DE933316C

DE933316C - Schaltvorrichtung für eine Kraftübertragungsanlage in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE933316C
Application number: DENDAT933316D
Authority: DE
Inventors: Birmingham Mich. und Robert S. Plexico Beverly Hills Royal Oak Mich. Oliver K. Kelley (V. St. A.)
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Publication date: 1955-08-25

Description

Schaltvorrichtung für eine Kraftübertragungsänlage in Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ci»e Kraftübertragungsanlage in Kraftfahrzeugen ncit einem hydraulischen Drehmomentwandler in 1'(#rbindung mit einem durch ihn angetriebenen I'Ianetenrädergetriebe.
I )erartige Vorrichtungen haben ein Planetenr;i(Icrgetriebe mit einer servobetätigten Bremse für d(,ci niederen Gang und mit einer servobetätigten hcil)l)lung für den direkten Gang. Man hat auch @c-hon die Druckflüssigkeit für dieses Getriebe durch ein Schaltventil gesteuert, das durch Flüssig-I<c-itsdruck verstellt wird, der einerseits durch eine :cccl die Geschwindigkeit ansprechende Vorrichtung cciccl andererseits durch ein Ventil bestimmt wird, 1I;cs vom Fahrer zusammen mit der Drosselklappe verstellt wird und einen dem Drehmoment entsprechenden Druck liefert.
Wenn bei einer solchen Vorrichtung die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gegenüber der durch die Drosselklappenöffnung bedingten Geschwindigkeit über ein bestimmtes Verhältnis wächst, bewegt sich das Schaltventil gegen die Kraft seiner Feder und schaltet den direkten Gang ein. Wenn das Fahrzeug dann die erhöhte Geschwindigkeit beibehält, besteht die Gefahr, daß das Schaltventil wieder zurückschaltet und dauernd zwischen den beiden Gängen hin und her pendelt.
Die Erfindung beseitigt diese Schwierigkeit. Während des Untersetzungsantriebs wird der Flüssigkeitsdruck, der von dem zusammen mit der Drosselklappe verstellten »Drehmomentventil« geliefert wird, durch ein Druckbegrenzungsventil auf eine verhältnismäßig große Kolbenfläche des Schaltventils im Sinne der Einstellung dieses Ventils auf untersetztem Antrieb übertragen. Die Umstellung von untersetztem Antrieb auf direkten Antrieb kann erst eintreten, wenn der auf das Schaltventil einwirkende, der Geschwindigkeit entsprechende Druck den vom Drehmomentenventil gelieferten, auf die große Kolbenfläche des Schaltventils wirkenden Druck überwindet.
Während des direkten Antriebs aber schiebt das ,Schaltventil mittels eines Stößels oder einer Feder das Druckbegrenzungsventil in eine Lage, in der es den Flüssigkeitsdruck des Drehmomentenventils von der großen Kolbenfläche absperrt, so daß dieser Druck nur auf die kleine Kolbenfläche des Druckbegrenzungsventils und über Stößel oder die Feder auf das Schaltventil im Sinne seiner Einstellung auf untersetzten Antrieb wirken kann] -Auf diese Weise wird das-Umschalten von direktem Antrieb auf untersetzten Antrieb verzögert, bis der der Geschwindigkeit entsprechende Druck so niedrig ist, daß ihn der auf die kleine Fläche des Druckbegrenzungsventils wirkende, vom Drehmomentenventil gelieferte Druck überwindet.
Es ist erwünscht, daß der Fahrer in der Lage ist, die Umschaltung von direktem Antrieb auf untersetzten Antrieb zu erzwingen, um größere Beschleunigung zu erhalten, z. B.' beim Überholen. Zu diesem Zweck ist ein zweites, vom Fahrer willkürlich zu verstellendes Ventil vorgesehen, das den entsprechend der Drosselklappenöffnung und dem Drehmoment bemessenen Flüssigkeitsdruck auf die verhältnismäßig große Kolbenfläche des Schaltventils wirken läßt, auch wenn dieser in der Stellung für direkten -Antrieb ist, um so nach dem Willen des Fahrers untersetzten Antrieb. zu bewirken.
Es gibt eine Geschwindigkeitsgrenze, oberhalb derer der der Geschwindigkeit entsprechende Flüssigkeitsdruck so groß ist, daß ihn auch der volle Drehmomentendruck auf die große Kolbenfläche des Schaltventils nicht überwinden kann. Wenn eine Umschaltung vom Fahrer bei einer Geschwindigkeit, die nur wenig unter dieser Geschwindigkeitsgrenze liegt, erzwungen wird, so entsteht wieder eine Schwierigkeit, ähnlich der ursprünglichen, da das Schaltventil zwischen untersetztem und direktem Antrieb dauernd hin und her schaltet. Zur Beseitigung dieser Schwierigkeit wird die Druckflüssigkeit der Gangschaltung des Planetenrädergetriebes verwendet, die zwischen zwei Kolbenansätzen des Schaltventils hindurchtritt. Diese beiden Kolben erhalten verschieden große Wirkungsflächen derart, daß der Flüssigkeitsdruck der Gangschaltung den der Geschwindigkeit entsprechenden Druck im Halten des Schaltventils auf direktem Antrieb unterstützt. Wenn daher 'nach zwangsweisem Umschalten auf den niederen Gang gemäß der angenommenen Geschwindigkeit bei etwas höherer Geschwindigkeit wieder auf direkten Antrieb geschaltet wird, kann nunmehr bei dieser Geschwindigkeit das erstrebte Abwärtsschalten nicht erneut durchgeführt werden.
Schließlich kann noch ein handgesteuertes Überwachungsventil vorgesehen sein, durch das der Fahrer das selbsttätige Schaltventil in oder außer Tätigkeit setzen kann.
Weitere Einzelheiten der Erfindung, deren Erfindungsgedanke nicht über den Inhalt der Patentansprüche hinausgeht, gehen aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen hervor, in denen eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise veranschaulicht ist: Fig. i ist ein senkrechter Schnitt durch die Kraftübertragungsvorrichtung; Fig. 2 ist ein Teilschnitt nach der Linie 2-2 der Fig. i ; Fig. 3 ist ein Teilschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. i ; __-Fig: 4 und 5 sind Schnitte von Teilen der Über-- wachungsvorrichtung; Fig.6 ist ein Schema des hydraulischen Überwachungssystems; Fig. 6 a ist ein Schnitt durch' ein Ventil, das an .Stelle des Regelventils der Fig. 6 verwendet werden kann; Fig. 7 ist ein in größerem Maßstab dargestellter Teil der Fig. 6; Fig.8 ist ein Schnitt durch das Steuerorgan in größerem Maßstabe; Fig.9 bis i2 sind Ansichten des Handwählerventils in verschiedenen Stellungen; Fig. 13 ist in vergrößertem Maßstabe ein Schnitt durch einen Teil der Überwachungsvorrichtung; Fig. 14 ist.in vergrößertem Maßstabe eine An-.
sicht eines anderen Teils der Überwachungsvorrichtung; Fig. 15 zeigt in Seitenansicht einen Teil der Überwachungsvorrichtung der Maschine des Fahrzeuges; Fig. i.6 zeigt in einer abgeänderten Ausführungsform gegenüber der Fig. 7 - eine Regelvorrichtung. Die in Fig. i dargestellte Vorrichtung liegt zwl=2\ schen der Motorkurbelwelle i und der Ausgangswelle 65 und befindet sich in einem Gehäuseabschnitt . ioo, für den Drehkraftwandler und einem Gehäuseabschnitt ioo für das Rädergetriebe.
Die Kurbelwelle i- ist mit einem Schwungrad 2 verbunden, das mit einer Trommel 3 verbunden ist, die den Drehmomentwandler enthält. Die Trommel 3 trägt eine Anzahl Schaufeln 4 auf einem Kern 29; dieser bildet einen Treiber I und liefert Flüssigkeit zu den zwischen einem Kern 24 und einem Mantel 23 angeordneten Schaufeln 5 des Rotors O. Die Nabe 8 eines Hilfstreibers IQ, dessen Schaufeln 6 und Kern i 2 radial einwärts zu den Schaufeln 4 angeordnet sind, ist mit einem Teil 9 einer Einwegkupplung verbunden, deren innere Laufbahn io mit der Trommel 3 durch Einwegrollen i i verbunden ist. Die Einwegkupplung gestattet dem Hilfstreiber IQ, sich vorwärts schneller, aber nicht langsamer als der Haupttreiber zu drehen. Zwischen der Turbine O und dem Hilfstreiber 1a befinden sich ein Paar Reaktionsrotoren R" R2 mit Schaufeln 13 bzw. 14 zwischen Kernen 26 und 28 und Mänteln 25 bzw. 27. Ein radialer Flansch iooa einer zylindrischen Büchse 15, auf die der innere Lauf 16 der Einwegbremsen ig, i9' für die Reaktionsrotoren aufgekeilt ist, ist mit einer Wand iooe des Gehäuses iooc verbunden und zwischen den Abschnitten iooe und 100d festgekeilt. Der äußere Kurventeil 17 ist mit dem Reaktionsrotor R1 und der äußere Kurventeil 18 mit dem Reaktionsrotor R, verbunden, und die Teile i9 und i9' liegen zwischen den Kurventeilen 17 und 18 und dem Laufteil 16 derart, daß eine Rückwärtsdrehung der Reaktionsräder R, und R, verhindert, jedoch eine freie Vorwärtsdrehung gestattet ist.
Die Turbine 0 ist auf einer Nabe 2o montiert, die auf einer in einem Führungslager 22 gelagerten Welle 21 gelagert ist. Die Welle trägt ein Sonnenrad 46 und eine Kupplungsnabe 53.
Ein zweiter Arbeitsflüssigkeitsraum befindet sich innerhalb der Kernringabschnitte 24, 26, 28, 12 und 29 und enthält Rückwärtsdrebkrafttriebsschaufein 30, die auf dem Kernringabschnitt 24 befestigt sind, die durch ein inneres Kernringstück 31 verstärkt sind, und ferner Rückwärtsdrehkraftrotorschaufeln 32, die mit dem Kernringabschnitt 29 verbunden und durch den inneren Kernringabschnitt 33 versteift sind. Zwischen den inneren Kernstücken 31 und 33 befindet sich ein freier, nicht mit Schaufeln versehener kreisringförmiger Kanal. Bei Rückwärtsdrehkraftlage liefern die Schaufeln 30, welche in. einem etwas größeren radialen Abstand von der Achse als die Schaufeln 32 angeordnet sind, Flüssigkeit zu den Schaufeln 32, so daß die Maschine zum Bremsen benutzt werden kann.
Zwei Pumpen P und Q halten den. Arbeitsraum des Wandlers zu allen Zeiten gefüllt und liefern ferner Drückflüssigkeit, um eine Servovorrichtung des Geschwindigkeitswechselgetriebes zu betätigen. Die vordere oder motorgetriebene Pumpe P wird durch den radialen Abschnitt der Wand@iooe gehalten, gegen die ein Pumpenkörper 35 und eine Platte ioo, angepaßt sind, zwischen denen ein angetriebenes Pumpenzahnrad -36 und ein treibendes Zahnrad 37 auf einer axialen Verlängerung der mit der Trommel 4 verbundenen Nabe 8 befestigt sind.
Die hintere oder vom Fahrzeug angetriebene Pumpe Q wird durch zwei miteinander verbundene Wände 115 und 116 gebildet, zwischen denen ein angetriebenes Zahnrad 113 und ein Triebzahnrad 114 auf die Welle 65 gekeilt sind.
Die Pfeile in Fig. 6 zeigen den Fluß des Öles aus der Pumpe P zu den Arbeitsräumen des Wandlers an. Der Speisekanal 313 des Wandlers befindet sich zwischen den Teilen 15 und 35 (Fig. i) und an dem axialen Flansch der Nabe 38: das Ö1 fließt zwischen der Nahe 8 des Rotors I und der Nabe 38 der Trommel 3 radial nach außen und tritt in den Arbeitsraum zwischen den Schaufeln 6 des Hilfstreibers I" und die Schaufeln 4 des Treibers I ein. Das 01 kann aus dem Arbeitsraum zwischen den Schaufeln 5 und 13 entweichen und sich zwischen dem Reaktionsrotor R1 und der Turbine 0 radial nach innen und von dort zwischen der Welle 21 und der Büchse 15 hindurch zu dem Lieferkanal 315 zum Anschluß an das Getriebe für die Zwecke der Schmierung bewegen.
Ein Druckregelventil 430 (Fig. 6) des Drehkraftwandlers ist in den Auslaßkanal 315 eingefügt, um einen konstanten Druck in dem Drehmomentwandler aufrechtzuerhalten. Das Ventil 430 ist von dem Flüssigkeitsdruck in dem Kanal 315 sowohl bei Aufwärts- wie Abwärtsfließen von dem Ventil abhängig und besteht aus einem Gehäuse 431 mit Kanälen 432 und 433 und einer Öffnung 434 zwischen den Kanälen, einem Zylinder 435 und einem eine Feder 437 enthaltenden Kolben 436. Ein Stift 44o hält ein Ende der Feder 437. Ein Ende des Zylinders ist offen und läßt alles 01, das am Kolben 436 entweicht, zu dem Sumpf zurückfließen, um jede Möglichkeit einer Ölabsperrung zu verhindern. Eine Stange 438 des Kolbens 436 vermag eine Wand 439 des Gehäuses 431 zu berühren, bevor der kegelförmige Abschnitt der Stange die Öffnung 43-t vollständig abzusperren vermag. Daher kann das Ö1 fortlaufend aus dem Kanal 315 unter größter Drosselung abfließen. Wenn der Druck in dem Wandler ansteigt, wird der Kolben 436 nach links gegen die Feder 437 gedrängt, um die Stange 438 in die Öffnung 434 zu verschieben. Die Stange wirkt daher dahin, die Öffnung der Mündung :I34 und hierdurch. den Druck. in dem Drehmomentwandler zu regeln.
Das Druckregelventil (Fig.6a) in seiner abgeänderten Ausführungsform besteht aus einem Gehäuse 441, einer Feder 442 und einem Steuerkolben 45o mit einem verjüngten Vorsprung 443. Druckflüssigkeit tritt in den Kanal 444 zu dem Druckzylinder 445 unter das Ventil 45o. Es sind ein Auslaßkanal 446 und ein. Umlaufkanal 447 vorhanden mit einer Verengung 448, um einen kontinuierlichen, gedrosselten Strom der Flüssigkeit aus dem Wandler durch den Kanal 315 zu ermöglichen, und ferner ein Auslaßkanal 449. Sollte der Wandlerdruck übergroß werden, so drängt der Druck in der Kammer 445 das Ventil 45o nach links, um den Kanal 446 zu öffnen und einen vergrößerten Fluß durch den Kanal 315 zu ermöglichen. In der Regel verstellt hoher Druck das Ventil 450 um eine hinreichende Strecke, um den Auslaßkanal 449 frei zu machen und hierdurch überschüssigen Druck in den Sumpf abzulassen. Der Kanal 449 kann auf Wunsch wegbleiben.
Das Getriebe (Fig. 1, 2) enthält ein Rädergetriebe G, dessen Planetenradträger 40 auf der Ausgangswelle 65 einen doppelten Satz von Planetenrädern 41 und 42 auf Achsen 43 bzw. 44 und eine gezahnte Scheibe 45 trägt. Die Planetenräder 41 erstrecken sich im wesentlichen über die volle Breite des Trägers und kämmen innen mit dem auf der Welle 21 montierten Sonnenrad 46 und außen mit den kurzen Planetenrädern 42. Ein zweites Sonnenrad 47 kämmt mit dem Planetenrad 42 und ist auf einer radialen Wand 48 der Trommel 49 befestigt, die innen mittels Nut und Feder Kupplungsplatten 50 trägt. Die Trommel 49 hat an einem radialen inneren Abschnitt einen Flansch 51, gegen den sich eine Kupplungsausrückfeder 52 legt. Eine innere Kupplungsnabe 53 ist auf eine Welle 21 aufgekeilt und trägt außen in Nuten Kupplungsplatten 54, die zwischen Kupplungsplatten 5o liegen und mit ihnen in Eingriff auf der Kupplungstrommel 49 kommen können. Ein Kupplungsdruckkolben 55 kann sich innerhalb der Trommel 49 verschieben und ist gewöhnlich durch die Kupplungsausrückfeder 52 nach links gehalten. Wie unten im einzelnen beschrieben wird, wird Druckflüssigkeit durch den Kanal 307 links in den Zylinder 56 zwischen der Trommel 49 und dem Kolben 55 eingelassen, um die Kupplungsplatten 50, 54 zusammenzupressen, die Sonnenräder 46, 47 miteinander zu verriegeln und so einen direkten Antrieb zwischen den Wellen 21 und 65 herzustellen.
Ein. Bremsband 57 läuft derart uni die Trommel 49, daß die Trommel gegen eine Drehung festgehalten werden kann, wodurch das Sonnenrad-47-festgehalten wird und .die Planetenräder veranlaßt werden, sich um das Sonnenrad 47 zu drehen. Wenn das Bremsband 57 auf der Kupplungstrommel 49 angezogen wird, treibt die Welle 21 die Welle 65 mit einer niedrigen Zahnradübersetzung.
Die Planetenräder 42 kämmen mit einem ringförmigen Zahnrad 58, das mit einer Trommel 59 verbunden ist. Letztere wird auf Lagern 61 gehalten, die am Umfang eines zylindrischen Abschnitts des Trägers 40 liegen. Ein Bremsband 6o liegt am Umfang der Trömmel 59 und kann auf diese angezogen werden, um eine Drehung der Trommel und des Ringzahnrads 58 zu verhindern und so einen Rückwärtsantrieb zwischen den Wellen 21 und 65 herzustellen. .
Der hintere Abschnitt des Getriebegehäuses ioo trägt mittels des Lagers 62 die Welle 65, mit der ein Kettenrad 63 für den Antrieb des Steuerorgans und eine Universalgelenkkupplungshülse 64 verbunden ist.
Mittels dieser Anordnung treibt der Motor den Wandler, und dieser treibt die Welle 21 und das Sonnenrad 46 des Zahnradgetriebes G. Die drei Antreibsb--diilgungen für die Welle 65, nämlich niedriger Geschwindigkeitsbereich, hoher Geschwindigkeitsbereich und Rückwärtsgang, sind durch den Anzug des Bremsbandes 57, der Kupplungsplatten 5o, 54 bzw. des Bremsbandes 6o bestimmt.
Das Rücklaufbremsband 6o wird durch die in Fig. 2 dargestellte Vorrichtung betätigt. Das Bandende 7o hat. eine Nut zur Aufnahme einer rippenförinige.1l Zunge 71 eines auf dem Zapfen 73, der von dem Gehäuse ioo getragen wird, montierten Teiles 72. Eine vorspringende Öse, die in einer Bohrung einen Bolzeil 74 aufnimmt, bildet einen Sitz für eyi Ende der Lüftungsfeder 75. Das andere Ende 76 des Bandes 6o hat eine ähnliche Nut für eine Zunge 77, die in einer Nut eines einstellbaren Ankers 78 drehbar ist. Das Ende 76 trägt eine Öse, die in einer Bohrung den Bolzen 74 aufnimmt und einen Sitz für das andere Ende der Feder 75 bildet. In dem Gehäuse ioo befindet sich ein Zylinder 79 zur Aufnahme eines Kolbens 8o mit einer geschlitzten (82) Kolbenstange 81 zur passenden Aufnahme eines Schwenkhebels 83, der um die Welle 73 schwenkbar ist (Fig:2). Das obere Ende des Schwenkhebels 83 ist im Eingriff mit der Zunge 77, und das Band 6o wird auf der Trommel 59 angezogen, wenn der Kolben 8o durch aus dem Kanal 301 zugeführte Druckflüssigkeit gegen dieLüftungsfeder 84 bewegt wird. Der Druck im Zylinder 79 zieht demnach das Bremsband 6o an, und eine Aufhebung des Druckes gestattet eine Lüftung des Bremsbandes 6o durch die Feder 84. Der Zylinder ist durch einen Kopf 85 abgeschlossen. Der Kolben . 8o hat eine begrenzte Gleitbewegung auf der Stange 81 und preßt hierdurch die innere Feder gegen den Anschlag 86 während der Zeit der Belastung.
-DasBremsband 57 für die langsame Übersetzung wird durch. den Mechanismus der Vorrichtung (Fig. 3) betätigt. Von den Enden 87 und 88 des Bremsbandes 57 nimmt das Ende 87 in einer Nut eine Zunge 89 auf, die durch den in dem Gehäuse montierten verstellbaren Anker 9o getragen wird, eine Öse 9i nimmt ein Ende des Bolzens 92 auf und stützt ein Ende der Feder 93 ab. Das Ende 88 nimmt in der Nut eine Zunge 94 auf, und diese faßt in eine Nut einer Kolbenstange 95 eines Kolbens 96 in dem. in deal Gehäuse vorgesehenen Servozylinder 97. Eine Öse 98 trägt das andere Ende der Feder 0 und des Bolzens 92. Die Feder 93 spannt die Enden 87 und 88 des Bremsbandes auseinander, um die Bremse zu lüften. Eine Feder 99 ist das Hauptrückzugsmittel der Bremse und eine kleine Feder 99Q ist in die Zunge94. geschraubt, um eine bestimmte Kolbenbewegung zu bewirken, bevor das Ende 88 des Bremsbandes 57 zur Betätigung der Bremse verstellt wird: 'Der Gehäuseabschnitt 271 bildet den Kopf für den Zylinder 97. Ein Kanal 3o.2 liefert den Bremsbandbetätigungsdruck in die Kammer 97Q, und @ der Kanal 3o8 ist mit der Kammer 976 und dem Regel`. ventilaggregat der Fig.6 und 7 verbunden, was später beschrieben werden soll.
Die Vorrichtung zur Betätigung der Verriegelung zum Parken wirkt auf den gezahnten Teil 45 (Fig. i), der sich mit der Ausgangswelle-65 dreht. Eine Klinke ioi (Fig. 4 und 5) hat eile begrenzte Schwenkmöglichkeit auf der Welle 102, und ihre Zähne 103 können mit Zähnen 104 auf- dem Teil 45 in Eingriff kommen, wenn die Klinke entgegen dem Uhrzeiger (Fig.5) geschwenkt wird. Ein Ende einer Klinkenrückzugsfeder io5 liegt gegen das Geliätise, während das andere hakenförmige Ende eine Schwenkung der Klinke ioi im Sinne des Uhrzeigers herbeiführt.
Ein Arm z07 einer Welle io6 trägt eine Rolle io8, die in die Klinke ioi eingreifen kann und eine Anzahl Nuten iog hat, die in einem flachen Nockeil i io enden. Der Arm 107 ist so angeordnet, daß er in seiner äußersten Stellung bei Drehung im Uhrzeigersinn die Zähne io3 fest in den Zähnen 104 hält. Die Welle io6 wird in Übereinstimmung mit der Stellung des handgesteuerten Ventils i .5o des Steuerungssystems geschwenkt. Die Stellungen in der Uhrzeigerfolge sind: Rückwärtslauf, langsamer, direkter Antrieb, Neutral-und Parken-Bremse, bezeichnet durch R, L, D, N und P (Fig. 5).
Der Arm 107 wird durch eine auf der Welle io6 befindliche Feder i i i verstellt, deren eines Ende i i ia in den Arm 107 eingreift, während ihr anderes Ende einen Finger i 15 an einem Hebel 112 greift, der in 113 zwecks Verbindung mit einem Steuerhebel 114 gegabelt ist. Ein Ventil 150 übermittelt die Bewegung auf den Hebel 11q., und dieser schwenkt den Hebel 112, verdreht die Feder i i i und schwenkt hierdurch den Hebel 107 im Uhrzeigersinn (Fig.4), um im Anfang die Klinke ioi mit den Zähnen 104 in Eingriff zu bringen. Wenn das Fahrzeug sich noch bewegt, stoßen die gerundeten Zahnenden die Klinkenzähne 103 zurück, und die Feder i i i gibt gegen die Feder 105 nach. Wenn die Geschwindigkeit des Teiles 45 fällt, greifen die Zähne 103 und 104 fest ineinander. Ist der Eingriff erfolgt, so verhindert der Arm 107 auf der Kurve iio eine Lösung.

Die folgende Tabelle zeigt den Arbeitszustand der Servoteile für jeden Arbeitszustand des Planetengetriebes an, wobei der Buchstabe X die Verwendung des Servoteils in jedem Zustand der Betätigung des Getriebes anzeigt.

Band 57

Band 6o Kupplung

5o/54

Neutral.............. - - -

Langsam ............. X - -

Schnell .............. - - X

Rückwärts . . . . . . . . . . . - X -

Parken .............. - - -

Das Steuerungssystem (Fig. 6) enthält ein handgesteuertes Ventil 15o, das durch den Fahrer auf langsamen Fahrbereich (Fig. 9), auf Leerlauf (Fig. io) und auf den direkten Gang, auf Parken (Fig. i i) oder auf Rücklauf (Fig. 12) eingestellt werden kann. Bei der Ventilstellung 150 für schnellen Fahrbereich (Fig.6) wird das Steuersystem im Anfang für den Anlauf des Wagens bei Langsamgang und zur selbsttätigen Aufwärtsschaltung in. den direkten Gang über das Planetengetriebe bei einem. .genügenden Anwachsen der Wagengeschwindigkeit eingestellt. Bei der Stellung des Ventils 150 für langsame Fahrt wird der Antrieb mit Untersetzung über das Planetengetriebe ohne Rücksicht auf die Wagengeschwindigkeit aufrechterhalten. Das Steuersystem schließt eine durch den Fahrer zu betätigende Vorrichtung zur zwangläufigen Umschaltung von direktem Gang auf Untersetzung durch das Planetengetriebe ein, wenn er dies will. In der Ausführungsform der Fig. 16 ist das Ventil ein mit der Hand zu betätigendes Übersteuerungsventil, um einen direkten Antrieb in dem Planetengetriebe aufrechtzuerhalten.

Handwählerventil Wie allgemein in Fig.6 und im einzelnen in Fig.9 bis 12 dargestellt, verschiebt sich das Wählerventil i5o in einer Bohrung 151. mittels eines vom Fahrer betätigten (nicht dargestellten) Hebelgestänges. Die Ventilbohrung hat die folgenden neun Kanäle: einen Auslaßkanal152, einen Kanal 153, der mit dem Kanal 301 zum Anlegen der Rückwä.rtsbremse verbunden ist, einen Druckzuführungskanal 154 aus der Speiseleitung 300, einen Kanal 155, der mit dem Band-Servo-Anzugskanal 302 für langsame Fahrt verbunden ist, einen Kanal 156, der mit dem Druckführungskana1303 für das Schaltventil verbunden ist, einen Auspuffkanal 157, einen Kanal 158, der mit dem Druckhauptleitungskana13oo verbunden ist, einen Kanal 159, der mit dem Druckspeisekanal304 zu dem Sammelraum verbunden ist, und einen Auslaßkanal 16o.
Selbsttätige Ventile In Fig.6 ist allgemein und in Fig.7 im einzelnen eine Gruppe von Steuerventilen dargestellt, die ein Drosselventil oder Drehmomentenventil 162, ein zwangläufiges Nockenventil 177, ein Schaltventil igo und ein .Druckbegrenzungsventil 197 enthalten.
Das Drossel- oder Drehmomentenventil (Fig. 2) enthält einen Schaft 161 und einen in einer Bohrung 163 des Gehäuses 164 verschiebbaren Ventilkörper 162. Der Schaft 161 greift in einen Nocken 24o ein, während in einer Aussparung am gegenüberliegenden Ende einer Feder 168 abgestützt ist. Der Ventilkörper 162 weist ein Paar Ansätze 165 und 166 auf, die durch eine Stange 167 verbunden sind. In einer Aussparung des Ansatzes 165 liegt das gegenüberliegende andere Ende der Feder 168 an. Die Bohrung 163 hat fünf Kanäle 169 bis 173. Der Kanal 169 entleert in den Sumpf, der Kanal 170 ist mit dem Speisekanal 305 für das Drosselventil T-h verbunden. Der Kanal 171 ist mit dem Kanal 173 über den Kanal 174 verbunden. Der Kanal 172 ist ein Druckspeisekanal von dem Speisekanal 3oo aus, und der Kanal 173 führt Druck aus dem Kanal 174 zu der Kammer 175 und einem Ende des Ansatzes 166.
In einer Bohrung 176 des Gehäuses 164 ist das zwangläufige Nockenventil 177 angeordnet, dessen Stange 178 rilit der Fläche 244 des Nockens 240 in Eingriff kommen kann. Ein Stift 179 in einer Aussparung i8o begrenzt die Bewegung des Ventils. Zwei Ansätze iSi und 182 des Ventilkörpers sind durch eine Stange 183 miteinander verbunden. Eine Aussparung in dem Ansatz 182 nimmt ein Ende einer Feder 184 auf, deren gegenüberliegendes Ende sich gegen ein Ende der Ventilbohrung legt. Die Ventilbohrung hat vier Kanäle 185 bis 188. Der Kanal 185 entleert nach dem Sumpf, der Kanal 186 ist mit dem Speisekanal 3o6 verbunden, der Kanal 187 mit dem Speisekanal 305 für das Drehmomentenventil 162 und der Kanal 788 mit dem Kanal 107 für den Kupplungsanzug für direkten Gang. Der Kanal 3o8 (Fig. 6) für die Servolüftung des Bremsbandes für den Langsamgang ist in Reihe mit dem Kanal 307, der mit Druckflüssigkeit gespeist wird, wenn immer diese dem Kanal 307 zwecks Anzugs der Kupplung zugeführt wird.
Das Schaltventil igo (Fig. 7) ist in der Bohrung 189 im Gehäuse 164 verschiebbar; seine zwei Kolben iqi und 192 sind durch eine Stange 193 miteinander verbunden. Ein Kolben 194 ist in einer erweiterten Bohrung verschiebbar und mit einem Ende des Ansatzes igi verbunden und hat am anderen Ende einen Ansatz 195.
Der Durchmesser des Ansatzes igi ist größer als der des Ansatzes 192; daher sucht der dem Kanal 307 zugeführte Druck, wenn das Ventil für direkten Gang bewegt wird, das Ventil in seiner Stellung für direkten Gang zu halten. Daher,bleibf das Planetengetriebe auf direktem Gang bei geringeren Wagengeschwindigkeiten als denen, die für die Aufwärtsschaltung des Ventils in seine direkte Gangstellung erforderlich sind.
Ein verschiebbares Druckbegrenzungsventil 197 wird durch eine Feder 198 im Abstand von dem Ansatz 195 gehalten; von der Feder lagert ein Ende auf dem Kolben 194 und das andere Ende auf dem Ventil 197. Eine zweite Feder i99 hält das Ventil in der in Fig. 6 und 7 dargestellten gespannten Lage. Das Ventil hat acht Kanäle Zoo bis 207. ,Die -Kanäle Zoo und toi können die mit dem Druckkanal 17o des Drehmomentenventils 162 über den Kanal 305 verbundene Kammer 2o8 mit der Kammer 2o9 verbinden, wenn das Ventil 197 durch Wirkung des Drehmomentenventildruckes in der Kammer 2o8 einwärts gedrängt wird, wobei die Feder 198 zusammengedrückt wird. Der Kanal 2o2 ist mit dem Nockenventilkanal 186 über den Kanal 3o6, der Kanal 203 ist mit dem Druckkanal 309 für das Steuerorgan, der Kanal 204 ist mit dem Kanal r56 des handgesteuerten Wählerventils i 5o über den Kanal 303, der Kanal 205 ist mit dem Kanal 307. für die Kupplungseinrückung auf direkten Gang und mit dem Kanal 188 des Nockenventils 177 über den Kanal 307 verbunden. Der Kanal 2o6 entleert in den Sumpf, und der Kanal 207 ist mit dem Druckkanal 3o j des Steuerorgans verbunden. Geschwindigkeitsabhängiges Steuerorgan Das geschwindigkeitsabhängige Steuerorgan2io (Fig. 8)' befindet sich in einem Gehäuse 2i3, das eine Bohrung 212 zur Aufnahme einer Büchse 212" aufweist. Ein Ventilkörper 211 in der Büchse 212, hat zwei durch eine Stange 216 verbundene Ansätze 21q. und 215. Eine Längsbohrung 217 in dem Ansatz 214 führt Druckflüssigkeit von der Steuerleitung 309 in eine Kammer 218 an dem Ende der Ventilbohrung. Ein Plunger 2i9 ist in der Bohrung 212 verschiebbar und kann sich mittels einer zweistufigen Fliehkräftvorrichtung in die Bohrung hineinbewegen. Eine Büchse224 ist drehbar auf der Büchse2i< angeordnet; sie hat einen Flansch 225 und eine Vorsprung 225Q, der gelenkig die Fliehkraftvoi richtung für das Steuerorgan auf der Achse de Ventils 211 trägt. Die Büchse 224 wird durch d2 Kettenrad 225b und eine nicht dargestellte, übe das Kettenrad 63 (Fig i und 8) laufende Kette i Drehung gesetzt. Alternativ kann das Steuerorga durch ein Rädergetriebe angetrieben werden. D - Drehgeschwindigkeit der Büchse 224 ist dah( eine Funktion der Wagengeschwindigkeit.
Ein Paar Fliehkraftgewichte 226 und 227 sin durch Stifte 222 und 223 gelenkig auf dem At satt 225, der Büchse 224 angeordnet, der auch d durch die Gewichte 226 und 227 belasteten Arn 230 und 231 trägt, die selbst als leichte Fliehkraf gewichte wirken. Becherförmige Teile 226" un 227Q werden durch die Gewichte 226 bzw. 227 9-halten und tragen Federn 228 und 229, die zw schen den Gewichten 226 bis 23o bzw. 227 1) 231 liegen. An den Armen 230 und 231 sitze Hebel 220 und 221, die das Ventil 211 im Sinr einer Erhöhung des dem Steuerorgan gelieferte Druckes verstellen, wenn die Geschwindigkeit al steigt. Der Flansch 225 trägt einen Anschlag 225 der die Außenbewegung der Gewichte 226 und 2@ begrenzen kann.
Die Bohrung des Steuerorgans hat Kanä 232, 233 und 234. Der Kanal 232 ist mit dem Zi führungskanal'3oo zu.@dem Steuerorgan, der Kan 233 mit dem Druckkanal 309 zu dem Steuerorg< verbunden, und der Kanal 334 entleert nach de Sumpf. Die Stellung des Ventils 211 wird dur< die entgegenwirkenden Kräfte des Flüssigkeit drucks in der Kammer 218, der das Ventil iu ve schieben und den Auslaßkanal234 zu öffnen ve sucht, und des Drucks der Hebel 220 und 221 b stimmt, die 'das Ventil zu verstellen und den Kan 234 abzuschließen und die Kanäle 232, 233 zu ve binden suchen. Der Steuerdruck in der Leitung 3( wird auf ein Ende des Kolbens 192 am -Schal ventil igo und nach der Kammer 2o9" auf ein. Seite des Kolbens 194 des, Schaltventils i< (Fig. 7) geleitet; der Steuerdruck sucht das Venauf direkten Gang des Rädergetriebes zu schalte Der Anschlag 225, äm Flansch 225 bewirkt eii zweistufige Drucklieferung bei einer Vergröß rung der Wagengeschwindigkeit. In der Anfang stufe wirken hauptsächlich die verhältnismäß schweren Gewichte 226 und 227 und üben ih Kraft auf das Ventil 211 aus. Wenn dann die G Wichte 226 und 227 an den . Anschlag 225, a: schlagen, führen die leichteren Gewichte 230 ui 231 die Schwenkung auf den Stiften 222 und 2; fort und bewegen das Ventil weiter unter E höhung der Wagengeschwindigkeit.
Drehmomentensteuerorgan Die in Fig. 7 dargestellte Ventilvorrichtung h einen um die Welle 241 drehbaren Nocken 24 dessen Fläche 242 so ausgebildet ist, daß sie d Stange 161 in das Gehäuse 164 drängt, wenn d Beschleunigungsfußhebel nach unten gedrüc wird, um die Drosselklappe zu öffnen. Eine kreisbogenförmige Fläche 243 berührt die Stange ihr nur, während eine gerade Fläche 244 die Nockenventilstange 178 in das Gehäuse 164 drängt. Der Nocken 240 ist mit dem Fußhebel und somit auch mit der Drosselklappe durch ein Hebelgestänge verbunden und wirkt darum als Drehmomentensteuerorgan.
Ein dreiarmiger, um den Punkt 331 schwenkbarer Hebel 33o dient dazu, den Nocken 240 um den Stift 241 zu drehen (Fig. 14, 15) : Ein Arm 332 ist mit dem Beschleunigungsfußhebel 333 durch eine Lenkstange 334 verbunden, ein anderer Arm 335 ist mit dem Arm 246 des Nockens 24o durch die Lenkstange 336 und ein dritter Arm 337 ist mit dem Steuerhebel der Drosselklappe 338 durch eine Lenkstange 339 verbunden. Das Niederdrücken des Fußhebels 33 schwenkt den Hebel 330 entgegen dem Uhrzeiger um den Zapfen 331, wobei die Lenkstange 339 das Öffnen der Drosselklappe bewirkt und der Lenker 336 den Nocken 24o um die Welle 24i dreht. Die Längen der Arme 335 und 337 werden so gewählt, daß eine volle Öffnung der Drosselklappe erfolgt, bevor die Fläche 244 des Nockens 240 . auf zwangläufige Herabschaltung eingestellt ist.
Der Leitungsdruck der Pumpe wird dem Kanal 172 des Drehmomentenventils 162 durch den Kanal 300 zugeführt. Liegt der Beschleunigungsfußhebel oben, so hat .der Nocken die in Fig. 6 und 7 gezeichnete Lage, so daß die Stange 161 in die Aussparung 245 des Nockens 240 paßt, und der Kolben 166 liegt so, daß er den Kanal 172 verschließt. Es wird daher durch das Ventil 162 kein Druck geliefert. Wenn der Nocken 24o durch die Welle entsprechend dem Niederdrücken des Beschleunigungsfußhebels gedreht wird, so wird die Stange 161 gegeit die Feder 168 so bewegt, daß der Kolben 166 den Kanal 172 frei macht und den Druck in den Kanal 305 einläßt. Gleichzeitig wird der Druck in die Kammer 175 durch den Kanal 174 gegen das Ende des Kolbens 166 eingelassen, der das Ventil gegen die Feder 168 zu bewegen und den Kanal 172 abzuschließen sucht. Die durch das Ventil 162 gelieferte Druckhöhe ist daher ein geregelter Druck, der in Übereinstimmung mit dem Grad der Motordrosselöffnung ansteigt und durch die Drehung des Nockens 24b bestimmt wird. Der durch das Ventil 162 gelieferte Druck wird zu dem Kanal 187 des Nockenventils 177, zum Kanal 2o1 und zu der Kammer 2o8 des Druckbegrenzungsventils 197 geführt. Dieser Druck schwankt zwischen o und vollem Leitungsdruck in Abhängigkeit von dem Grad der Drosselöffnung. Druckbegrenzungsventil Der Druck in der Kammer 2o8 bewirkt eine Bewegung des Druckbegrenzungsventils 197 gegen die Feder 198 derart, daß er von der Kammer 2o8 in die Kammer 2o9 über den Kanal 2o1 zugeführt wird, wobei das Ventil 197 den Kanal 202 absperrt, wenn der Kanal 201 geöffnet wird. Da aber die Druckflächen an den gegenüberliegenden Enden des Ventils 197 gleich sind, bewirkt die Feder 198 eine Bewegung des Ventils, um den Kanal 2o,2 frei zu machen und denKanal 201 abzusperren. Der Druck in der Kammer 2o9 wird daher über den Kanal 2o2 dadurch etwas herabgesetzt, daß Druckflüssigkeit über die Kanäle 3o6 und 186 und den Auslaßkanal 185 des Nockenventils 177 entweicht. Sobald die Wirkung des Druckes in der Kammer 208 gleich der Summe des Druckes in der Kammer 209 und dem der Feder 198 ist, besteht Gleichgewichtszustand bei herabgesetztem Druck in der Kammer 209. Dieser Druck, der in der Kammer 209 gehalten wird, ist daher entsprechend der Kraft der Feder 198 geringer als der durch das Drehmomentventil 162 gelieferte Druck. Dieser geänderte Druck in Kammer 209 ist vorzugsweise um etwa o,66 kg/cm2 kleiner als der in den Kanal 305 gelieferte Druck, sogar bei voller Motordrosselöffnung, bevor das Nockenventil 177 durch den Nocken 24o betätigt wird.

Bei Handbedienung der Getriebeschaltung wirken der geänderte Druck in der Kammer 2o9, der das Schaltventil 19o herabzuschalten 'sucht, auf niedrige Gangübersetzung, und der Druck des Geschwindigkeitssteuerorgans 21o, der in den Kammern 2o9" und 207 herrscht, dahin, eine Einstellung des Schaltventils 19o in Abhängigkeit von der Wagengeschwindigkeit und der Drosseleinstellung des Motors wie folgt herbeizuführen:

Drosselöffnung Wageri- Aufwärts Abwärts-

I geschwindigkeit

Schaltung

geschlossen ... 21 km /Std, X -

geschlossen . . : i8,5 km/Std. - X

halb (35°) . 25,8 km/Std. X

halb (35°) .... 19,4 km/Std. - X

voll . . . . . . . . . 48,3 km /Std. X -

voll . . . . . . . . . 26,6 km!Std. - X

Nachdem volle Mötordrosselöffnung erreicht und voller Druck zu dem Kanal 305 geliefert ist, kann der Nocken 24o weiter zu einer zwangläufigen Abwärtsschaltungsstellung auf niedrige Räderübersetzung gedreht werden. In dieser Stellung drängt die Fläche 244 des Nockens 24o die Stange 178 des Nockenventils 177 in das Gehäuse und läßt hierdurch durch den Kolben 181 den Auslaßkanal 185 abschließen und durch den Kanal 187 vollen Druck aus dem Kanal 305 in die Kammer 209 über den Kanal 3o6 einlassen. Der gesamte auf den Kolben 194 wirkende Druck sucht das Ventil 19o -auf niedrige Räderübersetzung herabzuschalten; er ist ungefähr um o,66 kg/cm2 größer als bei voller Drosselbetätigung. Bei einer Einstellung des Nokkens für eine derartige Abwärtsschaltung der Fahrt geht die Schaltung wie folgt vor sich:

Wagengeschwindigkeit Aufwärts- Abwärts-

schaltung

1

62,5 km/Std. - X

68,5 km/Std. X -

Bei dieser Einstellung des Beschleunigungsfußhebels wird das Planetengetriebe daher auf niedrige Räderübersetzung mit Wagengeschwindigkeiten unter 62,5 km/Std. geschaltet und verbleibt bei der niedrigen Übersetzung, bis eine Wagengeschwindigkeit von 68,5 km/Std. erreicht ist. Dieser Geschwindigkeitsbereich der Schaltung kann auf Wunsch durch Kalibrieren der Feder 198 geändert werden. Diese zwangläufige Abwärtsschaltung ist besonders von Nutzen für plötzlich auftretende Bedingungen, besonders wenn eine schnelle Beschleunigung gewünscht wird.

Druckregelventil Das Druckregelventil *250 (Fig. 6) regelt den Druck in dem hydraulischen System und stellt den Druck des dem Wandler zugeführten Öles ein. Das Ventil 25o ist in einer Bohrung 251 verschiebbar und enthält Ansätze 252, 253, 254 und 255, von denen der Ansatz 252 einen größeren Durchmesser als die übrigen Ansätze des Ventils hat. Das Gehäuse hat sieben Kanäle 257 bis 263. Der Kanal 257 läßt den Pumpenleitungsdruck aus der Steuerleitung 3o8 des Planetenrädergetriebes in die Bohrung unterhalb des Ansatzes 252 eintreten. Dieser Druck, der bei Einstellung des Getriebes auf Direktantrieb vorhanden ist, wirkt auf den Boden des Ansatzes 252 und sucht das Druckregelventil zu heben. Der durch das Schaltventil igogesteuerte Leitungsdruck wird nach dem- Kanal 257 und dem Bremsbandlüftungskana13o8 geleitet. Selbst wenn das handsteuerbare Wählerventil i5o auf Fahrt eingestellt ist, wird dem Kanal 257 kein Drück zugeführt, bevor das Schaltventil igo auf direkten Gang eingestellt ist. Die Anordnung bildet zufolge. der weiteren Ausbildung . des Druckregelventils eine durch das Schaltventil geregelte Vorrichtung, um den Leitungsdruck für das Rädergetriebe zu verändern. Bei Untersetzungsantrieb ist der Leitungsdruck größer als der, welcher bei Direktantrieb gehalten wird.
Der Kanal 258 ist mit dem hinteren Pumpensaugkanal 3 i o verbunden, der Kanal 259 mit Kanal 311, der zu dem Kanal 32o des Absperrventils 34i führt. Der Kanal 26o ist mit dem vorderen Pumpendruckspeisekanal 312 verbunden, der Kanal 261 führt den Druck zu dem Wandlerspeisekana1313, der Kanal 262 führt den Leitungsdruck aus dem Pumpenspeisekanal 3oo den Ventilzwischenansätzen 254 und 255 zu, und der Kanal 263 führt den Leitungsdruck von dem Pumpenspeisekanal 300 zu der Ventilbohrung unterhalb des Ansatzes 255. Der auf den Boden des Ansatzes 255 wirkende Pumpenleitungsdruck sucht das Druckregelventil nach oben gegen eine Feder 264 zu verstellen. Der hintere Pumpenspeisekanal 214 endigt in einem Kanal 321 des Doppelsperrventils 340.
Wenn die Pumpen Druckflüssigkeit nach dem Kanal 263 des Druckregelventils 250 liefern, steigt der unter dem Ansatz 255 wirkende Druck an, bis die Federkraft 264 überwunden ist; der Kanal 261 zu der Wandlerspeiseleitung 313 wird hierauf durch die Bewegung des Ventils frei gemacht. Der zu dem Pumpensaugkanal 310 führende Kanal 258 wird hierauf ebenfalls freigegeben. Das Ventil bewegt sich hierauf zurück und vor, wie es erforderlich ist, um den gewünschten Öldruck zu halten. Das Schmieröl wird dem Getriebe über den von dem Drehkraftwandler ausgehenden Kanal 315 zugeführt.
Der Druck in dem System wird durch das Ventil 25o entsprechend dem Drehmoment des Motors mittels eines Modulators 270 (Fig. 6 und 13) geändert. Ein an den Zapfen 273 angelenkter Modulatorsteuerarm 272 wirkt auf ein Ende des Druckregelventils 250 (Fig. 6, 13). Ein Paar in sich verschiebbarer Kolben 277 und 278 vermitteln den Druck der Feder 274 auf den Steuerarm 272 und steuern das Druckregelventil 25o. Die Wirkung der Feder 274 auf die Membran 276 wird durch die Größe des Motorvakuums derart geändert, daß die Feder- eine geringere Wirkung hat, wenn das Vakuum ansteigt. Das Motorvakuum wird der Kammer 275" durch einen Kanal 316 der Membran 276 übermittelt, und der Flüssigkeitsdruck wird zwischen die Kolben 277 und 278 durch den Kanal 304 eingeführt. Die Kolben 277 und 278 werden durch Druckflüssigkeit unter gewissen Arbeitsbedingungen auseinandergedrängt, um die Steuerung des Druckregelventils 250 zu verändern.
Flüssigkeitsdruck wird aus der Leitung 304 (Fig. 13) in die Öffnungen 279 und 28o der Kolben 277 und 278 eingeführt, und dieser Druck wild durch den Kanal 159 des Handventils 15o kontrolliert und in den Kanal 304 nur eingelassen, wenn das Handventil 15o auf. Langsamfahrt, Parken oder Rückwärtsfahrt eingestellt ist. Wenn das Aggregat expandiert ist, wie bei einer Langsam-oder Rückwärtsfahrteinstellung des Handventils i5o, stößt dieser hydraulische Modulator die Membran 276 gegen die Feder 274, bis sie den Deckel 275 trifft. Das Regelventil 25o wird durch den Steuerhebel 272 niedergedrückt bis zum Verschließen des Kanals 25$, wodurch der Druck 'in dem Steuersystem erhöht wird.
Ein erhöhtes Vakuum vergrößert den Öldruck des Steuerungssystems, wenn ein hohes Drehmoment übertragen wird, und erhöhter hydraulischer Druck vergrößert den Öldruck des Systems ohne Rücksicht auf Schwankungen des Drehmoments. Der Vakuummodulator wirkt nur für langsame und Rückwärtsfahrt. Der hydraulische Modulator wird durch das Handventil 150 unabhängig von dem Schaltventil igo geregelt und wirkt nur, wenn das Handventil auf langsame oder Rückwärtsfahrt eingestellt ist. Wenn das Handventil auf Fahrt eingestellt ist, ist daher der hydraulische Modulator ohne Wirkung, auch wenn das Schaltventil igo auf langsame Übersetzung des Planetengetriebes eingestellt ist., Wenn während der Vakuumregelung das Handventil auf Fahrt eingestellt wird, lassen die Kanäle 159 und 16o des Handventils den Druck aus dem Modulator nach dem Sumpf aus, so daß kein Öldruck zwischen den Kolben 277 und 278 vorhanden ist und diese sich zusammenschieben und wie ein festes Glied zwischen der Membran 276 und den Steuerarm 272 wirken.
Ein in die Leitung 304 eingeschalteter Sammelraum 28o (Fig. 13) wird nur in den Stellungen des Handventils 150 für Langsam- und Rückwärtsfahrt verwendet, um Öldruck in den hydraulische--i Modulator durch den Kanal 304 zu speisen. Bei der Einstellung des Handventils auf »Parken« ist der Kanal 30o mit dem Kanal 304 verbunden, hat aber keine Wirkung, da der Motor und die Pumpen gestoppt sind. Wenn das Handventil 15o aus dem Fahrbereich auf Langsamfahrt verstellt wird, wirkt der Sammelraum als eine Speicherkammer und verlangsamt das Ansteigen des Öldrucks und dämpft das Anziehen des Bremsbandes für Langsamfahrt 57.
In dem Gehäuse 281 des Sammelraumes 280 (Fig. 13) befindet sich eine zylindrische Kammer 282, die einen Kolben 283 und eine Feder 284 enthält. Ein Anschlagring 285 begrenzt die Bewegung des Kolbens 283. Das Gehäuse28r endigt in einem ringförmigen Ventilsitz 286 und wird durch einen Deckel zwecks Einstellung gegenüber dem Gehäuse verschlossen. Ein mit einer engen Öffnung 288 versehenes Absperrventil 287 wird durch eine Feder 289 gegen den Ventilsitz 286 gedrückt. Ein mit dem Absperrventil 287 durch Schweißung verbundener Becher 290 trägt eine Feder 291, die ein zweites.Absperrventil 292 gegen einen. Sitz an dem Ventil 287 pi#eßt. In dem Boden des Bechers 290 befindet sich eine Öffnung 294.
Bei Einstellung des Handventils 15o auf Langsam- oder Rückwärtsfahrt wird Druckflüssigkeit in die obere Kammer 295 durch den Kanal 304 eingelassen. Diese geht durch die Öffnung 288 hindurch und hebt das Ventil 292 ab und entwickelt einen Druck in der Kammer 296, der den Kolben 283 gegen die Feder 284 bewegt. Die Öffnung 288 und das Absperrventil 292 drosseln die Geschwindigkeit des Druckaufbaues in der Kammet- 296, und der Kolben 283 wirkt mit der Öffnung und dem Absperrventil 292 zusammen, um das Anschwellen des Druckes zu verhindern und den Aufbau des Druckes zu dämpfen.
Wenn das Handventil r5o auf Fahrt eingestellt ist, wird der Kanal 3o4 durch die Kanäle r59 und 16o des Handventils entleert. Aus dem hydraulischen Modulator wirkt der Druck auf das Absperrventil 287, hebt es von dem Sitz 286 ab und gestattet daher einen verhältnismäßig ungedrosselten und schnellen Auslaß des Modulatordruckes. Die Auslaßfläche des Absperrventils 287 ist größer als diejenige des Absperrventils 292. Bei einer derartigen Abführung des Druckes gestatten der durch die Feder 284 belastete Kolben 283. und die verhältnismäßig große Ausläßfläche des Absperrventils 287 eine schnelle Abführung aus dem Modulator. Arbeitsweise Wenn der Motor läuft und der Wagen noch stillsteht, ist nur die Pumpe P in Betrieb. Bei Wagengeschwindigkeiten über ungefähr 24 km/Std. liefert die Pumpe Q den ganzen Bedarf des Systems. Die Pumpe P saugt Flüssigkeit durch den Kanal 31o" aus dem Sumpf und liefert Druckflüssigkeit nach Kanal 26o des Druckregelventils 25o. Die Feder 264 belastet anfänglich das Ventil 25o derart, daß unter Abschluß der Öffnung 258 Flüssigkeitsdruck zu den Kanälen 259 und 311 geliefert wird, von denen der Kanal 311 zum Kanal 32o des Doppelsperrventils 340 führt. Dieser Druck entfernt den federnden Arm 341 von dem Kanal 320 und läßt den federnden Arm 342 den Kanal 321 des Doppelsperrventils absperren. Druckflüssigkeit Nvird dem Kanal 300 zugeführt, der auf den Ansatz 255 des Regelventils 25o wirkt und Druck zu den Kanälen 154 und 158 des Handventils 15o und ferner Leitungsdruck zu Kanal 172 des Ventils 177 (Fig. 7) und Kanal 232 des Steuerorgans 219 (Fig.8) liefert. Bei Wagengeschwindigkeiten über ungefähr 24 km/Std. drängt der durch die hintere Pumpe nach Kanal 314 gespeiste Druck den Arm 342 des Doppelsperrventils 340 von dem Kanal 321 weg und läßt den Arm 341 den Kanal 320. abschließen. Der unterhalb des Ansatzes 255 wirkende Druck verstellt das Druckregelventil 250 gegen die Feder 264 und verbindet hierdurch den Speisekanal 3r2 der vorderen Pumpe P mit der Saugleitung 310 der hinteren Pumpe Q über den Kanal 258.
Der dem Drehkraftwandler durch Kanal 313 zugeführte Flüssigkeitsdruck entweicht durch den Kanal 315 zu den Bohrungen 65" und 2r" der Wellen 65 und 21 (Fig. r und 6) zum Zwecke der Schmierung. Eine Reihe von radialen Kanälen in den Wellen 65 und 21 stehen mit den axialen Kanälen 65" und 21" in Verbindung und führen die Schmierflüssigkeit zudem Getriebe. Fahrbereich Ist das Handventil 15o in Fahrtstellung (Fig.6), so wird Flüssigkeitsdruck aus dem Druckkanal 300 zu dein zum Servo für das Anlegen der Bandbremse für den Langsamgang führenden Kanal 302 durch Kanäle 154 und 155 des Handventils zugeführt. Dieser Druck wirkt auf den Kolben,96, dieser drückt die Ausrückfeder 99 zusammen und zieht das Band 57 auf Trommel 49 fest. Das Schaltventil.lgo ist im Anfang auf Langsamübersetzung (Fig.6) eingestellt. Der Entlastungskana13o8 der Bremse für den Langsamgang entleert sich durch den Kanal 307 und die Kanäle. 205 und 2o6 des Schaltventils igo in den Sumpf.
Bei Motorleerlauf hat der Drehmotnentwandler genügenden Schlupf, daß der Wagen stehenbleiben kann, sogar dann noch, -#venn durch das angezogene Bremsband 57 der Langsamgang geschaltet ist. Wenn der Motor auf Touren kommt, setzt der Wandler den Wagen in Gang und läßt das Geschwindigkeitssteuerorgan 210 Steuerdruck an die Kanäle 203 und 207 des Schaltventils rgö über den Kanal 309 liefern. Bei einiger Wagengeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem, wie beschrieben, durch Kanal 3o5 gelieferten geregelten Druck wird der Druck des Steuerorgans 210 wirksam, so daß das Schaltventil rgo auf direkten Gang schaltet. Ist das Schaltventil rgo auf direkten Gang eingestellt, so sperrt der Ansatz 192 den Auslaßkanal 2o6 ab und der Ansatz 191 führt Leitungsdruck aus dem Kanal 303 zu dem Kanal 307 zum Einrücken der Kupplung für direkten Gang. Der Entlastungskanal 3o8 der Bremse für Langsamgang in Reihe mit Kanal 307 wird in gleicher Weise mit Leitungsdruck gespeist, und dieser wirkt auf den Kolben 96 und lüftet hierdurch das Bremsband 57 für L angsamgang ohne Rücksicht auf die Wirkung des Druckes in dem Kanal 302 zum Anziehen dieses Bremsbandes. Der 'Entlastungskanal 3o8 der Bremse für Langsamgang liefert Druck zu dem Kanal 257 des Druckregelventils 25o, dieser Druck wirkt zurück auf den Ansatz 252, so daß das Ventil den Leitungsdruck verringert, wenn direkter Gang verlangt wird. Dies ermöglicht einen sanften Eingriff der Kupplungsplatten und vermeidet einen Ruck und Stoß bei der Durchführung der Schaltung.
Ist das Handventil auf direkten Gang eingestellt, so entleert sich der Zuführungskanal 304 für den hydraulischen Modulator 28o durch die Kanäle 159 und 16o des Handventils in den Sumpf. Daher ist bei direktem Gang der hydraulische Modulator unwirksam, und der Leitungsdruck wird durch die alleinige Wirkung des Vakuummodulators geregelt. Langsamer Fahrbereich Ist das Handventil .15o auf langsame Fahrt (Fig.9) eingestellt, so wird der Zuführungskanal 303 durch den Kanal 156 und der Auslaßkanal 157 des Handventils 15o in den Sumpf ,entleert. Das Schaltventil 19o vermag daher keinen Flüssigkeitsdruck in den Kanal 308 zum Einrücken der Direktgangkupplung und in den Kanal 307 zum Lüften der Bremse für Langsamgang in seiner Aufwärtsschaltstellung zu liefern. Der Kanal 302 zum Anlegen der Bremse für Langsamgang wird mit Druck aus dem Druckspeisekanal 300 über die Kanäle 154 und 155 des Handventils 150 gespeist. Bei dieser Stellung des Landventils 15o bleibt daher das Band 57 auf der Trommel 49 ohne Rücksicht auf die Wagengeschwindigkeit in angezogener Lage. Der Langsambereich ist von Vorteil für das Abbremsen des Motors und bei Abwärtsfahrt auf einer steilen Neigung und beim Ziehen schwerer Lasten. Wie bereits beschrieben, ist der Speisekanal 304 des hydraulischen Modulators mit dem Leitungsdruck im Kanal 300 über die Kanäle 158 und 159 verbunden; wenn das Handventil 15o auf langsamen Fahrbereich eingestellt ist. Der hydraulische Modulator wirkt, wenn er mit Druckflüssigkeit gespeist wird, dahin, das Druckregelventil abwärts zu drängen, um den Leitungsdruck zu erhöhen und hierdurch sicherzustellen, daß das Band 57 die Trommel 49 mit genügender Kraft greift, um ein Schlüpfen des Bandes auf der Trommel ohne Rücksicht auf die Wirkung des Vakuummodulators zu verhindern.
Neutrale Stellung Ist das Handventil 15o in neutraler Stellung (Fig. io), so werden der Kanal 302 zum Anlegen der Bremse für Langsamgang und der Schaltvc Speisekanal durch den Kanal 157 des Handve 15o entleert. Der Kanal 3o1 zum Anlegen Riickwärtsgangbremse wird durch den Kanal des Handventils 15o entleert. Der Kanal 307 Einrücken der Direktgangkupplung wird entw durch den Kanal 303 entleert (wenn das Sc ventil auf direkten Gang eingestellt ist) oder d den Auslaßkanal 2ö6 (wenn das Schaltventil langsamen Fahrbereich eingestellt ist). Sind Kanäle des Rückwärtsbandes, Langsambandes der Direktgangkupplung entleert, so werden 1 Bänder und die Kupplung ausgerückt, so daß Drehmoment durch das Getriebe übertragen den kann. Rückwärtsgang Befindet sich das Handventil 15o in Riickw Stellung (Fig. 12), so wird der Kanal 301 zum legen der Bremse für Rückwärtsgang mit Leitt druck aus dem Speisekanal 300 über die K; 154 und 153 des Handventils 15o gespeist. D Druck wirkt in der Kammer 79 und drückt Kolben 8o zum Anzug des Bandes 6o auf Bremstrommel 59 für den Rückwärtsgang. hydraulische Modulator wird aus dem Kana durch die Kanäle 158 und 159 und den S1 kanal 304 des hydraulischen Modulators Druckflüssigkeit gespeist. Die Wirkung des S2 lers 280 in der Leitung 304 ist bereits beschr worden: Im Rückwärtsgang, ebenso wie im Samen Fahrhereich hat der hydraulische' i lator die Wirkurig, -die Druckhöhe in dem St system . auf einen höheren Druck zu erhöhet er bei direktem Gang herrscht. Dies . verhi ein Schlüpfen des Bandes6o auf der Bremstroi 59 ohne. Rücksicht auf die Drehkraft. Ist Handventil auf Rückwärtsgang eingestellt «erden der Kanal 302 zum Anlegen der Bi für Langsamgang und der Zuführungskana zum Schaltventil durch den Auslaßkanal*. i5; Handventils entleert, daher ist ein Anzie"hei Bremsbandes 57 für den Langsamgang oder Kupplung für dendirekten Gang urimöglich, wct@ Handventil 15o auf Rückwärtsgang eingestell . Parken Ist das Handventil 15o auf »Parken« eingc (Fig. i i), so wird der Pumpendruck in der Si Leitung 3oo durch die Kanäle 15.4 und 15' Handventils entleert, und es ist dann kein I zur Verfügung, um entweder das Bremsbali. den Langsam- oder Rückwärtsgang oder die I# Jung für den direkten Gang zu betätigen.
Das Handventil 15o hat die Wirkung, sowc seiner Stellung für Direktgang als auch für l samgang Druckflüssigkeit. in die Servoleituni Anlegen der Bremse für Langsamgang zu 1i( und es wird durch den Wagenführer diircl (nicht dargestelltes) Gestänge gesteuert.
Eine geänderte Ausführungsform des St ventils der Fig.7 ist in Fig.16 dargestellt besteht aus einem Paar Nocken oder Hebeh Betätigung des Drosselventils und des zwangläufigen Abwärtsschaltventils und enthält ferner ein handgesteuertes Wählerventil, um die selbsttätige Schaltsteuerung des Rädergetriebes in oder außer Tätigkeit zu setzen.
Das Steuerventil der Fig. 16 enthält ein Drosselventi135o, ein zwangläufiges Abwärtsschaltventil 367, ein Schaltventil395 und ein handgesteuertes Überwachungsventil 410, um das selbsttätige Schaltventil in oder außer Tätigkeit zu setzen.
Das Drosselventil 35o enthält ein Paar durch eine Stange 353 verbundene Ansätze 351 und 352. Eine Feder 354 in einem becherförmigen Teil 355 liegt auf dem Ansatz 351, während der Teil 355 die Nockenfläche 356 des auf einer Welle 358 gelagerten Hebels 357 berührt. Fünf Kanäle 359 bis 363 gehören zu dem Drosselventil 350: Die Kanäle 359 und 36o .sind Auslaßkanäle, der Kanal 361 liefert veränderlichen Drosselventildruck nach dem Kanal 364 und der Kammer 365«; der Kanal 362 liefert Leitungsdruck aus dem. Hauptspeisedruckkanal3oo in den Kanal 361, und der Kanal 363 liefert einen veränderlichen. Druck aus dem Kanal 364 in den Kanal 365a unter dem Ansatz 352.
Das zwangläufige Abwärtsschaltventil367 enthält die durch Stangen 371 und 372 verbundenen Ansätze 368, 369 und 370. Ein Haltestift 373 zwischen den Ansätzen 368 und 369 begrenzt.den Bewegungsbereich des Ventils 367. Eine Feder 374 drückt das Ventil 367 gegen seine obere Bewegungsgrenze, so daß der Stift 373 das Ende des Ansatzes 369 berührt. Das Ventil 367 wird durch den im Punkt 358 schwenkbar gelagerten Hebel 375 gesteuert. Vier Kanäle 376 bis 379 sind mit dem Ventil 367 verbunden. Der Kanal 376 ist ein Auslaßkanal, der Kanal 377 ist mit dem Kanal 425, der Kanal 378 ist mit dem Zuführungskanal 365 zurrt Drosselventil, und der Kanal 379 ist mit dem Speisekanal 307 für die Kupplung verbunden. Das Schaltventilaggregat besteht aus einem Druckregelventil 380 und- einem Schaltventil 395. Das Druckregelventil 38o enthält einen Ansatz 381 und Stangen 382 und 383. Ein durch die Stange 383 gehaltenes Federrückhalteglied 384 liegt an einem Ende einer Feder 385, während das gegenüberliegende Ende der Feder 385 den Kolben 386 berührt. Vier Kanäle 387 bis 39o gehören zu dem Druckregelventil 38o. Der Kanal 387 führt Drosselventildruck aus dem Kanal 365 zu der Kammer 391 über den Ansatz 381; der Kanal 388 führt Druck aus der Kammer 391 zum Kanal 392; der Kanal 389 ist mit dem Kanal 377 des Abwärtsschaltventils 367 über den Kanal 425, und der Kanal 39o ist mit dem Kanal 392 verbunden, um Druck in den Kanal 392 nach der Kammer 393 einzulassen. Das Schaltventil 395 enthält ein Paar Ansätze 396 und 397, einen Kolben 386 und Stangen 398 und 399. Fünf Kanäle 40o bis 404 gehören zu dem Schaltventil und Kolben. Der Kanal 400 führt vom Steuerorgan gelieferten Druck aus dem Kanal 3o9 zur Kammer 405 unter den Kolben 386. Der Kanal 401 läßt Hauptleitungsdruck in der Kammer 300 rund um Ansatz 396 in den Kanal 3ooa auch eintreten, wenn das Schaltventil in seiner Abwärtsschaltstellung oder in der Stellung für Langsamfahrt ist. Der Kanal 40i überwacht auch die Zuführung der Druckflüssigkeit aus dem Hauptdruckleitungskanal 300 zu. dem Kanal 402, der mit dem Kanal 307 zum Einrücken der Direktgangkupplung verbunden ist. Der Kanal 403 ist mit dem Kanal 4--,6 verbunden, der mit dem Kanal 417 des überwachungsventils 410 verbunden ist. Der Kanal 404 führt Druck des Steuerorgans aus dem Kanal 309 in die Kammer 4o6 unter dem Ansatz 397.
Das überwachungsventi141o enthält die durch die Stange 413 verbundenen Ansätze 411 und 412. Ein Haltestift 414 begrenzt die Bewegung des Ventils 410. Eine Stange 415 ist durch ein (nicht dargestelltes) Gestänge mit dem Steuerhandgriff 416 verbunden. Der Handgriff 416 ist auf dem Schaltbrett des Wagens montiert und wird durch den Fahrer betätigt.. Drei Kanäle 417, 418 und 419 befinden sich in dem Ventilgehäuse. Ein Auslaßkana1417 ist mit dem Kanal 426 verbunden, der zu dem Kanal 403 des Schaltventils 395 führt. Der Kanal 418 ist mit dem Kanal 300, verbunden, der mit Pumpenleitungsdruck für alle Zeiten ohne Rücksicht auf die Stellung des Ansatzes 396 des Schaltventils 395 gespeist wird, und der Kanal 419 ist mit dem Kanal 402 des Schaltventils 395 über den Kanal 3o7 verbunden, Bei der geänderten Ausführungsform des Ventils wird Leitungsdruck aus Kanal30o in den Kanal 362 des Ventils 350 geleitet, in den Kanal 4o1 des Schaltventils 395 und in den Kanal 418 des überwachungsventils 4i0,. und zwar jederzeit. Der Kanal 401 läßt Leitungsdruck aus dem Kanal 300, in den Kanal 300a sowohl eintreten, wenn das Schaltventil 3 j5 in seiner Stellung für das Aufwärtsschalten oder den direkten Gang, wie dargestellt, ist, als auch, wenn das Schaltventil in seiner Stellung für das Abwärts schalten oder den Langsamgang ist, wobei der Ansatz 396 den Kanal 401 gegen den Kanal 402 absperrt. Es wird daher Druckflüssigkeit um den Umfang des Ansatzes 396 zugeführt, die in den Kanal 3ooa auch. eintritt, wenn der Ansatz 396 den Kanal gegen die Flüssigkeit aus dem Kanal 401 nach dem Kanal 402 absperrt. Druck des Steuerorgans für den Kanal 309, der mit der Wagengeschwindigkeit variiert, wird in die Kammer405 unter denKolben 3o6 und in den Raum unter dem Ansatz 397 zugeführt, und der Druck des Steuerorgans sucht das Schaltventil in die in Fig.16 dargestellte Direktgangstellung zu verstellen.
Das Drosselventil 35o arbeitet in gleicher Weise wie das Drosselventil 162 nach Fig. 7. Das Ventil 350 sucht also eine Stellung, in der die Wirkung des Druckes in der Kammer 365 die Wirkung der auf das Ventil wirkenden Feder 354 ausgleicht. Durch Niederdrücken des Fußhebels wird die Welle 358 gedreht und der Hebel 357 gegen den Teil 395 gedrückt, um die Kraft der Feder 354 und hierdurch den nach dem Kanal 365 gelieferten Druck zu erhöhen. Das Drosselventil wirkt mit seinem Druck in der Kammer 3g1, und dieser drückt das Druckregelventil 380 gegen die Feder 385, die das Schaltventil 395 auf Abwärtsschalten verstellt. Außerdem wird Druckflüssigkeit durch den Kanal 392 in die Kammer 393 über den Kolben 386 eingelassen, die das Schaltventil abwärtszuschalten !, sucht. Der Druck in der Kammer 393 ist ein modulierter Druck, der kleiner ist als. der durch das Drosselventil 350 gelieferte Druck. Der Ansatz 381 sucht eine Stellung, in der das Ventil wechselnd die Kanäle 388 öffnet, um Druck in die Kammer 393 einzulassen, und den Kanal 389 öffnet, um einen Auslaß des Druckes aus der Kammer 393 in die Auslaßkammer 376 des Abwärtsschaltventils 367 über den Kanal 425 zu gestatten.
Wenn der Wagen aus der Ruhe anläuft, ist der Druck des Steuerorgans in. Kanal Sog Null, aber er steigt mit der Wagengeschwindigkeit an. __Das -j Schaltventil wird im Anfang auf seine AlSwärtsschaltungsstellung oder Stellung für den Langsamgang durch die Federn 385 und 385a verstellt, wobei der Drosselventildruck auf das Ventil38o wirkt und der. modulierte Drosselventildruck in der Kammer 3g3 wirkt. -Ist das Schaltventil in seiner L angsamgangstellung, so wird der Kanal 307 zum Einrücken der Direktgangkupplung mit dem Auslaß durch den Kana1402, den Kana1403, den Kana1426 und den Kanä1417 des Überwachungsventils 410 verbunden. Wenn die Wagengeschwindigkeit zunimmt, wird der Druck des Steuerorgans wirksam und verstellt das Schaltventil in seine (dargestellte) Direktgangstellung, worin Leitungsdruck aus dem Kana13oo zum Kana1307 zum Einrücken der Direktgangkupplung über die Kanäle 401 und 402 des Schaltventils 395 zugeführt wird. Leitungsdruck wird. ferner zu der unter dem Schaltventil 367 gelegenen Kammer über den Kanal 4o2, den Kanal 307 und den Kanal 37.9 des Abwärtsschaltventils zugeführt.
Das mit der Hand bewegliche Überwachungsventil 410 steuert den Auslaß des Druckes aus dem Kanal 307 zum Einrücken der Direktgangkupplung, wenn das Schaltventil 395 in seiner Abwärtsschalt- oder Larngsamgangstellung ist. Das heißt, die Leitung 307 wird durch die Kanäle 402 und 403 des Schaltventils 395, den Kanal 426 und den Auslaßkanal 417 des Überwachungsventils 410 entleert. Wenn das Überwachungsventil in der in Fig. 16 gezeichneten Stellung ist, ist eine gewöhnliche selbsttätige Schaltung möglich. Wenn aber der Fahrer' das Planetengetriebe auf direktem Gang verriegeln will, wird das Ventil 4io verstellt, um den Kanal 417 zu schließen und den Kanal 418 nach 419 zu öffnen, wodurch man Leitungsdruck aus dem Pumpenspeisekanal 300 zu dem Kanal 307 zum Einrücken der Direktgangkupplung zuführt. Gleichzeitig wird Leitungsdruck zu der unter dem Ventil 367 gelegenen Kammer über den Kanal 307 und den Kanal 379 zugeführt. Dieser Drack wirkt auf den Ansatz 37o des Ventils 367 und verhindert die Abwärtsschaltung in dem Getriebe, die sonst durch die Wirkung des Beschleunigungsfußhebels erfolgen könnte. Es ist häufig von Vorteil, das Zahnradgetriebe in direktem Gang auch bei geringen Wagengeschwindigkeiten zu betätigen, besonders wenn man auf einer vereisten oder schlüpfrigen Straße startet, wenn es vorteilhaft ist, das auf .die Wagenräder wirkende Drehmoment zu begrenzen.
Wenn das Überwachungsventil 4io auf selbsttätige Schaltung eingestellt ist, kann der Fahrer eine zwangläufige Abwärtsschaltung erreichen, indem er den Beschleunigungsfußhebel über die volle Drosselstellung hinaus niederdrückt, um durch den Hebel 375 das Ventil 367 gegen die Feder 374 zu verstellen, und um den Drosselventildruck aus dem Kanal 365 zu dem Kanal 425 über die Kanäle 378 und 377 zuzuführen. Wenn dieser volle Drosselventildruck in die Kammer 393 durch den Kanal 389-des-Schaltventils eintritt, bewirkt er eine Abwärtsschaltung von dem Direktgang auf den Langsamgang bei verhältnismäßig hohen Wagengeschwindigkeiten. Der Druck des Steuerorgans kann demgemäß wirksam sein,- um die Wirkung des modulierten Drosselventildruckes in der Kammer 393 bei einer verhältnismäßig geringen Fahrgeschwindigkeit zu überwinden, aber wenn der volle Drosselventildruck unter Steuerung des Ventils 367 in die Kammer 3g3 des Schaltventils 395 zugeführt wird, ist dieser volle Drosselventildruck 'wirksam urid überwindet die Wirkung dis Druckes des Steuerorgans, um eine Abwärtsschaltung -in dem Getriebe bei einer verhältnismäßig hohen Wagengeschwindigkeit herbeizuführen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: @1. Schaltvorrichtung für eine Kraftübertragungsanlage in Kraftfahrzeugen mit einem hydraulischen Drehmomentwandler in Verbindung mit einem Planefenrädergetriebe, das eine hilfskraftbetätigte Bremse für den niederen` Gang und eine hilfskraftbetätigte Kupplung für den direkten Gang enthält, und mit einem, den Flüssigkeitsschaltdruck für dieses Getriebe steuernden Schaltventil, wobei der Schaltdruck einerseits durch eine auf die Geschwindigkeit ansprechende Vorrichtung und andererseits durch ein Ventil bestimmt wird, das vom Fahrer zusammen mit der Drosselklappe verstellt wird und einen dem Drehmoment entsprechenden Druck liefert dadurch gekennzeichnet, daß dem Schaltventil - (igo)" ein selbsttätiges Druckbegrenzungsventil (1g7) zugeordnet ist, das die die Einstellung des Schaltventils (igo) auf Untersetzungsantrieb bewirkende Kraft, die durch den entsprechend der, Drosselklappenöffnung und dem Drehmoment bemessenen, auf eine große Kolbenfläche (i94) des Schaltventils (igo) wirkenden Flüssigkeitsdruck erzeugt wird, bei Einstellung des Schaltventils auf Direktantrieb durch Absperrung dieses Flüssigkeitsdrucks von der großen Kolbenfläche (1g4) des Schaltventils (igo) begrenzt, so daß dieser nur auf die kleine Kolbenfläche des Druckbegrenzungsventils (i97) wirkt.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch r, dadurch-gekennzeichnet, daß das dem Schaltventil (igo) zugeordnete Druckbegrenzungsventil (i97) von verhältnismäßig kleiner Kolbenfläche auf seiner einen Seite durch eine Feder (i98) belastet ist und über diese Feder oder über einen Stößel (i95) auf das Schaltventil (igo) einwirkt und auf seiner anderen Seite im Sinne der Verstellung des Schaltventils (igo) auf Untersetzungsantrieb durch den Flüssigkeitsdruck belastet ist, der von dem mit der Drosselklappe zusammen verstellten Ventil (i62) geliefert und bei Überwindung der Federkraft (i98) durch einen vom Reduzierventil (i97) freigelegten Kanal (toi) auf die. große Kolbenfläche (i94) des Schaltventils (igo) geleitet wird und im Sinne der Verstellung auf Untersetzungsantrieb wirkt entgegen dem Druck, der von der auf die Geschwindigkeit ansprechenden Vorrichtung (3o9, Fig. 8) geliefert wird.
3. Schaltvorrichtung nach. Anspruch i und 2, gekennzeichnet durch ein zweites vom Fahrer willkürlich verstellbares Ventil (i77), das den entsprechend der Drosselklappenöffnung und dem Drehmoment bemessenen Flüssigkeitsdruck auf die große Kolbenfläche (i94) des Schaltventils (igo) wirken .läßt, wenn dieses in der Stellung für den direkten Gang ist, um so nach dein Willen des Fahrers in den niedren Gang umzuschalten.
4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3, bei welchem die die Gangschaltung des Planetenrädergetriebes bewirkende Druckflüssigkeit zwischen zwei Kolben des Schaltventils hindurchtritt, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kolben (igi, 192) verschieden große Wirkungsflächen.haben, derart, daß der Flüssigkeitsdruck der Gangschaltung den der Geschwindigkeit entsprechenden Druck (3o9) unterstützt im Halten des Schaltventils auf Direktantrieb.
5. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 4, gekennzeichnet durch ein zusätzliches, vom Fahrer verstellbares Ventil Wo, Fig. i6), durch welches das selbsttätige Schaltventil (395) in oder außer Tätigkeit gesetzt werden kann. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 844712, 757966.