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EP0152816B1 - Handbremsventil für Bremsanlagen, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Handbremsventil für Bremsanlagen, insbesondere von Kraftfahrzeugen Download PDF

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Publication number
EP0152816B1
EP0152816B1 EP85100850A EP85100850A EP0152816B1 EP 0152816 B1 EP0152816 B1 EP 0152816B1 EP 85100850 A EP85100850 A EP 85100850A EP 85100850 A EP85100850 A EP 85100850A EP 0152816 B1 EP0152816 B1 EP 0152816B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control valve
hand brake
brake control
spring
locking element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP85100850A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0152816A3 (en
EP0152816A2 (de
Inventor
Klaus Brefka
Karl-Heinz Tischler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse AG
Original Assignee
Knorr Bremse AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse AG filed Critical Knorr Bremse AG
Publication of EP0152816A2 publication Critical patent/EP0152816A2/de
Publication of EP0152816A3 publication Critical patent/EP0152816A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0152816B1 publication Critical patent/EP0152816B1/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/04—Driver's valves
    • B60T15/041—Driver's valves controlling auxiliary pressure brakes, e.g. parking or emergency brakes

Definitions

  • the invention relates to a handbrake valve according to the preamble of claim 1, as e.g. is known from DE-A-2936637.
  • Such handbrake valves are used to actuate a parking and auxiliary brake system equipped with spring brake cylinders, which can be delicately graduated by actuating the handbrake valve and at the same time can be used to actuate the trailer brake system.
  • a rocker arm can be pivoted into an auxiliary brake position, starting from the driving position, and in this range of rotation it is possible to actuate the parking and auxiliary brake system as well as the trailer brake system which can be controlled by the handbrake valve.
  • the so-called parking brake position is reached, an absolutely secure locking of the rocker arm is required to prevent the brake system from being released unintentionally.
  • the rocker arm can be moved from the aforementioned parking or parking brake position into a test or control position; In this position, the hand brake valve allows the sole braking effect of the braking system of the towing vehicle to be checked when the brake in the trailer is released when the parking brake is applied.
  • the pivoting movements of the rocker arm under guidance of the shifting gate are carried out with the aid of a shift handle arranged at the outer end of the rocker arm, the shading handle being immersed in the gate opening of the shifting gate corresponding to the parking brake position when the rocker arm is pivoted into the latter.
  • the distance between the control handle and the housing head thus shortens when the parking brake position is reached.
  • the locking body of the hand brake valve which acts in the area of the shift gate and is connected to the shift handle via a sleeve, dips into the gate opening because the tension of a spring acts on it; the latching body can therefore only be unlocked if the control handle is moved outward again to its original level.
  • the object of the invention is to design a hand brake valve of the type in question so that the rocker arm pivoting corresponding to the driving or braking positions of the valve takes place completely independently of the locking movement of the locking body which can be actuated by the control handle.
  • it is to be prevented that a superimposition of switching and latching forces which impairs the sensitivity takes place.
  • the rocker arm can be pivoted into the desired operative positions without the locking movements impairing friction being able to occur, since the actuating force on the rocker arm serving for pivoting does not act on the switching sleeve with release handle carrying the locking body. This eliminates the large frictional forces which can counteract the engagement and which can only be overcome by a spring with a correspondingly large force.
  • a major advantage is also the fact that the engagement is indicated clearly, namely by a noise, by a movement of the release handle that is separate from the actual rocker arm or by the shift handle, which the driver can track, and possibly by a colored marking provided on the release handle.
  • the actuation range for the auxiliary brake i.e. for the grading range of the handbrake valve, can be limited by a pressure point provided on the shift gate, i.e. before it engages, the detent body hits a stop area, which means that the pivoting actuation force is applied to the control handle the position indicating resistance is opposed.
  • FIG. 1 of the drawing is a fiction moderate rocker arm 1 of a hand brake valve in its interaction with a shift gate 3 structure described below.
  • the rocker arm acts via a control body 7 (FIG. 1) attached to its end located in the housing head 5 on a valve mechanism (not shown) which serves to control the auxiliary and parking brake system in trucks with a trailer connection.
  • the rocker arm 1 consists of a shift rod 9, a shift handle 11 arranged at the outermost end of the shift rod and a shift sleeve 15 carrying a release handle 13.
  • the shift handle 11 is connected to a grip sleeve 19, thus forms a unit with the latter, the shift handle also the grip sleeve 19 is movable relative to the shift rod 9 in the longitudinal direction.
  • the shift rod 9 is in turn connected within the housing head 5 in a rotationally fixed manner to the control body 7 shown in broken lines, which means that the shift rod 9 is not able to perform any axial movements, but can be pivoted within a certain angular range of the shifting gate.
  • the grip sleeve 19 surrounding the shift rod 9 in its upper region (FIG.
  • the control handle 11 can, on the other hand, be displaced axially by exerting a pressure directed in the direction of the housing head 5 both relative to the control rod 9 and relative to the switch sleeve 15 until the lower end 33 of the handle sleeve 19 Covering the distance d (FIG. 1) against the stop surface 35 located at the upper end of the switching sleeve 15. In this position, the switching handle 11 is able to exert a downward pressure on the switching sleeve 15 in order to displace the switching sleeve 15 in the manner described below.
  • the switching link 3 which is shown in a single plan view in FIG. 2, can be designed as a simple stamped sheet metal part and has a link slot 39, which extends from the bottom slot end according to FIG. 2 into an extended link opening 41.
  • link slot 39 On both sides of the link slot 39 there are guide tracks 43 and 45, on which the latching body 37 shown in FIG. 1 slides as long as the shift rod is within the guide area of the link slot.
  • the two guideways starting from the outermost end of the slotted slot, have increasing depth in the direction of the slotted opening 41, that is to say they are increasingly offset inwards in relation to the starting level, so that the latching body 37 when it is off Position A is rotated in a clockwise direction, its height changes, that is to say that it is pressed downward together with the switching sleeve 15 under the action of the prestressed spring 23 (FIG. 1).
  • their altitude changes relatively abruptly, that is to say the guideways merge into an elevated pressure point stop 47, which has approximately the same starting level as the start of the guideways, but with respect to the end of the path shown in FIG. 1 Level difference.
  • the link opening 41 is delimited in the region of its end, that is to say in the region of the upper end, according to FIG. 2 by laterally projecting tabs 49 and 51, which, as a result of their constriction, serve as an anti-tear device in the region of the opening end. If the control handle 11, starting from the position B indicated in FIG. 1, the position of the pressure point, is “torn” very quickly in the clockwise direction, then there could be the risk that the latching body 37 is moved beyond the link opening 41 without any Immersion of the locking body takes place under tension of the spring 23. As explained above, this is reliably prevented by the tabs 49 and 51, since these are in the path of movement of the latching body 37 and act as a stop for it.
  • the pressure point stops 47 which can be seen in FIGS. 1 and 2 and protrude into the path of the latching body 37, have extensions 55 in their inward extension. These extensions also serve as a stop, that is to say, when the detent body 37 is immersed in the link opening 41, they prevent the rocker arm 1 from automatically returning under the action of return springs (not shown), since the detent body comes to bear against them.
  • a return of the tipping Lever that is, the unit consisting of shift rod, shift sleeve and shift handle, is therefore only possible if the latching body 37 is lifted out of the link opening 41 and can slide to the left (FIG. 1) over the pressure point stop 47.
  • Position A driving position
  • rocker arm 1 If the rocker arm 1 is in position A, that is to say in the driving position, then it rests in the stop position at the end of the link slot 39 under the tensioning of return springs (not shown) which act counterclockwise according to FIG. 1.
  • return springs (not shown) which act counterclockwise according to FIG. 1.
  • step-by-step braking is started after passing through a certain actuation angle, i.e. the spring-loaded cylinders and the indirect control chamber of the trailer control valve are vented according to the angular position of the rocker arm .
  • the pressure in the spring-loaded cylinders and in the indirect control chamber of the trailer control valve decreases proportionally to the actuation path of the rocker arm within an actuation range of 10 ° to 55 °.
  • Position B pressure point (auxiliary brake position)
  • Position C parking brake position
  • Position D control position
  • the hand brake valve When the parking brake (towing vehicle and trailer) is engaged, the hand brake valve allows the sole braking effect of the spring-loaded brake system of the towing vehicle to be checked by releasing the brake in the trailer.
  • the driver of the vehicle in the parking brake position exerts pressure on the control handle 11 in accordance with FIG. 1 or FIG. 3. If the shift handle 11 is pressed inward in the parking brake position of the tilting lever (position C), then the end 33 of the grip sleeve 19 lies on the stop surface 35, so that the shift sleeve 15 with the latching body 37 can subsequently be displaced inward.
  • the latching body 37 plunges so far inwards that it can now slide beneath the shifting gate 3 by subsequently pivoting the rocker arm 1.
  • the spring-loaded brake system is released from the parking brake position by pulling the release handle 13 in such a way that the latching body 37 is lifted out of the link opening 41 with simultaneous tensioning of the spring 23 and the underside of the latching body is now on the top of the guideways when pivoted counterclockwise 43 and 45 can create in the area of the pressure point stop. From this position, the rocker arm can automatically move to position A, i.e. the driving position, because the return springs always act on it.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Handbremsventil nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1, wie es z.B. aus der DE-A-2936637 bekannt ist.
  • Derartige Handbremsventile dienen zur Betätigung einer mit Federspeicherbremszylindern ausgerüsteten Feststell- und Hilfsbremsanlage, welche durch Betätigung des Handbremsventils feinfühlig abstufbar ist und gleichzeitig zur Betätigung der Anhänger-Bremsanlage verwendet werden kann. Bei der Betätigung von Handbremsventilen dieser Art ist ein Kipphebel, ausgehend von der Fahrposition, in eine Hilfsbremsposition schwenkbar, wobei in diesem Drehbereich ein feinfühlig abgestuftes Betätigen der Feststell- und Hilfsbremsanlage als auch der durch das Handbremsventil steuerbaren Anhänger-Bremsanlage möglich ist. Bei Erreichen der sogenannten Parkbremsstellung ist eine absolut sichere Verriegelung des Kipphebels erforderlich, um ein unbeabsichtigtes Lösen der Bremsanlage zu verhindern.
  • Aus der vorgenannten Feststell- bzw. Parkbremsstellung kann der Kipphebel in eine Prüf-oder Kontrollstellung bewegt werden; in dieser Stellung gestattet das Handbremsventil bei eingelegter Parkbremse eine Kontrolle der alleinigen Bremswirkung der Bremsanlage des Zugfahrzeuges bei gelöster Bremse im Anhänger.
  • Die Schwenkbewegungen des Kipphebels unter Führung der Schaltkulisse werden mit Hilfe eines am äusseren Ende des Kipphebels angeordneten Schaltgriffes vollzogen, wobei der Schattgriff bei Einschwenken des Kipphebels in die der Parkbremsstellung entsprechende Kulissenöffnung der Schaltkulisse in diese eintaucht. Der Abstand des Schaltgriffes zum Gehäusekopf verkürzt sich also bei Erreichen der Parkbremsstellung. Der im Bereich der Schaltkulisse wirkende, über eine Hülse mit dem Schaltgriff verbundene Rastkörper des Handbremsventils taucht, da die Verspannung einer Feder an ihm wirkt, in die Kulissenöffnung ein; der Rastkörper kann also nur dann entriegelt werden, wenn der Schaltgriff auf sein ursprüngliches Niveau wieder nach aussen gerichtet verschoben wird. Bei Handbremsventilen, welche bei Verwendung in Nutzfahrzeugen einem verhältnismässig rauhen Betrieb unterliegen, ist es unbedingt erforderlich, dass der Rastkörper in der Position der Parkbremsung innerhalb der Kulissenöffnung der Schaltkulisse einrastet, also nach innen gerichtet eintaucht. Da der das Handbremsventil betätigende Fahrer gleichzeitig im Schwenksinne am Kipphebel bzw. am Schaltgriff desselben zieht (oder drückt), kann das selbsttätige Eintauchen des Rastkörpers gestört sein.
  • Es kann eine gewisse Überlagerung der den Kipphebel drehenden manuellen Kraft und der Federkraft stattfinden, welche die Neigung besitzt, den Rastkörper zusammen mit dem Schaltgriff nach innen gerichtet zu verschieben. Hierunter leidet die Feinfühligkeit, das heisst es kann unter Umständen problematisch sein, sich darüber zu vergewissern, ob die selbsttätige Rastierung erreicht ist oder nicht.
  • Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Handbremsventil der in Rede stehenden Art so auszugestalten, dass die den Fahr- bzw. Bremsstellungen des Ventils entsprechende Kipphebelverschwenkung vollständig unabhängig von der Rastierbewegung des durch den Schaltgriff betätigbaren Rastkörpers geschieht. Es soll insbesondere verhindert werden, dass eine die Feinfühligkeit beeinträchtigende Überlagerung von Schalt- und Rastierkräften stattfindet.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1.
  • Der Kipphebel ist in die erwünschten Wirkpositionen verschwenkbar, ohne dass die Rastierbewegungen beeinträchtigende Reibungen auftreten können, da die zum Verschwenken dienende Betätigungskraft am Kipphebel nicht auf die den Rastkörper tragende Schalthülse mit Lösegriff einwirkt. Es entfallen hierdurch die grossen Reibungskräfte, die dem Einrasten entgegenwirken können und die nur durch eine Feder mit entsprechend grosser Kraft überwindbar sind.
  • Die hieraus resultierenden kleinen Einrastkräfte erlauben es folglich, Übergangsradien an Schaltkulisse und Rastkörper klein zu halten, was zu einem kleinen, empfindlichen und labilen Einrastbereich führt, dem Hauptkriterium einer sicheren Rastiervorrichtung. Das sichere Einrasten ist nicht von der Einbaulage des Gerätes abhängig, so hat zum Beispiel eine beim Betätigen am Schaltgriff axial nach aussen wirkende Kraftkomponente (Zugrichtung) keinen Einfluss auf die Rastierfunktion, obwhol' diese Kraft entgegen der Einrastbewegung verläuft.
  • Ein wesentlicher Vorteil ist auch darin zu sehen, dass das Einrasten sinnfällig angezeigt wird, nämlich durch ein Geräusch, durch eine vom eigentlichen Kipphebel bzw. vom Schaltgriff getrennte Bewegung des Lösegriffs, die der Fahrerverfolgen kann und möglicherweise durch eine am Lösegriff vorgesehene farbige Markierung.
  • Der Betätigungsbereich für die Hilfsbremse, also für den Stufungsbereich des Handbremsventils, kann durch einen an der Schaltkulisse vorgesehenen Druckpunkt begrenzt werden, das heisst vor dem Einrasten läuft der Rastkörper auf einen Anschlagbereich auf, was zur Folge hat, dass der Schwenk-Betätigungskraft am Schaltgriff ein die Position anzeigender Widerstand entgegengesetzt wird.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den weiteren Patentansprüchen aufgeführt.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.
    • Figur 1 ist eine Teilschnittansicht des Kipphebels in seiner Führung durch die Schaltkulisse;
    • Figur 2 ist eine Draufsicht auf die Schaltkulisse nach Figur 1 ;
    • Figur 3 ist eine Seitenansicht des Handbremsventils unter Darstellung des Kipphebels in seinen verschiedenen Wirkpositionen.
  • In Figur 1 der Zeichnung ist ein erfindungsgemässer Kipphebel 1 eines Handbremsventils in seinem Zusammenwirken mit einer Schaltkulisse 3 nachfolgend beschriebenen Aufbaues wiedergegeben. Der Kipphebel wirkt über einen an seinem im Gehäusekopf 5 befindlichen Ende angebrachten Steuerkörper 7 (Figur 1 ) auf einen (nicht dargestellten) Ventilmechanismus ein, welcher zur Steuerung der Hilfs- und Feststellbremsanlage in Lastkraftfahrzeugen mitAnhängeranschluss dient.
  • Der Kipphebel 1 besteht aus einer Schaltstange 9, aus einem am äussersten Ende der Schaltstange angeordneten Schaltgriff 11 und aus einer einen Lösegriff 13 tragenden Schalthülse 15. Der Schaltgriff 11 ist mit einer Griffhülse 19 verbunden, bildet also eine Einheit mit dieser, wobei der Schaltgriff mit der Griffhülse 19 relativ zur Schaltstange 9 in Längsrichtung bewegbar ist. Die Schaltstange 9 ist ihrerseits innerhalb des Gehäusekopfes 5 drehfest mit dem strichliniert wiedergegebenen Steuerkörper 7 verbunden, dass heisst, dass die Schaltstange 9 keine Axialbewegungen zu vollführen vermag, jedoch innerhalb eines bestimmten Winkelbereiches der Schaltkulisse verschwenkbar ist. Die die Schaltstange 9 in ihrem oberen Bereich (Figur 1 ) umgebende Griffhülse 19 besitzt eine radial nach innen gerichtete, ringförmige Schulter 21, welche unter der Einwirkung einer an ihr anliegenden, vorgespannten Feder 23 an einen mit der Schaltstange 9 in Verbindung stehenden Sicherungsring 25 angelegt ist. Das entgegengesetzte Ende der vorgespannten Feder 23 stützt sich in der aus Figur 1 ersichtlichen Weise an einer ringförmigen Schulter 27 der Schalthülse 15 ab. Am unteren Ende der Griffhülse 19 ist ein Anschlagring 29 vorgesehen, an welchen sich eine Schulter 31 im Inneren des Lösegriffs 13 anzulegen vermag, wenn der Lösegriff, ausgehend von der Position nach Figur 1, relativ zur Schaltstange 9 bzw. relativ zur Griffhülse 19 eine nach unten gerichtete Bewegung vollzieht. Die am unteren Ende (Figur 1 ) des Schaltgriffes 11 angeordnete Griffhülse 19 ist andererseits durch Ausüben eines in Richtung des Gehäusekopfes 5 gerichteten Druckes sowohl relativ zur Schaltstange 9 als auch relativ zur Schalthülse 15 axial gerichtet verschiebbar, bis das untere Ende 33 der Griffhülse 19 nach Zurücklegen der Strecke d (Figur 1 ) an die am oberen Ende der Schalthülse 15 befindliche Anschlagfläche 35 angelegt ist. In dieser Position vermag der Schaltgriff 11 auf die Schalthülse 15 einen nach unten ausgerichteten Druck auszuüben, um die Schalthülse 15 in nachfolgend beschriebener Weise zu verschieben.
  • An dem dem Gehäusekopf 5 zugewandten Ende der Schalthülse 15 ist ein Rastkörper 37 vorgesehen, welcher mit der Schaltkulisse 3 in im einzelnen nachfolgend beschriebener Weise zusammenwirkt, um die erforderlichen Steuerungen des Ventilmechanismus des Handbremsventils auszulösen. Die Schaltkulisse 3, welche in Einzel- Draufsicht in Figur 2 dargestellt ist, kann als einfaches Stanz-Blechteil ausgebildet sein und weist einen Kulissenschlitz 39 auf, welcher sich vom gemäss Figur 2 unteren Schlitzende bis in eine erweiterte Kulissenöffnung 41 erstreckt. Zu beiden Seiten des Kulissenschlitzes 39 befinden sich Führungsbahnen 43 und 45, auf welchen der in Figur 1 dargestellte Rastkörper 37 entlanggleitet, solange sich die Schaltstange innerhalb des Führungsbereiches des Kulissenschlitzes befindet. In der Ausführungsform nach Figur 1 besitzen die beiden Führungsbahnen, ausgehend vom äussersten Ende des Kulissenschlitzes, in Richtung der Kulissenöffnung 41 zunehmende Tiefe, das heisst, sie sind gegenüber dem Ausgangsniveau nach innen gerichtet zunehmend versetzt, so dass der Rastkörper 37, wenn er von der Position A im Uhrzeigersinn gerichtet gedreht wird, seine Höhenlage ändert, das heisst, dass er zusammen mit der Schalthülse 15 unter der Einwirkung der vorgespannten Feder 23 nach unten gerichtet (Figur 1 ) gedrückt wird. Am Ende der beiden Führungsbahnen 43 und 45 ändert sich deren Höhenlage relativ abrupt, das heisst, die Führungsbahnen gehen in einen erhöhten Druckpunktanschlag 47 über, welcher in etwa das gleiche Ausgangsniveau wie der Beginn der Führungsbahnen besitzt, jedoch gegenüber dem Bahnende den in Figur 1 dargestellten Niveauunterschied aufweist. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der Rastkörper 37 gegen den Druckpunktanschlag 47 aufläuft, wenn die im Uhrzeigersinn gerichtete Bewegung der Schaltstange fortgesetzt wird. Durch dieses Auflaufen auf den Druckpunktanschlag wird der Rastkörper 37 entsprechend der Höhe des Anschlages nach oben gerichtet verschoben, bevor er in nachfolgend beschriebener Weise in die Kulissenöffnung 41 eintaucht. Durch das Anschlagen und Aufgleiten des Rastkörpers am Druckpunktanschlag wird ein bestimmter Widerstand hervorgerufen, welcher für den den Schaltgriff 11 betätigenden Fahrer des Fahrzeuges spürbar wird und ihm als Indiz für die Position des Schaltgriffes dient.
  • Die Kulissenöffnung 41 ist im Bereich ihres Endes, das heisst im Bereich des oberen Endes, nach Figur 2 durch seitlich auskragende Lappen 49 und 51 begrenzt, welche infolge ihrer Einschnürung im Bereich des Öffnungsendes als Überreisssicherung dienen. Wird der Schaltgriff 11, ausgehend von der in Figur 1 angedeuteten Position B, der Position des Druckpunktes, sehr schnell im Uhrzeigersinn gerichtet «gerissen», so könnte die Gefahr bestehen, dass der Rastkörper 37 über die Kulissenöffnung 41 hinaus bewegt wird, ohne dass ein Eintauchen des Rastkörpers unter Verspannung der Feder 23 erfolgt. Dies wird, wie vorstehend erläutert ist, sicher durch die Lappen 49 und 51 verhindert, da sich diese in der Bewegungsbahn des Rastkörpers 37 befinden und als Anschlag für diesen wirken.
  • Die aus Figur 1 und 2 ersichtlichen, in die Bahn des Rastkörpers 37 vorstehenden Druckpunktanschläge 47 weisen in ihrer nach innen gerichteten Verlängerung Fortsätze 55 auf. Diese Fortsätze dienen gleichfalls als Anschlag, das heisst, bei in die Kulissenöffnung 41 eingetauchtem Rastkörper 37 verhindern sie ein selbsttätiges Rücklaufen des Kipphebels 1 unter der Einwirkung von (nicht dargestellten) Rückholfedern, da der Rastkörper an ihnen zur Anlage gelangt. Ein Rücklauf des Kipphebels, also der Einheit aus Schaltstange, Schalthülse und Schaltgriff, ist somit nur dann möglich, wenn der Rastkörper 37 aus der Kulissenöffnung 41 herausgehoben ist und nach links gerichtet (Figur 1 ) über den Druckpunktanschlag 47 gleiten kann.
    • Position A: Fahrstellung
  • Wenn sich der Kipphebel 1 in der Position A, das heisst in der Fahrstellung befindet, dann liegt er folglich unter der Verspannung von (nicht dargestellten) Rückholfedern, welche gemäss Figur 1 gegen den Uhrzeigersinn gerichtet wirken, in Anschlagposition am Ende des Kulissenschlitzes 39 an. Mit Hilfe des (nicht dargestellten) Ventilmechanismus des Handbremsventils sind sowohl die zur Federspeicherbremsanlage als auch zum Anhängersteuerventil führenden Leitungen belüftet.
  • Wird der Kipphebel 1, ausgehend von der Position A (Figur 3) in Pfeilrichtung bewegt, so wird nach dem Durchlaufen eines bestimmten Betätigungswinkels mit dem gestuften Abbremsen begonnen, das heisst, die Federspeicherzylinder und die indirekte Steuerkammer des Anhängersteuerventils werden entsprechend der Winkellage des Kipphebels entlüftet. So baut sich zurn BeispieI innerhalb eines Betätigungsbereiches von 10° bis 55° der Druck in den Federspeicherzylindern und in der indirekten Steuerkammer des Anhängersteuerventils proportional zum Betätigungsweg des Kipphebels ab.
    • Position B: Druckpunkt (Hilfsbremsstellung)
  • Wenn der Kipphebel entgegen der Kraft der (nicht dargestellten) Rückholfeder in die Position B verschwenkt wird, dann entspricht diese Lage im wesentlichen der Vollbremsstellung, wobei der Rastkörper 37 an den Druckpunktanschlag 47 anschlägt bzw. an diesem aufläuft. Dies hat zur Folge, dass der den Kipphebel betätigende Fahrer des Fahrzeuges einen gewissen Widerstand spürt, da die Schalthülse 15 mit dem Rastkörper 37 entgegen der Kraft der vorgespannten Feder 23 nach Figur 1 nach oben gerichtet verschoben werden muss. DieSchalthülse 15 kann sich gemäss Figur 1 so weit nach oben gerichtet bewegen, bis die Anschlagfläche 35 der Schalthülse am Ende 33 der Griffhülse 19 anschlägt.
    • Position C: Parkbremsstellung
  • Wenn der Kipphebel 1 die Position C erreicht hat, dann ist der Rastkörper 37 gegenüber der Kulissenöffnung 41 frei, das heisst, dass die Feder 23 die Schalthülse 15 nach Figur 1 nach unten bzw. innen gerichtet verschiebt derart, dass der Rastkörper in die Kulissenöffnung eintaucht und sich somit in der Parkbremsstellung befindet. Ein selbsttätiges Rückführen des Kipphebels aus dieser Position ist nicht mehr möglich, da der Rastkörper 37 durch die der Kulissenöffnung zugewandte Innenfläche des Druckpunktanschlages 47 gesperrt ist. In der Parkbremsstellung sind die Federspeicherzylinder des Fahrzeuges entlüftet; gleichzeitig ist der Anhänger gebremst.
    • Position D: Kontrollstellung
  • Bei eingelegter Feststellbremse (Zugfahrzeug und Anhänger) gestattet das Handbremsventil eine Kontrolle der alleinigen Bremswirkung der Federspeicherbremsanlage des Zugfahrzeuges, indem die Bremse im Anhänger gelöst wird. Zu diesem Zweck übtder Fahrer des Fahrzeuges in der Parkbremsstellung auf den Schaltgriff 11 einen gemäss Figur 1 bzw. Figur 3 nach innen gerichteten Druck aus. Wenn der Schaltgriff 11 in der Parkbremsstellung des Kipphebeis (Position C) nach innen gerichtet gedrückt wird, dann legt sich das Ende 33 der Griffhülse 19 an die Anschlagfläche 35 auf, so dass nachfolgend die Schalthülse 15 mit dem Rastkörper 37 nach innen gerichtet verschiebbar ist. Der Rastkörper 37 taucht so weit nach innen gerichtet ein, dass er nunmehr durch nachfolgendes Verschwenken des Kipphebels 1 unterhalb der Schaltkulisse 3 entlanggleiten kann. Der Kipphebel ist nun frei, in die Position D verschwenkt zu werden, in die sogenannte Kontrollstellung, in welcher mit Hilfe des (nicht dargestellten) Ventilmechanismus eine Belüftung der zum Anhängersteuerventil führenden Leitung vollzogen wird. Dadurch wird die Bremse im Anhänger gelöst und die Bremswirkung des Zugfahrzeuges lässt sich kontrollieren. Solange der Kontrollvorgang durchgeführt wird, muss der Kipphebel 1 festgehalten werden. Beim Loslassen bewegt er sich automatisch in die Parkbremsstellung. Hierbei gleitet der Rastkörper 37 unter Einwirkung der durch das Niederdrücken des Schaltgriffes in umgekehrtem Sinne verspannten Feder wieder nach oben und zwar so weit, dass die Feder 23 ihre entspannte Lage besitzt. In dieser Lage der Feder befindet sich der Rastkörper 37 wieder im Bereich der Kulissenöffnung 41 und der Schaltgriff 11 besitzt seine ursprüngliche Höhenlage, wie sie in Figur 3 unter Bezugnahme auf die Positionen A, B und C dargestellt ist.
  • Das Lösen der Federspeicherbremsanlage aus der Parkbremsstellung geschieht durch Ziehen am Lösegriff 13, derart, dass der Rastkörper 37 unter gleichzeitiger Verspannung der Feder 23 aus der Kulissenöffnung 41 herausgehoben wird und sich die Unterseite des Rastkörpers bei gegen den Uhrzeigersinn gerichteter Verschwenkung nunmehr auf der Oberseite der Führungsbahnen 43 und 45 im Bereich des Druckpunktanschlages anlegen kann. Aus dieser Position heraus kann sich der Kipphebel selbsttätig in die Position A, das heisst in die Fahrstellung, bewegen, da an ihm ständig die Rückholfedern einwirken.
  • Ein selbsttätiger Rücklauf des Kipphebels aus der Parkbremsstellung in die Fahrstellung ist ohne Herausheben des Rastkörpers aus der Kulissenöffnung nicht möglich, da die Fortsätze 55 verhindern, dass der Rastkörper 37 in eingetauchtem Zustand gegen den Uhrzeigersinn gerichtet (Figur 1 ) verschwenkt werden kann. Der Rastkörper legt sich also an die Fortsätze 55 an.
  • Der Kipphebel wurde vorstehend unter Bezugnahme auf eine Konstruktion beschrieben, bei welcher der Rastkörper 37 zwischen der Position A und der Position B auf Führungsbahnen 43 und 45 gleitet, deren Niveau sich ändert. In gleicher Weise ist es natürlich möglich, dass der Rastkörper zwischen den Positionen A und B auf Führungsbahnen gleitet, welche niveaugleich mit der Oberseite des Kulissenkörpers liegen. Bei einer derartigen Anordnung ist es natürlich erforderlich, dass sich der Druckpunktanschlag über das Niveau des Kulissenkörpers hinaus erstreckt, um zu gewährleisten, dass sich der Rastkörper an ein Hindernis anlegt, bevor durch weiteres Verschwenken des Kipphebels das Eintauchen des Rastkörpers in die Kulissenöffnung vollzogen wird.
  • Vorteilhafterweise ist der Lösegriff und die mit ihm verbundene Schalthülse in den Bewegungen festgelegt, das heisst, dass beim Eintauchen des Rastkörpers 37 in die Kulissenöffnung das Ende dieser Eintauchbewegung erreicht ist, wenn sich die Schulter 31 des Lösegriffs 13 an den Anschlagring 29 der Griffhülse 19 angelegt hat.
    • Knorr-Bremse GmbH München,
    • Moosacher Strasse 80 den 21. Februar 1984
    • 8000 München 40 TP1-hn/bu - 1781 -
    Bezugszeichenliste
  • Figure imgb0001

Claims (4)

1. Handbremsventil für Bremsanlangen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, zur Betätigung des Hilfs- und Feststellbremssystems, mit einem in einem Ventilgehäuse drehbar geführten, mit einem Steuerkörper (7) zum Betätigen des Handbremsventilmechanismus verbundenen, am äusseren Ende einen Schaltgriff (11) tragenden Kipphebel (1 ), welcher unter Führung einer am Ventilgehäuse angeordneten Schaltkulisse (3) in unterchiedliche Wirkpositionen verschwenkbar ist, und mit einem an der Schaltstange (9) des Kipphebels (1 ) geführten Lösegriff (13), der in vorbestimmter Schwenkposition des Kipphebels (1) unter der Vorspannung einer auf ihn einwirkenden Feder (23) in die Parkbremsstellung einrastbar ist, wobei der Lösegriff (13) am äusseren Ende einer die Schaltstange (9) umgebenden Schalthülse (15) angebracht ist, die ihrerseits an ihrem inneren, im Ventilgehäuse des Handbremsventils geführten Ende einen Rastkörper (37) trägt, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltgriff (11) am äusseren Ende einer bezüglich der Schaltstange (9) verschiebbaren Griffhülse (19) angebracht ist, und dass die auf den Lösegriff (13) einwirkende Feder (23) zwischen einer im Inneren der Griffhülse (19) angeordneten Schulter (21 ) und einer im Inneren der Schalthülse (15) angeordneten Schulter (27) verspannbar ist.
2. Handbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die äussere Endlage der Griffhülse (19) durch Anlage an einem von der Schaltstange (9) getragenen Anschlag (25) begrenzt ist, während die Relativlage der Schalthülse (15) zur Griffhülse (19) durch die Wirkpositionen des Rastkörpers (37) in der Schaltkulisse (3) gegeben ist.
3. Handbremsventil nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem der Rastkörper zwischen Fahrstellung und Parkbremsstellung in einer die Feder verspannenden Höhenlage auf der Oberseite der Schaltkulisse (3) geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (23) in der Parkbremsstellung bei in eine Öffnung der Schaltkulisse (3) eingetauchtem Rastkörper (37) durch nach innen gerichtete Relativverschiebung des Schaltgriffes (11) verspannbar ist, derart, dass der Rastkörper (37) in seiner innersten Relativlage bezüglich der Schaltstange (9) unterhalb des Schaltkulissenniveaus in die Kontrollstellung des Handbremsventils verschwenkbar ist.
4. Handbremsventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an ihrem inneren Ende den Rastkörper (37) tragende Schalthülse (15) in der Parkbremsstellung des Kipphebels in eine die Feder (23) verspannende Lage nach aussen gerichtet ziehbar ist, derart, dass der Rastkörper (37) in herausgezogenem Zustand auf das Niveau auf der Oberseite der Schaltkulisse (13) zurückführbar ist.
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