DE9200854U1 - Transportvorrichtung für Werkstücke - Google Patents

Description

DR.-ING. DiPL-PHYS. It/STORIES'
PATENTANWÄLTE

DIPL-ING. P. EICHLER

Dipl.-Ing. Wolfgang Rixen, Friedenstr. 107-109, 5650 Solingen
Gerrit Pies, Friedenstr. 107-109, 5650 Solingen

Transportvorrichtung für Werkstücke

Die Erfindung bezieht sich auf eine Transportvorrichtung für Werkstücke, mit einem auf zwei parallelen Schienen rollenden Wagen, der von einem fernsteuerbaren Motor angetrieben ist und für jede Schiene ein motorbeaufschlagtes Antriebsrad und auf jeder Wagenseite mindestens ein die Laufrichtung des Wagens in Verzweigungsbereichen der Schienen durch wahlweisen Eingriff in einen längsführenden starren Schienenabschnitt bestimmendes Führungselement hat, das mit dem der anderen Schiene zugeordneten Führungselement über einen starren Träger gekoppelt ist, der am Wagengehäuse schwenkbar und vertikalbeweglich ist.

Eine Transportvorrichtung dieser Art ist aus der DE 38 34 583 Al bekannt . Der Wagen hat vier abstützende Laufrollen, von denen je zwei hintereinander angeordnet sind und auf einer der Schienen rollen. Die Schienen sind C-förmig und mit ihren Öffnungen einander zugewendet. Zwischen zwei Laufrollen ist je ein Antriebsrad vorgesehen, welches mit einem Zahn-

profil der Schiene zusammenwirkt. Hierzu besitzt deren oberer Quersteg eine längsdurchlaufende Ausnehmung, in der das Zahnprofil angeordnet ist. In diese Ausnehmung kann auch ein Führungselement eingreifen. Für jede Schiene sind zwei Führungselemente vorhanden, die im Bereich zwischen zwei Laufrollen und dem in der Mitte gelegenen Bereichen nahe der Laufrollen angeordnet sind. Die Führungselemente und das Antriebsrad einer Wagenseite werden gemeinsam angehoben oder abgesenkt, um bedarfsweise in die Ausnehmung des oberen Querstegs einer Schiene einzugreifen oder diese Schiene vom Wagen zu entkoppeln. Im Falle des Eingriffs der Führungselemente wird der Wagen dementsprechend geführt. In Bereichen der Verzweigung der Schienen ist dafür zu sorgen, daß nur eine Seite antriebs- und führungsmäßig mit einer Schiene gekoppelt ist, so daß dementsprechend die Laufrichtung des Wagens bestimmt wird. Die erforderliche Steuerung wird durch Schwenkung des starren Trägers erreicht. Unabhängig davon muß in Verzweigungsbereichen dafür gesorgt werden, daß nach dem Abzweigen einer Schiene eine ununterbrochene Lauffläche für die nicht auf einer Schiene abgestützten Laufrollen vorhanden ist. Es sind also spezielle Maßnahmen zu treffen, die entsprechend spezialisierte Bauteile erfordern, mit denen die erforderliche geschlossene Lauffläche geschaffen werden muß. Das ist zusätzlicher baulicher Aufwand, der vermieden werden kann. Er sollte insbesondere dann vermieden werden, wenn der Bereich unterhalb des Wagens zwischen den Schienen generell offen ist, was anzustreben ist, damit sich auf derartigen Böden nicht unerwünschte, den Fahrbetrieb der Wagen störende Teile befinden können, wie Schmutz, versehentlich abgelegte Teile od.dgl.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung mit den eingangs genannten Merkmalen so zu verbessern, daß im Verzweigungsbereich zwischen sich verzweigenden Schienen keine eine geschlossene Lauffläche bildende Abstützungen für die Laufrollen zwischen der abzweigenden und einer neu anschließenden Schiene vorhanden sein müssen.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß an dem Träger der Führungselemente in deren Nähe jeweils ein vertikales Verriegelungsteil vorhanden ist, das bei einem Eingriff des zugehörigen

Führungselements in einen Schienenabschnitt selbsttätig mit dem Wagengehäuse passend kuppelbar ist.

Für die Erfindung ist von Bedeutung, die Vorrichtung so auszuführen, daß der Wagen an einer Schiene hängend den Verzweigungsbereich durchfahren oder auch streckenweise mit nur einer Schiene auskommen kann. Das wird einerseits durch den Eingriff mindestens eines Führungselements in den längsführenden starren Schienenabschnitt erreicht, worüber hinaus aber auch eine Verriegelung des Führungselements mit dem Wagengehäuse erforderlich ist. Bei Fehlen einer derartigen Verriegelung würde das Wagengehäuse infolge der Schwenkbarkeit und der Verstellbeweglichkeit des Trägers eine unkontrollierte Abwärtsbewegung durchführen, wenn der Wagen zunächst mit der ersten Rolle und dann mit der nachfolgenden Rolle die abzweigende Schiene verläßt. Das kann zum Verlust des transportierten Werkstücks führen. Außerdem würde der Wagen gegen die die freie Wagenseite übernehmende Schiene stoßen, statt stoßfrei mit dieser Schiene zusammenzukommen. Von weiterer Bedeutung für die Erfindung ist, daß die Verriegelung des Trägers mit dem Wagengehäuse völlig selbsttätig erfolgt, nämlich bereits dann, wenn das Führungselement mit dem im Verzweigungsbereich längsführenden Schienenabschnitt bzw. mit dem vor diesem Schienenabschnitt liegenden Schienenbereich oder einem beliebigen Schienenbereich in Eingriff gebracht wird.

Zweckmäßigerweise wird die Vorrichtung so ausgebildet, daß die Verriegelungsteile der beiden Wagenseiten mit den zugehörigen Führungselementen in einer zur Schienenebene senkrechten Ebene angeordnet sind. Infolgedessen sind die Verriegelungsteile in Wagenlaufrichtung so dicht wie möglich an den zugehörigen Führungselementen angeordnet und die vorgesehenen Schwenk- und Vertikalverstellbewegungen führen zu kurzen Eingriff swegen der Verriegelungsteile. Da die Führungselemente in der Nähe der Laufrollen angeordnet sind, um die Laufrollen stets in vorgesehener Position auf den Schienen zu halten, dient die Anordnung der Verriegelungsteile in der zur Schienenebene senkrechten Ebene auch dazu, die Führungstoleranzen zwischen Laufrollen und Führungselementen zu verringern.

Des weiteren ist die Vorrichtung so ausgebildet, daß die Verriegelungsteile etwa auf gleicher Höhe neben den Führungselementen angeordnet sind, und daß das Wagengehäuse Verriegelungsgegenteile auf der Höhe des Eingriffs der Führungselemente in die Schienen und in deren Nähe aufweist. Infolgedessen liegt die Verriegelungsstelle zwischen dem Wagengehäuse und dem Träger der Führungselemente in deren unmittelbarer Nachbarschaft. Das stabilisiert den Zusammenhalt zwischen Wagengehäuse und Träger weiterhin. Im Falle zweier auf gleicher Höhe neben zwei Führungselementen gelegenen Verriegelungsstellen wird eine zeitweilige Schwenkachse definiert, um die der Träger verschwenkt werden kann, beispielsweise um die Führungselemente und das Antriebsrad der gegenüberliegenden Wagenseite nach oben in Verriegelungseingriff zu bringen, oder aus diesem nach unten abzusenken.

Baulich vorteilhaft ist die Ausbildung der Vorrichtung dadurch, daß die Verriegelungsteile vertikale Stifte mit kugeligem Kopf sind, und daß die Verriegelungsgegenteile dem kugeligen Kopf angepaßte flache Ausnehmungen sind.

Eine Ausgestaltung der Erfindung liegt vor, wenn an mindestens einer Schiene ein Zentrierteil befestigt ist, das mit einem Vorsprung das Gehäuse des Wagens im Bereich der Verriegelungselemente zu untergreifen vermag und ein mit seinem Verriegelungselement zusammenwirkendes Kupplungsteil aufweist. Mit Hilfe eines derartigen Zentrierteils kann der Wagen mechanisch genau positioniert werden. Eine derartige genaue Positionierung entlastet nicht nur die Genauigkeitsanforderungen an die Steuerung des Wagens auf der Schiene, sondern sie ermöglicht es auch, Kräfte zwischen dem Wagen und der Schiene zu übertragen, was beispielsweise dazu benutzt werden kann, den Wagen mechanisch festzuhalten. Ein derartiges Festhalten ist vorteilhaft, wenn ein auf dem Wagen befindliches Werkstück vom Wagen abgehoben oder auf diesen aufgesetzt werden muß, oder wenn das Werkstück auf dem Wagen ruhend bearbeitet werden muß, falls bei dieser Bearbeitung Kräfte auf den Wagen übertragen werden. Das für die mechanische Zentrierung erforderliche Kupplungsteil kann den jeweiligen konstruktiven Anforderungen entsprechend ausgebildet werden. Es kann insbesondere an ein Verriegelungs-

element des Wagens angepaßt werden. Das läßt sich besonders dann leicht erreichen, wenn das Kupplungsteil eine mit den beiden Verriegelungselementen in fluchtende Anordnung zu bringende Bohrung ist, deren Abmessungen auf ein zwischen dem kugeligen Kopf des vertikalen Stifts und dem Träger der Führungselemente angeordnetes kugeliges Teil eines Verriegelungsteils abgestimmt ist. Bei einer derartigen Anordnung ist es also auch einfach, das Verriegelungsteil an das Kupplungsteil des Zentrierteils mechanisch anzupassen.

Ein weiterer Vorteil ist gegeben, wenn das Zentrierteil eine an einer Schiene festgelegte Kufe ist, auf der ein Werkstückträger des Gehäuses nach seinem Auflaufen vertikal abstützbar ist . Die Länge der Kufe kann so bemessen werden, daß der Wagen mit der vollen Länge seines Werkzeugträgers an dessen Kanten auf der Kufe vertikal abgestützt ist, so daß eine vertikal nach unten unverrückbare Lage des auf dem Werkstückträger befindlichen Werkstücks problemlos erreicht werden kann. Der Wagen wird von aus dem Werkstück herrührenden Kräften, z.B. von Bearbeitungskräften entlastet, die mit der Kufe direkt auf die stabilen Schienen abgetragen werden können.

In Weiterbildung der Erfindung ist es besonders vorteilhaft, daß am Wagengehäuse wagenbodenparallele Stützräder angeordnet sind, die unterhalb des Niveaus der Laufrollen des Wagens an den Schienen abstützbar sind. Hierdurch wird die seitliche Führung des Wagens entschieden verbessert. Das gilt beispielsweise im Bereich von Schienenkrümmungen, in denen der Wagen sonst seitlich verzogen werden könnte. Ein derartiges Verziehen könnte zu Klemmungen führen. Zumindest müßten aber entsprechende Klemmungen vermeidende Toleranzen vorgesehen werden. Darüber hinaus würden weitere bauliche Maßnahmen erforderlich sein, beispielsweise müßten seitlich wirkende Stromabnehmer mit größeren Federwegen ausgebildet werden und in den Schienen angeordnete Stromschienen müßten gegen ungewollte elektrisch wirksame Berührungen mit dem Wagengehäuse oder gegen solche Berührungen durch die Laufrollen gesichert werden. Außer der verbesserten Führung des Wagens in horizontalen Krümmungsbereichen der Schienen ist von Bedeutung, daß eine einfache horizontale Abstützung des Wagens in horizontalen Verzweigungsberei-

chen der Schienen erreicht wird, so daß der Wagen an der oberen Querstrebe des längsführenden starren Schienenabschnitts hängt und unten unterhalb der Laufrollen an dem Laufsteg für die Laufrollen des Wagens abgestützt ist. Die Abstützung erfolgt also zweckmäßigerweise derart, daß die Stützräder an den Stirnseiten von horizontalen Laufstegen der Schienen für die Laufrollen des Wagens abstützbar sind.

Weiterhin besteht die Möglichkeit, die Vorrichtung derart auszubilden, daß die Stützräder auf ihrem Außenumfang einen vorspringenden Ringbund haben, der in eine Nut der Stirnseite des Laufstegs eingreift. Mit dem Ringbund kann der Wagen gegn Kippen abgestützt werden, wenn er vertikal oder Überkopf fährt.

Die Erfindung wird anhand einer in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform näher erläutert. Es zeigt:

Fig.l eine Aufsicht auf einen Wagen mit im Bereich zwischen den Laufrollen vorgesehenen Freischnitten,

Fig.la eine der Fig.l ähnliche Darstellung zur Erläuterung des mechanischen Zusammenbaus von Führungselementen und Antriebsrädern mit einem mechanischen starren Träger und einem Antriebsmotor,

Fig.2 eine teilweise geschnittene vertikale Ansicht eines zwischen zwei Schienen angeordneten Wagens, dessen Laufräder und Führungselemente sich beidseitig in Schieneneingriff befinden,

Fig.3 eine der Fig.2 ähnliche Darstellung, jedoch mit gelöstem Schieneneingriff des Wagens, und

Fig.4 eine den Fig.2,3 ähnliche Darstellung des Wagens bei Kurvenfahrt, also im Verzweigungsbereich, ohne jeglichen Eingriff des Wagens in eine zweite Schiene.

Gemäß Fig.l besteht die Transportvorrichtung im wesentlichen aus zwei Schienen 10,11 und einem Wagen 12. Die Schienen 10,11 sind im wesentlichen C-förmig. Untere horizontale Laufstege 31 der Schienen 10,11 bilden Laufflächen 31' für Laufrollen 28 des Wagens 12. Die Laufrollen 28 sind an einem Gehäuse 19 des Wagens 12 rotierbar gelagert. Das Gehäuse 19 und der Raum zwischen den C-förmigen Schienen 10,11 sind aufeinander

abgestimmt und so bemessen, daß sich eine optimale Raumnutzung ergibt, bei der der zwischen den Schienen 10,11 zur Verfügung stehende Raum durch den Querschnitt des Wagens 12 praktisch ausgefüllt wird. Das Gehäuse 19 ragt aus dem Raum zwischen den Schienen 10, 11 nach oben hinaus und hat dort eine Tragplatte 12', die seitlich über die oberen Enden der Schienen 10,11 vorspringt. Die Tragplatte 12' stützt einen Werkzeugträger 23 ab, auf dessen Lastfläche 37 Werkstücke oder Werkstückhalterungen abgestützt werden können. An den Ecken des rechteckigen Werkstückträgers 23 befinden sich Dämpfungspuffer 35, die auf der Lastfläche 37 angeordnet und an dem Werkstückträger 23 durch die dargestellte Verschraubung befestigt sind. Die Dämpfungspuffer 35 können Aufprallenergie vernichten, falls der Wagen 12 unerwartet auf ein Hindernis trifft. Außerdem haben diese Dämpfungspuffer 35 Ausformungen 36, die der horizontalen Festlegung der auf der Lastfläche 37 abgestützten Werkstücke oder Werkstückhalterungen dienen können.

Gemäß Fig.la ist das Gehäuse 19 des Wagens 12 im wesentlichen ein Hohlkörper, in dem ein Antriebsmotor 13 gemeinsam mit weiteren Bauteilen untergebracht ist. Dieser Antriebsmotor 13 ist fernsteuerbar. Die dafür erforderlichen Steuerungselemente und die wagenseitigen Bauteile für die Strom- und Datenversorgung sind nicht dargestellt. Insofern wird beispielsweise auf die DE-A-38 34 583 und die DE-A-40 08 196 hingewiesen. In diesen Druckschriften sind Ausführungsbeispiele für die Stromversorgungs- und Steuerungselemente beschrieben, worauf hiermit Bezug genommen wird. Der Antriebsmotor 13 treibt über ein Getriebe 13' und eine Achswelle 13'' Antriebsräder 14,15 an, mit deren Hilfe der Wagen 12 je nach Drehrichtung des Motors 13 in eine der beiden Laufrichtungen 17 verfahren werden kann. Die Laufräder 14,15 sind an ihrem Außenumfang verzahnt und greifen in entsprechend verzahnte Abschnitte der Schienen 10,11 ein, die beispielsweise als Zahnstangen 38 ausgebildet sind. Eine Zahnstange 38 ist an einem oberen Quersteg 39 einer C-förmigen Schiene 10 oder 11 befestigt, und zwar innerhalb einer Ausnehmung 40 dieses Querstegs 39. Zwischen einer Zahnstange 38 und einem Antriebsrad 14 oder 15 kann eine formschlüssige Verbindung durch gegenseitigen Eingriff der Zähne hergestellt werden, indem der starre Träger 18 in geeigneter Weise aufwärtsbewegt.

Aus dem Vergleich der Fig.l und la ist ersichtlich, daß gekrümmte Schienen eine querverschiebliche Anordnung der Antriebsräder 14,15 bedingen. Diese Querverschieblichkeit ist aus Fig.l zu ersehen, wo die Achswelle 13'' auf einem Träger 42 gleichachsig angeordnet ist und von der Schiene 10 entgegen der Kraft der Feder 43 soweit nach innen verschoben werden kann, daß das Antriebsrad 14 in einer Gehäuseausnehmung 44 zu liegen kommt.

Am Träger 18 sind gemäß Fig.l,la Führungsarme 40 für Führungselemente 16',16'' starr angebracht. Diese Führungsarme 40 werden also in gleicher Weise aufwärts oder abwärts bewegt, wie die Antriebsräder 14,15. Die Führungselemente 16',16'' an den Enden der Führungsarme 40 sind in nicht näher dargestellter Weise als Rollen ausgebildet. Diese Rollen passen in die Aussparung 40 des oberen Querstegs 39 der Schienen 10,11. Aus Fig.1,1a ist ersichtlich, daß die Führungselemente 16',16'' in unmittelbarer Nähe der Laufrollen 28 angeordnet sind, so daß bei einem Eingriff der Elemente 16' und/oder 16'' in eine Ausnehmung 40 eine entsprechende Koppelung erfolgt, die bewirkt, daß die zugehörigen Laufrollen auf der Lauffläche 31' des Laufstegs 31 der Schienen 10,11 entsprechend geführt werden. Zweckmäßigerweise erfolgt der Führungseingriff von Führungselementen 16' oder 16'' jeweils nur auf einer der Wagenseiten 12' oder 12''. Dieser grundsätzliche Fall ist in Fig.4 dargestellt. Der Eingriff des Führungselements 16' in die Schiene 10 bzw. in einen längsführenden starren Schienenabschnitt 10' erfolgt nur auf der Wagenseite 12'. Der Träger 18 ist angehoben und das Antriebsrad 14 greift in die Zahnstange 38 ein. Auf der Wagenseite 12'' ist das Antriebsrad 15 abgesenkt, wie auch die Führungselemente 16'' abgesenkt sind. Ein derartiger Führungseingriff der Führungselemente 16' nur auf einer Wagenseite ist dann erforderlich, wenn sich der Wagen 12 in einem Verzweigungsbereich der Schienen 10,11 befindet. Aus diesem Grund ist in Fig.4 eine zweite Schiene nicht dargestellt. Es kann aber auch ratsam sein, die Führungselemente 16' außer Eingriff mit der Schiene 11 zu nehmen, wenn sich der Wagen 12 in einem Krümmungsbereich gemäß Fig.l befindet. Hier werden die Führungselemente 16' benutzt, um den Wagen 12 optimal über die zugehörigen

Laufrollen 28 abzustützen. Zugleich ist eine derartige Führung vorteilhaft, um auf dieser Wagenseite 12' Stromabnehmer verwenden zu können, die nur kleine Federwege haben.

Das Verschwenken des Trägers 18 gegenüber dem Gehäuse 19 bedingt eine entsprechende Relativbeweglichkeit. Diese kann z.B. beim Fahren des Wagens 12 auf nur einer Schiene dazu führen, daß das Gehäuse 19 von der Darstellung in Fig. 4 abweichende Stellungen einnimmt, was zur Vermeidung von Ortsverlagerungen der Last des Wagens 12 nicht annehmbar ist. Es ist daher eine Verriegelung zwischen dem Gehäuse 16 und dem Träger 18 vorhanden, die automatisch zur Wirkung gebracht wird, wenn der Träger 18 zumindest auf einer Seite nach oben bewegt wird, vgl. z.B. Fig.4. Zu diesem Zweck hat jeder Führungsarm 40 ein vertikales Verriegelungsteil 20, nämlich einen Stift, der in der Nähe eines Führungselements 16' oder 16'' angebracht ist, und zwar in einer zu einer Wagenebene senkrechten Ebene zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Führungselementen 16',16'' der Wagenseiten 12',12'' und auf der Höhe der Führungselemente 16',16''. Die Verriegelung befindet sich also wie die Führungselemente 16',16'', in unmittelbarer Nähe der Laufrollen 28. Die Kopplung der Verriegelungsteile 20 mit dem Wagengehäuse 19 erfolgt über Verriegelungsgegenteile 21, die bei der in den Figuren dargestellten Ausführungsform als Ausnehmungen einer am Gehäuse 19 angebrachten Lagerbuchse ausgebildet sind. Das Verriegelungsteil 20 hat einen kugeligen Kopf 22, an den die Ausnehmung des Verriegelungsgegenteils 21 entsprechend flach ausgebildet angepaßt ist, so daß der Stift nicht durch zu tiefen Eingriff eine Verklemmung bewirken kann.

Das Verriegelungsteil 20 hat auch den Vorteil, daß der Wagen 12 mechanisch auf den Schienen 10,11 positioniert werden kann. Das erfolgt mittels des dargestellten Zentrierteils 24, das an der Schiene 11 in nicht dargestellter Weise befestigt ist und einen Vorsprung 25 in Gestalt einer gemäß Fig.la ausgebildeten schienenparallelen Leiste hat, die das Gehäuse 19 des Wagens 12 untergreift, und zwar bis in den Bereich der Verriegelung hinein. In diesem Bereich ist ein Kupplungsteil 26 vorhanden, welches mit einem der Verriegelungselemente 20,21 zusammenwirken kann. Dieses Kupplungsteil 26 ist die Bohrung ei-

ner Buchse. Die Bohrung ist vertikal zwischen den Verriegelungselementen 20,21 angeordnet und fluchtet mit diesen. Infolgedessen kann das Verriegelungsteil 20 mit einem kugeligen Teil 27 in das Kupplungsteil 26 eingreifen, so daß die Position des Wagens 12 nur von den Toleranzen zwischen den Teilen 26,27 bestimmt ist. Die Ausbildung und Befestigung des Zentrierteils 24 ist derart möglich, daß auch größere auf den Wagen 12 einwirkende Kräfte nicht zu dessen Verstellung auf den Schienen 10,11 führen können.

Darüber hinaus kann das Zentrierteil 24 mit sich längserstreckender Kufe 24' ausgebildet sein, vgl. Fig.la oben links. Die Längserstreckung entspricht beispielsweise der Länge des Werkzeugträgers 23. In diesem Fall kann ein Wagen 12 auf bzw. über eine Kufe 24* gefahren werden, wobei sich der Werkstückträger 23 auf einem Gleitstück 41 der Kufe 24' abstützt, welches deren Oberkante bekleidet. Gemäß Fig.2,3 ist an jeder Schiene 10,11 eine Kufe 24' vorhanden, um den Werkzeugträger 23 beidseitig abstützen zu können.

Um zu gewährleisten, daß der Wagen 12 von beliebigen Schienenverläufen rechts und links abzweigen kann, müssen die Führungselemente 16',16'' wechselweise auf beiden Seiten 12',12'' des Wagens 12 in Eingriff mit den Schienen 10,11 gebracht werden können. Hierzu dient die Schwenk- und Vertikalbeweglichkeit des Trägers 18, der in nicht dargestellter Weise federnd im Gehäuse 19 abgestützt ist. Die Schwenkung kann mit einem nicht dargestellten Schwenkverstellmotor bewirkt werden, der mit einem Steuernocken 45 in eine Steuerkulisse 46 einer Steuerplatte 47 der aus Antriebsmotor 13 und Getriebe 13' bestehenden Antriebseinheit eingreift. Die Bahn 48 des Steuernokkens 45 ist strichpunktiert wiedergegeben. Eine nähere Beschreibung der Einzelheiten einer für das Verschwenken und Heben des Trägers 18 notwendigen Vorrichtung ist der DE-A-38 34 583 zu entnehmen, auf die hiermit Bezug genommen wird.

Für den Wechsel des Eingriffs der Führungselemente 16',16'' in die Schienen 10,11 ist von Bedeutung, daß der Wagen 12 auf den Schienen 10,11 stets genau positioniert sein muß, da es sonst dazu kommen kann, daß die Fernsteuerung des Wagens 12

bzw. seines Antriebsmotors 13 beinträchtigt wird oder versagt. Damit es beim Wechsel eines Eingriffs der Führungselemente 16',16'' nicht zu einer Änderung der Stellung des Wagens 12 auf den Schienen 10,11 kommen kann, muß gewährleistet werden, daß stets ein entsprechender Eingriff über die Antriebsräder 14,15 vorhanden ist. Wird also ein Wechsel des Eingriffs der Führungselemente 16' gemäß Fig.l angestrebt, so ist zunächst dafür zu sorgen, daß die Führungselemente 16'' der anderen Wagenseite 12'' gemäß Fig.2 eingerückt werden, in der die Führungselemente 16 ',16'' zwar schief in die Ausnehmung 40 eingreifen, die Antriebsräder 14,15 jedoch ein Verschieben des Wagens 12 in den Schienen 10,11 verhindern. Erst danach kann das Antriebsrad 14 abgesenkt werden, so daß die Führungselemente 16'' in eine für das Verschieben des Wagens 12 erforderliche Position kommen, bei der ihre Achsen parallel zum Hauptschenkel der C-förmigen Führungsschiene 11 ist, welche Position sich für die Führungselemente 16' aus Fig.4 ergibt. Bei diesem Eingriffswechsel erfolgt ein Verschwenken des Trägers 18 um eine horizontale, durch die Verriegelungselemente 20 der Wagenseite 12' gebildete Schwenkachse, bis beide Seiten verriegelt sind, siehe Fig.2.

Aus einer Stellung gemäß Fig.2 kann der Träger 18 bzw. die gesamte Antriebseinheit in eine Stellung gemäß Fig.3 abgesenkt werden, in der jeglicher Eingriff in die Schienen 10, 11 gelöst ist, auch der Eingriff in ein etwa vorhandenes Zentrierteil, so daß der Wagen 12 von Hand längsverschoben werden kann, was beispielsweise erforderlich ist, um ihn den Schienen 10,11 zu entnehmen .

Aus den Fig.l und 2 bis 4 ist ersichtlich, daß an dem Gehäuse 19 des Wagens 12 Stützräder 30 angeordnet sind. Die Anordnung erfolgt wagenbodenparallel, also mit in der Darstellungsebene der Fig. 2 bis 4 liegender, zum Werkstückträger 23 vertikaler Rotationsachse. Die Lagerung erfolgt in herkömmlicher Weise über Wälzlager. Die Anordnung der Stützräder 30 ist so getroffen, daß sie sich in der Nähe der Laufstege 31 befinden, um sich mit ihrem Außenumfang 32 an den Stirnseiten 29 dieser Stege 31 abstützen zu können. Die Abstützung erfolgt also unterhalb der Laufrollen 28 platzsparend zwischen den Laufstegen 31. Zum Abstützen der Stützräder 30 an den Laufste-

gen 31 kommt es, wenn gemäß Fig.l eine entsprechende Kurvenfahrt stattfindet, oder wenn eine der Schienen 10,11 im Verzweigungsbereich nicht durchgehend vorhanden ist . In diesem Fall hängt die gesamte Last des Wagens 12 an den Führungselementen 16', vgl. Fig.4, und die Stützräder 30 bewirken eine zusätzliche Abstützung in der Horizontalen. Die Laufrollen 28 kommen also nicht zur Anlage an den Halterungen 4 9 für Stromschienen 50, die auf den einander zugewendeten Innenseiten der Schienen 10,11 unten in der Nähe der Laufstege 31 angeordnet sind. Es wird ein Verschleiß vermieden, der sich durch stromschienenseitige Anlage der Laufrollen 28 ergeben könnte.

Die Stützräder 30 sind darüber hinausgehend mit einem Ringbund 33 an ihrem Außenumfang 32 versehen, der in eine Nut 34 der Stirnseite 29 des Laufstegs 31 eingreift, so daß eine entsprechende vertikale Abstützung des Wagens 12 ermöglicht wird, was bei vertikalem Fahren oder bei Fahren über Kopf erforderlich ist, wenn die Laufrollen 28 eine entsprechende Führung des Wagens 12 nicht mehr übernehmen können.

Claims (11)

DR.-ING. DIPL-PHYS. H. STURlES PATENTANWÄLTE DIPL-ING. P. EICHLER Ansprüche:

1. Transportvorrichtung für Werkstücke, mit einem auf zwei parallelen Schienen (10,11) rollenden Wagen (12), der von einem fernsteuerbaren Motor (13) angetrieben ist und für jede Schiene (10,11) ein motorbeaufschlagtes Antriebsrad (14,15) und auf jeder Wagenseite mindestens ein die Laufrichtung (17) des Wagens (12) in Verzweigungsbereichen der Schienen (10,11) durch wahlweisen Eingriff in einen längsführenden starren Schienenabschnitt (10') bestimmendes Führungselement (16',16'') hat, das mit dem der anderen Schiene zugeordneten Führungselement (16'',16') über einen starren Träger (18) gekoppelt ist, der am Wagengehäuse

(19) schwenkbar und vertikalbeweglich ist, dadurch ge kennzeichnet, daß an dem Träger (18) der Führungselemente (16',16'') in deren Nähe jeweils ein vertikales Verriegelungsteil (20) vorhanden ist, das bei einem Eingriff des zugehörigen Führungselements (16',16'') in einen Schienenabschnitt (10') selbsttätig mit dem Wagengehäuse

(19) passend kuppelbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Verriegelungsteile (20) der beiden Wagenseiten (12 ',12'') mit den zugehörigen Führungselementen (16',16'') in einer zur Schienenebene senkrechten Ebene angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Verriegelungsteile (20) etwa auf gleicher Höhe neben den Führungselementen (16',16'') angeordnet sind, und daß das Wagengehäuse (19) Verriegelungsgegenteile (21) auf der Höhe des Eingriffs der Führungselemente (16',16'') in die Schienen (10,11) und in deren Nähe aufweist.

4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsteile (20) vertikale Stifte mit kugeligem Kopf (22) sind, und daß die Verriegelungsgegenteile (21) dem kugeligen Kopf

(22) angepaßte flache Ausnehmungen sind.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß an mindestens einer Schiene (11) ein Zentrierteil (24) befestigt ist, das mit einem Vorsprung (25) das Gehäuse (19) des Wagens (12) im Bereich der Verriegelungselemente (Verriegelungsteil 20; Verriegelungsgegenteil 21) zu untergreifen vermag und ein mit einem Verriegelungselement zusammenwirkendes Kupplungsteil (26) aufweist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

daß das Kupplungsteil (26) eine mit den beiden Verriegelungselementen (Verriegelungsteil 20; Verriegelungsgegenteil 21) in fluchtende Anordnung zu bringende Bohrung ist, deren Abmessungen auf ein zwischen dem kugeligen Kopf (22) des vertikalen Stifts und dem Träger (18) der Führungselemente (16',16'') angeordnetes kugeliges Teil (27) eines Verriegelungsteils (20) abgestimmt ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn zeichnet, daß das Zentrierteil (24) eine an einer Schiene (10) festgelegte Kufe ist, auf der ein Werkstückträger

(23) des Gehäuses (19) nach seinem Auflaufen vertikal abstützbar ist.

8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Wagengehäuse (19) wagenbodenparallele Stützräder (30) angeordnet sind, die unterhalb des Niveaus der Laufrollen (28) des Wagens (12) an den Schienen (10,11) abstützbar sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,

daß die Stützräder (30) an den Stirnseiten (29) von horizontalen Laufstegen (31) der Schienen (10,11) für die Laufrollen (28) des Wagens (12) abstützbar sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Stützräder (30) auf ihrem Außenumfang (32) einen vorspringenden Ringbund (33) haben, der in eine Nut (34) der Stirnseite (29) des Laufstegs (31) eingreift.

11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an den Ecken eines rechteckigen Werkstückträgers (23) des Wagens (12) auf der Lauffläche (37) jeweils ein aus elastischem Werkstoff bestehender Dämpfungspuffer (35) angeordnet ist, der eine Ausformung (36) für Werkstücke oder für Werkstückhalterungen aufweist.