EP0126395B1

EP0126395B1 - Verfahren und Vorrichtung zum Stauen eines schwitzwasser-gefährdeten Gutes

Info

Publication number: EP0126395B1
Application number: EP84105342A
Authority: EP
Inventors: Johann-Stephan Reith
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-05-16
Filing date: 1984-05-11
Publication date: 1990-03-07
Anticipated expiration: 2004-05-11
Also published as: JPS6035687A; DK239484A; DE3317776A1; EP0126395A1; ES532497A0; KR840008783A; US4799621A; PL146339B1; ATE50745T1; PL247685A1; DK162708C; DK239484D0; ES8502392A1; DD218870A5; CA1268170A; DE3317776C2; DK162708B

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Stauen eines schwitzwassergefährdeten Gutes in einem Laderaum eines Schiffes, in dessen Inneren Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit Wandungen in Berührung kommt, an denen eine Kondensation stattfinden kann und bei dem die Wandungen mindestens bereichsweise auf ein Temperaturniveau beheizt werden, auf dem eine Kondensation von Feuchtigkeit an den Wandungen verhindert wird.
Mit diesem Verfahren soll ein Wärmeabfluß aus gekühlten Teilen eines Laderaums dadurch verhindert werden, daß im Bereich dieses Wärmeabflusses Zwischenwandungen erwärmt werden. Zu diesem Zwecke werden an den Zwischenwandungen Heizungen angebracht. Mit Hilfe dieser Heizung wird ein Wärmestrom in den Bereich der zwischen den gekühlten Laderäumen angeordneten Wandungen erzeugt. Dieser Wärmestrom kompensiert den Wärmeabfluß aus den an die gekühlten Laderäume angrenzenden Wandungen und verhindert eine Kondensation von Feuchtigkeit im Bereich der Wandungsübergänge.
Mit Hilfe dieser Heizungen kann jedoch das Problem der Schwitzwasserbildung beim Transport von Massengütern nicht gelöst werden. Beim Transport derartiger Massengüter sind keine den Laderaum des Schiffes unterteilenden Innenwandungen oder Zwischenböden vorgesehen. Das Massengut wird vielmehr unmittelbar in den von den Außenwandungen, dem Boden und der Laderaumabdeckung begrenzten Laderaum hineingeschüttet. Daher reicht die Anordnung von Heizelementen im Bereich bestimmter Kältebrücken nicht aus, um eine Schwitzwasserbildung im Laderaum zu verhindern. Vielmehr wird Schwitzwasser an den Wandungen der Laderaume insbesondere dann entstehen, wenn das Schiff von warmen Gebieten, in denen es beladen worden ist, in kalte Gebiete fährt, wo sich die Laderaumwandungen auf eine Temperatur abkühlen, bei der die in der warmen Luft enthaltene Feuchtigkeit sich an den kalten Laderaumwandungen niederschlägt. Diese Kondensation führt zu einer großflächigen Scnwitzwasserbildung.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, das Verfahren der einleitend genannten Art so zu verbessern, daß auch schwitzwassergefährdete Güter als Massengut transportiert werden können. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Wandungen im Bereich ihrer gesamten dem Gut zugewandten Ausdehnung im Bereich ihrer dem Gut abgewandten Begrenzungen auf ein die Kondensation von Feuchtigkeit verhinderndes Temperaturniveau beheitzt werden, ein Wärmestrom von den Wann' Ingen in Richtung auf das Innere des Laderaumes erzeugt wird und sowohl die Temperaturen der das Ladegut umspülenden Umgebungsluft als auch die Temperaturen der Wandungen eine Kondensation von Feuchtigkeit im gesamten Bereich des Ladesraumes verhindernd geregelt werden.
Durch diese Verfahrensschritte kann zuverlässig im gesamten Bereich des Laderaumes eine Kondensation von FeuchtigKeit verhindert werden. Nicht nur auf den Laderaumwandungen sondern auch im Bereich des gesamten Laderaums und insbesondere an der Ladung selbst wird eine Kondensation der Feuchtigkeit verhindert. Gerade die von der Ladung belegten Teile der Laderaumwandung neigen besonders leicht zur Ausbildung von Schwitzwasser, da sie nicht genügend belüftet werden können. Auf Grund der in den Laderaum großflächig eingeleiteten Warme erhalten jedoch auch diese Teile der Wandungen ein Temperaturniveau, bei dem eine Kondensation der Feuchtigkeit ausgeschlossen ist. Dadurch wird verhindert, daß auf Grund von Feuchtigkeit Fäulnisnester unmittelbar im Bereich des gelagerten Gutes entstehen. Dieses gelangt vielmehr völlig trocken und ohne Fäulnisnester am Bestimmungsziel an.
Darüber hinaus ist ein Schiff mit mindestens einem Laderaum bekannt, in dessen Inneren ein schwitzwassergefährdetes Gut gestaut und Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit Wandungen in Berührung kommt, an denen eine Kondensation stattfinden kann.
Solche Schiffe sind nicht geeignet, feuchtigkeitsempfindliche Güter als Massengut zu transportieren. An den Wandungen der Laderäume bildet sich Schwitzwasser insbesondere im Bereich des gestauten Gutes aus. Mit diesem Schwitzwasser kommt das gestaute Gut in Berührung und bildet Fäulnisnester aus, die sich um so schneller des gesamten gestauten Gutes bemächtigen können, um so besser die Vorbedingungen für die Ausbildung und das Wachsen von Fäulnisnestern sind. Insbesondere in angewärmten Laderäumen, die beispielsweise aus der GB-A 67 52 84 bekanntgeworden sind, breiten sich die Fäulnisnester mit großer Geschwindigkeit über das gesamte Ladegut aus.
In ähnlicher Weise wird auch bei dem aus der französischen Patentschrift 919.123 bekanntgewordenen Verfahren eine Ausbildung von Fäulnisnestern und deren Ausweitung auf das gesamte Ladegut nicht verhindert sondern in einem erheblichen Umfange begünstigt. Auch bei diesem Verfahren wird aufgeheizte Luft durch den Laderaum geleitet. Sie wird zunächst zwischen eine den Laderaum begrenzende Innenwandung und eine das Schiff begrenzende Außenwandung geleitet und kann dann durch Öffnungen, die in der Innenwandung vorgesehen sind, in den Laderaum eintreten. Die Wandungen des Laderaums sind auf ihrer dem Gut abgewandten Außenseite isoliert, so daß Warme durch die Wandungen in den Ladearum nicht oder nur schwer übertragen werden kann. Damit wird verhindert, daß die Laderaumwandungen im Bereich des Gutes eine das Faulen des Gutes verhindernde Temperatur annehmen. Im Bereich des Gutes entstehen Fäulnisnester, deren Entstehung und Vergrößerung durch die in den Laderaum eingeleitete Warmluft begünstigt wird.
Aus der britischen Patentschrift 18 848 ist ein Schiff bekannt geworden, das einen von einer Innenwandung umschlossenen Laderaum aufweist. Zwischen der den Laderaum umschließenden Innenwandung und einer das Schiff begrenzenden Außenwandung befindet sich ein Zwischenraum, in dem klimatisierende Luft eingeleitet wird. Entsprechend des Einsatzgebietes des Schiffes kann mit Hilfe der entsprechend temperierten Luft dafür gesorgt werden, daß im Laderaum ein gewünschtes Klima erzeugt wird. Dabei ist jedoch nicht daran gedacht worden, die Laderaumwandungen auf eine Temperatur zu erhitzen, die ausreichend ist, um einen Wärmestrom durch die Laderaumwandungen hindurchtreten zu lassen, der ausreichend groß bemessen ist, um innerhalb des Laderaums eine Kondensation der sich im Laderaum befindlichen Luft zu verhindern. Vielmehr stellen sich an den Laderaumwandungen Kondensationserscheinigungen ein, die gerade im Bereich der Ladung besonders ausgeprägt sind und dort zu einem Verderbnis des gestauten Gutes fuhren.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, das Schiff der einleitend genannten Art so zu verbessern, daß in seinem Laderaum schwitzwasserempfindliches Gut gestaut werden kann, ohne daß eine Schädigung dieses Gutes durch Schwitzwasser zu befürchten ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die den Laderaum seitlich begrenzenden Wandungen; der den Laderaum in Schiffshochachse unten begrenzende Boden und eine dem Boden gegenüberliegende Laderaumabdeckung mindestens bereichsweise als beheizte, den Laderaum erwärmende doppelwandige Wärmeübertrager ausgebildet sind, die mindestens einen von einem Heizmedium durchströmten Innenraum aufweisen und mit mindestens einer die Temperatur sowohl der Luft als auch der Wandungen auf einem die Kondensation von Feuchtigkeit verhindernden Niveau haltenden Regeleinrichtung verbunden sind.
Ein solches Schiff ist insbesondere als Massengutfrachter zur Beförderung von schwitzwasserempfindlichem Massengut geeignet. Bisher mußten schwitzwasserempfindliche Güter in besondere Verpackungseinheiten verpackt werden, die ihrerseits im Laderaum eines Stückgutfrachters gestaut wurden. So konnte beispielsweise Kaffee als Massengut nicht transportiert werden, obgleich die Transportkosten einen wesentlichen Teil der dem Preis von Kaffee zugrundeliegenden Kosten ausmacht. Nunmehr kann beispielsweise -auch Kaffee als Massengut in Laderäumen eines Massengutfrachters gestaut werden, ohne daß im Bereich der an den Wandungen anliegenden Guter damit gerechnet werden muß, daß sich dort Schwitzwasser ausbildet. Darüber hinaus kann das schwitzwassergefährdete Gut auch in Großeinheiten, beispielsweise Containern verpackt in die Laderäumen gestaut werden. Die in den entsprechend temperierten Laderäumen stehenden Container besitzen sowohl auf ihren Außenseiten als auch auf ihren dem gestauten Gut zugewandten Innenwandungen eine Temperatur, die ausreicht, um die Ausbildung von Schwitzwasser zu unterbinden. Durch den Transport des Kaffees als Massengut werden erhebliche Transportkosten eingespart.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beispielsweise veranschaulicht ist.
In den Zeichnungen zeigen :

Fig. 1 Einen Querschnitt durch einen Schiffskörper mit einem erfindungsgemäßen Laderaum,
Fig. 2 einen Schnitt durch einen Laderaum entlang der Linie 11-11 in Fig. 1.

Ein Schiff besteht aus einem Schiffskörper 1, der mindestens einen Laderaum 2 aufweist. Dieser Laderaum 2 ist allseits von Wandungen 3 umschlossen. Die Wandungen 3 bestehen aus einem Boden 4, zwei in Schiffslängsrichtung verlaufenden Seitenwänden 5, 6, zwei in Schiffsquerrichtung verlaufenden Querwänden 7, 8 und aus einer Abdeckung 9, die den Laderaum 2 auf seiner dem Boden 4 abgewandten Seite abschließt und als Lukendeckel ausgebildet ist.
Der Schiffskörper 1 ist zweischalig ausgebildet, so daß jeweils parallel zu den Seitenwänden 5, 6 und dem Boden 4 sich Außenwände 10, 11, 12 erstrecken, zwischen denen und den Seitenwänden 5, 6 und dem Boden 4 jeweils Hohlräume 13, 14, 15 ausgebildet sind.
Auch die Abdeckung 9 ist zweischalig ausgebildet und weist eine parallel zu ihr verlaufende Außenwand 16 auf, die gemeinsam mit ihr einen Hohlraum 17 umschließt. Die Querwände 7, 8 weisen ebenfalls an ihren den Laderaum abgewandten Seiten parallel zu ihnen verlaufende Außenwände 18, 19 auf, die gemeinsam mit ihnen jeweils Hohlräume 20, 21 umschließen.
Sämtliche Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 erstrecken sich jeweils auf der dem Laderaum 2 abgewandten Seite 28 einer Wandung 3 über deren gesamten Flächenausdehnung. Die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 sind über Verbindungen 22 jeweils mit mindestens einem benachbarten Hohlraum 13, 14, 15, 17, 20, 21 verbunden. Die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 sind von einem als Wärmemittel verwendeten Heizmedium durchströmt, das vorzugsweise aus warmem Wasser besteht. Als Wasser kann Kühlwasser verwendet werden, das von einer das Schiff antreibenden Schiffsmaschine 32 erwärmt wurde und über Zuleitungen 33 gleichmäßig über die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 verteilt wird und von dort über Ableitungen 34 wieder zur Schiffsmaschine zurückgeführt wird. An mindestens einer Verbindung 22 zwischen zwei Hohlräumen 13, 14, 15, 17, 20, 21 ist mindestens eine Umwälzpumpe 23 vorgesehen, mit deren Hilfe das in den Hohlräumen 13, 14, 15, 17, 20, 21 befindliche warme Wasser ständig in Bewegung gehalten wird und zwischen den einzelnen Hohlräumen 13, 14, 15, 17, 20, 21 ausgetauscht wird, um Temperaturdifferenzen an den Wandungen 3 zu vermeiden. Die Umwälzpumpe 23 sowie die Warmwasserzuführung wird von. einer Termostatsteuerung 31 gesteuert, die Temperaturfühler 29, 30 im Laderaum 2 aufweist und über die die Zuführung und Umwälzung des warmen Wassers in der Weise gesteuert wird, daß die Temperatur der Luft im Laderaum 2 während des gesamten Transportes konstant gehalten wird.
Schwitzwassergefährdete Ladung wird in einem Verladehafen in den Laderaum 2 eingefüllt. Dabei dringt gleichzeitig die im Verladehafen vorhandene Umgebungsluft in den Laderaum 2 ein. Sie ist insbesondere in überseeischen Häfen von relativ hoher Temperatur und Luftfeuchtigkeit. Darüber hinaus besitzt auch die Ladung eine relativ hohe Temperatur. Sie wird als Schüttgut in den Laderaum 2 eingefüllt.
Nach dem der Laderaum. 2 gefüllt worden ist, wird die als Lukendeckel ausgebildete Laderaumabdeckung 9 geschlossen. Sodann kann das Schiff auslaufen. Auf nördlicher Fahrtroute wird das Schiff in Seegebiete gelangen, in denen sowohl die Luft- als auch die Wassertemperatur erheblich unter derjenigen im Verladehafen liegen. Insbesondere die Außenwände 10, 11, 12 des Schiffes kühlen sich stark ab. Die im Laderaum 2 enthaltene Luft kommt mit den Außenwänden 10, 11, 12 in Berührung, kühlt sich dort stark ab, so daß sie sich dem Kondensationspunkt der in ihr gelösten Flüssigkeit nähert. Um die Kondensation der Feuchtigkeit zu verhindern, wird das Wärmemedium durch die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 mit Hilfe der Umwälzpumpen 23 bewegt. Das Wärmemedium besitzt die Temperatur der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft, so daß diese sich an den Wandungen 3 nicht abkühlen kann. Sie ist in der Lage, die in ihr enthaltene Feuchtigkeit gelöst zu halten, ohne daß an irgendeiner Stelle Kondensationserscheinungen zu Tage treten.
Um die Temperatur auf dem vorgegebenen Niveau zu halten, tasten die Termostate die Temperatur an den Wandungen 3 ab. Die Meßergebnisse werden in die Termostatsteuerung 31 eingegeben. Diese steuert die Umwälzpumpe 23, mit deren Hilfe eine den jeweiligen Temperaturverhältnissen entsprechenden Menge Kühlwasser umgepumpt wird, das im heißen Zustand an einem Ausgang 35 die Schiffsmaschine verläßt und im abgekühlten Zustand über die Ableitungen 34 an einem Eingang 36 wieder in die Schiffsmaschine 32 eintritt.
Dabei ist es auch möglich, nicht unmittelbar das Kühlwasser über die Umwälzpumpe 23 durch die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 hindurch zu pumpen. Vielmehr kann zwischen dem Ausgang 35 und dem Eingang 36 der Schiffsmaschine 32 ein vom Kühlwasser durchflossener Wärmeübertrager angeordnet sein, der im Beispiel nicht dargestellt ist. Innerhalb dieses Wärmeübertragers wird das Wärmemedium soweit aufgeheizt, daß es in der Lage ist, sowohl die Wandungen 3 als auch das Innere des Laderaums 2 auf einer Temperatur zu halten, bei der eine Kondensation der in der Luft gelösten Feuchtigkeit vermieden wird.
Die Wärme kann von den Wandungen 3 unmittelbar in das Innere des Laderaums 2 abgeleitet werden. Es ist jedoch auch möglich, im Inneren des Laderaums 2 vom Wärmemedium durchflossene Heizaggregate aufzustellen, die die Wärme unmittelbar an die Ladung und an die sie umgebende Luft abgeben. Schließlich ist es denkbar, daß sich im Inneren des Laderaumes 2 Längsschotten 37 und Querschotten 38 erstrecken, die über Verbindungen 22 mit den Hohlräumen 13, 14, 15, 21 in Verbindung stehen. Auch von diesen Längsschotten 37 und Querschotten 38 kann Wärme an das Innere des Laderaums 2 abgegeben werden.
Darüber hinaus ist es auch denkbar, im Inneren des Laderaums 2 einen Meßfühler 39 zu installieren, der dazu geeignet ist, die Feuchtigkeit der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft zu messen. Dieser Meßfühler 39 ist über eine Meßleitung 40 mit einem Rechner 41 verbunden. Gleichzeitig werden über eine weitere Leitung 42 Steuerungsimpulse der Termostatsteuerung 31 in den Rechner 41 eingespeist. Dieser Rechner 41 besitzt ein Programm, mit dessen Hilfe der Kondensationspunkt von Feuchtigkeit berechnet werden kann, die in der. im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft gelöst ist. Entsprechend dem vom Rechner 41 festgestellten Feuchtigkeitswert wird die Termostatsteuerung 31 auf ein Temperaturniveau gesteuert, bei dem die Kondensation der Feuchtigkeit im Laderaum 2 gerade vermieden wird. Auf diese Weise ist es denkbar, die Temperatur im Laderaum 2 auf ein Niveau abzusenken, das unterhalb des Temperaturniveaus liegt, bei dem sich die im Verladehafen in den Laderaum 2 eingedrungene Luft befindet. Die Absenkung der im Laderaum 2 befindlichen Temperatur kann jedoch nur soweit erfolgen, daß die Ausbildung von Schwitzwasser insbesondere im Bereich der Wandungen 3 zuverlässig vermieden wird. Um insoweit über die notwendige Sicherheit zu verfügen, können mehrere Meßfühler 39 im Laderaum 2 und an den Wandungen 3 verteilt sein.
Schließlich ist es denkbar, die Feuchtigkeit der im Laderaum 2 eingeschlossenen Luft abzusenken. Je trockener die Luft ist, umso weiter kann die Temperatur im Laderaum 2 abgesenkt werden. Die Trocknung der Luft kann mit Hilfe von Entfeuchtem vorgenommen werden. Zu diesem Zwecke wird die feuchte Luft aus dem Laderaum 2 abgesaugt und im getrockneten Zustand dem Laderaum 2 wieder zugeführt.
Bei der Erwärmung der Luft ist darauf zu achten, daß das Temperaturniveau im gesamten Laderaum 2 nicht unter den Kondensationspunkt fällt. Da die Wärme von den Wandungen 3 in den Laderaum 2 eingeleitet wird, ist es denkbar, daß die Temperatur im Inneren des Laderaumes 2 niedriger als.an den Wandungen 3. Diese Möglichkeit ist umso mehr gegeben, als die Ladung einen schlechten Wärmeleiter bildet. Dabei ist insbesondere zu berücksichtigen, daß die außer der Ladung im Laderaum 2 befindliche Luft einen schlechten Wärmeleiter darstellt. Je schlechter die die Ladung und die Luft die Wärme leiten umso höher müssen die Wandungen 3 aufgeheizt werden. Für eine gleichmäßige Verteilung der Wärme sorgen darüber -hinaus die Längsschotten 37 und Querschotten 38.
Um eine übermäßige Wärmeabstrahlung nach Außenbord während des Tranportes zu vermeiden, sind sämtliche Außenwände 10, 11, 12, 16, 18, 19 mit Isolierungen 24 versehen, die sich jeweils über die gesamten Flächen der Außenwände 10, 11, 12, 16, 18, 19 jeweils an den den Hohlräumen 13, 14, 15, 17, 20, 21 zugekehrten Seiten erstrecken. Darüber hinaus können in den Hohlräumen 13, 14, 15, 17, 20, 21 Rippen 43 oder andere den Wärmeübergang verbessernde Maßnahmen vorgesehen sein. An diesen Rippen 43 findet ein guter Wärmeübergang von dem durch die Hohlräume 13, 14, 15, 17, 20, 21 strömenden Wärmemedium an die Wandungen 3 statt. Darüber hinaus ist es denkbar, ähnliche Maßnahmen innerhalb des Laderaumes 2 vorzusehen. Da derartige Maßnahmen aber möglicherweise das Stauen und Entladen der Ladung erschweren, wird in den meisten Fällen wohl innerhalb des Laderaumes 2 von derartigen Maßnahmen abzusehen sein. Da sich geringfügige Temperaturunterschiede zwischen den Wandungen nicht werden vermeiden lassen, sorgt der Ventilator 25, der zweckmäßigerweise im Bereich der Lukenabdeckung 9 vorgesehen ist, dafür, daß ein möglichst idealer Temperaturausgleich stattfindet. Zu diesen Zweck hält er die im Laderaum 2 eingeschlossene Luft in Bewegung und vermeidet auf diese Weise die Schwitzwasserbildung.
Die als zweischaliger Lukendeckel ausgebildete Laderaumabdeckung 9 weist im Bereich ihrer Verbindungen 22 mit einem benachbarten Hohlraum 13. 14, 20. 21 Ansatzstellen 26 auf, an denen die Verbindungen 22 lösbar angesetzt sind, damit der Lukendeckel zum Be- und Entladen abgenommen werden kann. An den Ansatzstellen 26 der Laderaumabdeckung 9 sind vorzugsweise Verschlußglieder 27 vorgesehen, mit denen die Ansatzstellen 26 an der Laderaumabdeckung 9 verschlossen werden können, damit das in dem Hohlraum 17 enthaltene Wasser nicht ausströmt. Dieses Wasser kann jedoch vor Abnahme der Laderaumabdeckung 9 abgelassen werden, um deren Gewicht zu verringern.
Es ist auch möglich, die Wandungen 3 nicht durch parallel zu ihnen verlaufende, mit Warmwasser gefüllte Hohlräume zu beheizen sondern Heizschlangen entlang der Wandungen 3 auf den dem Laderaum 2 abgewandten Seiten entlang zu führen. Die Heizschlangen können dabei ebenfalls mit warmen Wasser durchströmt sein.
Für den Fall, daß die Abwärmeleistung der Schiffsmaschine nicht ausreicht, genügend warmes Wasser für die Beheizung eines Laderaumes 2 zur Verfügung zu stellen, kann eine weitere Warmwasserquelle vorgesehen sein. Es ist auch möglich, anstelle einer Warmwasserheizung eine elektrische Heizung vorzusehen, beispielsweise in Form von Heizelementen, die sich gleichmäßig über die Wandungen 3 auf ihren dem Laderaum 2 abgewandten Seiten erstrecken.

Claims

1. Verfahren zum Stauen eines schwitzwassergefährdeten Gutes in einem Laderaum (2) eines Schiffes, in dessen Inneren luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit Wandungen (3) in Berührung kommt, an den eine Kondensation stattfinden kann und bei dem die Wandungen (3) mindestens bereichsweise auf ein Temperaturniveau beheitzt werden, auf dem eine Kondensation von Feuchtigkeit an den Wandungen verhindert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandungen (3) im Bereich ihrer gesamten dem Gut zugewandten Ausdehnung im Bereich ihrer dem Gut abgewandten Begrenzungen auf ein die Kondensation von Feuchtigkeit verhinderndes Temperaturniveau beheizt werden, ein Wärmestrom von den Wandungen (3) in Richtung auf das Innere des Ladesraums (2) erzeugt wird und sowohl die Temperaturen der das Gut umspülenden Umgebungsluft als auch die Temperaturen der Wandungen (3) eine Kondensation von Feuchtigkeit im gesamten Bereich des Laderaums (2) verhindernd geregelt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feuchtigkeit der Luft auf einem Niveau geregelt wird, auf dem ihre Kondensation an den Wandungen (3) verhindert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feuchtigkeit und Temperatur der Luftmenge gemessen, deren Kondensationspunkt berechnet und die Luftmenge und Wandungen (3) auf einer oberhalb des Kondensationspunktes liegenden Temperatur gehalten werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftmenge Feuchtigkeit entzogen wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandungen (3) auf ihren dem Gut abgewandten Begrenzungen von einem Wärmeträger erhitzt werden, der oberhalb einer Kondensationstemperatur gehalten wird und dessen Umwälzungen in Abhängigkeit von den im Laderam (2) gemessenen Temperaturen der Luft und der Wandungen (3) gesteuert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur eines als Wärmeträger verwendeten Gases auf einer die Kondensation der Feuchtigkeit verhindernden Höhe geregelt wird.

7. Schiff mit mindestens einem Laderaum (2), in dessen Inneren Luft bestimmbarer Feuchtigkeit und Temperatur eingeschlossen ist, die mit Wandungen (3) in Berührung kommt, an denen eine Kondensation stattfinden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die den Laderaum (2) seitlich begrenzenden Seitenwände (5, 6) der den Laderaum (2) in Schiffshochachse unten begrenzende Boden (4) und eine den Boden (4) gegenüberliegende Abdeckung (9) mindestens bereichsweise als Beheizte den Laderaum (2) erwarmende doppelwandige Wärmeübertrager ausgebildet sind, die mindestens einen von einem Heizmedium durchströmten Innenraum aufweisen und mit mindestens eine die Temperatur sowohl der Luft als auch der Wandung (3) auf einem die Kondensation von Feuchtigkeit verhindernden niveauhaltenden Regeleinrichtung verbunden sind.

8. Schiff nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Feuchtigkeit der Luft beeinflussende Steuerung vorgesehen ist.

9. Schiff nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandungen (3) als Wärmeübertrager ausgebildet sind.

10. Schiff nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Laderaumabdeckung (9) als Lupendeckel ausgebildet ist, der vom Wärmeübertrager durchflossen ist.

11. Schiff nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die Wandungen (3) als eine vom Wärmeträger durchflossene Doppelschale ausgebildet sind.

12. Schiff nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelschale in ihrem vom Wärmeträger durchflossenen Hohlraum (13, 14, 15, 17, 20, 21) die Wärmeübertragung begünstigende Einbauten (43) aufweist.

13. Schiff nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Hohlraum (13, 14, 15, 17, 20, 21) der Doppelschaler eine Isolierung (24) vorgesehen ist, die auf einer dem Laderaum (2) abgewandten Außenschale der Doppelschale festigt ist.

14. Schiff nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wärmeübertrager vorgesehen ist, der primärseitlich vom Kühlwasser der Schiffsmaschine (32) und senkundärseitig von einem als Wärmeträger zu verwendenden Medium beaufschlagt ist.

15. Schiff nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Medium als ein Gas vorgesehen ist.

16. Schiff nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß im Laderaum (2) ein die im Laderaum (2) enthaltene Luft umwälzender Ventilator (25) vorgesehen ist.

17. Schiff nach einem der Ansprüche 7 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Doppelschalen Verbindungen (22) zum Durchfluß des Wärmeträgers vorgesehen sind.