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EP0242485B1 - Structure de navire à effet de surface et à quilles latérales - Google Patents

Structure de navire à effet de surface et à quilles latérales Download PDF

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Publication number
EP0242485B1
EP0242485B1 EP19860400816 EP86400816A EP0242485B1 EP 0242485 B1 EP0242485 B1 EP 0242485B1 EP 19860400816 EP19860400816 EP 19860400816 EP 86400816 A EP86400816 A EP 86400816A EP 0242485 B1 EP0242485 B1 EP 0242485B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transverse
surface effect
hulls
ship
effect ship
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP19860400816
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0242485A1 (fr
Inventor
Robert Jaffre
Yvon Ropars
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Direction General pour lArmement DGA
Original Assignee
Direction General pour lArmement DGA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to FR8505311A priority Critical patent/FR2579952A1/fr
Application filed by Direction General pour lArmement DGA filed Critical Direction General pour lArmement DGA
Priority to EP19860400816 priority patent/EP0242485B1/fr
Priority to DE8686400816T priority patent/DE3662369D1/de
Publication of EP0242485A1 publication Critical patent/EP0242485A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0242485B1 publication Critical patent/EP0242485B1/fr
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
    • B63B3/14—Hull parts
    • B63B3/26—Frames
    • B63B3/28—Frames of transverse type; Stringers

Definitions

  • the present invention relates to surface effect ships.
  • the present invention relates more precisely to a surface effect vessel comprising a lift structure of the catamaran type provided with two side hulls joined by a central box, suitable for sailing either in Archimedean navigation on hulls, or in lift on air cushion.
  • multihull boats prove to be particularly interesting from the safety point of view insofar as the absence of ballast and therefore of dead weight inherent in multihulls makes them practically unsinkable. Furthermore, compared to monohulls, multihulls are very fast thanks to the absence of ballast and have less heel and less roll thanks to a higher righting torque. Multihulls also provide very large deck areas.
  • Such vessels are for example described in US patents 3,977,491, 3,987,865, 4,090,459 or also in GB patents 1,210,973 and 1,242,131.
  • these catamaran type surface effect vessels have a lift structure comprising a central box connecting two side keels which provide lateral containment of the lift air cushion and also provided with a rear closure device. and a front closing device able to cooperate with the side pins to delimit the lift cushion supplied by pressurized air generating means.
  • the structure of the ship in accordance with the present invention remains very light, which authorizes the construction of large tonnage ships fitted with modest power engines.
  • the core of the transverse beam is stiffened horizontally.
  • four reinforced transverse partitions are arranged in pairs respectively at the front and at the rear of the ship.
  • the embedding area of the transverse beam of the partitions reinforced in the shells is itself reinforced. More precisely, this embedding zone is framed by two main vertical uprights; a greenhouse composed of a main horizontal stiffener and a vertical main upright is arranged near the corner strake; the latter has an extra thickness; and the reinforced partition in the area of the corner strake also has an extra thickness.
  • the surface effect vessel comprises a lift structure of the catamaran type provided with two lateral hulls 10 joined by a central box 60.
  • the two lateral shells 10 cooperate with front and rear closure devices to delimit a central lift cushion supplied by a pressurized air generator.
  • the rear closure 90 advantageously composed of a plurality of speakers 91, 92, 93 of horizontal extension and superimposed.
  • the front and rear closures are associated with lifting means - winch and cables for example - authorizing the movement of the ship in Archimedean navigation on hulls.
  • the hulls 10 provide the Archimedean flotation of the ship and the lateral confinement of the lift cushion in navigation mode on air cushion.
  • each of the hulls 10 is designed to resist the moment of longitudinal bending in flotation on swell.
  • the side shells 10 are provided with continuous longitudinal stiffeners essentially ensuring resistance to longitudinal bending forces.
  • the side strakes and the deck strakes are made up of sheet metal parts referenced 11 and 12 in the figures arranged longitudinally.
  • the primary reinforcements of the hulls are formed of main beams 13 and continuous coamings 14 to take up the longitudinal bending forces.
  • the secondary reinforcements of the shells are formed of secondary healds 15 and continuous elongations 16 to take up the longitudinal bending forces.
  • the hulls 10 also comprise discontinuous verandas, members and beams 17.
  • the hulls comprise longitudinal and transverse partitions 18, ensuring the compartmentalisation and the integrity of the ship beam.
  • the primary and secondary mesh (decks and stiffeners) is designed to further withstand local forces due to hydrostatic pressures resulting from the impact of waves and pressures from the air cushion.
  • the central box 60 connects the two side shells 10 and forms a connection platform between them.
  • the central box 60 fits into the side shells 10, to ensure their connection and resistance to transverse bending in flotation on swell.
  • the central box includes continuous members extending transversely to the center line of the ship.
  • These members are formed of continuous transverse verandas and beams 61 and, where appropriate, of continuous transverse hollowed sails.
  • the central box 60 also comprises main heddles or discontinuous longitudinal coamings 62, and where appropriate, discontinuous longitudinal hollowed webs.
  • the structure of the central box thus formed also opposes the effects of the lateral thrust of the air cushion on the internal faces of the shells 10, in lift navigation.
  • connection structure 10 The hull connection structure 10, - central box 60 is adapted to ensure good embedding of the assembly.
  • This connection structure will be described in more detail below.
  • this connecting structure comprises elements drawn with wide curves or rounded and reinforced in their thicknesses in order to reduce the harmful effects of discontinuity of the structure.
  • the thickness of the bottom wall 65 of the box 60 is sampled to withstand the impact pressures of the waves when sailing on a cushion as well as the pressures induced if necessary in the event of an abrupt loss of lift.
  • the transverse sealing partitions formed in the shells 10 extend into the central box 60 as illustrated at 73 in FIGS. 2 and 6. Furthermore, as also illustrated in this FIG. 6, the stiffeners of the partitions 73 in the central box 60 are preferably arranged horizontally in order to best convey the flow of transverse stresses.
  • the present invention proposes to ensure resistance to diagonal torsional forces, not in point using a complex and heavy structure comprising, for example crossed beams, but using transverse partitions. reinforced 100, 200, 300, 400 which provide resistance to the simple transverse bending forces exerted at the front and aft of the ship and resulting from the torsional moment of the hulls, in particular when floating on a diagonal swell.
  • the reinforced transverse partitions 100, 200, 300 and 400 are located as far as possible respectively at the front and at the rear in the central box 60 and extended in the hulls of the ship 10, as illustrated diagrammatically in FIG. 1.
  • these transverse partitions 100, 200, 300 and 400 are formed of a beam in 1 comprising a vertical core 101, 201, 301, 401 reinforced by two strips of transverse sheet metal 102, 202, 302 and 402 d on the one hand, 103, 203, 303 and 403 on the other hand respectively forming the upper and lower flanges of the beam.
  • the vertical core 101, 201, 301 and 401 of the beams is stiffened horizontally as illustrated diagrammatically in the figures at 104, 204, 304 and 404.
  • the aforementioned transverse beams reinforced to resume the shear flow, are extended by partitions 113, 213, 313, 413 also reinforced, in the shells 10, in order to ensure transit torsional flux and transverse bending resulting from the torsional effect.
  • the lower sole 103, 203, 303, 403 is reinforced by extra thickness at the level of the corner strake 105, 205, 305, 405 and moreover is rounded at the level of the zone of highest concentration of stress.
  • the core of the transverse beams of the partitions 100, 200, 300 and 400 is of reinforced thickness throughout the embedding area.
  • this area is limited by two main uprights 108 and 109; 208, 209; 308, 309; 408, 409 and by a false bridge 110, 210, 310 and 410.
  • the structure of the ship is reinforced as close as possible to the corner strake 105, 205, 305 and 405 by means of a greenhouse.
  • This comprises on the one hand a main horizontal stiffener, 111,211,311 and 411 and on the other hand a vertical main upright 112, 212, 312 and 412.
  • the main horizontal stiffener 111-411 is located above the lower level of the central box, in the side shells 10, being extended inside the box 60.
  • the vertical main uprights 112-412 are arranged in the upper part of the side shells 10.
  • the structure according to the invention can be made of metallic materials, in particular of high-performance weldable aluminum alloys capable of withstanding any form of marine corrosion, or of high performance monolithic or sandwich composite materials, such as reinforced glass, KEVLAR or BORE carbon fibers.
  • the longitudinal stiffeners provided in the lateral hulls to ensure resistance to longitudinal bending forces and the members extending transversely to the axis of the ship in the box to ensure resistance to transverse bending forces, can be formed not at point of discrete material elements fixed to the structure but be composed only of reinforcing fibers integrated into the composite material.
  • the reinforcements will be arranged longitudinally in the shell in order to take up the longitudinal bending forces and ensure the rigidity of the assembly while they will be arranged with a preferential transverse orientation. in the platform, however, a specific orientation is given to them locally in order to ideally pass the stress flux resulting from the torsional bending stress caused by the shells.

Landscapes

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Description

  • La présente invention concerne les navires à effet de surface.
  • La présente invention concerne plus précisément un navire à effet de surface comprenant une structure sustentée du type catamaran munie de deux coques latérales réunies par un caisson central, adapté pour naviguer soit en navigation archimédienne sur coques, soit en sustentation sur coussin d'air.
  • On a déjà proposé de nombreux navires du type catamaran munis de deux coques latérales réunies par un caisson central en particulier dans le domaine de la plaisance.
  • De tels bateaux multicoques s'avèrent intéressants notamment sur le plan de la sécurité dans la mesure où l'absence de lest et donc de poids mort inhérente aux multicoques rend ceux-ci pratiquement insubmersibles. Par ailleurs, par rapport aux monocoques, les multicoques sont très rapides grâce à l'absence de lest et présentent moins de gîte et moins de roulis grâce à un couple de redressement plus important. Les multicoques permettent également de disposer de surfaces de pont très importantes.
  • On a également proposé des navires à effet de surface comportant une structure du type catamaran munie de deux coques latérales réunies par un caisson central, adaptés pour naviguer en sustentation sur coussin d'air.
  • De tels navires sont par exemples décrits dans les brevets US 3 977 491, 3 987 865, 4 090 459 ou encore dans les brevets GB 1 210 973 et 1 242 131.
  • D'une façon générale, ces navires à effet de surface du type catamaran comportent une structure sustentée comprenant un caisson central reliant deux quilles latérales qui assurent le confinement latéral du coussin d'air de sustentation et munie par ailleurs d'un dispositif de fermeture arrière et d'un dispositif de fermeture avant aptes à coopérer avec les quilles latérales pour délimiter le coussin de sustentation alimenté par des moyens générateurs d'air sous pression.
  • On a également tenté, comme décrit dans la demande de brevet français publiée sous le N° 2 422 535, de concevoir des navires à effet de surface du type catamaran aptes à naviguer soit en navigation archimédienne sur coques, soit en sustentation sur coussin d'air. Pour ce faire, les dispositifs de fermeture avant et arrière sont équipés de moyens de relevage autorisant la navigation archimédienne sur coques.
  • Les tentatives actuelles de réalisation de tels navires à effet de surface du type catamaran, en particulier de navires autorisant un double mode de navigation, ont cependant été limitées à des navires de faible tonnage.
  • Les structures des navires du type catamaran jusqu'ici proposées permettant à un navire de tonnage élevé de résister correctement aux efforts de flexion longitudinale, aux efforts de flexion transversale et aux efforts de torsion en diagonale, sont en effet d'un poids très élevé prohibitif pour une utilisation dans un navire à effet de surface.
  • Par ailleurs, les systèmes de motorisation-compresseur générant le coussin d'air de sustentation utilisés sur les navires à effet de surface jusqu'ici proposés doivent être très puissants, en raison du poids élevé de ceux-ci.
  • La présente invention vient améliorer la situation en proposant un navire à effet de surface comportant une structure sustentée du type catamaran munie de deux coques latérales réunies par un caisson central, adapté pour naviguer soit en navigation archimédienne sur coques, soit en sustentation sur coussin d'air, et munie de cloisons longitudinales et transversales assurant le compartimentage et l'intégrité du navire, qui comprend:
    • - dans les coques latérales, des raidisseurs longitudinaux continus assurant essentiellement la résistance aux efforts de flexion longitudinale,
    • - dans le caisson central reliant les coques latérales et encastré dans celles-ci, des membrures continues s'étendant transversalement à l'axe du navire et assurant essentiellement la résistance aux efforts de flexion transversale,
    • - au moins deux cloisons transversales renforcées disposées respectivement à l'avant et à l'arrière du navire, assurant la résistance aux efforts de flexion transversale exercés à l'avant et à l'arrière du navire et résultant d'un moment de torsion en diagonale exercé sur celui-ci, et comprenant chacune pour ce faire une poutre transversale, au niveau du caisson, comportant une âme verticale s'étendant jusque dans les coques et renforcée dans le caisson par deux semelles horizontales respectivement supérieure et inférieure.
  • Grâce en particulier à l'utilisation de cloisons transversales renforcées assurant la résistance aux efforts de flexion transversale exercés sur l'avant et l'arrière du navire et résultant du moment de torsion des coques, notamment en flottaison sur houle diagonale, la structure du navire conforme à la présente invention reste très légère ce qui autorise la construction de navires de fort tonnage équipés de motorisation de puissance modeste.
  • Selon une caractéristique préférentielle de la présente invention, l'âme de la poutre transversale est raidie horizontalement.
  • Selon un mode de réalisation considéré actuellement comme préférentiel, quatre cloisons transversales renforcées sont disposées par paires respectivement à l'avant et à l'arrière du navire.
  • Selon une autre caractéristique avantageuse de la présente invention, la zone d'encastrement de la poutre transversale des cloisons renforcées dans les coques, est elle-même renforcée. Plus précisément, cette zone d'encastrement est encadrée par deux montants verticaux principaux; une serre composée d'un raidisseur horizontal principal et d'un montant principal vertical est disposée à proximité de la virure d'angle; cette dernière présente une surépaisseur; et la cloison renforcée dans la zone de la virure d'angle présente également une surépaisseur.
  • D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemple non limitatif et sur lesquels:
    • - la figure 1 représente une vue schématique en perspective d'un navire à effet de surface conforme à la présente invention,
    • - la figure 2 représente une vue en coupe transversale du navire, au niveau du maître-couple et, illustre plus précisément en demi-vue droite une cloison transversale d'étanchéité et en demi-vue gauche une coupe transversale de la structure du navire,
    • - la figure 3 représente une demi-vue en coupe transversale du navire et illustre plus précisément une cloison transversale renforcée arrière du navire,
    • - la figure 4 représente une autre demi-vue en coupe transversale du navire et illustre une seconde cloison transversale renforcée disposée à l'arrière du navire,
    • - la figure 5 représente une autre vue en coupe transversale du navire, les demi-vues droite et gauche de cette figure 5 illustrant plus précisément respectivement une première et une seconde cloisons transversales renforcées disposées à l'avant du navire,
    • - la figure 6 représente une vue en coupe longitudinale du caisson,
    • - la figure 7 représente une vue schématique d'une zone d'encastrement du caisson dans une coque latérale, et
    • - la figure 8 illustre une vue en coupe d'une poutre transversale des cloisons transversales renforcées, selon un plan de coupe référencé VIII-VIII sur la figure 7.
  • D'une façon générale, comme cela est illustré sur la figure 1, le navire à effet de surface conforme à la présente invention comprend une structure sustentée du type catamaran munie de deux coques latérales 10 réunies par un caisson central 60.
  • De façon classique en soi, les deux coques latérales 10 coopèrent avec des dispositifs de fermetures avant et arrière pour délimiter un coussin central de sustentation alimenté par un générateur d'air sous pression. On aperçoit sur la figure 1, la fermeture arrière 90 composée avantageusement d'une pluralité d'enceintes 91, 92, 93 d'extension horizontale et superposées.
  • Les fermetures avant et arrière sont associées à des moyens de relevage - treuil et câbles par exemple - autorisant le déplacement du navire en navigation archimédienne sur coques.
  • On remarquera par ailleurs sur la figure 1 et selon une caractéristique essentielle de la présente invention, quatre cloisons transversales renforcées représentées schématiquement et illustrées 100, 200, 300 et 400 et, disposées par paires respectivement à l'arrière et à l'avant du navire.
  • Comme cela a été précédemment évoqué, les coques 10 assurent la flottaison archimédienne du navire et le confinement latéral du coussin de sustentation en mode de navigation sur coussin d'air.
  • La structure de chacune des coques 10 est conçue pour résister au moment de flexion longitudinale en flottaison sur houle.
  • Les coques latérales 10 sont munies de raidisseurs longitudinaux continus assurant essentiellement la résistance aux efforts de flexion longidinale.
  • Les virures de bordé et les virures de pont sont composées de tôleries référencées 11 et 12 sur les figures disposées longitudinalement.
  • Les renforts primaires des coques sont formés de lisses principales 13 et d'hiloires 14 continues pour reprendre les efforts de flexion longitudinale.
  • De même, les renforts secondaires des coques sont formés de lisses secondaires 15 et d'élongis 16 continus pour reprendre les efforts de flexion longitudinale.
  • Les coques 10 comprennent en outre des varangues, membrures et barrots 17, discontinus.
  • Enfin, les coques comprennent des cloisons longitudinales et transversales 18, assurant le compartimentage et l'intégrité de la poutre navire.
  • Le maillage primaire et secondaire (platelages et raidisseurs) est conçu pour résister en outre aux efforts locaux dus aux pressions hydrostatiques résultant de l'impact des vagues et aux pressions du coussin d'air.
  • Le caisson central 60 relie les deux coques latérales 10 et forme une plateforme de liaison entre celles-ci. Le caisson central 60 s'imbrique dans les coques latérales 10, pour assurer leur liaison et la résistance à la flexion transversale en flottaison sur houle.
  • Le caisson central comprend des membrures continues s'étendant transversalement à l'axe du navire.
  • Ces membrures sont formées de varangues et barrots 61 transversaux continus et, le cas échéant, de voiles évidés transversaux continus.
  • Le caisson central 60 comprend également des lisses principales ou hiloires 62 longitudinales discontinues, et le cas échéant, des voiles évidés longitudinaux discontinus.
  • La structure du caisson central ainsi formée s'oppose en outre aux effets de la poussée latérale du coussin d'air sur les faces internes des coques 10, en navigation de sustentation.
  • La structure de liaison coques 10, - caisson central 60 est adaptée pour assurer un bon encastrement de l'ensemble. Cette structure de liaison sera décrite plus en détail par la suite. On remarquera cependant dès à présent que cette structure de liaison comporte des éléments dessinés avec de larges courbes ou arrondis et renforcés dans leurs épaisseurs dans le but de réduire les effets néfastes de discontinuité de la structure.
  • L'épaisseur de la paroi inférieure 65 du caisson 60 est échantillonée pour résister aux pressions d'impact des vagues en navigation sur coussin ainsi qu'aux pressions induites le cas échéant en cas de perte brutale de sustentation.
  • Les cloisons transversales d'étanchéité ménagées dans les coques 10 s'étendent dans le caisson central 60 comme illustré en 73 sur les figures 2 et 6. Par ailleurs, comme illustré également sur cette figure 6, les raidisseurs des cloisons 73 dans le caisson central 60 sont de préférence disposés horizontalement afin de véhiculer au mieux le flux de contraintes transversales.
  • Comme cela a été précédemment évoqué, la présente invention propose d'assurer une résistance aux efforts de torsion diagonale, non point à l'aide d'une structure complexe et lourde comprenant par exemple des poutres croisées, mais à l'aide de cloisons transversales renforcées 100, 200, 300, 400 qui assurent une résistance aux efforts de flexion transversale simple exercée à l'avant et à l'arrière du navire et résultant du moment de torsion des coques, notamment en flottaison sur houle diagonale.
  • Les cloisons transversales renforcées 100, 200, 300 et 400 sont implantées le plus loin possible respectivement à l'avant et à l'arrière dans le caisson central 60 et prolongées dans les coques du navire 10, comme illustré schématiquement sur la figure 1.
  • Au niveau du caisson 60, ces cloisons transversales 100, 200, 300 et 400 sont formées d'une poutre en 1 comportant une âme verticale 101, 201, 301, 401 renforcée par deux bandes de tôlerie transversale 102, 202, 302 et 402 d'une part, 103, 203, 303 et 403 d'autre part formant respectivement les semelles supérieure et inférieure de la poutre.
  • De préférence, l'âme verticale 101, 201, 301 et 401 des poutres est raidie horizontalement comme illustré schématiquement sur les figures en 104, 204, 304 et 404.
  • Par ailleurs, comme cela est illustré sur les figures, les poutres transversales précitées, renforcées pour reprendre le flux de cisaillement, sont prolongées par des cloisons 113, 213, 313, 413 également renforcées, dans les coques 10, afin d'assurer le transit du flux de torsion et de la flexion transversale résultant de l'effet de torsion.
  • Les semelles supérieure et inférieure précitées 102, 202, 302 et 402 d'une part, 103, 203, 303 et 403 d'autre part renforcent les poutres transversales en flexion et les raidisseurs 104, 204, 304, 404 des âmes des poutres empêchent les voilements de cisaillement.
  • On va maintenant décrire la structure de liaison coques 10 - caisson central 60.
  • La semelle inférieure 103, 203, 303, 403 est renforcée par surépaisseur au niveau de la virure d'angle 105, 205, 305, 405 et de plus est arrondie au niveau de la zone de plus forte concentration de contrainte.
  • Comme cela est illustré sous la référence 106, 206, 306, 406 sur les figures et comme cela apparaît en particulier sur la figure 7, l'âme des poutres transversales des cloisons 100, 200, 300 et 400 est d'épaisseur renforcée dans toute la zone d'encastrement.
  • De plus, cette zone est limitée par deux montants principaux 108 et 109; 208, 209; 308, 309; 408, 409 et par un faux pont 110, 210, 310 et 410.
  • Enfin, la structure du navire est renforcée au plus près de la virure d'angle 105, 205, 305 et 405 au moyen d'une serre. Celle-ci comprend d'une part un raidisseur horizontal principal, 111,211,311 et 411 et d'autre part un montant principal vertical 112, 212, 312 et 412.
  • Le raidisseur horizontal principal 111-411 est situé au-dessus du niveau inférieur du caisson central, dans les coques latérales 10, en étant prolongé à l'intérieur du caisson 60.
  • Les montants principaux verticaux 112-412 sont disposés en partie supérieure des coques latérales 10.
  • On aperçoit par ailleurs sur les figures des passages longitudinaux 80 ménagés dans la structure et servant par exemple de conduits d'air pour l'alimentation du coussin de sustentation, de couloirs autorisant l'accès à des cales ou hangars, ou encore de passages de coursives.
  • La structure selon l'invention peut être réalisée en matériaux métalliques, notamment en alliages d'aluminium soudables performants et aptes à la résistance de toute forme de corrosion marine, ou en matériaux composites monolithiques ou sandwich, à hautes performances, tels que les fibres de verre renforcées, les fibres de carbone de KEVLAR ou de BORE.
  • Les raidisseurs longitudinaux prévus dans les coques latérales pour assurer la résistance aux efforts de flexion longitudinale et les membrures s'étendant transversalement à l'axe du navire dans le caisson pour assurer la résistance aux efforts de flexion transversale, peuvent être formés non point d'éléments matériels discrets fixés sur la structure mais être composés uniquement des fibres de renfort intégrées au matériau composite.
  • Dans un tel cas, les matériaux composites à fibres étant par nature anisotropes, les renforts seront disposés longitudinalement dans la coque afin de reprendre les efforts de flexion longitudinale et assurer la rigidité de l'ensemble tandis qu'ils seront disposés avec une orientation préférentielle transversale dans la plateforme, cependant qu'une orientation particulière leur est donnée localement afin de faire passer idéalement le flux de contrainte résultant de la sollicitation en flexion torsion provoquée par les coques.

Claims (11)

1. Navire à effet de surface comportant une structure sustentée du type catamaran munie de deux coques latérales réunies par un caisson central, adapté pour naviguer soit en navigation archimédienne sur coques, soit en sustentation sur coussin d'air, et comportant des cloisons longitudinales et transversales assurant le compartimentage et l'intégrité du navire, caractérisé par le fait qu'il comprend:
- dans les coques latérales (10), des raidisseurs longitudinaux continus (13; 14) assurant essentiellement la résistance aux efforts de flexion longitudinale,
- dans le caisson-central (60) reliant les coques latérales et encastré dans celles-ci, des membrures continues (61) s'étendant transversalement à l'axe du navire et assurant essentiellement la résistance aux efforts de flexion transversale,
- au moins deux cloisons transversales renforcées (100, 200, 300, 400) disposées respectivement à l'avant et à l'arrière du navire, assurant la résistance aux efforts de flexion transversale exercés à l'avant et à l'arrière du navire résultant d'un moment de torsion en diagonale exercé sur celui-ci et comprenant chacune pour ce faire une poutre transversale au niveau du caisson comportant une âme verticale (101, 201, 301, 401) s'étendant jusque dans les coques et renforcée dans le caisson par deux semelles horizontales (102, 202, 302, 402; 103, 203, 303, 403) respectivement supérieure et inférieure.
2. Navire à effet de surface selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'âme (101, 201, 301, 401) de la poutre transversale est raidie horizontalement (104, 204, 304, 404).
3. Navire à effet de surface selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'il comprend quatre cloisons transversales renforcées (100, 200, 300, 400) disposées par paires respectivement à l'avant et à l'arrière du navire.
4. Navire à effet de surface selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que la zone d'encastrement de la poutre transversale (101, 201, 301, 401) des cloisons renforcées (100, 200, 300, 400) dans les coques est encadrée par deux montants verticaux principaux (108, 109; 208, 209; 308, 309; 408, 409).
5. Navire à effet de surface selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait qu'il comprend à proximité de la virure d'angle (105, 205, 305, 405) une serre composée d'un raidisseur horizontal principal (111, 211, 311, 411) et d'un montant principal vertical (112, 212, 312, 412).
6. Navire à effet de surface selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que la virure d'angle (105, 205, 305, 405) présente une surépaisseur.
7. Navire à effet de surface selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que la cloison renforcée dans la zone de virure d'angle présente une surépaisseur (106, 206, 306, 406).
8. Navire à effet de surface selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que les raidisseurs des coques latérales (10) sont longitudinaux et comprennent des lisses principales (13), hiloires (14), lisses secondaires (15) et élongis continus (16).
9. Navire à effet de surface selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que les coques (10) comprennent des virures de bordé (11) et de pont (12) disposées longitudinalement.
10. Navire à effet de surface selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que les membrures transversales du caisson central (60) comprennent des varangues et barrots (61) continus.
11. Navire à effet de surface selon l'une des revendications 1 à 10. caractérisé par le fait que la structure est réalisée en matériau composite à fibres et par le fait que les raidisseurs longitudinaux prévus dans les coques latérales (10) pour assurer la résistance aux efforts de flexion longitudinale et les membrures s'étendant transversalement à l'axe du navire dans le caisson (60) pour assurer la résistance aux efforts de flexion transversale, sont constitués des fibres de renfort intégrées au matériau composite.
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