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Stufenloses Flüssigkeitsgetriebe, insbesondere für Fahrzeuge, wie
Fahrräder, Motorräder u. dgl. oder Kraftwagen Die Erfindung bezieht sich auf ein
stufenloses Flüssigkeitsgetriebe für Fahrzeuge als bevorzugtes Anwendungsgebiet,
insbesondere für Fahrräder, Motorräder u. dgl. oder Kraftwagen, bestehend aus zwei
in einem gemeinsamen Gehäuse angeordneten hydraulisch miteinander gekoppelten Drehkolbenmaschinen
der Vielzellenbauart, mit einem zwischen diesen vorgesehenen Zwischenstück und mit
zur Änderung der sichelförmigen Arbeitsräume gegen die Wirkung von Federn verstellbar
eingerichteten Statorgehäusen, bei dem sich die Geschwindigkeit in Abhängigkeit
vom Lastmoment unter gleichzeitiger umgekehrter Änderung des Kraftmoments selbsttätig
einstellt.
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Es ist ein selbsttätiges Flüssigkeitsgetriebe für Kraftwagen bekannt,
in dessen mit der getriebenen Welle verbundenem äußerem trommelartigem Gehäuse zwei
als Pumpe und Motor geschaltete Drehkolbenmaschinen der Vielzellenbauart voneinander
getrennt untergebracht sind, und wobei das Statorgehäuse einer jeden Maschine etwa
im oberen Scheitelpunkt auf einem gemeinsamen rohrartigen Körper pendelnd aufgehängt
ist, der jeweils mit dem Arbeitsraum der Maschine Verbindung hat.
Bei
dem bekannten Getriebe ändert sich die Geschwindigkeit ebenfalls in Abhängigkeit
vom Lastmoment an der getriebenen Welle unter gleichzeitiger stetiger umgekehrter
Änderung des Kraftmoments an der treibenden Welle. Zu diesem Zweck werden das Statorgehäuse
und der Rotor der als Motor arbeitenden Drehkolbenmaschine, wenn der Flüssigkeitsdruck
noch geringer als der kritische ist, durch eine Feder in der Mittelstellung gehalten,
so daß der Motor keine Flüssigkeit aufnehmen kann. Infolgedessen staut sich diese
in der Pumpe und hindert deren Rotor an der Drehung gegenüber dem zugeordneten Statorgehäuse,
so daß dieses und mit ihm das ganze Getriebegehäuse in die Drehbewegung der Antriebswelle
des Getriebes bzw. der Pumpe einbezogen wird und die mit dem Getriebegehäuse fest
verbundene getriebene Welle mit gleicher Geschwindigkeit umläuft. An dieser Drehung
nimmt schließlich auch der Rotor des Motors teil, der an der Drehung in dieser Richtung
durch die vorgesehene Sperrvorrichtung für die andere Richtung nicht gehindert wird.
Bei höher werdendem und mit entsprechender Steigerung des Flüssigkeitsdruckes einhergehendem
Lastmoment hingegen wird dann das Statorgehäuse des Motors gegenüber dem Rotor derart
aus der Mitte verschoben, daß von nun an ein Flüssigkeitskreislauf zwischen der
an sich auch als nachgiebige Kupplung wirkenden Pumpe und dem Motor vorhanden ist
und dabei ein Drehmoment des Motors zustande kommt, das sich infolge der unter anderem
mit zur Eigenart dieses Getriebes gehörenden zeitweisen einseitigen Blockierung
der Drehung des Pumpenrotors, durch das Getriebegehäuse zu dem in erster Linie durch
die hydraulische Kupplungswirkung der Pumpe erzeugten und auf die getriebene Welle
übertragenen Drehmoment addiert, wobei dann naturgemäß eine Relativbewegung zwischen
dem Rotor der Pumpe und dem Getriebegehäuse stattfindet.
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Zwecks Einstellung des Leerlaufes besitzt das Getriebe eine von außen
her zu bedienende mechanische Vorrichtung, mittels welcher gleichzeitig der auf
dem Steuerkolben für das Statorgehäuse des Motors ruhende Flüssigkeitsdruck abgeschaltet
und ein die Mittelstellung dieses Statorgehäuses nach der einen Seite hin sichernder
Riegel ausgeklinkt wird, was zur Folge hat, daß das Statorgehäuse dann durch ihm
zugeordnete, dem Steuerkolbendruck entgegenwirkende Feder umgekehrt wie vorher exzentrisch
zum Rotor verschoben werden kann, wodurch nun die von der Pumpe gelieferte Druckflüssigkeit
im Drehsinn der treibenden Welle des Getriebes wirkt. Nachdem aber die genannte
Sperrvorrichtung in dieser entgegengesetzten Drehrichtung nicht wirksam ist, läuft
nun der Motorrotor naturgemäß ohne eine Rückwirkung auf das Getriebegehäuse leer
mit, d. h., das Getriebegehäuse und die an ihm befestigte getriebene Welle stehen
still, weil nur noch ein innerer Kreislauf der Flüssigkeit zwischen der Pumpe und
dem Motor stattfindet. Die Rückwärtsbewegung des Getriebes wird hingegen dadurch
bewerkstelligt, daß der bei der Betriebslage im Leerlauf mitlaufende Rotor des Motors
durch eine mit dessen Hohlwelle außen in Verbindung stehende Bremsvorrichtung abgebremst
wird, wobei der dann wieder aufkommende Flüssigkeitsdruck im Motor einen der Drehrichtung
der treibenden Welle entgegengesetzten Rückdruck auf das Motor- bzw. Getriebegehäuse
ausübt, welcher letzteres dann samt der getriebenen Welle zur Rückwärtsbewegung
zwingt. Die selbsttätige Regelung der Rückwärtsbewegung ergibt sich hierbei in der
gleichen Art und Weise wie beim Vorwärtslauf durch entsprechende stetige Vergrößerung
oder Verkleinerung der Exzentrizität zwischen Rotor und Statorgehäuse der Pumpe.
Schließlich kann die Geschwindigkeit des Rückwärtsganges auch noch dadurch verändert
werden, daß die Bremsung nur teilweise durchgeführt wird, so daß eine gewisse Relativbewegung
zwischen dem Motorrotor und dem Getriebegehäuse in Form eines Nacheilens des Rotors
gegenüber dem Gehäuse stattfindet.
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Schließlich sind auch in einem äußeren Gehäuse eingeschlossene Flüssigkeitsgetriebe,
mit zwei als Pumpe und Motor arbeitenden Drehkolbenmaschinen mit Schieberkolben
bekannt, bei denen die Laufgehäuse für die Rotoren zur Veränderung der Exzentrizität
gleichfalls verstellbar eingerichtet sind und zwischen Pumpe und Motor ein Zwischenstück
vorgesehen ist, welches die erforderlichen Verbindungsleitungen für die Druckflüssigkeit
enthält. Diese Getriebe werden in der Regel lediglich zur Drehzahlregelung von.
stationären Maschinen der verschiedensten Art verwendet und besitzen auch keine
Einrichtung zur selbsttätigen Einstellung des erforderlichen Kraftmoments in Abhängigkeit
vom jeweiligen Lastmoment, sondern nur eine von Hand zu bedienende mechanische Vorrichtung,
mittels der von außen her die jeweils gewünschte Drehzahl durch eine Veränderung
der Exzentrizität des Statorgehäuses der Pumpe von Fall zu Fall eingestellt werden
kann bzw. muß.
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Wie man erkennen kann, sind bei dem bekannten Kraftwagengetriebe der
Aufbau und die Wirkungsweise sehr verwickelt und umständlich, was nicht nur einen
außerordentlich großen Aufwand an Teilen und damit an Material und Arbeitszeit bedingt,
sondern auch die" Funktionssicherheit so erheblich beeinträchtigt, daß es äußerst
fraglich erscheint, ob dieses Getriebe eine stete Betriebsbereitschaft, als die
oberste Voraussetzung seiner Verwendung, überhaupt gewährleistet. Ferner eignet
es sich auch nicht zur Verwendung bei anderen Fahrzeugen, wie Dreiradfahrzeugen,
Motorrollern, Motorrädern oder Fahrrädern gewöhnlicher Art, was zweifellos auch
mit der Grund dafür sein dürfte, daß dieser schon vor Jahrzehnten vorgeschlagene
hydraulische Kraftwandler, trotz der inzwischen mit am schnellsten und weitesten
:fortgeschrittenen Kraftfahrzeugtechnik, nirgends Eingang gefunden hat.
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Die Erfindung hat es sich nun zur Aufgabe gemacht, durch weitestgehende
Neugestaltung und
Vereinfachung des Gesamtaufbaues sowie die Schaffung
einer einfachen und zuverlässig arbeitenden Einrichtung zur Veränderung der Exzentrizität
von Pumpe und Motor den Bau eines selbsttätigen hydraulischen Kraftwandlers zu ermöglichen,
bei dem auch eine wirtschaftliche Fertigung bei jeder Stückzahl durchaus gewährleistet
ist und der darüber hinaus den großen Vorteil einer universellen Verwendung sowohl
bei Kraftfahrzeugen aller Art als auch bei Fahrrädern oder sonstigen nicht motorisch
angetriebenen Personenfahrzeugen bietet.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Verstellorgane
für die Statorgehäuse jeweils von einem in einer entsprechenden Zylinderbohrung
im Zwischenstück auf und ab gleitenden Hubkolben gebildet werden, der mittels eines
am oberen Ende vorgesehenen Zapfens an dem zugeordneten Statorgehäuse angelenkt
ist, und daß die Zylinderbohrungen einerseits mit einem die erforderliche Druckflüssigkeit
zur Beaufschlagung der Hubkolben führenden nach der Mitte des Zwischenstückes zu
gelegenen Querkanal und andererseits mit dem Innenraum des die beiden Drehkolbenmaschinen
umschließenden Getriebegehäuses verbunden sind.
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Hierbei ist nach weiteren Merkmalen der Erfindung in jedem Querkanal
ein beiderseits durch eine Feder in einer mittleren Grundstellung gehaltener und
dabei die Mündung der Zylinderbohrung vom Hubkolben verschließender Kolbenschieber
angeordnet, welcher der Zuflußregelung der die Hubkolben betätigenden jeweils nur
von einer der Drehkolbenmaschinen (Pumpe oder Motor) durch zwei Seitenkanäle abgezweigten
Druckflüssigkeit dient,' und daß die Hubkolben zwecks Druck- und etwaigen Leckverlustausgleiches
im Boden ein Rückschlagventil aufweisen. Ferner sind den Arbeitsräumen einer jeden
Drehkolbenmaschine in Höhe der horizontalen Symmetrielinie der Statorgehäuse in
die Zylinderlauffläche derselben hineingearbeitete nach dem Rotor hin offene Flüssigkeitskammern
zugeordnet, von denen diejenigen des Motors an den dem Hubkolben des Motors zugehörenden
Querkanal und die der Pumpe an den dem Hubkolben der Pumpe zugehörenden Querkanal
angeschlossen und die des Motors mit jenen der Pumpe durch mehrere das Zwischenstück
in seiner ganzen Tiefe durchdringende Kanäle parallel geschaltet sind.
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Ein nach den vorstehenden erfindungsgemäßen Gesichtspunkten aufgebautes
und arbeitendes Flüssigkeitsgetriebe, das sich durch äußerste Einfachheit und absolute
Sicherheit auszeichnet, erlaubt nun eine Verwendung bei all den vorgenannten Fahrzeugen,
ohne daß es dabei irgendwelcher grundsätzlicher Abänderungen bedarf. So kennzeichnet
sich beispielsweise die Ausführungsform der Erfindung für ein Getriebe für Fahrräder
oder Motorräder od. dgl. dadurch, daß das bekannterweise feststehende Zwischenstück
auf der starren Radachse befestigt ist und das in an sich bekannter Weise umlaufende
Getriebegehäuse von der Radnabe mit den angeschlossenen Speichen gebildet wird,
wobei die Kupplung des Motors vom Getriebe mit der Radnabe durch Mitnehmerbolzen
im seitlichen Nabendeckel erfolgt. Demgegenüber besteht die Ausführungsform der
Erfindung für ein Kraftwagengetriebe oder ähnliche Verwendungszwecke erfindungsgemäß
darin, daß auf jeder Seite des die hinteren oder vorderen oder sämtliche Radsätze
antreibenden bekannten Kegelradgetriebes (Differential) je ein Flüssigkeitsgetriebe
angeordnet ist, und zwar jeweils in einem besonderen mit dem Zwischenstück vereinigten,
Bekannterweise feststehenden Getriebegehäuse, und daß das selbsttätig verstellbare
Statorgehäuse der Pumpe eines jeden Getriebes zusätzlich noch unter der Einwirkung
eines vom Fahrer manuell zu bedienenden an sich bekannten Flüssigkeitsgestänges
steht, dessen von der einen Seite des Gebers her beaufschlagter Arbeitskolben durch
Zwischenschaltung einer auf dem Statorgehäuse ruhenden Feder in einem nahezu der
Exzentrizität der Drehkolbenmaschinen entsprechenden Maß nachgiebig ausgebildet
ist, um auf diese Weise die für Rechts- oder Linksdrehung oder Leerlauf des Getriebes
jeweils erforderlichen Arbeitsräume der Pumpen einstellen zu können.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an zwei Beispielen verschiedener
Ausführungsform veranschaulicht, die nachstehend im einzelnen erläutert sind.
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Abb. I zeigt einen Längsschnitt durch ein Getriebe nach der Erfindung
für ein Fahr- oder Motorrad od. dgl., während Abb. 2, 3 und 4 Querschnitte nach
den Linien A-A, C-C und B-B der Abb. I darstellen; Abb. 5 zeigt schließlich eine
Getriebeanordnung nach der Erfindung, für Kraftwagen od. dgl. in Verbindung mit
dem Differentialgetriebe an der Radachse des Fahrzeuges, teils in Ansicht und teils
im Schnitt.
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Abb. I zeigt den Längsschnitt einer nach dem Erfindungsgedanken ausgeführten
Radnabe für Radfahr- oder Motorräder. Die Radnabenachse I ist mittels einer Anflächung
2 in den an Zweiradrahmenenden bekannten Arten gehalten und. gegen Verdrehung gesichert.
Sie trägt den mit ihr fest verbundenen Ventilträger 3. Seitlich des Ventilträgers
3 ist auf der Antriebsseite der Pumpenrotor 4 und auf der Abtriebsseite der Motorrotor
5 durch Wälz- oder Gleitlager 6 drehbar gelagert. Der Pumpenrotor 4 und der Motorrotor
5 tragen mehrere radial verschiebbare Rotorlamellen 8, die durch Druckfedern 9,
wie bekannt, an die. Bohrungswand des Pumpenrotorgehäuses Io und Motorrotorgehäuses
II zum Abdichten der einzelnen Zellen angedrückt werden. Der Zentrierring 12 verhindert
das überschreitendes Laufdurchmessers nach außen, wenn die Lamellen beim Drehen
an dem Saug- bzw. Druckraum vorbeigeführt werden. Den seitlichen Abschluß bildet
auf der Antriebsseite der Nabendeckel 13 mit dem Wälzlagerkäfigring 14 und dem Abdichtring
15, auf der Abtriebsseite der Nabendeckel 16 mit dem Abdichtring 17, dem Mitnehmerbolzen
18 und der Einfüll- bzw. Entlüftungsschraube i9. Beide Nabendeckel werden
durch
den Nabenmantel 2o mittels Schrauben 2I zu einem gemeinsamen Gehäuse verbunden.
Der Pumpenrotor 4 ist mit einem fest verbundenen Antriebsrad oder Hebel 22 zum Inbetriebsetzen
der Nabe versehen. Die Kanäle 57, 58 und 59 dienen zum Druckausgleich zwischen dem
Flüssigkeitsvorratsraum und den Leckflüssigkeitsräumen.
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Abb. 2 ist ein Querschnitt A-A von Abb. I in Richtung Antriebsseite
und läßt die Anfangsstellung des Motorrotorgehäuses II und die zentrische Lage der
Rotorlamellen 8 zur Achse I erkennen, welche durch den Druck der im Ventilträger
3 befestigten Feder 7 nach der Richtung der Achse I hervorgerufen und durch den
Anschlag 23 begrenzt wird. Der Anschlag 24 ist die Grenze für die gegenläufige Bewegung.
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Abb. 3 stellt einen Querschnitt C-C von Abb. I in Richtung der Abtriebsseite
ebenfalls in Anfangsstellung dar, wobei ein Anschlag 23 das Pumpenrotorgehäuse Io
sowie die Rotorlamellen 8 um das Maß E exzentrisch von der Achse I durch den Druck
der Feder 7 zu liegen kommen und die gegenläufige Bewegung durch den Anschlag 24
begrenzt wird.
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Abb. 4 gibt einen Querschnitt B-B durch den Ventilträger 3 wieder.
In dem Hubkolben 25, von welchem je einer mittels Zapfen oder Bund in das Pumpenrotorgehäuse
Io und Motorrotorgehäuse II eingreift, bewegt sich in seiner inneren Bohrung ein
Ventilkolben 26 zur Regelung der Saug- und Druckwirkungen im Hubkanal 27. Ein durch
zwei Druckfedern 29 beiderseits belasteter Ventilkolben 28 regelt den Zu- und Abfluß
des Flüssigkeitsstromes für den Hubkanal 27 zur Verschiebung der Pumpen- und Motorrotorgehäuse
Io und Ii. Die Schrauben 3o dienen zur Einstellung der Druckfedern 29 und zum Verschluß
des Kanals 3I.
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Abb. 5 zeigt den Längsschnitt durch eine Kraftfahrzeugantriebsachse
und eingebautem Hydraulikgetriebe nach dem Erfindungsgedanken mit automatischer
und zusätzlicher Sonderschaltung für Vor- und Rückwärtsgang. Dieses Hydraulikgetriebe
besitzt für jede Laufradseite einen Pumpenrotor 4, die beide auf einer gemeinsamen
Welle 32 verkeilt sind. Fest mit der Welle 32 verbunden befindet sich außerdem ein
Kegelrad 33, dessen Antriebsritzel 34 mit seiner Antriebswelle 35 direkt vom Motor
aus, also ohne besonderes Getriebe, das Drehmoment einleitet. Auf der einen Seite
des Pumpenrotorgehäuses Io führt sich im Trägergehäuse 36 ein Druckkolben 37 und
auf der anderen Seite ein Druckkolben 38 mit der Druckfeder 39, die mittels der
in den Ölleitungen 40 und 4I vorhandenen Flüssigkeit gesteuert werden.. Der Ventilträger
bildet hierbei eine Mittelwand 42 des Trägergehäuses 36, die auch die Hubkolben
25 mit den Ventilkolben 26 und 28, wie in Abb. 4, trägt. In jeder äußeren. Hälfte
des Trägergehäuses 36 bewegen sich ein Motorrotorgehäuse II sowie die Rotorlamellen
8 und ein oder mehrere Zentrierringe 12, ähnlich wie in Abb. I bis 3. Durch den
Motorrotor 5, welcher mit der Triebwelle 43 und dem Laufrad 44 fest verbunden ist,
wird die von der Pumpe erzeugte Drehbewegung zur Fortbewegung des Fahrzeuges weitergeleitet.
Der Schalthebel 45 mit dem angelenkten Kolben 46 dient mittels der Leitungen 47
und 48 zur hydraulischen nichtautomatischen Betätigung der Kolben 37 und 38 bzw.
des Pumpenrotorgehäuses Io. Diese hydraulische Betätigung kann auch durch eine mechanische
ersetzt werden.
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Die Arbeitsweise des Hydraulikgetriebes, das beispielsweise als Radnabe
(Abb. I bis 4) und als Antrieb einer Kraftfahrzeugachse (Abb. 5) dargestellt wird,
ist wie folgt: Eine Antriebskraft, die je nach der verlangten Leistungsgröße eine
menschliche oder motorische sein kann, greift bei der Radnabenausführung am Antriebsrad
22 (Abb. I) oder beim Kraftfahrzeugachsantrieb am Kegelrad 33 (Abb. 5) an und setzt
die Pumpenrotoren 4 mit den Rotorlamellen 8 in Drehbewegung. Die in die Gehäuse
durch die Füll- bzw. Entlüftungsschraube I9 eingeführte Getriebeflüssigkeit erhält
zuerst eine der Druckkraft der Druckfedern 29 entsprechende Pressung, die sich durch
die Kanäle 49 und 5o in den Raum des Motorrotorgehäuses II fortsetzt. Da jedoch
in diesem Augenblick durch den Druck der Feder 7 bzw. 39 das Motorrotorgehäuse II
um E exzentrisch außer Achsmitte I liegt und sich die Lamellen 8 im Motorrotor 5
konzentrisch zur Achsmitte I befinden, wirkt die unter Druck stehende Flüssigkeit
als Verriegelung des Motorrotors 5 und hindert diesen so lange am Drehen, bis der
sich steigernde Flüssigkeitsdruck durch den Kanal 5o die Druckkraft der Feder 29
überwindet, den Ventilkolben 28 in der Druckrichtung so weit vordrückt, daß durch
Öffnung des Hubkanals 27 der Ventilkolben 26 die Bohrung 5I des Hubkolbens 25 verschließt
und den Hubkolben 25 mit dem Motorrotorgehäuse II unter Überwindung des Druckes
der Feder 7 hebt.
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Die Exzentrizität E der Rotorlamellen 8 im Motorrotorgehäuse II, die
bis dahin o war, wächst bis auf das größtmögliche Maß E an und erzeugt damit das
maximale Motordrehmoment. Da während dieser Zeit auch der Druck im Pumpenrotorgehäuse
Io und auf den Ventilkolben 26 zu gleicher Höhe angewachsen ist, verringert sich
deren Rotorlamellenexzentrizität E unter Überwindung des Druckes der Feder 7 fast
bis auf o, ohne jedoch genau o zu erreichen, wobei das größte Pumpendrehmoment erreicht
wird. Sobald nun das Lastdrehmoment abfällt, wächst wieder die Exzentrizität E der
Rotorlamellen 8 im Pumpenrotorgehäuse Io an, während die Exzentrizität der Rotorlamellen
8 im Motorrotorgehäuse II den Anfangszustand E = o erreicht. Diese Stellung der
Rotorlamellen 8 im Motorrotorgehäuse i i wird benötigt beim Stillstand oder als
Freilauf während des Auslaufens oder der Talfahrt des Fahrzeuges. Die Freilauffunktion
entsteht dadurch, daß die Rotorlamellen 8 des Motorrotorgehäuses i i konzentrisch
zur Achse i stehen und in dieser Lage du: ch Gleichheit sämtlicher Druck- und Saugräume
ein Fördern von Flüssigkeit des in diesem Moment zur Pumpe
gewordenen
Motors verhindern. In diesem Fall werden die in den einzelnen Zellen vorhandenen
Flüssigkeitsmengen dauernd im Kreise mitgeführt, ohne in dem Saug- oder Druckraum
des Pumpenrotorgehäuses Io Druck zu erzeugen, wodurch ein Stillstand des Pumpenrotors
4 gewährleistet ist. Soll nun bei diesem Freilauf gebremst werden, so tritt bei
der Radnabe sofortige Bremsung ein, wenn der Pumpenrotor 4 in entgegengesetzter
Richtung gedreht wird, was durch Rücktritt der Tretkurbel bei kleineren Bremsleistungen
erfolgt. Bei größeren Bremsleistungen, wie z. B. beim Abbremsen einer Kraftfahrzeughinterachse,
wird die Gegenläufigkeit des Bremsstromes dadurch erzeugt, daß die Bohrungsmitte
des Pumpenrotorgehäuses Io durch den im Trägergehäuse 36 sich bewegenden Druckkolben
37 über die Achsmitte I mit den Rotorlamellen 8 geschoben wird, ähnlich wie bei
den bekannten statischen Hydraulikgetrieben. Die Funktion der in Abb. 5 dargestellten
hydraulischen Steuerung der Druckkolben 37 und 38 ist folgende: In dem Vorratsraum
des Steuergehäuses 52 nebst den Leitungen 47 und 48 sowie in den Druckkolbenräumen
5.3, 54, 55 und 56 befindet sich nur so viel Bremsflüssigkeit, daß ein bestimmter
Abstand A zwischen dem Druckkolben 38 und dem Pumpenrotorgehäuse Io gewahrt bleibt.
Der Abstand A entspricht etwa dem Exzentermaß E, das jedoch nicht ganz erreicht
wird, um noch das größtmögliche Drehmoment der Pumpe bei vollautomatischer Regelung
zu gewährleisten, da beim Exzentermaß E = o durch die gleiche Größe der Saug- und
Druckzellen der Pumpe eine Förderung der Flüssigkeit bekanntlich unterbleiben würde.
Durch die Druckfeder 39 auf den Druckkolben 38 steht die vorerwähnte Flüssigkeit
unter Druck, der sich auch auf den Druckkolben 37 fortpflanzt und damit das Pumpenrotorgehäuse
Io in seiner Stellung hydraulisch verriegelt. Da Flüssigkeiten praktisch unkompressibel
sind, bewirkt ein Druck zur Verschiebung der Flüssigkeitssäule auch eine Verschiebung
des Pumpenrotorgehäuses Io in die gewünschte durch den Schalthebel 45 und den Kolben
46 eingestellte Lage. So würde z. B. bei der Stellung R des Handhebels Rechtslauf,
bei der Stellung o Leerlauf (Exzentrizität = o) und bei der Stellung L Linkslauf
erfolgen.
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Die Bedienung des Schalthebels 45 kann zusätzlichauch während der
vollautomatischen Regelung vorgenommen werden, wobei beim größten Drehmoment der
Abstand A überwunden wird und der Druckkolben 38 am Pumpenrotorgehäuse Io zum Anliegen
kommt.
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Die oben angeführte vollautomatische Drehmomentenregelung des Hydraulikgetriebes
für Kraftfahrzeugantriebsachsen od. dgl. erfüllt außerdem eine zweite Funktion,
indem sie bei Kurvenfahrten wie auch bei ungleichen Reifenrollradien als Ausgleichsgetriebe
wie die bekannten Differentialgetriebe wirkt, da die beiden Achshälften vollkommen
voneinander getrennt arbeiten. Hierbei treten die Ventil- 26, Druck- 37 und 38 und
Hubkolben 25 sowie die Pumpen- 4 und Motorrotoren 5 mit ihren Gehäusen Io und II
genauso in Tätigkeit, wie es beim Verändern der Drehmomente geschildert wurde.