DE9400393U1

DE9400393U1 - Anhängervorrichtung für ein Kraftfahrzeug

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Publication number: DE9400393U1
Application number: DE9400393U
Authority: DE
Original assignee: Eder GmbH
Current assignee: Eder GmbH
Priority date: 1994-01-12
Filing date: 1994-01-12
Publication date: 1994-02-24
Anticipated expiration: 2004-01-13
Also published as: DE4445612C2; DE4445612A1

Description

'Anhänqervorrichtuncr für ein Kraftfahrzeug"

Die Erfindung betrifft eine Anhängervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Tragrahmen mit Ladefläche und einem vorderen Rahmenteil zum Ankuppeln an das oder Befestigen am Fahrzeug, wobei der Tragrahmen zur Absenkung seiner hinteren Ladekante gegenüber dem vorderen Rahmenteil verschwenkbar ist und wobei der Tragrahmen zwei hintereinander angeordnete mittels Achsausgleich gekuppelte Achsen mit jeweils wenigstens zwei Rädern aufweist, die derart am Tragrahmen schwenkbar gelagert sind, daß bei der Absenkung der Ladekante der vertikale Abstand der Achsen zum Tragrahmen verringerbar ist.

Derartige Anhängervorriehtungen für Kraftfahrzeuge sind in unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt. Sie dienen insbesondere zum Transport von einzelnen Kraftfahrzeugen, die in nach hinten abgesenkter Stellung des Anhängers auf den Anhänger aufgefahren werden können, worauf dann der Anhänger in seine Transportposition, d.h. in eine waagerechte Position seiner Ladefläche verschwenkt wird. Diese Anhängervorrichtungen können als selbständige Anhänger ausgebildet sein, welche an ein Fahrzeug lösbar angekuppelt werden können, oder sie können Bestandteil des Fahrzeuges sein,

d.h. das vordere Rahmenteil ist dann fest am Fahrzeug befestigt.

Um eine möglichst große Zuladung dieser Anhänger zu ermöglichen , sind diese mit einer Doppelachse mit Achsausgleich ausgerüstet, so daß gegenüber dem Eigengewicht des Anhängers von beispielsweise 500 kg eine Zuladung von etwa 2500 kg möglich ist. Dabei sind diese Doppelachsen, die vorzugsweise jeweils von zwei Teilachsen mit je einem Rad gebildet sind, mit einem Achsausgleich versehen, der zum einen die Verschwenkung zur Absenkung der Ladekante beim Be- und Entladen und zum anderen ein einwandfreies Fahrverhalten auch auf unebenen Untergründen ermöglicht. Dieser Achsausgleich kann auf unterschiedliche Weise ausgeführt sein, wobei aufgrund der hohen Zulademöglichkeit jedoch eine relativ harte Achsenfederung erforderlich ist. Dies führt bei Fahrten im unbeladenen Zustand zu Problemen, da der Doppelachsenanhänger dann dazu neigt, unruhig auf dem Untergrund aufzuliegen bzw. leicht zu springen. Darüber hinaus ist bei derartigen gattungsgemäßen Anhängern mit Doppelachse von wesentlichem Nachteil, daß diese im unbeladenen Zustand schwer rangierbar sind, insbesondere dann, wenn dies von Hand geschehen soll.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, auf möglichst einfache Weise die Eigenschaften einer derartigen doppelachsigen

Anhängervorrichtung im unbeladenen Zustand insbesondere im Hinblick auf die Federung und die Rangierbarkeit wesentlich zu verbessern.

Diese Aufgabe wird mit einer Anhängervorrichtung der eingangs bezeichneten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine der beiden Achsen am Tragrahmen mit verkürztem vertikalen Abstand festlegbar ist.

Mit dieser erfindungsgemäßen Gestaltung ist es auf einfache Weise möglich, eine der beiden Achsen im unbeladenen Zustand der Anhängervorrichtung anzuheben, so daß dann nur eine Achse mit zwei Rädern bzw. nur zwei Teilachsen mit jeweils einem Rad, wenn die Achse aus zwei Teilachsen gebildet ist, mit dem Untergrund bzw. der Fahrbahn in Verbindung steht. Dabei läßt sich das Anheben der einen Achse vorteilhafterweise dadurch erreichen, daß die beim Absenken der hinteren Ladekante zum Tragrahmen hin verschwenkte Achse in dieser Position, d.h. im verkürzten vertikalen Abstand festgelegt wird. Eine solche Anhängervorrichtung läßt sich somit im unbeladenen Zustand aufgrund des geringeren Rollwiderstandes wesentlich besser rangieren und ist dadurch auch einem geringeren Verschleiß ausgesetzt. Durch die über den Achausgleich gleichzeitig bedingte andere Positionierung der dann mit dem Untergrund in Kontakt befindlichen anderen Achse verändern sich auch die Federungseigenschaf-

ten, derart, daß eine wesentlich weichere Federung in unbeladenem Zustand gewährleistet ist.

Um die Befestigung der einen Achse im verkürzten Abstand zum Tragrahmen auf einfache und leicht handhabbare Weise zu erreichen ist vorgesehen, daß die eine Achse von wenigstens einem lösbaren mechanischen Sperrelement am Tragrahmen festlegbar ist. Wenn die eine Achse aus zwei Teilachsen mit jeweils einem Rad besteht, sind dann natürlich entsprechend zwei mechanische Sperrelemente vorgesehen.

Besonders vorteilhaft ist dabei vorgsehen, daß die Achsen mittels jeweils einer an sich bekannten Anlenkung verschwenkbar am Tragrahmen angeordnet sind und das mechanische Sperrelement als in die eine Achse bzw. deren Anlenkung eingreifbarer Klinkenhebel ausgebildet ist, welcher verschwenkbar am Tragrahmen angelenkt ist.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, daß die Achsen jeweils zwei getrennte Teilachsen mit jeweils einem Rad aufweisen und den beiden Teilachsen der einen Achse jeweils ein Klinkenhebel zugeordnet ist. Es ist dann eine wesentlich leichtere Bauweise möglich, da keine durchgehenden Achsen erforderlich sind.

Dabei ist dann vorteilhaft vorgesehen, daß die beiden Klinkenhebel drehfest miteinander verbunden sind, beispielsweise mittels eines Torsionsstabes. Es ist dann sichergestellt, daß beide Teilachsen jeweils gleichzeitig und damit zuverlässig gemeinsam mittels der Klinkenhebel verriegelt werden. Alternativ kann natürlich auch eine getrennte Verriegelung vorgesehen sein.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß jeder Klinkenhebel von einer Feder beaufschlagt ist, die entgegen der Eingriffsrichtung des Klinkenhebels wirkt. Auf diese Weise ist zuverlässig gewährleistet, daß der Klinkenhebel sich ohne bewußte Betätigung in Entriegelungsstellung befindet, so daß nicht zufällig bzw. fehlerhaft eine Verriegelung der einen Achse in freigestellter Position möglich ist. Dadurch kann vermieden werden, daß beispielsweise im beladenen Zustand die eine Achse in die freigestellte Position gelangen kann.

Um die Handhabung zu erleichtern, ist vorteilhaft vorgesehen, daß beide Klinkenhebel mit einem gemeinsamen seilförmigen Betätigungsorgan verbunden sind. Befindet sich dann der Anhänger in Be- bzw. Entladungsposition mit abgesenkter hinterer Ladekante, kann dann durch Ziehen am seilförmigen Betatigungsorgang entgegen der auf die Klinkenhebel in Gegenrichtung wirkenden Federn der jeweilige Klinkenhebel in

Eingriff mit der betreffenden Teilachse bzw. Achse gebracht werden und diese in der gewünschten Position am Tragrahmen verriegeln.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Diese zeigt jeweils in vereinfachter Darstellung in

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Anhängervorrichtung in einer ersten bevorzugten Ausführungsform in Seitenansicht im Ladezustand,

Fig. 2 die Anhängervorrichtung nach Fig. 1 in entladenem Zustand mit angehobener Hinterachse,

Fig. 3 eine Anhängervorrichtung in einer anderen Ausführungsform im Ladezustand in Seitenansicht und

Fig. 4 die Anhängervorrichtung nach Fig. 3 mit angehobener Hinterachse in entladenem Zustand.

Eine als Anhänger für ein Kraftfahrzeug ausgebildete Anhängervorrichtung ist in der Zeichnung allgemein mit 1 bezeichnet. Dieser Anhänger 1 weist einen Tragrahmen 2 mit Ladefläche 3 und ein nicht dargestelltes vorderes Rahmenteil mit Kupplung zum Ankuppeln an ein ebenfalls nicht dar-

gestelltes Kraftfahrzeug auf. Dabei ist in bekannter Weise die Anordnung so getroffen, daß der Tragrahmen 2 gegenüber dem vorderen Rahmenteil zur Absenkung seiner hinteren Ladekante 4 verschwenk- bzw. kippbar ist.

In bekannter Weise ist der Tragrahmen 2 mit zwei hintereinander angordneten Achsen 5,6 versehen, wobei vorzugsweise jede Achse 5,6 nicht durchgehend ausgebildet ist, sondern jeweils aus zwei Teilachsen besteht, die jeweils ein Rad 7 bzw. 8 tragen. Beide Achsen 5,6 bzw. die jeweiligen Teilachsen sind bekannterwexse mit einem Achsausgleich versehen. Dazu ist an beiden Seiten des Tragrahmens 2 an dessen Unterseite jeweils ein Rahmenteil 9 vorgesehen, an dem für jede Teilachse 5,6 jeweils eine vorzugsweise als Dreieckslenker ausgebildete Anlenkung 10,11 um eine Horizontalachse schwenkbar gelagert ist. Am anderen freien Ende der jeweiligen Anlenkung 10,11 ist entsprechend die Achse bzw. Teilachse 5,6 drehbar gelagert. Beide Anlenkungen 10,11 sind von einer progressiven Blattfeder 12 beaufschlagt, die mit ihren Enden 12a, die die jeweiligen Achsen 5 bzw. 6 aufnehmenden Enden der Anlenkung 10,11 beaufschlagen, während die Blattfeder 12 ansonsten am Tragrahmen 2 festgelegt ist. Die Blattfeder 12 ist so ausgelegt, daß eine gewisse Verschwenkung der Achsen 5,6 möglich ist. Im Bereich oberhalb der hinteren Achse 6 sind am Tragrahmen 2 seitlich jeweils jeder Teilachse 6 zugeordnet zwei Klinkenhebel 13 um einen

Drehpunkt 13a schwenkbar angelenkt, deren hakenförmige Aufnahme mit 14 bezeichnet ist. Am der Aufnahme 14 entgegengesetzten Ende jedes Klinkenhebels 13 ist eine Rückzugsfeder 15 befestigt, die mit ihrem anderen Ende am Tragrahmen 2 festgelegt ist und den jeweiligen Klinkenhebel 14 in der in Fig. 1 dargestellten Entriegelungsposition hält.

Am freien Ende des hinteren Dreieckslenkers (Anlenkung 11) ist jeweils ein bügeiförmiges Halteelement 16 mit horizontal zwischen den Bügeln angeordnetem Steg 17 befestigt, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß der Klinkenhebel 13 bei entsprechender Stellung des bügeiförmigen Halteelementes 16 durch Verschwenkung der Anlenkung 11 zwischen die bügeiförmigen Elemente des Halteelementes 16 eingreifen und mit seiner hakenförmigen Aufnahme 14 in dem Steg 17 einrasten kann.

Wird nun der Anhänger 1 zum Entladen von der in Fig. 1 dargestellten Position in die nicht dargestellte Entladeposition verschwenkt, d.h. die hintere Ladekante 4 abgesenkt, so nähert sich der Tragrahmen 2 in vertikaler Richtung der hinteren Achse 6 an, d.h. der entsprechende Abstand verringert sich, da die Achse 6 bzw. die entsprechenden Räder 8 auf dem Untergrund 18 verbleiben. Es findet somit eine Verschwenkung des entsprechenden Dreieckslenkers (Anlenkung 11) gegenüber dem Tragrahmen 2 statt. Wird nun der Klinken-

• · I·.

hebel 13 der jeweiligen Teilachse 6 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 15 verschwenkt, wozu die Klinkenhebel 13
vorzugsweise mit einem seilförmigen Betätigungsorgan 19 mit Zugschlaufe 20 verbunden ist, so kann in dieser Position
der Hinterachse 6 zum Tragrahmen 2 der Klinkenhebel 13 im
bügeiförmigen Halteelement 16 einrasten. Wird anschließend der Tragrahmen 2 wieder in die Transportposition verschwenkt, verbleibt die Anlenkung 11 mit der Hinterachse 6 zwangsweise in der Position mit verringertem Vertikalabstand gegenüber dem Tragrahmen 2, so daß die Hinterachse 6 bzw. die Hinterräder 8 gegenüber dem Untergrund 18 freigestellt sind (Abstand X in Fig. 2).

Somit ist es auf einfache Weise möglich, die Hinterachse 6 anzuheben, so daß die Hinterräder 8 nicht auf dem Untergrund 18 aufliegen. Soll nun wieder ein Fahrzeug oder dgl. auf dem Anhänger 1 transportiert werden, so wird der Tragrahmen 2 gegenüber dem nicht dargestellten vorderen [Rahmenteil wieder so verschwenkt, daß sich die hintere Ladekante 4 nach hinten absenkt. Bei diesem Vorgang klinken sich die beiden Klinkenhebel 13 automatisch unter der Wirkung der
Rückzugsfedern 15 wieder aus der Verriegelungsposition aus und beim anschließenden Zurückkippen des Tragrahmens 2 in
die in Fig. 1 dargestellte Lasttransportposition befinden
sich wiederum sämtliche Räder 7,8 in Kontakt mit dem Untergrund 18.

Grundsätzlich ist es möglich, beide Klinkenhebel 13 für die jeweilige Teilachse 6 getrennt voneinander zu betätigen. Vorteilhaft ist es jedoch, wenn beide Klinkenhebel 13 mit einem Torsionsstab miteinander verbunden sind, was zeichnerisch nicht dargestellt ist. Dadurch ist sicher gewährleistet, daß beide Achsseiten gleichzeitig verriegelt bzw. entriegelt werden. Vorzugsweise sind dann auch beide Klinkenhebel 13 mittels eines seilförmigen Betätigungsorganes 19 miteinander gekoppelt.

Erkennbar steht somit auf einfache Weise eine Möglichkeit zur Verfügung, die Hinterachse 6 anzuheben bzw. in der Position zu belassen, die sich zwangsweise bei der Absenkung der hinteren Ladekante 4 einstellt, so daß beim Leertransport nur die Räder einer Achse in Kontakt mit dem Untergrund 18 sind.

In den Fig. 3 und 4 ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Anhängers dargestellt, wobei dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 und 2 allerdings mit dem zusätzlichen Index " ' " verwandt sind, sofern gleiche oder ähnliche Teile betroffen sind.

Im Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 ist bei dieser Ausführungsform der Achsausgleich auf andere

Weise verwirklicht, nämlich in Form einer Gummifederachse mit Pendelausgleich. Dabei ist die Vorderachse 5¹ in einem bügeiförmigen Anlenkhebel 10" gelagert, welcher seinerseits an seinem anderen Ende schwenkbar an einem Rahmenteil 21 an der Unterseite des Tragrahmens 2" gelagert ist. Dieser Anlenkhebel 10' ist dabei drehfest mit einem Schwenkhebel verbunden, der gelenkig mit einer Stange 23 verbunden ist, die ihrerseits an ihrem anderen Ende gelenkig mit einem Schwenkhebel 24 verbunden ist. Dieser Schwenkhebel 24 ist drehfest mit einem Anlenkhebel II¹ verbunden, wobei beide letztgenannten Elemente 24 und II¹ in einem Rahmenteil 25 an der Unterseite des Tragrahmens 2' verschwenkbar gelagert sind. Dieser bügeiförmige Anlenkhebel 11' nimmt an seinem freien Ende die Hinterachse 6' mit Rädern 8' drehbar auf. Aufgrund dieser pendelartigen Verbindung der beiden schwenkbaren Achsen 5',6' über die Elemente 10',22', 23', 24' und 11' ist der Achausgleich der beiden Achsen 5" und 6' gewährleistet.

In ähnlicher Weise wie bei der Ausführungsform nach Fig. und 2 ist an das hintere Ende des Anlenkhebels 11' der Hinterachse 6' ein bügeiförmiges Halteelement 16' mit horizontalem Steg 17' befestigt, welches zum Eingreifen des Klinkenhebels 13' dient.

Wird nun der Tragrahmen 2 zum Absenken der hinteren Ladekante 4' gegenüber dem nicht dargestellten vorderen Rahmenteil abgesenkt, so wird die hintere Radachse 6¹ wiederum in vertikaler Richtung gesehen zum Tragrahmen 2' hin verschwenkt, in dieser Position kann dann der Klinkenhebel 13' durch Ziehen am Betätigungsorgan 19' entgegen der Kraft der Rückstellfedern 15' eingerastet werden, derart, daß die hintere Achse 6' beim Wiederanheben des Tragrahmens 2' in die Transportposition in der Position zum Tragrahmen 2' verbleibt, derart, daß im Leerzustand dann die Hinterräder 8' über dem Untergrund 18' schweben. Ansonsten ist die Funktionsweise dieselbe wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2.

Natürlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind möglich, ohne den Grundgedanken zu verlassen. So könnte grundsätzlich das Freistellen der Hinterräder 8' auch auf andere Weise ermöglicht werden und dgl. mehr. Darüber hinaus kann der Anhänger 1 auch Bestandteil eines Fahrzeuges sein, d.h. das zeichnerisch nicht dargestellte vordere Rahmenteil ist dann fest am Fahrzeug befestigt.

Claims

*- 14 -· Ansprüche:

1. Anhängervorrxchtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Tragrahmen mit Ladefläche und einem vorderen Rahmenteil zum Ankuppeln an das oder Befestigen am Fahrzeug, wobei der Tragrahmen zur Absenkung seiner hinteren Ladekante gegenüber
dem vorderen Rahmenteil verschwenkbar ist und wobei der
Tragrahmen zwei hintereinander angeordnete, mittels Achsausgleich gekoppelte Achsen mit jeweils wenigstens zwei Rädern aufweist, die derart am Tragrahmen schwenkbar gelagert sind, daß bei der Absenkung der Ladekante der vertikale Abstand der Achsen zum Tragrahmen verringerbar ist,
dadurch gekennzeichnet,

daß eine der beiden Achsen (6,6') am Tragrahmen (2,2' ) mit
verkürztem vertikalen Abstand festlegbar ist.

2. Anhängervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die eine Achse (6,6' ) von wenigstens einem lösbaren mechanischen Sperrelement (13,13') am Tragrahmen (2,2') festlegbar ist.

3. Anhängervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Achsen (5,5',6,6') mittels jeweils einer Anlenkung (10,10',11,11') verschwenkbar am Tragrahmen (2,2") angeordnet sind und das mechanische Sperrelement als in die eine Achse (6,6') bzw. deren Anlenkung {11,11') eingreifbarer Klinkenhebel (13,13') ausgebildet ist, welcher verschwenkbar am Tragrahmen (2,2') angelenkt ist.

4. Anhängervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die Achsen (5,5',6,6') jeweils zwei getrennte Teilachsen mit jeweils einem Rad (7,7',8,8') aufweisen und den beiden Teilachsen der einen Achse (6,6') jeweils ein Klinkenhebel (13,13') zugeordnet ist.

5. Anhängervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

daß die beiden Klinkenhebel (13,13') drehfest miteinander verbunden sind.

6. Anhängervorrichtung nach Anspruch 3 oder einem der folgenden,

dadurch gekennzeichnet,

daß jeder Klinkenhebel (13,13«) von einer Feder (15,15') beaufschlagt ist, die entgegen der Eingriffsrichtung des Klinkenhebels (13,13') wirkt.

7. Anhängervorrichtung nach Anspruch 3 oder einem der folgenden,

dadurch gekennzeichnet,

daß beide Klinkenhebel (13,13') mit einem gemeinsamen seiiförmigen Betätigungsorgan (19,19') verbunden sind.