DE953942C

DE953942C - Stossdaempferanordnung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE953942C
Application number: DED2218D
Authority: DE
Inventors: Max Balz
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1940-04-06
Filing date: 1940-04-06
Publication date: 1956-12-06

Description

Stoßdämpferanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Stoßdämpferanordnung für mittels Lenkervierecke am Rahmen aufgehängte Räder, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei der die Lenker auf einem um eine senkrechte Drehachse nachgiebig angeordneten, z. B. den Rahmen senkrecht durchsetzenden Tragzapfen gelagert sind. Bei einer bekannten Stoßdämpferanordnung dieser Art trägt das Tragstück nicht nur den Stoßdämpfer, sondern auch die zur Abfederung des Rades dienende Schraubenfeder.
Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß einerseits der Stoßdämpfer an dem Tragstück angeordnet ist, so daß er zusammen mit diesem als Einheit mit Bezug auf den Rahmen nachgeben kann, während andererseits die zur Abfederung des Rades gegen den Rahmen dienende Feder, insbesondere eine ungeführte Schraubenfeder, mit ihrem einen Ende gegen einen mit dem Rad mitschwingenden und gegenüber dem Rahmen um eine senkrechte Achse nachgiebigen Teil, z. B. den unteren Lenker, und mit ihrem anderen Ende gegen den Rahmen, z. B. einen an diesem angebrachten Lagerbock, abgestützt ist.
Die Erfindung hät den Vorteil, daß einerseits der Stoßdämpfer die Bewegung des nachgiebigen Tragstückes mitmacht und andererseits dieses keines besonderen Federbockes bedarf, da insbesondere bei Anwendung einer ungeführten Schraubenfeder diese infolge ihrer Nachgiebigkeit in horizontaler Richtung mit dem einen Ende unmittelbar am Rahmen abgestützt werden kann. Der Erfindungsgegenstand stellt somit eine besonders einfache und zweckmäßige Lösung der Anordnung von Stoßdämpfer und Feder bei am Rahmen um eine senkrechte Achse nachgiebiger Radaufhängung dar.
In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt Abb. I und 2 eine Radaufhängung in Seitenansicht und im Querschnitt.
Bei dem gewählten Ausführungsbeispiel ist a ein Rahmenlängsträger, durch den ein mit ihm verschweister, ebenfalls rohrförmiger Rahmenquerträger b hindurchgeführt ist. In einer mit dem Rahmenquerträger verschweißten Hülse c (Abb. 2) ist ein senkrechter Drehzapfen d gelagert, der an seinem oberen Ende mit einem als Lager ausgebildeten Querstück e versehen ist. Auf das untere Ende des Drehzapfens d ist ferner ein weiteres Querstück f fest aufgesetzt. In die beiden Querstücke e und f ist je ein Lagerzapfen g bzw. h fest eingesetzt, die beide über die Enden der zugehörigen Querstücke hinausragen und die gabelförmigen Führungslenker i und k zur Führung des Radträgers l lose drehbar tragen. Zur Abfederung des Rades dient eine führungslose Schraubenfeder m (Abb. I), die sich mit ihrem unteren Ende gegen den unteren Lenker k und mit ihrem oberen Ende gegen einen an das Ende des Querträgers b angeschweißten Lagerbock n abstützt.
Der- Stoßdämpfer ist z. B. als Reibungsdämpfer ausgebildet. Auf dem einen Ende des oberen Zapfens g (Abb. 2) ist die Stoßdämpfernabe o aufgesetzt und mittels Keilen p mit dem oberen Lenker i gekuppelt. Die Nabe o trägt eine Reibscheibe q, die zwischen zwei weiteren Reibscheiben r und s angeordnet ist und mit diesen durch Federdruck in Reibungsberührung steht. Die Reibscheiben r und s sind mittels eines Zapfens t (Abb. I) an einen Lenker oder an eine Zwischenlasche u angeschlossen, die ihrerseits wieder mittels eines Zapfens v an einem Hebel w angreift, der auf das eine äußere Ende des Zapfens h (Abb. 2) aufgesetzt und z. B. mittels Klauen x mit dem unteren Führungslenker k gekuppelt ist. Hierdurch wird die durch die beiden Reibscheiben r und s gebildete äußere Stößdämpferhälfte beim Durchfedern des Rades in entgegengesetzter Drehrichtung wie die mit dem Zapfen g des oberen Lenkers i gekuppelte innere Stoßdämpferhälfte verschwenkt.
Das untere Querstück f des Drehzapfens d hat ferner einen nach innen gerichteten gabelartigen Arm y (Abb. I), der sich in an sich bekannter Weise gegen am Rahmen angeordnete Gummipuffer z abstützt. Hierdurch wird ein Verschwenken des Drehzapfens d und damit der gesamten Radaufhängung nur in einem der Elastizität der Gummipuffer z entsprechenden Maße um die Achse des Drehzapfens ermöglicht.
Wie ersichtlich, kann der Stoßdämpfer bzw. das gesamte Stoßdämpferaggregat mit Einschluß des Hebels w und det Zwischengestänges ohne weiteres seitlich abgenommen werden, ohne daß ein Ausbau des Drehzapfens oder der Lenker erforderlich ist. Da sowohl der eigentliche Stoßdämpfer als auch der den Stoßdämpfer steuernde Hebel w Teile der als Ganzes um die Achse des Drehzapfens d nachgiebig schwingbaren Einheit bilden und somit eine Relativbewegung zwischen dem Stoßdämpfer und dem Hebel w infolge der nachgiebigen Lagerung nicht auftritt, kann das Zwischengestänge sehr einfach ausgebildet sein.

Claims

PATENTANSPRUCH: Stoßdämpferanordnung für mittels Lenkervierecke am Rahmen aufgehängte Räder, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei der die Lenker auf einem um eine senkrechte Drehachse nachgiebig am Rahmen angeordneten, z. B. den Rahmen senkrecht durchsetzenden Tragzapfen gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits der Stoßdämpfer (q, r, s) an dem Tragstück (d, e, f) angeordnet ist, so daß er zusammen finit diesem als Einheit mit Bezug auf den Rahmen (a, b) nachgeben kann, während andererseits die- zur Abfederung des Rades gegen den Rahmen dienende Feder, insbesondere eine ungeführte Schraubenfeder (m), mit ihrem einen Ende gegen einen mit dem Rade mitschwingenden und gegenüber dem Rahmen um eine senkrechte Achse nachgiebigen Teil, z. B. den unteren Lenker (k), und mit ihrem anderen Ende gegen den Rahmen, z. B. einen an diesem angeordneten Lagerbock (n), abgestützt ist.