DE9416985U1 - Treibstoffbehälter für geländegängige Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Neuerung betrifft einen Treibstoffbehälter für geländegängige Kraftfahrzeuge, in dem an einer ersten Stelle eine Abzapfleitung zur Speisung des Fahrzeugmotors mündet, wobei an einer von der ersten Stelle möglichst weit entfernten zweiten Stelle eine weitere Zapfleitung mündet, die über eine Pumpe mit der ersten Stelle in Verbindung steht und wobei der Pumpe ein Niveausensor an der ersten Stelle zugeordnet ist, dessen Ausgangssignal bei Unterschreiten eines ersten Treibstoffniveaus die Pumpe in der Zapfleitung einschaltet und bei Überschreiten eines zweiten, darüberliegenden Niveaus wieder ausschaltet. Damit soll erreicht werden, daß auch bei geneigtem Fahrzeug und ziemlich leerem Tank noch Treibstoff angesaugt werden kann.

Bei geländegängigen Fahrzeugen haben derartige Anordnungen wegen der im Betrieb auftretenden starken Fahrzeugneigungen Bedeutung. Gerade bei solchen Fahrzeugen zwingt aber die Forderung nach großem Fassungsvermögen bei großer Bodenfreiheit und tiefem Schwerpunkt zur schlanken und zerklüfteten Ausbildung der Kraftstoffbehälter, bei der es besonders schwierig ist, das Ansaugen des Treibstoffes in allen Lagen zu gewähr-

leisten. "

Ein Treibstoffbehälter mit zwei von einer Erhebung in der Mitte des Behälters getrennten Räumen ist aus der FR-A 2 640 556 bekannt. In einem der Räume ist eine Hochdruckpumpe und ein Schwimmer angeordnet, durch den eine Niederdruckpumpe im anderen Raum aus- bzw. eingeschaltet wird. Wenn der Treibstoffspiegel im Raum der Hochdruckpumpe sinkt, sei es wegen der zerklüfteten Form, sei es durch Neigung des Fahrzeuges, wird die Niederdruckpumpe eingeschaltet. Da aber die beiden Räume eine große horizontale Erstreckung aufweisen besteht trotzdem bei geneigtem Fahrzeug oder bei schnellem Befahren einer Kurve die Gefahr, daß die Hochdruckpumpe Luft ansaugt. Ausserdem sind bei dieser Konstruktion die Pumpen schwer einzubauen, schwer zugänglich und erschütterungsempfindlich, was bei Geländefahrzeugen besonders unerwünscht ist.

Weiters sind, etwa aus der DE-OS 28 30 443, sogenannte Stauräume oder Stautöpfe bekannt. Sie sind funktionsbedingt etwa in der Tankmitte angeordnet und sind relativ komplizierte Blechteile, die teuer und schwer einzubauen sind. Bei geneigtem Treibstoffspiegel steht deren Inhalt zur Verfügung. Um sich bei Neigung nicht zu entleeren bzw einen ausreichend hohen Flüssigkeitsspiegel sicherzustellen, muß deren Volumen gering sein. Es reicht bei längerem Betrieb des geneigten Fahrzeuges nicht aus.

Bei geländegängigen Fahrzeugen kommen jedoch sowohl lange und steile Bergauffahrten als auch Betrieb mit Querneigung vor. Letzteres vor allem, wenn das Fahrzeug im Forstbetrieb, etwa als stillstehende Seilwinde, oder gar zum Pflügen benutzt wird. Welche der Betriebsarten kritisch ist, hängt davon ab, ob der Treibstoffbehälter in Längs- oder in Querrichtung eingebaut ist.

Es ist daher Ziel der Neuerung, einen Treibstoffbehälter möglichst einfach, billig und leicht zusammenbaubar so auszubilden, daß auch bei starker und andauernder Neigung das Absaugen des Treibstoffes zum Motor sichergestellt ist.

Gemäß der Neuerung wird das dadurch erreicht, daß an der ersten Stelle im Boden und an eine Wand des Treibstoffbehälters anschließend ein Stauraum ausgebildet ist, in dieser Wand eine Öffnung mit abnehmbarem Deckel vorgesehen ist, an dem innen der Niveausensor befestigt ist und durch den die Zapfleitung und die Abzapfleitung hindurchgeführt sind.

Es wird somit in besonders einfacher Weise aus dem Boden und in Anlehnung an eine Wand, und somit ohne einzubauende Teile, ein Stauraum gebildet. Abhängig vom Spiegel im Stauraum wird Treibstoff von der vom Stauraum möglichst weit entfernten zweiten Stelle nachgeführt. Dadurch steht bei geneigtem Fahrzeug das gesamte Restvolumen zur Verfügung und die geneigte Stellung kann beibehalten werden, bis es aufgebraucht ist.

Durch die in der Nähe des Stauraumes vorgesehene Öffnung mit abnehmbarem Deckel ist innen der Niveausensor leicht auswechselbar und gut zugänglich befestigt, ausserdem ist durch die Durchführung von Zapfleitung und Abzapfleitung keine Durchlöcherung der Tankwand nötig. Damit wird bei Fertigung und Montage Aufwand gespart.

In weiterer Ausgestaltung der Neuerung ist der Stauraum von einem in Behälterlängsrichtung nahe dem Ende in den Boden eingepreßten Wulst gebildet, wobei der Wulst nächst dem Ende eine Bresche aufweist (Anspruch 2). Es brauchen somit keine Wände im Behälterboden befestigt werden, was vor allem bei Herstellung des Behälters aus Kunststoff nach einem Blasformverfahren die Herstellung erleichtert und verbilligt. Zusätzlich wird auf diese Weise ohne zusätzlichen Aufwand eine Versteifungsrippe geschaffen. Die distale Bresche gewährleistet schnellen Zufluß zum Stauraum und minimiert bei Neigung das Absinken des Spiegels im Stauraum.

In Weiterbildung der Neuerung ist der Niveausensor so ausgebildet, bei dessen Ausgangssignal bei Unterschreiten eines dritten Treibstoffniveaus die Pumpe in der Zapfleitung aus-

schaltet (Anspruch 3). Dadurch ist sichergestellt, daß diese Pumpe nicht trocken läuft. So wird sie vor Schaden bewahrt.

' 5 Im folgenden wird die Neuerung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Figur 1: Draufsicht auf einen neuerungsgemäßen Treibstofftank, Figur 2: Seitenansicht desselben nach II, Figur 3: Schnitt nach III-III in Fig.l, vergrößert, Figur 4: Detail IV der Fig.2, vergrößert.

Der in den Figuren 1 und 2 dargestellte Treibstofftank von beliebiger langgestreckter Form kann in Längs- oder Querrichtung im Fahrzeug montiert sein. Dementsprechend ist beispielsweise die Nickachse des Fahrzeuges mit 2 und die Wankachse mit 1 bezeichnet, es könnte aber auch umgekehrt sein. Der Treibstoffbehälter kann aus Blech bestehen oder nach einem Blasfonnverfahren aus Kunststoff hergestellt sein. An ihm ist zu unterscheiden ein Boden 3 mit umlaufender Sicke 4 zur Versteifung und ggf zur Unterstützung des Behälters, eine fahrzeuginnere Seitenwand 5, eine fahrzeugäußere Seitenwand 6, eine erste Stirnwand 7 mit Füllstutzen 9, eine zweite Stirnwand 8 und schließlich Decke 10. Die Wände sind uneben, um den zur Verfügung stehenden Raum möglichst gut auszunützen.

In dem der zweiten Stirnwand 8 naheliegenden Teil des Behälters ist ein Stauraum 14 ausgebildet. Dieser wird von einem Wulst 15 begrenzt, der von der inneren Seitenwand 5 ausgehend den Stauraum 14 umgibt und wieder zur Seitenwand 5 zurückführt. In geringster Entfernung von der zweiten Stirnwand weist der Wulst 15 eine Bresche 16 auf, das heißt, der Wulst ist dort etwas niederer. Der Wulst ist zweckmäßig ein Teil des_Bodens 3, er wird bei der Herstellung geformt. Die innere Seitenwand 5 weist eine zum Stauraum 14 führende seitliche Öffnung 17 auf, die mit einem Deckel 18 verschließbar ist. Dazu ist an der seitlichen

Öffnung 17 ein Flansch 19 ausgebildet (Figur 3), auf dem der Deckel 18 dicht verschraubbar ist, etwa durch nicht dargestellte Schrauben. Die Decke 10 des Behälters weist in möglichst großer horizontaler Entfernung vom Stauraum 14 eine obere Öffnung 20 auf, die in derselben Weise verschließbar ist. Durch diese Öffnung 20 ragt eine Tauchpumpe 21 in den Behälter, die möglichst nahe dem Boden ansaugt. An der Tauchpumpe 21 ist noch ein Schwimmer 22 angebracht, der für die Anzeige des Treibstoffvorrates am nicht dargestellten Armaturenbrett des Fahrzeuges sorgt.

In Figur 1 sind weiters diverse Leitungen strichpunktiert eingezeichnet. Durch die von der seitlichen Öffnung 17 wegführende Abzapfleitung 24 wird von der nicht dargestellten Treibstoffpumpe des Motors Treibstoff angesaugt. Überflüssiger Treibstoff wird durch die Rücklaufleitung 25 in die obere Öffnung 20 zurückgeführt. Eine Zapfleitung 26 führt von der oberen Öffnung 20 zur seitlichen Öffnung 17, auf ihre Funktion wird noch.eingegangen. Schließlich führt eine elektrische Kabelverbindung 27 von der seitlichen Öffnung 17 zur oberen Öffnung 20.

In Figur 3 und 4 ist im Detail zu sehen, daß der Deckel 18 der seitlichen Öffnung 17 innen ein Steuergerät 30 trägt, von dem ein weicher Verbindungsschlauch 31 zu einem REED-Sensor 32, der aus einem magnetischen Schwimmer 33 besteht, der beim Erreichen vorbestimmter Niveaus Schaltvorgänge auslöst: beim Niveau Nl wird über das Steuergerät 30 und die Kabelverbindung 27 (Figur 1) die Tauchpumpe 21 eingeschaltet, beim Niveau N2 wird sie wieder ausgeschaltet. Wenn die Tauchpumpe 21 trockenlaufempfindlich ist, kann vorgesehen sein, daß die Tauchpumpe auch dann ausgeschaltet wird, wenn der Schwimmer unter das Niveau N3 sinkt. Weiters führt durch den Deckel 18 noch die Abzapfleitung 24, sie bildet im Inneren des Tanks einen möglichst weit abwärts reichenden Saugstutzen 34, und die Zapfleitung 26, sie bildet im Inneren ein Zulaufrohr 35.

Die Arbeitsweise der beschriebenen Vorrichtung ist die folgende: bei Verschwenken des Behälters um die Nickachse 2 im Uhrzeigersinn kann es durch die einseitige Anordnung des Stauraumes 14 zu keiner Unterbrechung des Ansaugens kommen, auch nicht bei insgesamt niedrigem Treibstoffpegel im Behälter. Wird dieser jedoch um die Nickachse gegen den Uhrzeigersinn gedreht, so wird bei niedrigem Niveau der Treibstoff zur ersten Stirnwand 7 schwappen. Dabei wird sich der Spiegel im Stauraum mindestens in Höhe der Bresche 16 einstellen, was für einwandfreies Ansaugen ausreicht- Verharrt das Fahrzeug länger in der geneigten Fahrstellung, wird der Spiegel im Stauraum bis auf das Niveau Nl absinken. Dadurch schließt der REED-Sensor einen Kontakt und schaltet die Tauchpumpe 21 ein. Dadurch, daß diese vom Stauraum 14 weit entfernt ist, ist dort das Flüssigkeitsniveau für einwandfreies Ansaugen jedenfalls ausreichend. Treibstoff wird nun von der Tauchpumpe 21 über die Zapfleitung 26 in den Stauraum 14 gefördert. Dadurch steigt der Spiegel in diesem, bis beim Niveau N2 der REED-Sensor 32 die Tauchpumpe 21 wieder abschaltet. Um sicherzustellen, daß bei mit beinahe leerem Treibstoffbehälter abgestellten Fahrzeug die Tauchpumpe 21 nicht im Trockenen läuft, ist vorgesehen, daß bei Absinken des Treibstoffniveaus im Stauraum 14 unter das Niveau N3 diese wieder abgeschaltet wird.

•25 Es liegt durchaus im Rahmen der Neuerung, auch mehrere Abzapfleitungen mit Pumpe vorzusehen, wobei jeder Pumpe ein eigener Niveausensor zugeordnet sein kann, aber nicht sein muß. Weiters können von den Niveausensoren auch Pumpen in Zusatzbehältern angesprochen werden.

Claims (3)

SCHUTZANSPRÜCHE

1. Treibstoffbehälter für geländegängige Kraftfahrzeuge, in dem an einer ersten Stelle eine Abzapfleitung (24) zur Speisung des Fahrzeugmotors mündet, wobei an mindestens einer von der ersten Stelle möglichst weit entfernten zweiten Stelle eine weitere Zapfleitung (26) mündet, die über eine Pumpe (21) mit der ersten Stelle in Verbindung steht und wobei der Pumpe (21) ein Niveausensor (32) an der ersten Stelle zugeordnet ist, dessen Ausgangssignal bei Unterschreiten eines ersten Treibstoffniveaus (Nl) die Pumpe (21) in der Zapfleitung (26) einschaltet und bei Überschreiten eines zweiten, darüberliegenden Niveaus (N2) wieder ausschaltet, dadurch gekennzeichnet, daß an der ersten Stelle im Boden (3) und an eine Wand (5,8) des Treibstoffbehälters anschließend ein Stauraum (14) ausgebildet ist, in dieser Wand (5,8) eine Öffnung (17) mit abnehmbarem Deckel (18) vorgesehen ist, an dem innen der Niveausensor (32) befestigt ist und durch den die Zapfleitung (26) und die Abzapfleitung (24) hindurchgeführt sind.

2. Treibstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stauraum (14) von einem in Behälterlängsrichtung nahe einer Stirnwand (8) in den Boden (3) eingepreßten Wulst (15) gebildet ist, wobei der Wulst (15) nächst der Stirnwand (8) eine Bresche (16) aufweist.

3. Treibstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Niveausensors (32) bei Unterschreiten eines dritten Treibstoffniveaus (N3) die Pumpe (21) in der Zapfleitung (26) ausschaltet.
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