EP0064763B1

EP0064763B1 - Antrieb, insbesondere Verstellantrieb für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: EP0064763B1
Application number: EP82104073A
Authority: EP
Inventors: Rolf Leistner; Herbert Becker
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 1981-05-11
Filing date: 1982-05-10
Publication date: 1986-02-12
Also published as: EP0064763A2; ES512099A0; DE3118634C2; DE3118634A1; US4499787A; JPS57193682A; ES8307170A1; EP0064763A3

Description

Die Erfindung betrifft einen Verstellantrieb, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Fensterheber, mit einem Hauptantrieb, einem Hilfsantrieb, einer lösbaren Kupplung im Kraftweg des Hauptantriebes und einem Schlingfederbremselement, wobei bei vom Abtriebsglied der Kupplung ausgeübter Rückstellkraft eine Aufweitung des Schlingfederbremselements erfolgt.
In Kraftfahrzeugen werden in zunehmendem Maße Verstellbewegungen mit Hilfe von Verstellantrieben durchgeführt (Fensterheber, Sitzverstellung oder dergl.). Beim Ausfall des Hauptantriebs, z. B. eines Antriebs-Elektromotors, ist es sehr erwünscht, wenn dennoch Verstellbewegungen durchgeführt werden können, und zwar mit Hilfe eines Hilfsantriebs, der an das Abtriebsglied der Kupplung angreift unter Aufhebung der Drehkoppelung zwischen hauptantriebsseitigem Antriebsglied und Abtriebsglied, um eine Notverstellung auch bei blockierendem Hauptantrieb zu ermöglichen.
Verstellantriebe der eingangs genannten Art sind bekannt (DE-A-2 705 627 und DE-A-2915669). Das Schlingfederbremselement dient hierbei ausschließlich dazu, eine selbsttätige Rückstellbewegung des vom Verstellantrieb angetriebenen Elements bei stehendem Hauptantrieb zu unterbinden. Als Rückstellkräfte kommen das Eigengewicht des angetriebenen Elements (z. B. der Fenterscheibe) in Frage sowie Erschütterungskräfte während der Fahrt. Das Schlingfederbremselement wird in diesen Fällen vom Abtriebsglied aufgeweitet, so daß es sich bremsend gegen eine ortsfeste Innenumfangsfläche eines Bremsgehäuses abstützt. Beim Betrieb des Hauptantriebs erfolgt die Kraftübertragung aufgrund einer Mitnahme des Schlingfederbremselements im Sinne einer Durchmesserverringerung. Bei den vorstehend erwähnten bekannten Verstellantrieben erfolgt die Entkoppelung im Falle einer Panne vom Schlingfederbremselement unabhängig durch axiale Auseinanderbewegung entsprechender Kupplungsteile.
Aus der FR-A-2378 164 ist es bekannt, bei einem Elektromotor-Fensterheber eine Überlast-Rutschkupplung im Kraftweg zwischen Elektromotor und Seiltrommel vorzusehen. Diese besteht aus einer Schlingfeder, welche sich am Innenumfang eines elektromotorseitigen Antriebsglieds abstützt und im Normalfalle ein mit der Seiltrommel starr verbundenes, als Klauenteil ausgebildetes Abtriebsglied mitnimmt. Bei Überlast wird die Schlingfeder vom Klauenteil zusammengezogen und kann daher längs des Innenumfangs des Antriebsteils gleiten, um so die Rutschkupplung zu lösen. Eine manuelle Hilfsbetätigung bei Ausfall des Elektromotors ist nicht vorgesehen. Das manuelle Verdrehen der Seiltrommel bei stehendem Elektromotor ist sehr erschwert, wenn nicht sogar unmöglich, da man hierzu die Seiltrommel mit einer die Auslöse-Kraft der Überlast-Reibungskupplung übersteigenden Kraft verdrehen müßte.
Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, einen Antrieb der eingangs genannten Art bereitzustellen, welcher die Möglichkeit einer rasch und einfach einzuleitenden und zu beendenden Hilfsbetätigung bietet.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei Betrieb des Hauptantriebes die Kraftübertragung durch Aufweitung des Schlingfederbremselements erfolgt, während bei Betrieb des Hilfsantriebes eine Durchmesserverringerung des Schlingfederbremselements zur Abkoppelung des Hauptantriebes erfolgt. Bei einem Ausfall des das Antriebsglied treibenden Antriebsmotors kann durch entsprechende Verdrehung des Auskuppelelements sogleich das Antriebselement in gewünschter Weise in der einen oder anderen Drehrichtung verdreht werden, wobei die Drehkupplung zwischen dem ggf. durch den stehenden Elektromotor blockierten Antriebsglied und dem Abtriebsglied vollständig gelöst ist. Nach der Beseitigung des Defekts am Antriebsglied ist der erfindungsgemäße Verstellantrieb sogleich wieder betriebsbereit, wobei ggf. lediglich der Hilfsantrieb, beispielsweise eine Antriebskurbel, vom Auskuppelelement zu trennen ist.
Kompakter Aufbau und zuverlässige Funktion des Verstellantriebs werden in Weiterbildung der Erfindung dadurch sichergestellt, daß ein Hohlzylinderelement, an dessen Innenumfangsfläche sich das Schlingfederbremselement abstützt, mit einem hauptantriebsseitigen Antriebsglied drehfest verbunden ist, daß das Abtriebsglied der Kupplung von einem ersten Klauenteil gebildet ist, welches bei Betrieb des Hauptantriebes gegen eines der Enden des Schlingfederbremselements im Sinne einer Aufweitung des Schlingfederbremselements andrückt, und daß ein mit dem Hilfsantrieb verbindbares, als zweites Klauenteil ausgebildetes Auskuppelelement vorgesehen ist, welches bei Betrieb des Hilfsantriebes gegen eines der Enden des Schlingfederbremselements im Sinne einer Durchmesserverringerung des Schlingfederbremselements andrückt, und welches zur Mitnahme des ersten Kupplungsteils ausgebildet ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Auskuppelelement über eine Steckkupplung mit dem Hilfsantrieb verbindbar ; eine derartige Kupplung ist leicht zu betätigen und benötigt wenig Bauraum, insbesondere dann, wenn das Auskuppelelement mit einem Innenmehrkant für ein Handbetätigungsorgan versehen ist.
Um die Übertragung von Schwingungen und/ oder Stößen, beispielsweise Anschlagsstößen, zwischen Antriebsglied und Abtriebsglied zu verhindern und dadurch die Geräuschentwicklung und den mechanischen Verschleiß zu verringern, wird vorgeschlagen, daß das Antriebselement an einer zu seiner Drehachse senkrechten Stirnfläche mit axial vorstehenden, auf eine Umfangslinie verteilten Stegen ausgebildet ist, zwischen die am Hohlzylinderelement entsprechend ausgebildete Stege eingreifen, wobei in Umfangsrichtung zwischen den Siegen jeweils ein ein Federelement, vorzugsweise ein Gummielement, aufweisender Zwischenraum ausgebildet ist.
Eine in axialer Richtung besonders kompakte Anordnung erhält man dadurch, daß am Antriebselement oder am Hohlzylinderelement ein Lagerbund zur Drehlagerung des Hohlzylinderelements bzw. des Antriebselements ausgebildet ist.
Dadurch, daß das Hohlzylinderelement, wie vorgeschlagen, mit einer die Innenumfangsfläche aufweisenden metallischen Einsatzhülse versehen ist, erreicht man einen verschleißarmen Betrieb und einen gleichbleibend hohen Reibungskoeffizienten zwischen der Schlingfeder und der Innenumfangsfläche. Das Hohlzylinderelement selbst kann kostengünstig aus weniger verschleißfestem Material, beispielsweise aus Kunststoff, hergestellt sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Klauenteil im Bereich der beiden Enden der Schlingfeder jeweils mit einem ebenen, an einer Abtriebswelle angebrachten, zur Drehachse der Glieder senkrechten, radial über den lichten Schlingfederinnendurchmesser vorstehenden, vorzugsweise angenähert schwalbenschwanzförmigen Mitnehmer ausgebildet. Hierdurch erreicht man zum einen einen zuverlässigen Kontakt zwischen den nach innen umgebogenen beiden Enden der Schlingfeder und dem ersten Klauenteil und zum anderen eine sichere Führung der Schlingfederwindungen zwischen den über den Schlingfederinnendurchmesser radial nach außen vorstehenden beiden Mitnehmern.
Zur Verringerung der Herstellungskosten können die beiden Mitnehmer deckungsgleich und/oder einstückig mit der Antriebswelle ausgebildet sein.
Aufgrund seines kompakten und dabei robusten Aufbaus und der Möglichkeit, eine stets wirksame Hilfsbetätigung vorzusehen, ist der erfindungsgemäße Antriebs besonders geeignet als Antrieb für einen Kraftfahrzeugfensterheber. Hierzu wird vorgeschlagen, daß das Abtriebsglied drehfest mit einem Ritzel verbunden ist, welches mit einem Gewindekabel eines Kabelfensterhebers, oder einem Zahnsegment eines Gestängefensterhebers kämmt. Das Abtriebsglied kann jedoch alternativ auch drehfest mit einer Seiltrommel für das Seil eines Seilfensterhebers verbunden sein.
In einer mechanisch stabilen und dennoch einfach herzustellenden Ausführungsform ist das Auskuppelelement mit einem das zweite Klauenteil bildenden, zwischen der Schlingfeder und der die Schlingfeder durchsetzenden Abtriebswelle angeordneten Teilhohlzylinder ausgebildet, dessen in axialen Richtung verlaufenden Ränder mit den radial nach innen umgebogenen Enden der Schlingfeder zusammenwirken.
Eine einfache wiederum nur wenig Bauraum in axialer Richtung beanspruchende Lagerung des Auskuppelelements wird dadurch gebildet, daß das Auskuppelelement mit einem ggf. mit dem Innenmehrkant ausgebildeten axialen Lagerbolzen in einer Lageröffnung eines Antriebsgehäuses drehbar gelagert ist. Zur Erhöhung der Dauerlauffestigkeit kann das mit den Gliedern auch im Normalbetrieb stets mitnehmenden Auskuppelelement zusätzlich gelagert sein und zwar am ersten Klauenteil mittels eines am Umfang einer einen der Mitnehmer tragenden, an der Antriebswelle angebrachten Mitnehmerscheibe anliegenden Bundes.
Die Erfindung wird im folgenden an einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt :

Figur 1 eine Schnittansicht des erfindungsgemäßen Antriebs im Schnitt entlang der Linie I-1 in Fig. 2 und 3 ;
Figur 2 eine Schnittansicht der Anordnung nach Fig. 1 im Schnitt entlang der Linie 11-11 ; und
Figur 3 eine Schnittansicht eines Einzelteils der Anordnung nach Fig. 1 im Schnitt entlang der Linie 111-111.

Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte, allgemein mit 10 bezeichnete Antrieb stellt die Verbindung her zwischen einem nicht dargestellten elektrischen Antriebsmotor auf dessen Motorwelle eine in Fig. 1 rechts dargestellte Schnecke 12 befestigt ist und einem Gewindekabelfensterheber in einem Kraftfahrzeug, dessen Gewindekabel 14 in Fig. 1 links unten gezeichnet ist. Der Kraftschluß zwischen Schnecke 12 und Gewindekabel 14 verläuft der Reihe nach über die folgenden koaxial gelagerten Drehteile : einem Antriebsglied 16 in Form eines mit der Schnecke 12 kämmenden Schneckenrades, einem Hohlzylinderelement 18, welches mit dem Antriebsglied 16 drehfest und über ein Dämpfungsgummiteil 20 drehschwingungsgedämpft verkuppelt ist, einer Schlingfeder 22, welche sich am Innenumfang einer in das Hohlzylinderelement 18 eingesetzten Einsatzhülse 24 abstützt und einem Abtriebsglied 26, dessen in Fig. 1 oberes Ende mit zwei, ein erstes Klauenteil bildenden, mit der Schlingfeder 22 zusammenwirkenden Mitnehmerscheiben 28 versehen ist, und an dessen unterem Ende ein in das Gewindekabel 14 eingreifendes Ritzel 30 drehfest aufgeschoben ist. Ein weiteres Drehteil, das an das Abtriebsglied 26 nach oben hin anschließende Auskuppelelement 32, liegt nicht im Kraftweg zwischen Schnecke 12 und Gewindekabel 14 ; es dreht während des Normalbetriebes lediglich mit. Wie noch näher beschrieben werden wird, dient des Auskuppelelement 32 dazu, im Störfall, z. B. bei defektem Antriebsmotor, eine Handbetätigung des Fensterhebers zu ermöglichen.
Die vorstehend beschriebenen Drehteile 16 bis 32 sind in einem zweiteiligen Gehäuse gelagert mit einem in Fig. 1 unteren Gehäuseboden 34, einem Gehäusedeckel 36 mit zwischenliegendem Dichtungsring 38 sowie einer an der Unterseite des Gehäusebodens 34 angebrachten Abdeckung 40, die als Führung für das Gewindekabel 14 dient und das Gewindekabel 14 sowie das Ritzel 30 gegen Verschmutzung nach unten hin abdeckt. Das Gehäuse kann aus Kunststoff oder Metall hergestellt sein.
Die schwingungsgedämpfte, drehfeste Verbindung zwischen dem Antriebsglied 16 und dem Hohlzylinderelement 18 ist in Fig. 3 veranschaulicht. In dem Schnitt der Fig. 3 sind lediglich das Hohlzylinderelement 18 sowie das Dämpfungsgummiteil 20 im Schnitt abgebildet ; das Antriebsglied 16 dagegen ist weggelassen. Man erkennt, daß das Hohlzylinderelement 18 mit einer zur Drehachse 42 in Fig. 1 senkrechten Lagerscheibe 44 ausgebildet ist, von der sich in Fig. 1 nach oben ein Hohlzylinderabschnitt 46 anschließt (in Fig. 3 punktiert angedeutet) in den, wie bereits erwähnt, die Einsatzhülse 24 eingesetzt ist. Die Lagerscheibe 44 ist mit einer zentralen Lageröffnung 48 ausgebildet, mit der das Hohlzylinderelement 18 auf einem entsprechend bemessenen Lagerbund 50 des Antriebselements 16 drehgelagert ist. Zur Vergrößerung der Drehlagerfläche in axialer Richtung und damit zur Vergrößerung der Kippstabilität ist an der Lagerscheibe 44 noch ein nach unten abstehender, den Lagerbund 50 umgreifender Lagerhals 52 ausgeformt, wie auch in Fig. 3 erkennbar.
Von diesem Lagerhals 52 gehen in radialer Richtung drei auf den Umfang der Lagerscheibe 44 verteilte Stege 54 aus, die jeweils kurz vor Erreichen des Außenumfangs der Lagerscheibe 44 enden. Wie Fig. 1 zeigt, stehen die Stege 54 in axialer Richtung nach unten vor. Das Antriebsglied 16 ist in entsprechender Weise ebenfalls mit drei Stegen 56 ausgebildet, deren zur Drehachse 42 parallele Seitenflächen 58 in Fig. 3 mit Strich-Punkt-Linien angedeutet sind. Die Stege 56 liegen jeweils auf halben Winkel zwischen den Stegen 54, wobei zwischen diesen Stegen 54 und 56 jeweils in Umfangsrichtung ein Zwischenraum bleibt, der jeweils durch einen entsprechend ausgeformten Abschnitt 60 des Dämpfungsgummiteils 20 voll ausgefüllt ist. Wie Fig. 1 zeigt, sind in Umfangsrichtung aufeinanderfolgende Abschnitte 60 jeweils durch einen entsprechend dünneren Verbindungsabschnitt 62 miteinander verbunden. Das Dämpfungsgummiteil 20 ist daher einstückig und somit kostengünstig herstell-und montierbar. Das Hohlzylinderelement 18 ist also über den Lagerbund 50 und den Lagerhals 52 drehbar auf dem Antriebsglied 16 gelagert, wobei jedoch geringfügige über die Abschnite 60 abgefederte und gedämpfte Drehschwingungen in beiden Richtungen aus der in Fig. 3 gezeigten Ruhelage möglich sind. Das Antriebsglied 16 wiederum ist einerseits an einem in eine entsprechende nach unten hin offenen Lageröffnung 34 hineinreichenden Lagerhals 66 drehbar gelagert und andererseits an einer zylindrischen Abtriebswelle 68 des Abtriebsglieds 26, die eine Lageröffnung 70 des Lagerhalses 50 durchsetzt.
Die Form der in die Einsatzhülse 24 eingesetzten Schlingfeder 22 geht aus den Fig. 1 und 2 hervor. Demnach ist die Schlingfeder 22 nach Art einer Zylinderspule gewickelt, wobei beide Enden, das in Fig. 1 obere sichtbare Ende 72 sowie das lediglich in Fig. 2 erkennbare untere Ende 74 radial nach innen umgebogen sind. Der außendurchmesser der entspannten Schlingfeder 22 ist etwas größer als der Innendurchmesser der Einsatzhülse 24, so daß die in die Einsatzhülse 24 eingelegte Schlingfeder 22 radial nach außen an die Innenumfangsfläche 76 der Einsatzhülse 24 andrückt.
Mit den Enden 72 und 74 der Schlingfeder 22 wirken die Mitnehmerscheiben 28 der jeweiligen Drehstellung entsprechend zusammen und zwar die in Fig. 1 obere Mitnehmerscheibe mit dem oberen Ende 72 und die untere Mitnehmerscheibe 28 mit dem unteren Ende 74. Hierzu sind die beiden Mitnehmerscheiben 28 jeweils mit einem angenähert schwalbenschwanzförmigen Mitnehmer 78 ausgebildet, der, wie Fig. 2 zeigt, bis an die Innenumfangsfläche 76 der Einsatzhülse 24 heranreicht. Auf diese Weise erreicht man, daß die Enden 72 und 74 von den entsprechenden Mitnehmern 78 selbst bei hohen Drehmomenten nicht umgebogen werden, da die Mitnehmer 78 mit ihren äußeren Ecken das entsprechende Drehmoment unmittelbar auf den an das jeweils umgebogene Ende 72 bzw. 74 anschließenden in Umfangsrichtung verlaufenden Schlingfederabschnitt übertragen. Von Vorteil ist auch, daß die beiden Mitnehmer 78 ein axiales Auswandern der zwischen ihnen liegenden Windungen der Schlingfeder 22 nach oben oder nach unten verhindern. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, sind die beiden Mitnehmerscheiben 28 zu beiden Seiten eines durchmesservergrößerten Bundes 80 der Abtriebswelle 68 auf diese aufgeschoben und dort festgelötet oder festgeschweißt. Es kommen jedoch auch andere Verbindungsarten in Frage, auch können die Mitnehmerscheiben mit der Abtriebswelle einstückig ausgebildet sein.
Am unteren Ende der Abtriebswelle 68 ist auf einen durchmesserverringerten, geriffelten Abschnitt 82 das Ritzel 30 kraftschlüssig aufgeschoben.
Das Auskuppelelement 32 besteht aus einer zur gemeinsamen Drehachse 42 senkrechten Kreisscheibe 84, von der in Fig. 1 nach oben ein axialer Lagerbolzen 86 absteht, der mit einem zentralen Innenmehrkant 88 versehen ist zur Aufnahme eines entsprechenden Außenmehrkants eines nicht dargestellten Hilfsbetätigungsschlüssels. Der Lagerbolzen 86 ist in einer entsprechenden Lageröffnung 90 des Gehäusedeckels 36 drehbar gelagert. Von der Kreisscheibe 84 geht nach unten ein Teilhohlzylinder 92 ab, dessen Zylinderachse mit der Drehachse 42 zusammenfällt. Wie Fig. 1 zu entnehmen ist, reicht der Teilhohlzylinder 92 in axialer Richtung fast bis an die Lagerscheibe 44 des Antriebsglieds 16 heran. Der in Fig. 2 dargestellte Querschnitt des Teilhohlzylinders 92 entspricht einem Kreisring, aus dem eine Sektor herausgeschnitten ist. Die in axialer sowie in radialer Richtung verlaufenden Ränder des Teilhohlzylinders 92 sind in den Figuren mit 94 bezeichnet. Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, wirken diese Ränder 94 mit den entsprechenden Enden 72 und 74 der Schlingfeder 22 je nach Drehrichtung zusammen, wie noch näher erläutert werden wird.
In Fig. 1 ist weiterhin ein am oberen axialen Ende des TeilhohlzylinJers 92 ausgebildeter geringfügig radial nach innen vorstehender Bund 96 dargestellt, der am Außenumfang der Mitnehmerscheibe 28 anliegt und auf diese Weise für eine zusätzliche Drehlagerung des Auskuppelelements 32 und zwar am Abtriebsglied 26 sorgt.
Im folgenden soll die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Antriebs erläutert werden. Im Normalbetrieb, d. h. bei einer Fensterheberbetätigung durch den nicht dargestellten elektrischen Antriebsmotor über die mit diesem verbundene Schnecke 12, verläuft der Kraftschluß, wie eingangs aufgeführt, über die Drehteile 16 bis 30 zum Gewindekabel 14. Dabei ist das Hohlzylinderelement 18 über die Schlingfeder 22 drehfest mit dem Abtriebsglied 26 unabhängig von der Drehrichtung verkoppelt. Wird nämlich bei laufendem Antriebsmotor über die Schnecke 12, das Antriebsglied 16 und das Dämpfungsgummiteil 20 das Hohlzylinderelement 18, beispielsweise im Uhrzeigersinn (Pfeil A) gedreht so gelangt nach kurzer Drehung das Ende 72 zur Anlage an den bislang noch stillstehenden Mitnehmer 78. Bei einer weiteren Verdrehung in Richtung A wird vom Mitnehmer 78 auf die Schlingfeder 22 in deren Längsrichtung eine dem wirkenden Drehmoment entsprechende Kraft ausgeübt, die die Feder 22 auszuweiten versucht, was dazu führt, daß die Feder 22 mit wachsender Kraft an die Innenumfangsfläche 76 gedrückt wird. Die Folge ist ein zuverlässiger Reibungskraftschluß zwischen Schlingfeder 22 und Einsatzhülse 24, wobei die Reibungskraft noch mit dem angelegten Drehmoment wächst.
Auch bei einer Drehung des Hohlzylinderelements 18 in zur Drehrichtung A entgegengesetzter Drehrichtung erfolgt eine Mitnahme des Abtriebselements 26, wobei in diesem Falle das in Fig. 1 untere Ende 74 der Schlingfeder 22 mit dem unteren Mitnehmer 78 zusammenwirkt. In beiden Fällen wird das Auskuppelelement 32 lediglich mitgedreht.
Kommt es zu einem Defekt des Antriebsmotors, so kann dennoch sofort der Fensterheber von Hand betätigt werden und zwar dadurch, daß der bereits erwähnte, sich beim Bordwerkzeug befindliche Hilfsbetätigungsschlüssel herbeigeschafft und mit seinem Außenmehrkant in den Innenmehrkant 88 eingesteckt wird. Bei einer Drehung des Schlüssels, beispielsweise in Richtung B, dreht sich dementsprechend auch der Teilhohlzylinder 92 in dieser Richtung (siehe Fig. 2). Nach kurzer Drehung gelangt der in Fig. 2 weiter unten liegende Rand 94 zur Anlage an das obere Ende 72 der Schlingfeder 22. Bei einer weiteren Drehung in Richtung B zieht der Rand 94 an der Schlingfeder 22 in deren Längsrichtung, was ein Abheben der Schlingfeder 22 von der Innenumfangsfläche 76 und damit ein Lösen des Reibungskraftschlusses zwischen Schlingfeder 22 und Hohlzylinderelement 18 zur Folge hat. Bei einer weiteren Drehung des Auskuppelelements 32 gelangt das mitgenommene obere Ende 72 zur Anlage an den Mitnehmer 78, der bei der weiteren Drehbewegung ebenfalls mitgenommen wird. Somit ist das Abtriebsglied 26 mit dem Auskuppelelement 32 drehgekoppelt. Dagegen ist die Drehkoppelung zwischen Antriebsglied 16 und Abtriebsglied 26 gelöst, da die Schlingfeder 22 nicht mehr in Reibungskraftschluß mit dem Hohlzylinderelement 18 steht. Die Verstellbewegung des Fensterhebers mit Hilfe des Auskuppelelements 32 wird also nicht durch einen möglicherweise blockierenden elektrischen Antriebsmotor behindert.
Aufgrund der Symmetrie der Anordnung kann natürlich auch ohne weiteres eine Betätigung des Fensterhebers in der entgegengesetzten Richtung erfolgen, wobei dann der Teilhohlzylinder 92 mit seinem in Fig. 2 oberen Rand 94 über das in Fig. 1 untere Ende 74 der Schlingfeder 22 an den unteren Mitnehmer 78 andrückt. In beiden Fällen kann das Fenster mit Hilfe des Schlüssels schnell versfellt werden, da der Schlüssel ohne zwischenliegende große Übersetzung unmittelbar an das Abtriebsglied 16 und das mit diesem verbundene Ritzel 30 angreift.
Nach der Behebung des Defekts des Antriebsmotors ist der Antrieb 10 sogleich wieder betriebsbereit; es muß lediglich der Schlüssel abgezogen werden.

Claims

1. Verstellantrieb (10), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Fensterheber, mit einem Hauptantrieb (12), einem Hilfsantrieb (32, 88), einer lösbaren Kupplung (18, 26) im Kraftweg des Hauptantriebes und mit einem Schlingfederbremselement (22), wobei bei vom Abtriebsglied (26) der Kupplung (18, 26) ausgeübter Rückstellkraft eine Aufweitung des Schlingfederbremselements (22) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betrieb des Hauptantriebes (12) die Kraftübertragung durch Aufweitung des Schlingfederbremselements (22) erfolgt, während bei Betrieb des Hilfsantriebes (32, 88) eine Durchmesserverringerung des Schlingfederbremselements (22) zur Abkoppelung des Hauptantriebes (12) erfolgt.

2. Verstellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hohlzylinderelement (18), an dessen Innenumfangsfläche (76) sich das Schlingfederbremselement (22) in Ruhestellung abstützt, mit einem hauptan - triebsseitigen Antriebsglied (16) drehfest verbunden ist, daß das Abtriebsglied (26) der Kupplung von einem ersten Klauenteil (28, 78) gebildet ist, welches bei Betrieb des Hauptantriebes (12) gegen eines der Enden (72, 74) des Schlingfederbremselements im Sinne einer Aufweitung des Schlingfederbremselements (22) andrückt, und daß ein mit dem Hilfsantrieb verbindbares, als zweites Klauenteil (92, 94) ausgebildetes Auskuppeielement (32) vorgesehen ist, welches bei Betrieb des Hilfsantriebes gegen eines der Enden (72, 74) des Schlingfederbremselements (22) im Sinne einer Durchmesserverringerung des Schlingfederbremselements (22) andrückt und welches zur Mitnahme des ersten Klauenteils ausgebildet ist.

3. Verstellantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsantrieb von einem Handantrieb gebildet ist.

4. Verstellantrieb nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auskuppelelement (32) über eine Steckkupplung mit dem Hilfsantrieb verbindbar ist.

5. Verstellantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Auskuppelelement (32) mit einem Innenmehrkant (88) für ein Handbetätigungsorgan versehen ist.

6. Verstellantrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (16) an einer zu seiner Drehachse (42) senkrechten Stirnfläche mit axial vorstehenden auf einer Umfangslinie verteilten Stegen (56) ausgebildet ist, zwischen die am Hohlzylinderelement (18) entsprechend ausgebildete Stege (54) eingreifen, wobei in Umfangsrichtung zwischen den Stegen (54, 56) jeweils ein ein Federelement, vorzugsweise ein Dämpfungsgummiteil (20, 60) aufweisender Zwischenraum ausgebildet ist.

7. Verstellantrieb nach einem der Ansprüche 2-6, dadurch gekennzeichnet, daß am Antriebsglied (16) oder am Hohlzylinderelement (18) ein Lagerbund (50) zur Drehlagerung des Hohlzylinderelements (18) bzw. des Antriebselements ausgebildet ist.

8. Verstellantrieb nach einem der Ansprüche 2-7, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlzylinderelement (18) mit einer die Innenumfangsfläche (76) aufweisenden metallischen Einsatzhülse (24) versehen ist.

9. Verstellantrieb nach einem der Ansprüche 2-8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Klauenteil im Bereich der beiden Enden (72, 74) des Schlingfederbremselements (22) jeweils mit einem ebenen, an einer Abtriebswelle (68) angebrachten, zur Drehachse (42) der Glieder (Antriebsglied 16, Abtriebsglied 26) senkrechten und radial über den Schlingfedereinnendurchmesser vorstehenden Mitnehmer (78) ausgebildet ist, welcher vorzugsweise angenähert schwalbenschwanzförmig ist.

10. Verstellantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Mitnehmer (78) deckungsgleich ausgebildet sind.

11. Verstellantrieb nach Ansprüch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Mitnehmer (78) einstückig mit der Abtriebswelle (68) ausgebildet sind.

12. Verstellantrieb nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsglied (26) drehfest mit einem Ritzel (30) verbunden ist, welches mit einem Gewindekabel (14) eines Kabelfensterhebers oder einem Zahnsegment eines Gestängefensterhebers kämmt.

13. Verstellantrieb nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsglied (26) drehfest mit einer Seiltrommel für das Seil eines Seilfensterhebers verbunden ist.

14. Verstellantrieb nach einem der Ansprüche 2-13, dadurch gekennzeichnet, daß das Auskuppelelement (32) mit einem das zweite Klauenteil bildenden, zwischen der Schlingfeder (12) und einer bzw. der die Schlingfeder (12) durchsetzenden Abtriebswelle (68) angeordneten Teilhohlzylinder (92) ausgebildet ist, dessen in axialer Richtung verlaufenden Ränder (94) mit den radial nach innen umgebogenen Enden (72, 74) des Schlingfederbremselements (22) zusammenwirken.

15. Verstellantrieb nach einem der Ansprüche 5-14, dadurch gekennzeichnet, daß das Auskuppelelement (32) mit einem ggf. mit dem Innenmehrkant (88) ausgebildeten axialen Lagerbolzen (86) in einer Lageröffnung (90) des Antriebsgehäuses drehbar gelagert ist.

16. Verstellantrieb nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Auskuppelelement (32) am ersten Klauenteil mittels eines am Umfang einer einen der Mitnehmer (78) tragenden an der Abtriebswelle (68) angebrachten Mitnehmerscheibe (28) anliegenden Bundes (96) gelagert ist.