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DE939932C - Drehgestell fuer schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit ausschwingendem Fuehrungsdrehzapfen - Google Patents

Drehgestell fuer schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit ausschwingendem Fuehrungsdrehzapfen

Info

Publication number
DE939932C
DE939932C DED7215A DED0007215A DE939932C DE 939932 C DE939932 C DE 939932C DE D7215 A DED7215 A DE D7215A DE D0007215 A DED0007215 A DE D0007215A DE 939932 C DE939932 C DE 939932C
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
bogie
rubber
frame
rails
metal rails
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DED7215A
Other languages
English (en)
Inventor
Richard Jahns
Otto Taschinger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutsche Bundesbank
Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG
Original Assignee
Deutsche Bundesbank
Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DED3992A external-priority patent/DE933690C/de
Application filed by Deutsche Bundesbank, Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG filed Critical Deutsche Bundesbank
Priority to DED7215A priority Critical patent/DE939932C/de
Application granted granted Critical
Publication of DE939932C publication Critical patent/DE939932C/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Description

Das Patent 933 690 betrifft ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit getrennter Federung der Radachsen und des Wagenkastens, der unmittelbar seitlich auf den im H-förmig ausgebildeten, innen gelagerten Drehgestellrahmen lotrecht geführten Kastentragfedern aufgelagert ist.
Nach dem Hauptpatent sind der Wagenkasten seitlich mit Auflageplatten und die Köpfe der Kastentragfedern mit Tragplatten versehen, die groß genug sind, um als Gleitfläche wirkend die in
waagerechter Ebene auftretenden Stöße des Fahrzeuges zu dämpfen, und der den Wagenkasten mit dem Drehgestell verbindende Führungsdrehzapfen ist ausschwingbar im Drehgestellrahmen gelagert. Die Lagerung des am Wagenkasten befestigten Drehzapfens ist mittels Gummi-MetaH-Schienen in waagerechter Ebene federnd so abgestützt, daß diese in Fahrzeuglängsrichtung nur geringes Spiel zulassen, weil die Gummi-Metall-Schienen dann auf Druck beansprucht werden, in Fahrzeugquerrich- ao
tujig, 'wo sie auf Schub beansprucht werden, jedoch mit dem gewünschten größeren Spiel ausschwingen können.
Die Lauf ruhe eines Schienenfahrzeuges. ,wird günstig beeinflußt, wenn der Wagenkasten auch in Längsrichtung ein größeres Spiel für das Aus-' "...'schwingen gegenüber dem Drehgestellrahmen hat. Um dies zu verwirklichen, ist nach der Erfindung zwischen Drehzapfen und Drehgestellrahmen ein ίο um 900 versetztes, zweites Paar Gummi-Metall-Schienen so angeordnet, daß diese durch die Längskräfte auf Schub beansprucht werden und somit einen größeren Federweg auch in dieser Richtung ergeben. Die beiden Gummi-Metall-Schienen sind in der Weise mit dem Drehzapfentager bzw. Drehgestellrahmen verbunden, daß sich die federnden Spiele in der Fahrzeuglängs- und -querrichtung aus den von der Druckspannung des einen Paares Gummi-Metall-Schienen und der· · Schubspannung des anderen Paares Gummi-Metall-Schienen herrührenden Federungen zusammensetzen. Dieses Prinzip kann in der Weise verwirklicht werden, daß das Drehzapfenlager durch ..zwei ^gegenüberliegende Gummi-Metall-Schienen gegen einen diese.
umgebenden Rahmen abgestützt ist, welcher durch zwei weitere zu den erstgenannten Gummi-Metall-Schienen um 90'0 versetzte und außen an dem Rahmen angesetzte Gummi-Metall-Schienen mit dem Drehgestellrähfnen. verbunden ist.
Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. An einem .Rahmen 20 sind innen an zwei gegenüberliegenden Seiten zwei Gummi-Metall-Schienen 11 und 11' befestigt, mit welchen das Lager 9' für den Führungsdrehzapfen federnd so abgestützt ist,., daß diese Schienen in Fahrzeuglängsrichtung nur geringes Spiel zulassen, jedoch in Fahrzeugquerrichtung mit einem größeren Spiel aussehwingen können. Ein zweites Paar Gummi-Metall-Schienen 21 und 21' ist — um 90'°' zu den Gummi-Metall-Schienen 11 und ii' versetzt — außen am Rahmen 20 befestigt. Die Gummi-Metäll-Schienen 21 und 2i' sind an ihrer Außenfläche mit dem Drehgestellrahmen S verbunden.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Anordnung ist folgend^:. Die. auf das Drehzapfenlager 9' in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Kräfte werden über die auf Druck beanspruchten Gummi-Metall-Schienen 11 und 11'' auf den Rahmen 20 übertragen und von diesem' über die Gummi-Metall-Schienen 21 und 21' auf den Drehgestellrahmen 5, wobei die Gummi-Metall-Schienen 21 und 21' auf Schub beansprucht werden und eine Verschiebung des Rahmens 20 bis zu den am Drehgestellrahmen 5 vorgesehenen Begrenzungsanschlägen 22 und 22' bzw. 23 und 23' zulassen.
"In Fahrzeugquerrich'tung auftretende Kräfte:ergeben Schubbeanspruchungen "der Gummi-Metall-Schienen 11 und 11' und federndes Spiel bis zum Anschlag des Drehzapfen] agers 9' am Rahmen 20, von-dem sie über" die Gummi-Metall-Schienen 21 und 2i' auf den Drehgestellrahmen 5 übertragen werden. Längs- und Querrichtung des Rahmens 20 können auch vertauscht werden; dann werden die Längsschwingungen des Fahrzeuges als Schub-■ kräfte durch die Gummi-Metall-Schienen 11 und 11' .und die Querschwingungen als Schubkräfte durch die Gummi-Metall-Schienen 21 und 21' über- - tragen.
Die erfindungsgemäße Ausbildung der Lagerung eine's Drehzapfens 9 ist nicht darauf beschränkt, daß der Führungsdrehzapfen unterhalb der Achsfederstützebene im Drehgestellrahmen 5 gelagert ist. Die Lagerung nach der Erfindung kann auf Drehzapfen- Anwendung finden, die in beliebiger Höhe im Drehgestellrahmen angeordnet sind, und zwar gleichgültig, ob der Drehgestellrahmen innerhalb oder außerhalb der Räder abgestützt ist.

Claims (2)

  1. PATENTANSPRÜCHE:
    I. Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit ausschwingendem.Führungsdrehzapfen, dessen Drehgestellrahmen innerhalb oder außerhalb der Räder federnd auf die Achsbuchsen abgestützt, und bei. welchem, der Füh-. rungsdrehzapfen in beliebiger Höhe mit Bezug auf die Achsfederstützebene im Drehgestell- - rahmen gelagert ist, nach Patent 933 690, wobei . zwischen Drehzapfen und Drehgestellrahmen ein Paar Gummi-Metall-Schienen angeordnet ist,- die durch iir Fährzeuglängsrichtung wirkende Kräfte auf Druck, durch quer dazu wirkende Kräfte auf Schub beansprucht werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein zu dem ersten Schienenpaar (11, 11') um 90'0^ versetztes zweites Paar Gummi-Metall-Schienen (21, 21') angeordnet ist, die durch die Längskräfte auf Schub und durch die quer dazu wirkenden Kräfte-auf Druclobeansprucht werden.
  2. 2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzapfenlager (9') durch zwei gegenüberliegende Gummi-Metall-Schienen (11 und ii') gegen einen diese umgebenden Rahmen (20) abgestützt ist, welcher durch zwei zu den Gummi-Metall-Schienen (ii und 11') um 90'01 versetzte und außen an dem Rahmen (20) angesetzte Gummi-Metall-Schienen (1 und 1') mit dem Drehgestellrahmen (5) verbunden ist. · " ■
    Hierzu r Blatt Zeichnungen
    509 663 3. S6
DED7215A 1950-06-23 1950-10-31 Drehgestell fuer schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit ausschwingendem Fuehrungsdrehzapfen Expired DE939932C (de)

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DED7215A DE939932C (de) 1950-06-23 1950-10-31 Drehgestell fuer schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit ausschwingendem Fuehrungsdrehzapfen

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DED3992A DE933690C (de) 1950-06-23 1950-06-23 Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge
DED7215A DE939932C (de) 1950-06-23 1950-10-31 Drehgestell fuer schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit ausschwingendem Fuehrungsdrehzapfen

Publications (1)

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DE939932C true DE939932C (de) 1956-03-08

Family

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DED7215A Expired DE939932C (de) 1950-06-23 1950-10-31 Drehgestell fuer schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit ausschwingendem Fuehrungsdrehzapfen

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT513078A1 (de) * 2012-04-26 2014-01-15 Siemens Ag Oesterreich Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT513078A1 (de) * 2012-04-26 2014-01-15 Siemens Ag Oesterreich Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs
US9694831B2 (en) 2012-04-26 2017-07-04 Siemens Ag Oesterreich Device for transmitting a force between the chassis and body of a rail vehicle

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