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EP0074540A1 - Verfahren zum Betrieb und Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem einer Brennkraftmaschine bei Schubbetrieb - Google Patents

Verfahren zum Betrieb und Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem einer Brennkraftmaschine bei Schubbetrieb Download PDF

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Publication number
EP0074540A1
EP0074540A1 EP82107883A EP82107883A EP0074540A1 EP 0074540 A1 EP0074540 A1 EP 0074540A1 EP 82107883 A EP82107883 A EP 82107883A EP 82107883 A EP82107883 A EP 82107883A EP 0074540 A1 EP0074540 A1 EP 0074540A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
combustion engine
value
internal combustion
time
Prior art date
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Granted
Application number
EP82107883A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0074540B1 (de
Inventor
Michael Dipl.-Ing. Horbelt
Hans Schnürle
Peter Dipl.-Ing. Strauss
Peter Dipl.-Ing. Werner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0074540A1 publication Critical patent/EP0074540A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0074540B1 publication Critical patent/EP0074540B1/de
Expired legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

Definitions

  • Thrust operation is when an internal combustion engine has a higher speed than the position of the throttle valve in a gasoline engine or the amount of fuel injected in a diesel internal combustion engine.
  • the simplest special case of overrun mode is when the accelerator pedal is in the rest position and the speed is above a certain value. Work performance of the internal combustion engine is not desirable in overrun mode. For this purpose, the metered amount of fuel is reduced and, if necessary, the ignition timing is reset.
  • thrust cutting also called cutting in push mode
  • the internal combustion engine does not drop below a certain speed value and then dies due to the inevitable drop in speed.
  • Corresponding circuit arrangements have already become widely known in carburetor systems and injection systems.
  • FIG. 1 shows a rough schematic block diagram of an injection system in a spark ignition internal combustion engine
  • FIG. 2 shows a signal diagram to illustrate the mode of operation of the method according to the invention
  • Figure 3 is a flowchart of the operation of this method and Figure 4 shows a hardware embodiment of the device according to the invention.
  • the exemplary embodiments relate to corresponding control devices in an Otto engine with fuel injection.
  • the basic elements of an injection system are set out in FIG. 1. 10 to 13 are sensors for the air mass flowing through the intake manifold, the speed, the temperature and for idling.
  • 14 marks a timing element in which basic injection pulses of duration tp are formed as a function of air mass flow and speed.
  • This fuel cut-off stage 16 processes signals from the speed sensor, the temperature sensor and the idle sensor and emits a cut-off signal on the output side.
  • Linking stage 15 is finally followed by a multiplier stage for at least temperature-dependent correction of the injection signals and ultimately delivers them to injection valves 18.
  • Figure 1 shows nothing new in itself; it only serves to be able to classify the method according to the invention for operation and the corresponding device for a fuel control system in overrun mode in the overall system.
  • FIG. 2 shows signal images according to which the inventive method works.
  • a throttle switch signal which is denoted by a, is plotted over time. The higher value of this signal indicates the state of a closed throttle valve, which in the special case should be considered one of the prerequisites for overrun operation.
  • Small b denotes a time-constant speed value nabr.
  • a characteristic curve c is found in FIG. 2, which is at a high value up to a point in time t0, then drops and finally remains at a lower threshold value. The upper limit of this characteristic curve c is designated nweo, the falling part with nwe (t) and finally the lower limit with nwel.
  • An actual speed curve d is drawn in dashed lines, crossing line b at time to, line nwe (t) at times t and t down, and finally falling below and exceeding the limit line nwel at time t1.
  • 700-1000 revolutions per minute have proven to be suitable for the nwel value.
  • the distance b of nweO 50 - 150 is suitable.
  • FIG. 2 illustrates the advantages of the method according to the invention.
  • the relatively high friction values can lead to very steep drops in speed, so that an early countermeasure is necessary.
  • an interception takes place of Drehiereab "if already at speed values at an instant t a, in which the probability of going out of the engine is low.
  • the rotational speed gradient at the time t1 is then much lower, so that the overall system If this speed falls below this limit speed nwel it is much easier to catch and adjust.
  • This limit line nwel is based on the requirements of the minimum speed for safe and quiet running.
  • the time function in curve course c must of course be adapted to the respective engine type and it represents a compromise between safe Intercepting and, if possible, not switching the fuel metering on and off too frequently in normal driving operation.
  • FIG. 2 shows an example of a flow chart according to which a program flow can be designed in a computer system.
  • nwe the fuel supply starts again, which is symbolically represented by a block 27.
  • query 24 determines the position of the actual speed with respect to the absolute lower speed threshold nwel. If it falls below, the fuel supply is also switched on again and remains in this state by means of a holding block 28bis until the speed value nwe2 is reached.
  • Output lines of blocks 25 and 27 for the cut-off and reinsertion of the fuel supply lead to a switch block 29, the output line 30 leads to a symbolically represented switch 31 in series to an injection valve 32. Arrows are drawn on both sides of the switching block 29, which indicate the corresponding position of the switch 31 in the respective input signals.
  • FIG. 4 shows a possible solution in analog circuit technology for realizing the thrust operation control device according to FIG. 2.
  • the main component of the circuit arrangement shown in FIG. 4 is a speed signal converter stage 40 and three operational amplifiers 41, 42 and 43 working as comparators.
  • the speed signal converter stage 40 consists of a series connection of diode 44 and resistor 45 arranged between the input and output, as well as a resistor 46 from the output connection against a positive line and a capacitor 47 connected to ground.
  • the speed signal converter stage 40 is on the output side via a resistor 48 with the minus input of the operational amplifier 41 and via a respective resistor 49 and 50 to the plus inputs of the operational amplifiers 42 and 43.
  • the temperature sensor 12 is also coupled via a resistor 51 to the minus input of the operational amplifier 41. At its plus input, a signal passes through a parallel connection of resistor 52 and capacitor 53 from throttle position sensor 13, the output signal of which is additionally applied to a resistor 54 connected to ground.
  • the operational amplifier 43 is also coupled by means of a diode-resistor combination 75 and 76, and its output leads to one of the inputs of the logic stage 15 in accordance with the circuit arrangement of FIG. 1.
  • the speed signal converter stage 40 supplies an output voltage which is inversely proportional to the instantaneous speed of the internal combustion engine. If the speed value reaches the signal level prevailing on line 67, which is determined by the resistance ratio of the four resistors 63 to 66, then time t0 of the illustration in FIG. 2 is reached and the comparator with operational amplifier 42 switches from low to high potential. As a result, the previously conducting diode 70 blocks and the charging process in the capacitor 71 can begin. This, in turn, causes the curve c of FIG. 2 to be curtailed. The charging process also influences the potential at the minus input of the operational amplifier 43, so that these operational amplifiers switch or not according to the instantaneous speed value and consequently also block the fuel supply or switch it on again.
  • the external wiring of the operational amplifier 41 is essential for the lower speed threshold nwel of FIG. 2. then its switching state is maintained due to the positive feedback via the resistor 57 and the diode 56 and the output signal at this potential. In this signal state, the potential of the junction of the two resistors 63 and 64 is pulled down via the diode 60 and the resistor 61. As a result, the subsequent operational amplifier 43 has a high output level and ensures fuel metering. Since the potential at the minus input of the operational amplifier 43 remains at a low value, fuel is still metered in independently of the speed values that occur.
  • the metering system of an internal combustion engine operating according to FIG. 2 has proven to be extremely useful. This is because it enables the consumption-reducing thrust cut-off to be implemented relatively easily while at the same time ensuring driving comfort and extreme operational safety.

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Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Einrichtung zur Schubbetriebsteuerung bei einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen, die mit Schubabschneidung arbeitet und deren Wiedereinsetzdrehzahl drehzahl- und zeitabhängig ist. Dabei wird zu Beginn des Schubbetriebes eine höhere Wiedereinsetzdrehzahl gewählt, die nach Unterscheiden eines bestimmten Drehzahlwertes nach einer Zeitfunktion bis auf einen unteren Grenzwert abgesenkt wird. Im Hinblick auf eine mögliche rechnergesteuerte Realisierung des Verfahrens ist ein Flußdiagramm angegeben sowie ein Beispiel einer Steuereinrichtung in analog arbeitender Schaltungstechnik.

Description

    Stand der Technik
  • Von Schubbetrieb spricht man dann, wenn eine Brennkraftmaschine eine höhere Drehzahl aufweist, als dies der Stellung der Drosselklappe bei einem Ottomotor oder der eingespritzten Kraftstoffmenge bei einer Diesel-Brennkraftmaschine entspricht. Der einfachste Sonderfall des Schubbetriebs herrscht bei in Ruhestellung befindlichem Fahrpedal und einer Drehzahl oberhalb eines bestimmten Wertes. Im Schubbetrieb ist eine Arbeitsleistung der Brennkraftmaschine nicht erwünscht. Zu diesem Zweck wird die zugemessene Kraftstoffmenge reduziert und gegebenenfalls der Zündzeitpunkt zurückgestellt.
  • Im Hinblick auf die immer vordringlicher werdende Kraftstoffeinsparung sind schon sehr früh Einrichtungen entwikkelt worden, um die Kraftstoffversorgung während der Schubbetriebsphase auszuschalten. Man nimmt dann jedoch eine gewisse Auskühlung der Brennkraftmaschine, damit verbunden im Anschluß an das Ende des Schubbetriebs für eine gewisse Zeit eine Abgasverschlechterung sowie unter Umständen eine gewisse Einbuße an Fahrkomfort beim Übergang vom Schubbetrieb in den Normalbetrieb in Kauf.
  • Beim Schubabschneiden, auch Abschneiden im Schiebebetrieb genannt, muß sichergestellt werden, daß die Brennkraftmaschine infolge zwangsläufig auftretenden Drehzahlabfalls nicht unterhalb einen bestimmten Drehzahlwert abfällt und dann abstirbt. Entsprechende Schaltungsanordnungen sind bereits vielfältig bekannt geworden bei Vergaseranlagen und Einspritzsystemen.
  • Im praktischen Betrieb hat es sich als nicht einfach erwiesen, eine genaue Einstellung der Schubabschneidung vorzunehmen, sodaß die bekannten Systeme bei gewissen Betriebsbedingungen, wie z.B. bei kalter Brennkraftmaschine nicht unproblematisch sind.
    • Vorteile der Erfindung
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb und der entsprechenden Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem bei Schubbetrieb einer Brennkraftmaschine lassen sich auch in der Regel schwierig zu handhabende Betriebsbereiche einer Brennkraftmaschine sicher steuern. Dadurch wird eine hohe Kraftstoffeinsparung bei weitgehend gesichertem Fahrkomfort und Laufsicherheit der Brennkraftmaschine gewährleistet. Weitere Vorteile der Erfindung sowie zweckmäßige Ausgestaltungen ergeben sich in Verbindung mit der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen.
    • Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben und erläutert. Es zeigen Figur 1 eine grobschematische Blockdarstellung eines Einspritzsystems bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine, Figur 2 ein Signaldiagramm zur Verdeutlichung der Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • Figur 3 ein Flußdiagramm der Arbeitsweise dieses Verfahrens und Figur 4 ein hardware-mäßiges Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die Ausführungsbeispiele betreffen entsprechende Steuereinrichtungen bei einer Otto-Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung. Die grundlegenden Elemente eines Einspritzsystems sind in Figur 1 dargelegt. Mit 10 bis 13 sind Sensoren für die durchfließende Luftmasse im Ansaugrohr, die Drehzahl, die Temperatur sowie für den Leerlauffall bezeichnet. 14 markiert ein Zeitglied, in dem luftmassendurchsatz- und drehzahlabhängig Grundeinspritzimpulse der Dauer tp gebildet werden. Es folgt eine Verknüpfungsstufe 15 für die Ausgangssignale des Zeitgliedes 14 und einer Schubabschaltstufe 16. Diese Schubabschaltstufe 16 verarbeitet Signale vom Drehzahlsensor, dem Temperatursensor und Leerlaufsensor und gibt ausgangsseitig ein Abschneidesignal ab. Der Verknüpfungsstufe 15 folgt schließlich eine Multiplizierstufe zur wenigstens temperaturabhängigen Korrektur der Einspritzsignale und gibt sie letztlich an Einspritzventile 18 ab.
  • Figur 1 zeigt an sich nichts Neues; sie dient lediglich dazu, das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb und die entsprechende Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem bei Schubbetrieb in das Gesamtsystem einordnen zu können.
  • Figur 2 zeigt Signalbilder, nach denen das erfindungsgemäße Verfahren arbeitet. Aufgetragen über der Zeit ist einmal ein Drosselklappenschaltersignal, das mit a bezeichnet ist. Der höhere Wert dieses Signals kennzeichnet den Zustand einer geschlossenen Drosselklappe, was im speziellen Fall als eine der Voraussetzungen für den Schubbetrieb gelten soll. Mit klein b ist ein zeitlich konstanter Drehzahlwert nabr bezeichnet. Ferner findet sich in Figur 2 eine Kennlinie c, die bis zu einem Zeitpunkt to auf hohem Wert liegt, dann absinkt und schließlich auf einem unteren Schwellwert verharrt. Der obere Grenzwert dieser Kennlinie c ist nweo bezeichnet, der fallende Teil mit nwe(t) und schließlich der untere Grenzwert mit nwel. Gestrichelt gezeichnet ist ein Ist-Drehzahlverlauf d, der die Linie b zum Zeitpunkt to, die Linie nwe(t) zu den Zeitpunkten t ein und t ab kreuzt und schließlich die Grenzlinie nwel zum Zeitpunkt t1 unterschreitet und danach wieder überschreitet. Bei einer bestimmten Brennkraftmaschine haben sich für den nwel-Wert 700 - 1000 Umdrehungen pro Minute als geeignet erwiesen. Für einen günstigen Abstand zwischen den Werten nweO und nwel sind 400 - 800 Umdrehungen pro Minute angegeben und schließlich eignen sich als Abstand der Linie b von nweO 50 - 150.
  • Zum Zeitpunkt tx wird der Drosselklappenschalter geschlossen und damit der Schubbetrieb eingeleitet. Infolgedessen sinkt die Drehzahl ab und unterschreitet zum Zeitpunkt t0 die Linie b, die für eine sogenannte Abregeldrehzahl nabr steht. Zu diesem Zeitpunkt beginnt die Abregelung der Linie c nach der Funktion nwe(t). Aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine zu Beginn des Schubbetriebs zum Zeitpunkt tx sinkt die Drehzahl weiter ab und erreicht zum Zeitpunkt t1 die zeitlich abgeregelte Wiedereinsetz-Drehzahl nwe(t). Wie schon der Name sagt wird bei Unterschreiten dieser Linie nwe(t) das Schubabschneiden beendet und die Kraftstoffzufuhr setzt wieder ein, (wenn auch auf geringem Niveau.) Infolgedessen verlangsamt sich der Drehzahlabfall und überschreitet die Wiedereinsetz-Kennlinie c zum Zeitpunkt t ab wieder mit dem Ergebnis, daß erneut die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird. Dauert der Schubbetrieb wie im genannten Beispiel weiter an, dann unterschreitet die Istdrehzahl zum Zeitpunkt t1 den Drehzahlwert nwel, was ein Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr mit sich bringt. Die Istdrehzahl steigt in diesem Fall erneut an und überschreitet die Linie c. Es hat sich nun als sinnvoll erwiesen, ein erneutes Abschneiden wenigstens bis zum Erreichen einer bestimmten Drehzahl nwe2 nicht zuzulassen, um ein "Sägen" der Brennkraftmaschine zu vermeiden.
  • Die Darstellung von Figur 2 verdeutlicht die Vorzüge des erfindungsgemäßen Verfahrens. Bei kalter Brennkraftmaschine kann es aufgrund der relativ hohen Reibungswerte zu sehr steilen Drehzahlabfällen kommen, so daß ein vorzeitiges Gegensteuern erforderlich ist. Wie das Beispiel von Figur 2 zeigt, erfolgt ein Abfangen des Drehzahlab" falls bereits bei Drehzahlwerten zu einem Zeitpunkt t ein, bei dem die Wahrscheinlichkeit des Ausgehens der Brennkraftmaschine gering ist. Der Drehzahlgradient zum Zeitpunkt t1 ist dann wesentlich geringer, so daß sich das Gesamtsystem beim Unterschreiten dieser Grenzdrehzahl nwel wesentlich leichter fangen und einregeln läßt. Diese Grenzlinie nwel orientiert sich an den Erfordernissen der Mindestdrehzahl für einen sicheren und ruhigen Lauf. Die Zeitfunktion im Kurvenverlauf c muß selbstverständlich auf den jeweiligen Brennkraftmaschinentyp angepaßt sein und sie stellt einen Kompromiß dar zwischen sicherem Abfangen und möglichst nicht allzu häufigem Ab-und Anschalten der Kraftstoffzumessung im normalen Fahrbetrieb.
  • Das Signalbild nach Figur 2 läßt sich sowohl mit digitaler, als auch mit analoger Signalverarbeitung erzielen. Da zunehmend Rechner für Steuerungen von Brennkraftmaschinen eingesetzt werden, ist in Figur 3 ein Beispiel eines Flußdiagramms dargestellt, nach dem ein Programmablauf bei einem Rechnersystem gestaltet werden kann.
  • Beim Flußdiagramm nach Figur 3 ist mit 20 eine Drosselklappenstellungs-Abfrage bezeichnet. Ist das Ergebnis positiv, dann erfolgt eine Drehzahlabfrage 21 auf drei Werte in den Blöcken 22, 23 und 24. In Block 22 wird ermittelt, ob die Drehzahl den Wert der Linie b nach Figur 2 unterschritten hat oder nicht. Im Falle eines höheren Wertes kommt unmittelbar die Schubabschneidung zum Tragen, die mittels des Blocks 25 gekennzeichnet ist. Hat die Augenblicksdrehzahl den Drehzahlwert nabr bereits=unterschritten, dann erfolgtdie Abregelung der Linie c von Figur 2 nach der Funktion nwe(t) und im Block 23 wird dann abgefragt, ob dieser zeitabhängige WiedereinsetzeDrehzahlwert über- oder unterschritten ist. Solange er darüber liegt kommt die Signalleitung 26 zum Block 25 des Schubabschneidens zum Tragen. Liegt die Istdrehzahl unterhalb von nwe(t), dann setzt die Kraftstoffzufuhr wieder ein, was durch einen Block 27 symbolisch dargestellt ist. Schließlich ermittelt die Abfrage 24 die Lage der Istdrehzahl bezüglich der absoluten unteren Drehzahlschwelle nwel. Wird sie unterschritten, dann wird die Kraftstoffzufuhr ebenfalls wieder eingeschaltet und bleibt in diesem Zustand mittels eines Halteblocks 28bis zum Erreichen des Drehzahlwertes nwe2.
  • Ausgangsleitungen der Blöcke 25 und 27 für das-Schubabschneiden und Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr führen zu einem Schaltblock 29, dessen Ausgangsleitung`30 zu einem symbolisch dargestellten Schalter 31 in Reihe zu einem Einspritzventil 32 führt. Beidseitig des Schaltblocks 29 sind Pfeile eingezeichnet, die die entsprechende Position des Schalters 31 bei den jeweiligen Eingangssignalen angeben.
  • Bei Kenntnis des Flußdiagramms nach Figur 3 stellt es für einen Fachmann auf dem Datenverarbeitungssektor kein Pro- blem dar, ein entsprechendes Programm zur Realisierung der in Figur 2 gezeigten Kurvenzüge zu erstellen.
  • Eine Lösungmöglichkeit in analoger Schaltungstechnik zur Realisierung der Schubbetriebssteuereinrichtung nach Figur 2 zeigt Figur 4.
  • Hauptbestandteil der in Figur 4 dargestellten Schaltungsanordnung ist eine Drehzahlsignalwandlerstufe 40 sowie drei als Komparatoren arbeitende Operationsverstärker 41, 42 und 43.
  • Die Drehzahlsignalwandlerstufe 40 besteht aus einer zwischen Eingang und Ausgang angeordneten Reihenschaltung von Diode 44 und Widerstand 45 sowie einem vom Ausgangsanschluß gegen eine Plusleitung liegenden Widerstand 46 und einem gegen Masse liegenden Kondensator 47. Ausgangsseitig ist die Drehzahlsignalwandlerstufe 40 über einen Widerstand 48 mit dem Minus-Eingang des Operationsverstärkers 41 und über je einen Widerstand 49 und 50 mit den Plus-Eingängen der Operationsverstärker 42 und 43. Der Temperatursensor 12 ist über einen Widerstand 51 ebenfalls mit dem Minus-Eingang des Operationsverstärkers 41 gekoppelt. An dessen Plus-Eingang gelangt ein Signal über eine Parallelschaltung von Widerstand 52 und Kondensator 53 von dem Drosselklappenstellungssensor 13, dessen Ausgangssignal zusätzlich an einen an Masse liegenden Widerstand 54 gelegt wird. Vom Plus-Eingang des Operationsverstärkers 41 liegt ferner ein Widerstand 55 gegen Masse und eine Reihenschaltung aus Diode 56 und Widerstand 57 zu dessen Ausgang. Dieser Ausgang des Operationsverstärker 41 steht über einen Widerstand 58 mit einer Plusleitung in Verbindung, ferner über eine Diode 59 mit dem Plus-Eingang des Operationsverstärkers 42 und schließlich über eine Reihenschaltung aus Diode 60 und Widerstand 61 mit dem Minus-Eingang des Operationsverstärkers 43. Ein dreistufiger Spannungsteiler zwischen den Betriebsspannungsanschlüssen besitzt die Widerstände 63 bis 66. Während der Verbindungspunkt der beiden Widerstände 63 und 64 am Minus-Eingang des Operationsverstärkers 43 liegt, führt vom Verbindungspunkt der Widerstände 64 und 65 eine Leitung 67 zum Minus-Eingang des Operationsverstärkers 42. Dessen Ausgang ist mittels eines Widerstandes 68 und einer Diode 69 auf den Plus-Eingang zurückgeführt und er steht ferner über eine Diode 70 mit dem Verbindungspunkt der beiden Widerstände 65 und 66 in Verbindung, von dem zusätzlich ein Kondensator 71 zu einer an Masse liegenden Parallelschaltung von Widerstand 72 und Diode 73 führt. Auch der Operationsverstärker 43 ist mittels einer Dioden-Widerstands-Kombination 75 und 76 mitgekoppelt und sein Ausgang führt entsprechend der Schaltungsanordnung von Figur 1 zu einem der Eingänge der Verknüpfungsstufe 15.
  • Die Drehzahl-Signalwandlerstufe 40 liefert eine zur Augenblicksdrehzahl der Brennkraftmaschine umgekehrt proportionale Ausgangsspannung. Erreicht der Drehzahlwert den auf der Leitung 67 herrschenden Signalpegel, der durch das Widerstandverhältnis der vier Widerstände 63 bis 66 bestimmt ist, dann ist der Zeitpunkt t0 der Darstellung von Figur 2 erreicht und der Komparator mit dem Operationsverstärker 42 schaltet von tiefem auf hohes Potential. Die zuvorleitende Diode 70 sperrt dadurch und der Ladevorgang im Kondensator 71 kann beginnen. Dies wiederum bewirkt die Abregelung der Kurve c von Figur 2. Der Aufladevorgang beeinflußt auch das Potential am Minus-eingang des Operationsverstärkers 43, sodaß entsprechend dem Augenblicksdrehzahlwert dieser Operationsverstärker schaltet oder nicht und infolgedessen auch die Kraftstoff zufuhr-sperrt oder wieder einschaltet.
  • Wesentlich für die untere Drehzahlschwelle nwel von Figur 2 ist die äußere Beschaltung des Operationsverstärkers 41. Wird dessen Schaltschwelle erreicht, dann bleibt dessen Schaltzustand aufgrund der Mitkopplung über den Widerstand 57 und die Diode 56 aufrecht erhalten und das Ausgangssignal auf diesem Potential. Bei diesem Signalzustand wird das Potential der Verbindungsstelle der beiden Widerstände 63 und 64 über die Diode 60 und den Widerstand 61 nach unten gezogen der nachfolgende Operationsverstärker 43 weist infolge dessen einen hohen Ausgangspegel auf und sorgt für eine Kraftstoffzumessung. Da das Potential am Minus-Eingang des Operationsverstärkers 43 auf niedrigem Wert bleibt, wird Kraftstoff auch weiterhin unabhängig von auftretenden Drehzahlwerten zugemessen.
  • Im praktischen Betrieb hat sich das nach Figur 2 arbeitenden Zumeßsystem einer Brennkraftmaschine als äußerst brauchbar erwiesen. Dies deshalb, weil sich mit ihm die verbrauchsmindernde Schubabschneidung bei gleichzeitig sichergestelltem Fahrkomfort und äußerster Betriebssicherheit relativ einfach realisieren läßt.

Claims (6)

1. Verfahren zur Steuerung des Kraftstoffzumeßsystems einer Brennkraftmaschine im Schubbetrieb abhängig von der Augenblicksdrehzahl und einer Wiedereinsetzdrehzahlschwelle, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiedereinsetzdrehzahl bei einer bestimmten Istdrehzahl (nabr) von einem Ausgangsschwellwert (nweO) nach einer Zeitfunktion (nwe(t)) auf einen Endwert (nwel) zurückgenommen wird und bei Drehzahlen oberhalb dieser Wiedereinsetzdrehzahl die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbrochen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Überschreiten der Drehzahl des unteren Wiedereinsetzdrehzahlengrenzwerts (nwel) im Anschluß an eine Phase der Kraftstoffzumessung ein erneutes Abschneiden zumindest bis zum Erreichen eines bestimmten (nwe2) Drehzahlwertes unterbleibt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Grenzwerte und Grenzwertfunktionen für die Wiedereinsetzdrehzahl wenigstens temperaturabhängig sind.
Steuereinrichtung für die Kraftstoffzumessung einer Brennkraftmaschine im Schubbetrieb mit einem Drosselklappenstellungssensor, einer Drehzahlvergleichsstufe und einer Vergleichsauswerteschaltungsanordnung zum Bestimmen eines Abschneide- oder Zumeßsignals, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert der Drehzahlvergleichsstufe drehzahl- und zeitabhängig einstellbar ist.
5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schubbetrieb der Sollwert für die Wiedereinsetzdrehzahl ausgehend von einem oberen Wert bei Unterschreiten einer Drehzahlschwelle nach bestimmter Funktion nwe(t) zurückgenommen wird.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Schwellwerte und der zeitliche Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl temperaturabhängig ist.
EP82107883A 1981-09-04 1982-08-27 Verfahren zum Betrieb und Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem einer Brennkraftmaschine bei Schubbetrieb Expired EP0074540B1 (de)

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