end position, in which the throttle cross-section 68 between the separating piston arrangement 16 and the pressure medium reservoir 3 is opened to the maximum.
  • the control edge 70 toward the pressure source 20 has passed over the control edge 71, so that the pressure source 20 is separated in terms of flow from the separating piston arrangement 16.
  • the brake actuation system shown in FIGS. 1 and 2 works as follows: In the initial or idle state, all elements are in the switch position shown in the drawing, in which the seat valves 12, 15 are open and the seat valve 29 is closed, while the Directional spool valve 27 in the switching position shown enables a connection between the second chamber 19 of the separating piston arrangement 16 and the pressure medium reservoir 3. Another switching position of the slide valve 27, not shown, in which a connection between the pressure source 20 and the second chamber 19 would be established would of course also be conceivable.
  • the electronic control unit 32 If a braking operation is now initiated by depressing the brake actuation pedal 1 or if the brake control and regulating device 32 ascertains a driver deceleration request by the actuation state being recognized by the actuation travel sensor 33, the electronic control unit 32 generates control signals which switch the valves 12 and 15 and thereby cause a separation of the master cylinder 2 from the wheel brakes 7 to 10. A second message is sent by the pressure sensor 13 Driver deceleration request or a specification of an actual pressure value to the electronic control unit 32, which generates control signals for the shift seat valve 29, which is switched over and enables the connection 26.
  • the 3/3-way slide valve 27 is switched to its third switching position, the electromagnetic drive 51 being energized and the armature being moved to the left into its second end position in the longitudinal direction against the action of the spring 54.
  • the slide 56 is moved in the same direction, so that the control edge 70 of the slide 56 passes over the control edge 71 and thus the progressively increasing flow cross section 72 between the pressure source 20 or the high-pressure accumulator 21 and the separating piston arrangement 16 or the second chamber 19 is opened , so that the separating piston 18 or 40 is moved to the right in the drawing and a pressure build-up takes place in the second chamber 19 and thus a pressure increase in the wheel brakes 7,8,9,10 is initiated.
  • the pedal feeling that is normal for the driver and is noticeable during a braking operation is ensured by the effect of the pedal travel simulator, not shown, mentioned above.
  • the switching seat valve 29 inserted in the connection to the pressure source 20 or the high-pressure accumulator 21 is closed.
  • the wheel brakes 7a - 10a are connected in pairs to the master brake cylinder 2 and the pressure source 20a, 21a in such a way that the line 11 assigned to the first master cylinder pressure chamber or one of the pressure sources 20a, 21a assigned to the first line section 26a, the wheel brakes 7a and 8a and to the line 14, which is assigned to the second master cylinder pressure chamber, or to the second line section 26b, which is assigned to the pressure source 20a, 21a, the wheel brakes 9a and 10a are connected.
  • Each wheel brake 7a - 10a is preceded by a separating valve 12a, 12b, 15a, 15b, which enables the corresponding wheel brake to be separated from the master brake cylinder 2.
  • Switch-seat valves 29a, 29b are inserted in the previously mentioned line sections 26a, 26b, by means of which the line sections 26a, 26b can be separated from the pressure source 20a, 21a.
  • each wheel brake 7a - 10a is assigned a separating piston arrangement 16a - 16d, each with an upstream 3/3 slide directional control valve 27a - 27d.
  • a pressure equalization between the wheel brakes 7a and 9a or 8a and 10a is provided by pressure equalization lines 73 and 74, in which pressure equalization or switching seat valves 74, 75, which are open when de-energized, are inserted, which are only switched over when a wheel-specific pressure control takes place.
  • the determination of Pressure values fed to the separating piston arrangements 16a-16d serve pressure sensors 81, 82 inserted in the pressure compensation lines 73 and 74.
  • the system shown in FIG. 6 largely corresponds to the circuit arrangement that was explained in connection with FIG. 5.
  • the aforementioned 3/3-way spool valves are each replaced by a combination of two switching seat valves 77a-d, 79a-d with a check valve 78a-d that preferably opens towards the pressure source 20a, 21a.
  • the switching seat valves 77a-d connected in the connection between the pressure source 20a, 21a and the separating piston arrangement 16a-d, to which the check valves 78a-d are connected in parallel, are designed as electromagnetically actuated, preferably normally open (SO) 2/2-way valves, while the shift seat valves 79a-d inserted between the separating piston arrangement 16a-d and the pressure medium reservoir 3 are designed as normally closed (SG) 2/2-way valves.
  • SO normally open
  • SG normally closed

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Es wird ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen, mit einem Hauptbremszylinder (2), mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (3), mit einer durch eine elektronische Steuereinheit (32) ansteuerbaren Druckquelle (20), mit deren Druck Radbremsen (7, 8, 9, 10) des Fahrzeuges beaufschlagbar sind, die über mindestens eine mittels eines Trennventils (12, 15) absperrbare hydraulische Verbindung (11, 14) mit dem Hauptbremszylinder (2) verbindbar sind, mit einer Einrichtung (13, 33) zur Erkennung des Fahrerverzögerungswunsches, sowie mit mindestens einer den Radbremsen (7-10) vorgeschalteten Trennkolbenanordnung (16), deren erste Kammer (17) mit dem Hauptbremszylinder (2) und deren zweite Kammer (19) über eine Ventileinrichtung (27, 271) mit der Druckquelle (20) bzw. dem Druckmittelvorratsbehälter (3) verbindbar ist. Um die Bremsdruckdosierbarkeit eines derartigen Systems zu verbessern, wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, dass die Ventileinrichtung (27, 271) durch ein Mehrstellungsventil in Schieberbauweise gebildet ist, und dass in der Verbindung zwischen dem Mehrstellungsventil (27, 271) und der Druckquelle (20) ein Schaltsitzventil (29) eingefügt ist.

Description

Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem
Die Erfindung betrifft ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptbremszylinder, einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter, einem mit dem Hauptbremszylinder zusammenwirkenden Simulator, einer durch eine elektronische Steuereinheit ansteuerbaren Druckquelle, mit deren Druck Radbremsen des Fahrzeuges beaufschlagbar sind, die über mindestens eine mittels eines Trennventils absperrbare hydraulische Verbindung mit dem Hauptbremszylinder verbindbar sind, mit einer Einrichtung zur Erkennung des Fahrerverzögerungswunsches, sowie mit sowie mindestens einer den Radbremsen vorgeschalteten Trennkolbenanordnung, deren erste Kammer mit dem Hauptbremszylinder und deren zweite Kammer über eine Ventileinrichtung mit der Druckquelle bzw. dem Druckmittelvorratsbehälter verbindbar ist.
Ein derartiges Bremsbetätigungssystem ist zum Beispiel aus der DE 39 33 797 AI bekannt. Die den Radbremsen vorgeschaltete Trennkolbenanordnung des vorbekannten Brems- betätigungssystems weist zwei hintereinander angeordnete Trennkolben auf, die zwei Kammern begrenzen, an die einerseits die Druckräume des Hauptbremszylinders und andererseits paarweise die Radbremsen angeschlossen sind. Eine dem ersten Trennkolben vorgeschaltete Kammer ist mit der Druckquelle mittels einer hydraulischen Leitung verbunden, in der ein elektromechanisch betätigbares, vorzugsweise stromlos geschlossenes 2/2-Wegeventil eingefügt ist. Eine mittels eines elektromechanisch betätigbaren, ebenso stromlos geschlossenen zweiten 2/2- egeventils absperrbare bzw. freigebbare zweite Leitung verbindet die zweite Kammer mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter.
Weniger vorteilhaft anzusehen ist bei dem vorbekannten Bremssystem die digitale Ansteuerung der in den Verbindungen zwischen der Trennkolbenanordnung und der Druckquelle bzw. dem Druckmittelvorratsbehälter eingefügten 2/2-Wege- ventile, die eine unterschiedlich lange Maximalöffnung (Pulsweitenmodulation) zur Folge hat, so daß die Ventile für die Regelung bzw. Dosierung des in der zweiten Kammer eingesteuerten hydraulischen Druckes weniger geeignet sind.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, daß eine erhebliche Verbesserung der Bremsdruckdosierbarkeit erreicht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ventileinrichtung durch ein Mehrstellungsventil in Schieberbauweise gebildet ist, und daß in der Verbindung zwischen dem Mehrstellungsventil und der Druckquelle ein Schaltsitzventil eingefügt ist.
Vorteilhaf-te Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Brems- betätigungssystems sind den Unteransprüchen 2 bis 22 entnehmbar.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den vorhin erwähnten Schutzansprüchen sowie der zeichnerischen Darstellung und der nachfolgenden Beschreibung von fünf Ausführungsbeispielen unter Bezugnah- me auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein Schaltbild einer ersten Ausführung des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems ,
Fig. 2 ein Schaltbild einer zweiten Ausführung des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems ,
Fig. 3 die in Fig. 2 gezeigte Trennkolbenanordnung in größerem Maßstab,
Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel des beim erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystem verwendeten Mehrstellungsventils,
Fig. 5, Schaltbilder einer dritten, vierten und fünften
6 und 7 Ausführung des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems .
Das in der Zeichnung dargestellte, elektronisch regelbare Bremsbetätigungssystem nach der Erfindung besteht aus einem mittels eines Betätigungspedals 1 betätigbaren, zweikreisi- gen Hauptbremszylinder bzw. Tandemhauptzylinder 2, der mit einem nicht dargestellten Pedalwegsimulator zusammenwirkt und durch zwei Kolben 4, 5 voneinander getrennte Druckräume 36, 37 aufweist, die mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 3 in Verbindung stehen. An den ersten Druckraum 36 (Primärdruckraum), an den ein Drucksensor 13 angeschlossen sein kann, sind mittels einer absperrbaren ersten hydraulischen Leitung 11 beispielsweise eine der Vorderachse zugeordnete Radbremse 7 sowie eine der Hinterachse zugeordnete Radbremse 8 angeschlossen. Die durch die Leitung 11 realisierte hydraulische Verbindung führt dabei vorzugsweise über eine erste Kammer 17 einer Trennkolbenanordnung 16, die von einem Trennkolben 18 begrenzt ist. Das Absperren der Leitung 11 erfolgt mittels eines ersten Trennventils 12. während in dem zur Radbremse 8 führenden Leitungsabschnitt ein nicht gezeigtes, elektromagnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO) Druckausgleichsventil eingefügt sein kann, das bei Bedarf eine radindividuelle Bremsdruckregelung ermöglicht.
Der zweite Druckraum 37 des HauptbremsZylinders 2 ist über eine mittels eines zweiten Trennventils 15 absperrbare zweite hydraulische Leitung 14 mit dem anderen Radbremsenpaar 9, 10 verbindbar. Der Anschluß der Radbremsenpaare 7, 8 bzw. 9, 10 erfolgt dabei vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines lediglich schematisch angedeuteten ABS-Mo- dulators 6. In dem zur Radbremse 10 führenden Leitungsabschnitt kann wieder ein elektromagnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO) Druckausgleichsventil eingefügt sein. Da der Aufbau des an den zweiten Druckraum 37 des Hauptbremszylinders 2 angeschlossenen hydraulischen Kreises identisch dem des in der vorstehenden Beschreibung erläuterten Bremskreises 11 entspricht, braucht er im nachfolgenden Text nicht mehr erörtert zu werden.
Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, ist ein als Fremddruckquelle dienendes Motor-Pumpen-Aggregat 20 mit einem Hochdruckspeicher 21 vorgesehen, das seinerseits aus einer mittels eines Elektromotors 22 angetriebenen Pumpe 23 sowie einem der Pumpe 23 parallelgeschalteten Druckbegrenzungsventil 24 besteht. Die Saugseite der Pumpe 23 ist über ein nicht näher bezeichnetes Rückschlagventil an den vorhin erwähnten Druckmittelvorratsbehälter 3 angeschlossen, während der von der Pumpe 23 aufgebrachte hydraulische Druck von einem Drucksensor 25 überwacht wird.
Eine dritte hydraulische Leitung 26 verbindet die Druckseite der Pumpe 23 bzw. den Hochdruckspeicher 21 mit einem ersten Eingangsanschluß eines elektromagnetisch betätigbaren 3/3-Wege-Schieberventils 27, dessen zweiter Eingangsanschluß mit einer hydraulischen Leitung 28 verbunden ist, die andererseits mit dem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 3 in Verbindung steht. Der Ausgangsanschluß des 3/3-Wege-Schieberventils 27 ist an eine zweite Kammer 19 der vorhin erwähnten Trennkolbenanordnung 16 angeschlossen. Ein von einem Abschnitt kleineren Durchmessers des Trennkolbens 18 begrenzter Ringraum 38 steht in Verbindung mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 in Verbindung und dient als Nachlaufräum der ersten Kammer 17. Außerdem ist in der zum 3/3-Wege-Schieberventil 27 führenden Leitung 26 ein Schaltsitzventil 29 eingefügt, das vorzugsweise als stromlos geschlossenes (SG), elektromagnetisch betätigbares 2/2- Wegeventil ausgebildet ist und dem ein erstes Filterelement 30 geschaltet ist. Ein zweites Filterelement 31 ist dem Ausgangsanschluß des 3/3-Wege-Schieberventils 27 nachgeschaltet.
Der gemeinsamen Ansteuerung des Motor-Pumpen-Aggregats 20, u. U. des Druckmodulators 6 sowie der Elektromagnetventile 12,15,27,29 dient eine elektronische Steuereinheit 32, der als Eingangssignale die Ausgangssignale eines mit dem Betätigungspedal 1 zusammenwirkenden Betätigungswegsensors 33 sowie des vorhin erwähnten Drucksensors 13 zugeführt werden und die eine Fahrerverzögerungswunscherkennung ermöglichen. Zur Fahrerverzögerungswunscherkennung können jedoch auch andere Mittel, beispielsweise ein die Betätigungskraft am Betätigungspedal 1 sensierender Kraftsensor verwendet werden. Als weitere Eingangsgrößen können der elektronischen Steuereinheit 32 die der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entprechenden Ausgangssignale von lediglich schematisch angedeuteten Radsensoren sowie die Ausgangssignale eines den Druck in der zweiten Kammer 19 der Trennkolbenanordnung überwachenden zweiten Drucksensors 34 und eines die Position des Trennkolbens 18 erfassenden Wegsensors 35 zugeführt werden.
Das in Fig. 2 dargestellte Bremsbetätigungssystem stellt ein sogenanntes ^geschlossenes^ System dar, bei dem das bei einem Druckabbau den Bremsen 7 bis 10 entnommene Druckmittelvolumen nicht dem Druckmittelvorratsbehälter 3 (s. Fig. 1), sondern einem Niederdruckspeicher 39 zugeführt wird. Der Trennkolben 40 der im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnten Trennkolbenanordnung 16 ist bei der gezeigten Ausführung als ein Stufenkolben ausgebildet, dessen kleinere Fläche die vorhin erwähnte erste Kammer 17 begrenzt und somit dem Hauptbremszylinder 2 zugeordnet ist, während die größere Fläche der Wirkung des vom Motor-Pumpen-Aggregat 20 aufgebrachten Druckes ausgesetzt ist. Der Nachlaufräum 38 steht über im Trennkolben 40 ausgebildete Kanäle unter Zwischenschaltung eines zum Hauptbremszylinder 2 hin öffnenden Rückschlagventils 41 mit der ersten Kammer 17 in Verbindung. Außerdem begrenzt der Stufenkolben 40 in einem lediglich angedeuteten Gehäuse der Trennkolbenanordnung 16 einen zweiten hydraulischen Ringraum 42, der über eine mittels eines zweiten Schaltsitzventils 43 absperrbare Leitung 44 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 verbindbar ist. Die beim Bremsbetätigungssystem gemäß Fig. 2 verwendete Trennkolbenanordnung ist in größerem Maßstab in Fig. 3 dargestellt, der insbesondere der Aufbau des im Trennkolben 40 zentral angeordneten Rückschlagventil 41 entnehmbar ist. Das Rückschlagventil 41 besteht dabei vorzugsweise aus einem in einer Zentralbohrung 45 geführten, mittels einer Ventilfeder 47 vorgespannten Ventilkörper 46, der mit einem ringförmigen Dichtsitz 48 aus elastischem Material zusammenwirkt. Die Auslegung der Ventilfeder 47 muß dabei vorzugsweise derart getroffen werden, daß sie beim Verdrängen des Druckmittels aus dem Niederdruckspeicher 39 nachgibt und die Verbindung zwischen dem Nachlaufräum 38 und der ersten Kammer 17 freigibt.
Der Aufbau des vorhin erwähnten 3/3-Wegeschieberventils 27 ist insbesondere Fig. 4 zu entnehmen. Mit dem Bezugszeichen
50 ist ein einen elektromagnetischen Antrieb 51 aufnehmender Gehäuseblock bezeichnet. Der elektromagnetische Antrieb
51 umfasst eine Spule 52 sowie einen in der Längsrichtung des Ventils verschiebbaren Anker 53, der mittels einer Feder 54 entgegen der Betätigungsrichtung vorgespannt ist. Mit dem Anker 53 steht eine Stösselstange 55 in kraftübertragender Verbindung, die mit einem Schieber 56 zusammenwirkt, der unter der Vorspannung einer zweiten Feder 57 an einem an der Stößelstange 55 angebrachten Anschlag 58 anliegt und .eine in Längsrichtung verlaufende durchgehende Öffnung 59 aufweist.
An der in der Zeichnung rechten Seite des Gehäuseblocks 50 ist ein hülsenförmiger Gehäusekörper 60 angeordnet, der den Schieber 56 in Längsrichtung verschieblich aufnimmt. Der hülsenförmige Gehäusekörper 60 weist je zwei in Längsrichtung voneinander beabstandete radial erstreckte Öffnungen 61, 62 auf, denen der vorhin erwähnte Filter 31 bzw. ein zweiter Filter 63 nachgeschaltet sind. Die radiale Öffnung 61 bildet einen Ausgangsanschluß des 3/3-Wegeschieberven- tils 27, während die Öffnung 62 einen Anschluß bildet, der mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 in Verbindung steht. Auf der vom Gehäuseblock 50 abgewandten Seite des hülsen- förmigen Gehäusekörpers 60 mündet die Längsöffnung 59 in einem Anschluß 64, an den die Druckseite der Druckquelle 20 angeschlossen ist.
Der hülsenförmige Gehäusekörper 60 ist dichtend in einem weiteren nicht dargestellten Gehäuseblock aufgenommen.
Ein am Schieber 56 ausgebildeter, erster radialer Bund 65 bildet eine erste Steuerkante 66, welche zusammen mit einer korrespondierenden Steuerkante 67 des hülsenförmigen Gehäusekörpers 60 einen ersten veränderbaren Drosselquerschnitt 68 zwischen dem der Trennkolbenanordnung 16 (Fig. 1,2) zugeordneten Anschluß 61 und der dem Druckmittelvorratsbehälter 3 zugeordneten radialen Öffnung 62 bildet.
Der Schieber 56 ist als Hohlschieber ausgebildet, so dasε über die Bohrung 59 eine Druck- und Strömungskommunikation zwischen seinem an den druckquellenseitigen Anschluß 64 angrenzenden Abschnitt und dem an seine ankerseitige Stirnseite angrenzenden Abschnitt hergestellt wird, so daß ein Druckausgleich stattfindet. Ein zweiter radialer Bund 69 des Schiebers 56 bildet eine zweite Steuerkante 70, welche mit einer korrespondierenden Steuerkante 71 des Gehäusekörpers 60 einen zweiten veränderbaren Drosselquerschnitt 72 zwischen Druckquelle 20 und Trennkolbenanordnung 16 bildet, der durch Verschieben des Schiebers 56 geöffnet bzw. geschlossen werden kann. In Fig. 4 ist die Ventileinrichtung 27 in ihrer Ausgangsstellung dargestellt. Der Schieber 56 befindet sich im un- bestromten Zustand des elektromagnetischen Antriebs 51 unter der Vorspannung der Feder 57 in seiner ersten Endlage, in welcher der Drosselquerschnitt 68 zwischen Trennkolbenanordnung 16 und Druckmittelvorratsbehälter 3 maximal geöffnet ist. Die Steuerkante 70 zur Druckquelle 20 hin hat die Steuerkante 71 überfahren, so dass die Druckquelle 20 strömungsmäßig von der Trennkolbenanordnung 16 getrennt ist.
Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Bremsbetätigungssystem funktioniert wie folgt: Im Ausgangs- bzw. Ruhezustand befinden sich sämtliche Elemente in der in der Zeichnung gezeigten Schaltstellung, in der die Sitzventile 12, 15 offen sind und das Sitzventil 29 geschlossen ist, während das Wege-Schieberventil 27 in der gezeigten Schaltstellung eine Verbindung zwischen der zweiten Kammer 19 der Trennkolbenanordnung 16 und dem Druckmittelvorratsbehälter 3 ermöglicht. Denkbar wäre selbstverständlich auch eine andere, nicht dargestellte Schaltstellung des Schieberventils 27, in der eine Verbindung zwischen der Druckquelle 20 und der zweiten Kammer 19 hergestellt würde.
Wird nun ein Bremsvorgang durch Niederdrücken des Brems- betätigungspedals 1 eingeleitet bzw. wird von der Bremsensteuer- und Regeleinrichtung 32 ein Fahrerverzögerungswunsch festgestellt, indem der Betätigungszustand vom Betätigungswegsensor 33 erkannt wird, so erzeugt die elektronische Steuereinheit 32 Steuersignale, die ein Umschalten der Ventile 12 und 15 und dadurch eine Trennung des HauptZylinders 2 von den Radbremsen 7 bis 10 bewirken. Durch den Drucksensor 13 erfolgt eine zweite Meldung des Fahrerverzögerungswunsches bzw. eine Vorgabe eines Ist- Druckwertes an die elektronische Steuereinheit 32, die An- steuersignale für das Schaltsitzventil 29 erzeugt, das umgeschaltet wird und die Verbindung 26 freigibt. Gleichzeitig wird das 3/3-Wege-Schieberventil 27 in seine dritte Schaltstellung umgeschaltet, wobei der elektromagnetische Antrieb 51 bestromt und der Anker entgegen der Wirkung der Feder 54 in Längsrichtung in seine zweite Endlage nach links bewegt wird. Hierbei wird der Schieber 56 in gleicher Richtung bewegt, so daß die Steuerkante 70 des Schiebers 56 die Steuerkante 71 überstreicht und somit der progressiv zunehmende Strömungsquerschnitt 72 zwischen der Druckquelle 20 bzw. dem Hochdruckspeicher 21 und der Trennkolbenanordnung 16 bzw. der zweiten Kammer 19 geöffnet wird, so daß der Trennkolben 18 bzw. 40 in der Zeichnung nach rechts verschoben wird und ein Druckaufbau in der zweiten Kammer 19 stattfindet und somit eine Druckerhöhung in den Radbremsen 7,8,9,10 eingeleitet wird. Das für den Fahrer gewöhnliche, bei einem Bremsvorgang spürbare Pedalgefühl wird durch die Wirkung des vorhin erwähnten, nicht gezeigten Pedalwegsimulators gewährleistet.
Um einen Druckabbau einzuleiten ist es erforderlich, daß die Federn 54, 57 den Schieber 56 soweit zurückstellen, bis der Strömungsquerschnitt 68 geöffnet wird und die Verbindung zwischen der Trennkolbenanordnung 16 und dem Druckmittelvorratsbehälter 3 freigegeben wird. Bevor jedoch der Strömungsquerschnitt 68 geöffnet wird, überfährt die Steuerkante 70 des Schiebers 56 die korrespondierende Steuerkante 71, so dass die Druckquelle 20 abgetrennt wird. Erst hiernach öffnet sich der Strömungsquerεchnitt 68 zum Druckmittelvorratsbehälter 3. In der zweiten Schaltstellung des 3/3-Wege-Schieberventils 27 sind die Verbindungen der zweiten Kammer 19 sowohl mit der Druckquelle 20 als auch dem Druckmittelvorratsbehälter 3 abgesperrt (Druckhaltephase).
Nach der Erfüllung der Druckanforderung p = 0 wird das in der Verbindung zur Druckquelle 20 bzw. dem Hochdruckspeicher 21 eingefügte Schaltsitzventil 29 geschlossen.
Bei der in Fig. 5 dargestellten dritten Ausführung des Erfindungsgegenstandes sind die Radbremsen 7a - 10a paarweise an den Hauptbremszylinder 2 sowie die Druckquelle 20a, 21a so angeschlossen, daß an die dem ersten Hauptzylinder- Druckraum zugeordnete Leitung 11 bzw. einen der Druckquelle 20a, 21a zugeordneten ersten Leitungsabschnitt 26a die Radbremsen 7a und 8a und an die dem zweiten Hauptzylinder- Druckraum zugeordnete Leitung 14 bzw. einen der Druckquelle 20a, 21a zugeordneten zweiten Leitungsabschnitt 26b die Radbremsen 9a und 10a angeschlossen sind. Dabei ist jeder Radbremse 7a - 10a je ein Trennventil 12a, 12b, 15a, 15b vorgeschaltet, das die Trennung der entsprechenden Radbremse vom Hauptbremszylinder 2 ermöglicht. In den vorhin erwähnten Leitungsabschnitten 26a, 26b sind Schaltsitzventile 29a, 29b eingefügt, mit deren Hilfe die Leitungsabschnitte 26a, 26b von der Druckquelle 20a, 21a getrennt werden können. Außerdem ist jeder Radbremse 7a - 10a je eine Trennkolbenanordnung 16a - 16d mit je einem vorgeschalteten 3/3- Schieberwegeventil 27a - 27d zugeordnet. Ein Druckausgleich zwischen den Radbremsen 7a und 9a bzw. 8a und 10a wird durch Druckausgleichsleitungen 73 und 74, in denen stromlos offene Druckausgleich- bzw. Schaltsitzventile 74, 75 eingefügt sind, die nur dann umgeschaltet werden, wenn eine radindividuelle Druckregelung stattfindet. Der Ermittlung von den Trennkolbenanordnungen 16a - 16d zugeführten Druckwerten dienen in den Druckausgleichsleitungen 73 und 74 eingefügte Drucksensoren 81, 82.
Das in Fig. 6 dargestellte System entspricht weitgehend der Schaltungsanordnung, die im Zusammenhang mit Fig. 5 erläutert wurde. Bei dieser Ausführung sind die vorhin erwähnten 3/3-Schieberwegeventile durch jeweils eine Kombination zweier Schaltsitzventile 77a - d, 79a - d mit einem vorzugsweise zur Druckquelle 20a, 21a hin öffnenden Rückschlagventil 78a - d ersetzt. Dabei sind die in der Verbindung zwischen der Druckquelle 20a, 21a und der Trennkolbenanordnung 16a - d geschalteten Schaltsitzventile 77a - d, denen die Rückschlagventile 78a - d parallelgeschaltet sind, als elektromagnetisch betätigbare, vorzugsweise stromlos offene (SO) 2/2-Wegeventile ausgebildet, während die zwischen der Trennkolbenanordnung 16a - d und dem Druckmittelvorratsbehälter 3 eingefügten Schaltsitzventile 79a - d als stromlos geschlossene (SG) 2/2-Wegeventile ausgeführt sind. Der mittels des 3/3-Schieberwegeventils 271 eingestellte hydraulische Druck wird dabei mittels eines Drucksensors 83 überwacht.
Bei der in Fig. 7 gezeigten fünften Ausführung des erfindungsgemäßen Bremsbetätigungssystems sind schließlich zwischen dem-vorhin erwähnten Mehrstellungs- bzw. 3/3-Schie- berwegeventil 271 und den einzelnen Trennkolbenanordnungen 16a - d 3/3-SchieberSitzventile 80a - d angeordnet, die funktionsmäßig die im Zusammenhang mit Fig. 6 beschriebene Ventilkombination ersetzen.

Claims

Patentansprüche
1. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptbremszylinder (2), mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (3), mit einer durch eine elektronische Steuereinheit (32) ansteuerbaren Druckquelle (20), mit deren Druck Radbremsen (7,8,9,10) des Fahrzeuges beaufschlagbar sind, die über mindestens eine mittels eines Trennventils (12,15) absperrbare hydraulische Verbindung (11,14) mit dem Hauptbremszylinder (2) verbindbar sind, mit einer Einrichtung (13,33) zur Erkennung des Fahrerverzögerungswunsches, sowie mit mindestens einer den Radbremsen (7 - 10) vorgeschalteten Trennkolbenanordnung (16), deren erste Kammer (17) mit dem Hauptbremszylinder (2) und deren zweite Kammer (19) über eine Ventileinrichtung (27) mit der Druckquelle (20) bzw. dem Druckmittelvorratsbehälter (3) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (27) durch ein Mehrstellungsventil in Schieberbauweise gebildet ist, und daß in der Verbindung zwischen dem Mehrstellungsventil (27) und der Druckquelle (20) ein Schaltsitzventil (29) eingefügt ist.
2. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Ansprμch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrstellungsventil (27) als ein analog ansteuerbares 3/3-We- geschieberventil ausgebildet ist, das in einer ersten Schaltstellung die Verbindung zwischen der Druckquelle (20,21) und der zweiten Kammer (19) absperrt und eine Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) herstellt, in einer zweiten Schalstellung sowohl die Verbindung zwischen der Druckquelle (20,21) und der zweiten Kammer (19) als auch die Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) absperrt und in einer dritten Schaltstellung die Verbindung zwischen der Druckquelle (20,21) und der zweiten Kammer (19) herstellt und die Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) absperrt.
3. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltsitzventil (29) als ein elektromagnetisch ansteuerbares, vorzugsweise stromlos geschlossenes (SG-) 2/2-Wegeventil ausgebildet ist.
4. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, daß der Trennkolben (40) der Trennkolbenanordnung (16) als ein Stufenkolben ausgebildet ist, dessen größere Fläche der Druckquelle (20,21) und dessen kleinere Fläche der Radbremse (7 - 10) zugeordnet ist.
5. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Trennkolben (40) eine dritte Kammer (42) begrenzt, die mittels einer absperrbaren hydraulischen Verbindung (44) mit dem Druckmittelvorratsbehälter (3) verbindbar ist.
6. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Trennkolben (40) einen hydraulischen Raum (38) begrenzt, an den ein den Radbremsen (7 -10) zugeordneter Niederdruckspeicher (39) angeschlossen ist und der über ein in Richtung zum Hauptbremszylinder (2) hin öffnendes Rückschlagventil (41) mit der ersten Kammer (17) verbindbar ist.
Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise mittels eines elektromagnetischen Antriebs (50) betätigbare Mehrstellungsventil (27) einen in einem hülsenförmigen Gehäusekörper (60) geführten Schieber (56) aufweist, der zwei Steuerkanten (66,70) aufweist, von denen die erste Steuerkante (66) mit einer korrespondierenden Steuerkante (67) an dem Gehäusekörper (60) einen ersten veränderbaren Strömungsquerschnitt (68) bildet, der die hydraulische Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und dem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (3) steuert und die zweite Steuerkante (70) mit einer zweiten Steuerkante (71) am Gehäusekörper (60) einen zweiten veränderbaren Strömungsquerschnitt (72) bildet, der die hydraulische Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und der Druckquelle (20,21) steuert.
Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (56) hohl ausgebildet ist und eine Bohrung (59) aufweist, die eine Verbindung zwischen einem der Druckquelle (20,21) zugeordneten Anschluß (64) und einem Raum ermöglicht, der das dem Anschluß (64) abgewandte Ende des Schiebers (56) aufnimmt.
9. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (56) in Richtung auf die erste Schaltstellung bzw. seine Ausgangsstellung hin vorgespannt ist.
10. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Schaltstellung des Schiebers (56) die hydraulische Verbindung zwischen der zweiten Kammer (19) und der Druckquelle (20,21) gesperrt ist.
11. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß beide Stirnseiten des Schiebers (56) mit dem von der Druckquelle (20,21) aufgebrachten Druck beaufschlagt sind.
12. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10 dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Schaltstellung des Schiebers (56) der erste Drosselquerschnitt (68) seine größte Öffnung aufweist.
13. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem der Druckquelle (20,21) zugeordneten Anschluß (64) und dem der zweiten Kammer (19) zugeordneten Anschluß (61) eine Spaltdichtung vorgesehen ist.
14. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, daß die Spaltdichtung durch das radiale Spiel zwischen Schieber (56) und Gehäusekörper (60) gebildet ist.
15. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 14 dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die ein Sensieren der Schieberposition ermöglichen und deren Ausgangssignale einem den elektromagnetischen Antrieb beeinflußenden elektronischen Regler zuführbar sind.
16. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 15 dadurch gekennzeichnet, daß der elektromagnetische Antrieb als Proportionalmagnet ausgebildet ist.
17. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 16 dadurch gekennzeichnet, daß der der Hilfsdruckquelle (20,21) zugeordnete Anschluß (64) auf der dem Antrieb (51) abgewandten Seite des Gehäusekörpers (60) ausgebildet ist.
18. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (7a, 8a, 9a, 10a) sowohl an den Hauptbremszylinder (2) als auch an die Druckquelle (20a, 21a) paarweise angeschlossen sind, daß jeder Radbremse (7a, 8a, 9a, 10a) ein Trennventil (12a, 12b, 15a, 15b),- eine Trennkolbenanordnung (16a,b,c,d) sowie ein Mehrstellungsventil (27a,b,c,d) zugeordnet ist und daß die Verbindungen zwischen den Radbremsenpaaren (7a, 9a bzw. 8a, 10a) und der Druckquelle (20a, 21a) mittels je eines Schaltsitzventils (29a, 29b) absperrbar bzw. freigebbar sind.
19. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach Anspruch 18 dadurch gekennzeichnet, daß die den ersten Radbremsen (7a, 9a) sowie den zweiten Radbremsen (8a, 10a) zugeordneten Trennkolbenanordnungen
( 16a, 16c; 16b, 16d) über Druckausgleichsleitungen (73,74) verbunden sind, in denen Druckausgleichsventile (75,76) eingefügt sind.
20. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 17 dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (7a, 8a, 9a, 10a) sowohl an den Hauptbremszylinder (2) als auch an die Druckquelle (20a, 21a) paarweise angeschlossen sind, daß jeder Radbremse (7a, 8a, 9a, 10a) ein Trennventil (12a, 12b, 15a, 15b), sowie eine Trennkolbenanordnung (16a,b,c,d) zugeordnet ist und daß zwischen dem Mehrstellungsventil (271) und den Trennkolbenanordnungen (16a,b,c,d) je eine Parallelschaltung eines Schaltsitzventils (77a-d) mit einem zur Druckquelle
(20a, 21a) hin öffnenden Rückschlagventil (78a-d) und zwischen den Trennkolbenanordnungen (16a,b,c,d) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) je ein zweites Schaltsitzventil (79a-d) geschaltet sind.
21. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 17 dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (7a, 8a, 9a, 10a) sowohl an den Hauptbremszylinder (2) als auch an die Druckquelle (20a, 21a) paarweise angeschlossen sind, daß jeder Radbremse (7a, 8a, 9a, 10a) ein Trennventil (12a, 12b, 15a, 15b) sowie eine Trennkolbenanordnung (16a,b,c,d) zugeordnet ist und daß zwischen dem Mehrstellungsventil (271) und den Trennkolbenanordnungen (16a,b,c,d) je ein 3/3-Schieber-Sitzventil (80a-d) geschaltet ist, in dessen erster Schaltstellung der Ausgangsanschluß des Mehrstellungsventils (271) mit der Trennkolbenanordnung (16a,b,c,d) in Verbindung steht und die Trennkolbenanordnung (16a,b,c,d) von dem Druckmittelvorratsbehälter (3) getrennt ist, in dessen zweiter Schaltstellung die Trennkolbenanordnung (16a,b,c,d) sowohl vom Mehrstellungsventil (271) als auch vom Druckmittelvorratsbehälter (3) getrennt ist und in dessen dritter Schaltstellung die Trennkolbenanordnung (16a,b,c,d) vom Mehrstellungsventil (271) getrennt ist und mit dem Druckmittelvorratsbehälter (3) in Verbindung steht.
22. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (35) zum Sensieren der Position der Trennkolben (18,40) der Trennkolbenanordnung (16, 16a-d) vorgesehen sind.
23. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Hauptbremszylinder (2) zusammenwirkender Simulator vorgesehen ist.
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