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Lastfahrzeug mit von Drehgestellen getragenen Radsätzen Die Erfindung
betrifft Lastfahrzeuge mit von Drehgestellen getragenen Radsätzen.
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Es ist bei Lastfahrzeugen zum Transport von Eisenbahnwagen bekannt,
den Drehgestellen entsprechende Radachstragzapfen in zwei Längsreihen, also je eine
Längsreihe an jeder Fahrzeugseite, derart hintereinander anzuordnen, daß die Tragzapfendrehachsen
in Fahrzeuglängsrichtung bei jedem Lenkeinschlag in einer Geraden hintereinanderliegend
an Auffahrbahnen für die Last bildenden Rahmenlängsträgern angeordnet sind; es ist
dabei auch bekannt, die Radachsen j e zweier von einem Tragzapfen getragener Radsätze
an um quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Achsen schwingbaren Waagebalken anzuordnen.
Die Einzelräder jedes Radsatzes sind dabei, im Grundriß gesehen, außerhalb und innerhalb
des Fahrzeugrahmens und unter diesem angeordnet. Auch bei nicht mit Mehr-oder Allradlenkung
versehenen Fahrzeugen, bei welchen Radsatzpaare an solchen Waagehalken angeordnet
sind, befinden sich solche Radsätze unter einer durch eine über die Fahrzeugbreite
durchgehende Brücke gebildeten Lastaufnahmefläche.
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Es ist andererseits bekannt, Lastaufnahmeflächen tiefliegend streifenförmig
an den Außenseiten von Fahrzeugen anzuordnen. Dabei handelt es sich aber nicht um
Fahrzeuge mit Mehr- oder Allradlenkung; lenkbar sind an diesen Fahrzeugen nur die
Vorderräder; es handelt sich dabei ferner nicht um Fahrzeuge mit an Waagebalken
angeordneten Radsatzpaaren, sondern um solche mit Einzelradachsen.
Die
Erfindung besteht demgegenüber zunächst und grundlegend darin, daß in Kombination
miteinander bei einem Lastfahrzeug mit von Drehgestellen getragenen Radsätzen, deren
Drehgestelle in Fahrzeuglängsrichtung bei jedem Lenkeinschlag stets in Fahrzeuglängsrichtung
geradlinig hintereinanderliegend zu Mehr- oder Allradlenkung verbunden sind und
wobei die Drehgestelle paarweise hintereinanderliegender Radsätze an um quer zur
Fahrzeuglängsrichtung liegenden Achsen schwingbaren Waagebalken angeordnet sind,
die Radsätze in an sich bekannter Weise, im Grundriß gesehen, zwischen tiefliegenden
seitlichen Lastaufnahmekörpern angeordnet sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es dabei, die Mehr-und Allradlenkung äußerst
weitgehend von dem fälschenden Einfluß zu befreien, welcher sonst bei Wegunebenheiten
der Fahrzeuglänge nach durch das Schwingen der Waagebalken entsteht. Schwingt das
fahrzeuginnere Ende eines Waagebalkens infolge einer suchen Wegunebenheit hoch oder
tief oder überhaupt allgemein aus der Normallage, während das benachbarte Ende des
anderen Waagebalkens in seiner einer ebenen Fahrbahn entsprechenden normalen Lage
verharrt oder im entgegengesetzten Sinn schwingt, so müßte sich, wenn das auf die
Lenkung ohne fälschenden Einfluß bleiben sollte, ein an dem lern schwingenden bzw.
den schwingenden Waagebalkenenden benachbarten Drehgestell bzw. Drehgestellen angreifendes
Lenkmittel in seiner Länge entsprechend ändern, was aber während der Fahrt unmöglich
ist. Die fälschende Wirkung eines derartigen Schwingens wird aber um so geringer,
je länger dieses Lenkmittel von vornherein ist, weil dann dessen Winkelausschlag
der Höhe nach gering wird. Zu einer derart langen Ausgestaltung von Lenkmitteln
aber gibt die erfindungsgemäße Kombination von Waagebalken und seitlichen tiefliegenden
Lastaufnahmekörpern Gelegenheit.
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Das gilt schon dann, wenn an hintereinander angeordneten Waagebalken
benachbarte Drehgestelle, welche zueinander entgegengesetzte Lenkausschläge ausführen
sollen, in an sich bekannter Weise durch eine Diagonalstange verbunden sind, weil
dann der große, zwischen den Lastaufnahmekörpern vorhandene Raum die Anwendung einer
besonderen langen Diagonalstange erlaubt. Ebenso und in erhöhtem Maß erlaubt schon
dieser Grundgedanke der Erfindung, große Lenkstangenlängen dann anzuwenden, wenn
die Lenkung der Drehgestelle ausgeht von einer in Fahrzeuglängsrichtung, im Grundriß
gesehen, nahe innen an einem Lastaufnahmekörper verlaufenden, an sich bekannten
Lenkwelle.
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Quer zur Fahrzeuglängsmittelebene verlaufende, zur Lenkung an dem
Waagebalken angreifende Zug- und Druckstangen lassen sich aber noch besonders günstig
dann ausführen, wenn in noch anderer Ausgestaltung des grundlegenden Erfindungsgedankens
der zwischen den Drehgestellen liegende Teil der Mehr- oder Allradlenkung quer zur
Fahrzeuglängsmittelebene verlaufende Schub-und Druckstangen enthält und zur Erzielung
einer großen Länge dieser Schub- und Druckstangen seitliche Verbindungsstangen in
einem oder beiden der seitlichen Lastaufnahmekörper angeordnet sind, wobei als Verbindungsstangen
nicht nur ausgesprochene längs verschiebliche stangenförmige Körper, sondern in
anderer konstruktiver Ausführung- auch die obengenannten Lenkwellen zu verstehen
sind.
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Als Achsen für die Waagebalken können in weiterer Ausgestaltung der
Erfindung besonders einfach Querverbindungsteile der Lastaufnahmekörper vorgesehen
sein.
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In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele von Fahrzeugen
nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. I halbschematisch ein derartiges
Fahrzeug in Aufriß und Ansicht von der Seite, Radstellung für Geradeausfahrt, in
einer ersten Ausführungsform, eine Last strichpunktiert mit angedeutet, Fig. 2 einen
Grundriß zu Fig. I in einer Kurve, Fig. 3 in kleinerem Maßstab als Fig. I und 2
in einer Figur zwei eitere Ausführungsformen von Fahrzeugen nach der Erfindung,
Blickrichtung wie in Fig. I, Radstellung für Geradeausfahrt, mit Lenkwelle, eine
Anordnungsmöglichkeit einer Lenkwelle ausgezogen, eine zweite Anordnungsmöglichkeit
strichpunktiert angegeben, Fig. 4 einen Grundriß dazu in einer Kurve, Fig. 5 in
Teildarstellung einen Aufriß zu Fig. 3 und 4 von deren rechter Seite gesehen, Waagebalkenlagerungen
im Schnitt nach Linie A-B oder C-D der Fig.4, dieser Schnitt sinngemäß auch geltend
für die Ausführungsformen nach Fig. 6 bis 8, Fig.6 halbschematisch ein Fahrzeug
nach der Erfindung im Grundriß mit Allradlenkung mit Winkelhebeln in einer ersten
Ausführungsform, Fig. 7 ein weiteres Fahrzeug nach der Erfindung mit Allradlenkung
mit Winkelhebeln in einer zweiten Ausführungsform, Fig. 8 einen Aufriß zu Fig. 7
von der Fahrzeugseite aus gesehen, sinngemäß auch passend zu Fig.6, und Fig.9 in
Teildarstellung eine Ansicht eines Fahrzeugs nach der Erfindung von einem Ende aus
im Aufriß, sinngemäß passend für jede der in Fig. I bis 8 gezeichneten Ausführungsformen.
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Es bezeichnet 9 die mit den tiefliegenden Lastaufnahmeflächen 6, 7
versehenen seitlichen, die Last 8 aufnehmenden Lastaufnahmekörper, zwischen welchen
die Waagebalken 44, 45 um Querachsen II, welche zugleich die Lastaufnahmekörper
verbinden, im Höhensinn schwingbar angeordnet sind. Io sind die Verbindungen der
Waagebalken mit den Querachsen i z. Der Waagebalken 4.4. trägt die Radsätze 2, 3,
der Waagebalken 4.5 die Radsätze 4., 5, und zvmr`-mittels allgemein mit 15 bezeichneter
Drehgestelle (diese und die von ihren verschwingbaren Kränzen getragenen Radachstragrahmen
in den Grundrißfiguren nur durch gestrichelte Kreise und diesen umbeschriebenen
Rechtecke versinnbildlicht).
Die Drehgestelle I5 bzw. deren geometrische
Drehachsen liegen bei jedem Lenkeinschlag in Längsrichtung des Fahrzeugs geradlinig
hintereinander und zwischen den Lastaufnahmekörpern g.
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Sämtliche gezeichneten Ausführungsbeispiele zeigen Allradlenkung;
jeder einzelne Radsatz 2 bis 5 hat dabei ein für diese Darlegung noch mit I6, I7,
I8, I9 bezeichnetes eigenes Drehgestell, und diese sämtlichen Drehgestelle sind
untereinander zu gemeinsamer Lenkung verbunden.
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Bei dem in Fig. I gezeichneten Ausführungsbeispiel ist rein beispielsweise
das eine fahrzeugäußere Drehgestell I6 mit dem ihm benachbarten fahrzeuginneren
Drehgestell I7 durch eine annähernd im Fahrzeuglängssinn verlaufende Stange 2o,
sind die Drehgestelle I7 und I8 durch eine diagonal verlaufende Stange 2I und ist
das Drehgestell I8 mit einem zweiten fahrzeugäußeren Drehgestell I9 durch eine Stange
22 gelenkig verbunden. Die Anlenkungsradien der Lenkstangen an den verschiedenen
Drehgestellen sind derart gewählt, daß beim Einschlagen die sämtlichen Radachsen
einen gemeinsamen Bewegungspol haben. Es ist aus Fig. 2 ersichtlich, daß infolge
des für die Stange 2I verfügbaren großen Raums der Breite nach diese Stange lang
ausgeführt werden kann, so daß der fälschende Einfluß der Bewegung der Waagebalkenenden
bei der Fahrzeuglänge nach verlaufenden Wegunebenheiten nur sehr gering wird.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig.3 und 4 führt von den fahrzeugäußeren
Drehgestellen I6 und I9, an ihnen exzentrisch angelenkt, je eine Lenkstange 23 bzw.
24 nach einem um eine Achse 25 bzw. 26 schwingbaren Hebel 27 bzw. 28 und von diesem
aus eine Lenkstange 29 bzw. 3o nach einer exzentrischen Anlenkungsstelle jeweils
an den fahrzeuginneren Drehgestellen I7 und I8. Die Angriffsstellen 3I, 32 der Stangen
29, 30 an den Hebeln 27 bzw. 28 sind im Verhältnis zu deren Verbindungsstellen 33,
34 mit den Stangen 23, 24 derart gelegt, daß sämtliche Radsätze richtig spuren.
Die Hebel 27 und 28 sind zu gemeinsamer Bewegung verbunden mittels gegen sie undrehbarer
Hebel 35 bzw. 36, von deren freien Enden ausgehender Stangen 37 bzw. 38, mit diesen
gelenkig verbundener Hebel 39, 40 und einer dieselben undrehbar gegeneinander verbindenden,
gegenüber den Körpern 9 drehbar gelagerten Lenkwelle 4I oder 49. Die in Fig. 3 und
4 ausgezogene Ausführungsmöglichkeit einer dafür mit 4I bezeichneten Lenkwelle zeigt
diese unter Lagerung in Böcken 46 hochliegend; schon dafür ist aus der Zeichnung
ersichtlich, daß dabei die Stangen 37 und 38 lang und daher fälschungsvermindernd
ausgeführt werden können. Die strichpunktiert gezeichnete andere Ausführungsform,
wobei die Lenkwelle mit 49 bezeichnet ist, zeigt sie im Innern eines Lasttragkörpers
9 angeordnet anschließende bewegliche Teile, für deren Ausschlag oder Durchtritt
eventuelle fahrzeuginnere Wandungen der Lasttragkörper 9 natürlich mit entsprechenden
Durchbrechungen versehen sein müssen, nur ein Stück weit angedeutet. Die Anordnung
der Lenkwelle 49 in einem Körper 9 erlaubt die Anwendung noch längerer Stangen 37
und 38; sie ist auch besonders raumsparend, insbesondere hindert sie dort nie beim
Aufbringen der Last. Die Anlenkungsstellen 42 der Stangen 37 und 38 sind natürlich
allseitig schwingbar (Kugelgelenke od. dgl.).
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.6 sind die Drehgestelle I6 bis
I9 von Lenkangriffsstellen 5I aus durch je eine Querstange 52 mit Winkelhebeln 53,
54, 55, 56 verbunden, die um zueinander parallele Achsen 57 schwingen, und die Winkelhebel
sind zu gemeinsamer Schwingbewegung verbunden durch eine in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Stange 58. Sämtliche Winkelhebel und nur eine sie verbindende Stange
liegen dabei auf einer Seite von der Fahrzeuglängsmittelebene.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 und 8 liegen die Winkelhebel
53, 54 auf der einen Seite von der Fahrzeuglängsmittelebene, und sie sind verbunden
durch eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Stange 59. Die Winkelhebel 55 und
56 liegen auf der anderen Seite von der Fahrzeuglängsmittelebene und sind verbunden
durch eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Stange 6o, und die Winkelhebel 54
und 55 tragen je noch einen Hebelarm 6I, an welchen Hebelarmen sie durch eine Querstange
62 zu gemeinsamer Bewegung verbundin sind. Die übrigen Bezugszeichen sind die nämlichen
wie bei Fig. 6.
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Die Winkelhebel 53 bis 56 sind so aufeinander abgestimmt, daß sämtliche
Radsätze auch in Kurven gut spuren, die Radsätze 3 und 4 also entsprechend weniger
einschlagen als die Radsätze 2 und 5 (siehe verschiedene Länge der an die Querstangen
anschließenden Hebelarme der Winkelhebel 53 bis 56).
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Auch bei der Anordnung der Stange 58 nach Fig. 6 und der Stangen 59,
6o nach Fig. 7 im Innern der Lastaufnahmekörper 9, wobei auch die von diesen Stangen
betätigten Hebel, ganz oder zum Teil im Grundriß gesehen, innerhalb dieser Lastaufnahmekörper
9 liegen können, ergibt sich eine große Länge der von ihnen angetriebenen nach den
Drehgestellen quer zur Fahrzeuglängsmittelebene laufenden Zug- und Druckstangen
und damit wieder eine außerordentlich kleine, praktisch überhaupt zu vernachlässigende,
durch das Schwingen der Waagebalken veranlaßte Fälschung der Steuerung. Die Ausführungen
nach den Fig. 3 bis 8, bei Fig. 3 und 4 insbesondere mit der in einem Lastaufnahmekörper
9 liegenden Lenkwelle 49, sind sogar noch vollkommener als die Ausführung nach Fig.
2. Die Anlenkungen der Ouerstan.gen 52 an den Lenkangriffsstellen 51 und bei 63
an den Hebeln 53 bis 56 im Fall der Fig. 6 bis 8 müssen natürlich wieder allseitig
gelenkig sein (Kugelgelenke od. dgl.).
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Zusätzlich zur Anordnung von Waagebalken 4.4, 45 zum Tragen von Radsätzen
können natürlich auch noch die Radsätze tragenden Federn 43 vorgesehen sein.
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Die Gelenke 25, 26 können den Waagebalken 44 und 45, z. B,. durch
Lagerung an Querbrücken 48 .der Waagebalken 44 und 45, fest zugeordnet sein, also
mit ihnen um deren Schwingachse, z. B,. i i,
schwingen, während
die Welle 4I oder 49 den Körpern g lediglich um die Achse der Welle 4I oder 49 drehbar,
aber sonst fest zugeordnet ist. Bei Lagerung einer Lenkwelle, in diesem Fall 49,
innerhalb eines der Körper 9 können zu ihrer Lagerung einfachere Lagerböcke 5o vorgesehen
sein; auch in dieser Hinsicht ist daher die Lenkwellenlage nach 49 günstiger als
jene nach 4I. Auch die Hebel 53 bis 56 im Fall der Fig. 6 bis 8 können innerhalb
der Lasttragkörper g gelagert sein und, wenn diese nach dem Fahrzeuginnern hin z.
B. durch eine Blechwandung abgeschlossen sind, durch entsprechende Durchbrechungen
derselben, z. B. von 64 bis 65, durchschlagen, oder es können die Querstangen 52
bzw. 62 durch solche durchtreten.
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Es können ferner auch Ausgleichseinrichtungen gegenüber Fahrbahnunebenheiten
der Quere nach, auch solche, bei welchen, im Grundriß gesehen, die diagonal angeordnete
Räder einer Radsatzgruppe 2, 3 bzw. 4, 5 sich heben, wenn die anderen sich senken,
vorgesehen sein. Derartige Ausgleichseinrichtungen sind bekannt und daher nicht
eigens gezeichnet.
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47 bezeichnet noch z. B.. eine Deichsel für das Fahrzeug; wie mit
Augen I2 zum Befestigen einer Rampe zum Aufbringen der Last kann das Fahrzeug natürlich
auch vorn und hinten mit Anhängemitteln für eine Deichsel oder einer sonstigen An
hängekupplung versehen sein. Es kann ferner statt als zu ziehendes Fahrzeug auch
als Fahrzeug mit eigener Antriebskraftanlage ausgestaltet sein (in Fig. 4 bis 8
Rampenbefestigungsmittel und Deichsel als selbstverständlich nicht gezeichnet).
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Weiterhin bezeichnet I3 rein beispielsweise seitliche Anschlagflächen
für eine Last, welche vorn und hinten am Fahrzeug auch etwas zusammenlaufen können,
um der Last beim Aufbringen in Fahrzeuglängsrichtung als Führung zu dienen. Seitliche
Anschlagsflächen können auch über die ganze Lasttragkörperlänge durchlaufen. Ferner
können bei I4 Aussparungen der Lastaufnahmeflächen 6, 7 zwecks Raumgewinnung beim
Einschlagen der seitlich fahrzeugäußeren Räder vorgesehen sein.
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Die Lasttragkörper g können von beliebiger Konstruktion sein; besonders
vorteilhaft ist es, sie als Blechhohlkörper oder Gitterträger (als selbstverständlich
nicht gezeichnet) von großer Höhe auszuführen.
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Statt an Querverbindungen der Lasttragkörper g können die Waagebalken
44, 45 auch an anderen Lagermitteln, z. B. an von den Lasttragkörpern g getragenen
kurzen Achsstummeln, gelagert sein.
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Die Radsätze 2 und 5 können die Lasttragkörper 9, im Grundriß gesehen,
auch überragen. Obwohl sämtliche gezeichneten Ausführungsbeispiele Allradlenkung
an Vierachsfahrzeugen zeigen, können erfindungsgemäße Fahrzeuge auch lediglich mit
Mehrradlenkung, also mit ungelenkten Rädern neben gelenkten Rädern, ausgeführt werden,
desgleichen auch mit weniger, z. B. drei, oder mehr als vier Achsen, wobei diese
wieder sämtlich oder teilweise gelenkt sein können.
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Erfindungsgemäße Fahrzeuge können für beliebige, sowohl auffuhr- wie
auch aufroll- oder überhebbare Lasten verwendet werden. Sie können je nach Radausführung
als Straßen- wie als Schienenfahrzeuge ausgeführt sein.