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Triebwerk für Einschienenbahnfahrzeuge mit Eigenantrieb Die Erfindung
betrifft ein Triebwerk für Einschienenbahnfahrzeuge mit Eigenantrieb, das eine axial
verschiebbare, durch Rückführfedern in ihre neutrale Lage gedrückte zentrale Kupplungstrommel
und zwei seitliche, durch die axiale Verschiebung der Trommel mit dieser wechsdlweise
kuppelbare Kupplungsscheiben für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt enthält.
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Triebwerke dieser Art sind nicht mehr neu, sie sind bereits für motorgetriebene
Bahnfahrzeuge vorgeschlagen worden.
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Die Erfindung hat den Zweck, für ein Einschienenbahnfahrzeug ein besonders
einfaches Triebwerk zu schaffen, das für Vorwärts- und Rückwärts#betrieb eingerichtet
ist und das eine Bremseinrichtung für die angetriebene Welle hat, die selbsttätig
eingeschaltet wird, wenn das,Getriebe in der neutralen Stellung steht. Das Getriebe
soll ferner selbsttätig abschaltbar sein, wenn das Fahrzeug einen bestimmten Punkt
auf dem Gleissystem überfährt; in diesem Fall muß gleichzeitig diie Bremse ansprechen.
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Die Erfindung besteht darin, da,8 ein Triebwerk für Einschienenbaahnfahrzeuge
mit Eigenantrieb, das eine axial verschiebbare, durch Rückführfedern in dhre.neutrale
Lagegedrückte zentrale Kupplungstrommel und zwei seitliche, durch die axiale Verschiebung
der Trxnmel mit dieser wechselweise kuppelbare Kupplungsscheiben für Vorwärts- oder
Rückwärtsfahrt enthält, mit einem die Kupplungstrommel gegen diie Wirkung der Rückführfedern
in der jeweils eingekuppelten Stellung festhaltenden Verriegelungsglied ausgerüstet
und dieses Glied
derart ausgebildet und angeordnet ist, .da) es
sowohl von Hand als auch durch einen an beliebiger Stelle der Gleisanlage anzubringenden
Anschlag auslösbar ist.
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Die Ausführung des Triebwerkes kann erfindungsgemäß dadurch vereinfacht
werden, daß das bleiche Verriegelungsglied auch eine beim Einrücken der Kupplung:durch
ein von Hand zu bedienendes Fahrtrichtungssteuerglied gelöste, an einer Zwischenwelle
des Getriebes angreifende Federbremse in ihrer Lösestellung festhält.
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Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform für das Steuerglied ,des
Triebwerkes ergibt sich dadurch, daß das vorzugsweise als nach zwei Seiten schwenkbarer
Handhebel ausgeführte Fahrtrichtungssteuerglied mit einem Nocken od. dgl. verbunden
ist, der beim Ausschwenken des Steuergliedes aus seiner mittleren (neutralen) Stellung
die Bremse entgegen der Wirkung der die Bremse anlegenden Federn löst.
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Für unbesetzt, d. h. für ohne Führer fahrende motorgetriebene Einschienenbahnfahrzeüge
ist eine Ausführungsform des Triebwerkes -geeignet, !bei der das handbetätigte Steuerglied
aus einem auf Vorwärts- bz,w. Rückwärtsfahrt gegen den Druck der Rückführfedern
schaltenden Hebel besteht, der die Kupplungstrommel an jeweils eine :der beiden
Kupplungsscheiben andrückt und in,dieser Stellung durch eine Verriegelungsplatte
iim Zusammenwirken mit einem Vorsprung eines Bremshebels verriegelt ist, und daß
ein an die Schiene anzusetzender Zapfen beim Vorbeifahren des Fahrzeuges über eine
vertikal verschiebbare Stange den Bremshebel von der Verriegelungsplatte abdrückt,
so die Verriegelung des Hebels wieder löst und damit den Rückgang der Kupplungstrommel
in die neutrale Stellung (Leerlaufstellung) und das Anlegen des Bremsschuhes an
die Bremstrommel bewirkt.
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An Hand .der Zeichnungen wird eine beispielsweise Ausführungsform.
der Erfindung beschrieben; es zeigt Fig. i eine Seitenansicht der typischen Ausführung
eines Fahrzeuges mit Eigenantrieb, das auf einer Einschienenbahn steht und das ein
gemäß der Erfindung ausgeführtes Getriebe aufweist, Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht
:des Getriebes, wie es in Fig. i dargestellt ist, aber ohne Verbindung zum Fahrzeug
und ohne Ailtriebsmotor, Fig. 3 eine Ansicht des Getriebes, von rechts auf die Darstellung
der Fig. 2 .gesehen., woibei die Antriebsketten weggelassen wurden, um das Bild
klarer zu machen, F'ig. 4 eine Aufsicht auf das Getriebe nach Fg. 2, wobei wiederum
die Ketten weggelassen sind, Fig. 5 eine Seitenansicht des Getriebes; wie es ,in
Fig.2 dargestellt ist, aber von: der entgegengesetzten Seite .aus gesehen.
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In Fig. i ist ein Fahrzeug mit Eigenantrieb gezeigt, wie es in der
Beschreibung zu der entsprechenden Patentanmeldung R i 1074 II/2o d vom 27.
2. 1953 bereits geschildert ist. Dias Fahrzeug hat einen Fahrzeugkasten 6, der auf
einem Hauptrahmen 7 aufgebaut ist. An denEnden des Rahmens 7 ' sitzen. Rahmenteile
8, in denen Drehgestelle mit Gleisrädern ggelagert sind. Eines dieser Gleisräder
kann über eine Kette i o von der angetriebenen Welle des Getriebes, .das als Ganzes
mit i i bezeichnet ist, angetrieben. werden; ,der gesamte Antrieb ist mit einer
kleinen Verbrennungsmaschine 12 -gekuppelt, die die notwendige Fahrleistung abgibt.
Dieses Fahrzeug ist in Stellung auf einem Gleis 13 einer Einschienenbahn,dargestellt,
wobei die Einschienenbahn entsprechend der Beschreibung zur Patentanmeldung R 11075
V/i9 a des gleichen Erfinders ausgeführt sein soll.
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In den Fig. 2 bis 5 ist das Getriebe selbst, das den neuen Teil der
vorliegenden Erfindung darstellt, in größerem Maßstab gezeichnet. Die mit dem Motor
12 oder einer ,anderen Arbeitsquelle gekuppelte Eingangswelle 14 trägt eine Mehrfachkeilriemenscheibe
15, die mittels der Mehrfachriemen 16 auf die Kupplungstrommel 17 treibt.
Die Kupplungstrommel 17 ist auf ,ihrer Welle i8 fest aufgekeilt. Die Welle 18 kann
in ihren Lagern ig, die im Rahmen 2o des Getriebes sitzen, eine begrenzte Axialbewegung
unter der Einwirkung von späterhin noch zu beschreibenden Einrichtungen ausführen.
Auf :einer frei drehbaren Hülse2i, die auf einer Seite der Kupplungstrommel 17 auf
der Welle 18 sitzt (auf der rechten Seite der Darstellung in Fig. 3), befindet sich
eine Schaltkupplungsschei:be 22 für die Leistungsübertragung bei Rückwärtsfahrt.
Diese Kupplungsscheibe 22 hat auf einer Seite eine Reibfläche, die mit der Kupplungstrommel
17 zusammenarbeitet. Die Hülse 21 tr'a'gt außerdem noch das Kettenrad 23. Frei drehbar
sitzt auf .der Welle 18 auf der .anderen Seite der Kupplungstrommel 17 eine westere
Hülse 24, die die Kupplungsscheibe 25 für den Vörwärtsfahrtantrieb mit einer entsprechenden
Reibfläche für das Zusammenarbeiten mit der Kupplungstrommel 17 und ebenfalls ein
Kettenrad 26 trägt.
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Inder neutralen Stellung (Ausschaltstellung des Getriebes) ist zwischen
den reibenden Flächen der Kupplungstrommel 17 und den Kupplungsscheiben 22 und 25
ein Luftzuvi@schenraurn, so daß eine Leerlaufstellung geschaffen ist, in der keine
der beiden Kuppelscheiben von der Trommel 17 angetrieben wird. Wenn nun die Welle
18 mit der darauf sitzenden Kupplungstrommel 17 nach rechts (s. Fig.3) bewegt wird,
so kommt die Kupplungstrommel 17 in Berührung mit der Kupplungsscheibe 22 (die für
denRückwärtsantrieb,bestimmt i:st), dadie Hülse21 nicht nach rechts ausweichen kann.
Wenn jedoch .die Welle 18 nach links bewegt wird, so kommt die Kupplungstrommel
17 in reibende Berührung mit :der Kupplungsscheibe 25 (für den Vorwärtsantrieb),
da die Hülse 24 nicht nach links ausweichen kann. Das Kettenrad 23 ist mittels einer
Kette 29, die über rein fliegendes Kettenrad 30 auf der Welle 31 läuft, mit dem
entsprechenden nKettenrad 27 auf der angetriebenen Welle 28 -gekuppelt. Dias Kettenrad
23 treibt über die Kette a9 die Kettenräder 27 und 30, wobei auf der Außenseite
der Kette eine Spannvorrichtung wirkt; um diese Kupplung aufrechtzuerhalten. Die
Spannvorrichtung besteht aus den
runden Lagerführungsscheiben 32,
die drehbar im Rahmen 2o des Getriebekastens sitzen und die die exzentrisch eingebauten
Lager der Welle 31 tragen. Es dürfte klar sein, daß eine Drehung der Lagerführungsscheiiben
32 eine Verschiebung der Welle 31 näher zu oder weiter weg von der angetriebenen
Welle 28 bewirkt. Das Kettenrad 26 ist mit dem Kettenrad 33 der angetriebenen Welle
28 durch die Kette 34 gekuppelt. Aus der @bisherigen Beschreibung geht hervor, daß
die angetriebene Welle 28 im rückwärtigen Drehsiinn läuft, wenn die Kupplungstrommel
17 auf die Kupplungsscheibe 22 wirkt, während die antreibende Welle 28 im Sinne
einer Vorwärtsfahrt gedreht wird, wenn die Kupplungstrommel 17 mit der Kupplungsscheibe
25 im Eingriff steht. Auf die angetriebene Welle 28 ist ein Kettenrad 35 aufgesetzt,
das über die Kette to (Fig. 1 und 5) ein Drehgestellschiienenrad 9 des Fahrzeuges
antreibt.
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Auf einer Seite des Getriebeas befindet sich ein von Hand zu betätigender
Hebel 36, der an ein Ende einer quer liegenden Welle37 angebaut ist, die iihrerseits
:durch den Rahmen des Getriebes hindurcbführt. Diese Welle trägt den radialen Arm
38, der seinerseits die Stange 39 angreift. Diese Stange 39 geht durch eine Bohrung
in einem Arm eines Doppelschwin.genhebels 40, der mit Zapfen 40a in fest am Getriebekasten
angebauten Kragplatten 41 gelagert ist. Auf die Stange 39 sind auf beiden Seiten
der Schwinge 40 gegeneinander wirkende, schraubenförmig gewickelte Druckfedern 42
aufgezogen, die jede axiale Bewegung der Stange 39 in eine Schwingbe,vegung des
Doppelschwingenhe.bels 40 um die Achse seiner Zapfen 40a umsetzen. Die Arme 4o b
des Doppelschwingenhebels haben eine Zapfenverbindung mit dem Lagerbock 43, ;in
dem das eine Ende der Welle 18 drehbar, aber nicht ,axial verschiebbar gelagert
ist, so @daß jede Schwingbewegung des Doppelschwingenhebels 40 in eine axiale Bewegung
der Welle 18 verwandelt wird. Ein weiterer Arm oder Hebel 40c der Schwinge 40 hat
eine Öffnung, durch die eine Stange 44 hindurchgeht, die ihrerseits mit dem Rahmen
des Getriebes fest verbunden ist. Auf .dieser Stange 44 sitzen gegeneinander wirkende"gewicke'lte
Druckfedern 45, die den Arm oder Hebel 40c und damit die Schwinge 40 in diejenige
Lage drücken, in der die Kupplungstrommel 17 sich in ihrer Mittelstellung befindet
und das Getriebe ausgeschaltet ist. Die Kraft dieser Federn 45 ist so groß, daß
der Hebel 36 selbsttätig in seine neutrale Stellung zurückgeht, sobald er losgelassen
wird. Um dies zu verhindern, ist eine Einrichtung vorgesehen, die den Hebel 36 in
der Einschaltstellung und damit die Schaltung des Getriebes auf Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt
feststellt.
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Diese Einrichtung zum Aufrechterhalten der Vorwärts- oder Rückwärtsgetrie@beschaltung
besteht aus einer segmentförmigen Verriegelungsplatte 46, die auf die Welle 37 an
:der dem Hebel 36 abgewendeten Seite des Getriebes aufgesetzt ist. Diese Verriegelungsplatte
46 hat an ihrem Umfang ein Paar einander entgegengesetzt ausgeschnittene Stufen
47 und 48, von denen jede hinter einen Vorsprung 49 auf einem Bremshebel 5o, der
seinerseits schwingend an dem Rahmen des Getriebes gelagert ist, greifen kann. Der
Bremshebel 5o steht unter Federdruck, da er durch die Wickeldruckfeder 52 gegen
die Platte 46 gepreßt wird. Wenn der Hebel 36 heruntergedrückt wird, um das
Getriebe auf Vorwärtsfahrt zu schalten, schwingt die Segmentplatte 46 nach oben
(vgl. Fig. 5), und der Vorsprung 49 verriegelt sich an der Stufe 48, wodurch die
Vorwärtsschaltung aufrechterhalten wird, während, wenn der Hebel 36 gehoben wird,
um den Rückwärtsgang einzuschalten, sich der Vorsprung 49 mit der Stufe 47 zur Aufrechterha'ltung
der Vorwärtsschaltung verriegelt. Es ist ebenfalls ohne weiteres einzusehen, daß
ein Schwenken des Hebels 5o nach rechts (vgl. Fig. 5) den Vorsprung 49 aus .der
Verriegelung reit einer der beiden Stufen der Segmentplatte 46 löst und so ein Zurückschalten
des Fahrtrichtungshebels 36 und damit die Rückkehr der Kupplungstrommel 17 in die
neutrale Lage durch die Federn 45 bewirkt. An dem unteren Ende des Hebels 5o ist
eine vertikal verschieibbare Stange 54 im Punkt 53 schwenkbar aufgehängt. Diese
Stange 54 trägt an ihrem Unterende einen kreisförmig .gebogenen Schuh 55 (vgl. Fig.
2), der in der Betriebsstellung dicht neben dem Gleis 13 hängt, auf dem d'as Fahrzeug
läuft. Dieser Schuh kann durch einen Zapfen 56 (vgl. Fig. 1), ,der an irgendeinem
Punkt des Gleises angesetzt werden kann, angestoßen werden. Wenn das Fahrzeug auf
dem Einschienenstrang entweder vorwärts oder rückwärts fährt und der Schuh 55 auf
einen Zapfen 56 stößt, wird die Stange 54 gehoben, wobei sie eine Schwenkbewegung
des Bremshebels 5o um dessen Drehzapfen 51 bewirkt, damit automatisch den Vorsprung
49 aus der Stufe 47 oder 48, die er festhielt, herausdrückt und so ein Abschalten
des Getriebes und das Zurückgeben in die neutrale Stellung unter der Wirkung der
Federn 45 auslöst.
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Auf der Welle 37 ist ein Nocken 57 aufgesetzt, der gegen das freie
Ende eines Bremsschuhs 58 drückt, der seinerseits an dem Rahmen des Getriebes bei
29 drehbar gelagert ist und von einer Feder 6o gegen eine auf dem einen :Ende der
treibenden Welle 28 sitzende Bremstrom,me161 gedrückt wird. Der Nocken 57 ist derart
geformt, daß der Bremsschuh 58 auf die Bremstrommel 61 unter der Wirkung seiner
Druckfeder 6o einwirken kann, wenn sich der Hebel 36 in der neutralen Stellung ;befindet.
Sobald jedoch der Hebel 36 betätigt wird, .um entweder auf Vorwärts- oder Rückwärtsfährt
zu schalten, wird ,der Bremsschuh 58 um seinen Drehpunkt 59 geschwenkt und dadurch
von der Bremstrommel 61 weggedrückt.
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Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß zum Verfahren des Fahrzeuges
auf dem inschienensystem die gewünschte Antriebsrichtung mit Hilfe des Hebels 36
von Hand eingestellt wird und die Fahrtrichtung in der betreffenden Stellung eingeschaltet
bleibt, bis das Fahrzeug an einen Streckenpunkt gekommen ist, an dem der Schuh 55
an einen Zapfen 56 stößt, wodurch die Kupplung automatisch gelöst und die Bremse
angelegt wird. Wenn es erwünscht sein sollte, das Fahrzeug anzuhalten; bevor es
einen
an .dem Gleis angeordneten Zapfen 56 erreicht, so ist es nur
erforderlich, den Hebel 5o aus seiner in Fig. 2 dargestellten Lage nach links zu
bewegen.