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Zweiachsiges, verwindungsfähiges Fahrzeug, insbesondere für landwirtschaftliche
Betriebe Ein großer Teil der namentlich in landwirtschaftlichen Betrieben benutzten
Fahrzeuge besitzt keine Federung. Sollen derartige Fahrzeuge in unebenem Gelände
benutzt und bei niedrigster Bauhöhe eine ständige Unterstützung der Ladefläche in
vier Punkten erzielt werden, so muß das Fahrgestell verwindbar sein.
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Die Beanspruchungen, denen das Fahrgestell beim Überfahren von Bodenunebenheiten
ausgesetzt ist, ergeben sich aus den schematischen Abb. I und 2.
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Die Abb. I zeigt die wesentlichen Teile eines Fahrzeuggestells, und
zwar sind I die Achsböcke, an denen die Räder sitzen, und 2 die Längsträger, auf
denen die Ladebrücke angeordnet ist. Der Abb. 2 liegt die Annahme zugrunde, daß
das eine Rad, im Beispielsfalle das linke Vorderrad, eine Bodenerhebung überfährt.
Dabei zeigt sich, daß der entsprechende Längsträger erstens in seinen Lagerstellen
waagebalkenartig um die Achsböcke schwingt und daß zweitens die rechte Lagermulde
des vorderen Achsbockes in Pfeilrichtung um den Längsträger gedreht wird.
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Mit Rücksicht auf diese Beanspruchungen sind verschiedene Bauformen
von federlosen Fahrzeugen vorgeschlagen.
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Die erste entspricht etwa den Abb. I und 2. Bei ihr können alle Träger
torsionsfeste Körper sein. Nötig ist nur, daß die Längsträger lose auf den Achsen
bzw. den Achsböcken gelagert sind, so daß sie in ihren Lagerstellen waagebalkenartig
schwingen können, und daß jeder Längsträger mindestens in einem seiner Lager drehbar
ist. Über den Längsträgern ist dann, nachgiebig mit diesen verbunden, der Wagenkasten
od. dgl. aufgebaut, der in sich ebenfalls verwindbar sein muß.
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Die zweite Bauform entspricht der Abb. 3. Hier sind die Achsleger
unter Zwischenschaltung der Achsböcke 3 mit den Längsträgern 2 fest verschweißt,
verschraubt
od. dgl. Bei ihr wird die Verwindbarkeit des Untergestells nicht durch gelenkige
Lagerung, sondern durch die Verdrehungsfähigkeit der Längsträger angestrebt. Um
diese möglichst wenig zu beeinträchtigen, sind Traversen weitgehend vermieden, oder,
soweit für Sonderzwecke erforderlich, ebenso wie die Achsböcke und Teile der Ladebrücke
so mit den Längsträgern verbunden, daß sie die Formänderung des Trägerprofils möglichst
wenig behindern und übermäßige Spannungen an den Verbindungsstellen vermieden werden.
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Eine dritte bekannte Bauform ähnelt der Abb. 3. Bei ihr sind aber
nicht die Längs-, sondern die Querteile des Rahmens verwindungsfähig. Zum Beispiel
bestehen sie aus hochkant stehenden Blechstreifen, die mit den Enden der weitgehend
biegungs- und torsionsfesten, z. B. aus Rohren bestehenden Längsträger verbunden
sind. Zur Befestigung der Radachsen des Drehgestells od. dgl. sind bei diesen Wagen
Querträger vorgesehen, die die Längsträger mit Spielraum mittels nachgiebig ausgepolsterter
Augen umfassen.
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Die Bauform nach dem Schema der Abb. I und 2 besitzt eine nahezu unbegrenzte
Verwindbarkeit. Derartige Wagen fahren auch in ungünstigstem Gelände, ohne daß eines
der Räder die Bodenunterstützung verliert. Aber bei ihnen kann ein nachteiliger
Verschleiß zwischen den ständig gegeneinander arbeitenden Längs- und Querträgern
eintreten. Wagen mit festgeschweißten Achsböcken und verwindbaren Längsträgern nach
Art der Abb. 3 haben eine erheblich geringere Anpassungsfähigkeit an Geländeunebenheiten.
Beim Durchfahren von Gräben oder größeren Bodenlöchern werden daher oft einzelne
Räder den Boden nicht mehr berühren. Insbesondere in solchen Fällen, aber auch überhaupt,
sind bei diesen Wagen die Verbindungsstellen zwischen Achsböcken und Längsträgern,
trotz allen konstruktiven Vorsichtsmaßnahmen, starken Beanspruchungen ausgesetzt,
die häufig zum Bruch führen, und da eine Reparatur der beschädigten Teile ihre Betriebseigenschaften
verschlechtert, den Austausch ganzer Teilegruppen erforderlich machen. Die zuletzt
beschriebenen Wagen schließlich können sich den Geländeunebenheiten am wenigsten
anpassen, da ihre Verwindbarkeit von der Nachgiebigkeit der kurzen Rahmenteile abhängt,
deren Verdrehungsmaß bei gleicher Verdrehungsfähigkeit immer geringer ist als das
der langen Rahmenteile. Darüber hinaus werden die Längsträger dieser Wagen bei jeder
Verwindung des Rahmens höchst unerwünschten horizontalen Biegungsbeanspruchungen
ausgesetzt. Bei jeder Rahmenverwindung verkürzen sich nämlich die in sich verdrehten
Endquerteile, während die zwischen ihnen angeordneten starren Querträger ihre Länge
behalten und dem sich mindernden Abstande der Längsträger entgegenwirken. Abgesehen
von der horizontalen Biegungsbeanspruchung der Längsträger führt das zu einem starken
Arbeiten der Lagerungen der mittleren Querträger gegenüber den von ihnen umfaßten
Längsträgern und zu entsprechendem Verschleiß.
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Schließlich haben alle beschriebenen Wagenformen den gemeinsamen Nachteil,
daß das Fahrgestell, abgesehen von der Nachgiebigkeit der gegebenenfalls benutzten
Luftreifen, praktisch ohne jede Federung ist. Daher wird das Ladegut bei schlechten
Straßenverhältnissen oder höheren Fahrgeschwindigkeiten stark beansprucht und mitgenommen.
Das gilt besonders dann, wenn die Ladung leicht ist, so daß die Federung der Luftreifen
nicht zur Auswirkung kommt.
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Die Erfindung löst die Aufgabe, eine Wagenfederung in gewissen engen
Grenzen zu ermöglichen und bei sehr weitgehender Rahmenverwindbarkeit die Verschleiß-
und Bruchgefahr an den Verbindungsstellen der Längs- und Querteile auszuschalten.
Sie liegt darin, bei zweiachsigen Fahrzeugen zwischen die Längsträger und die ihre
Querverbindung bildenden Achsböcke Gummiklötze zu schalten, unter fester Verbindung
an den Auflagestellen. Die Gummiklötze können zur Erhöhung ihrer Nachgiebigkeit
gelocht sein oder geeignete Aussparungen erhalten. Dadurch können sie insbesondere
ihrer Aufgabe, den Wagen abzufedern, angepaßt werden.
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Ein Ausführungsbeispiel eines solchen Wagenunterbaus ist in Abb. 4
dargestellt.
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Zwischen den Längsträgern 2 und den Achsböcken I befinden sich Gummiklötze
5, die mit Eisenplatten 6 und 7 z. B. durch Aufvulkanisieren fest verbunden sind.
Die Platten werden ihrerseits mittels Schrauben, Nieten od. dgl. mit den Längsträgern
2 und den Achsböcken I verbunden. Zur Steigerung der Federeigenschaft der Gummiklötze
können diese mit Aussparungen oder Löchern 4 versehen sein.
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Die Abbildung zeigt, daß Längs- und Querträger gegeneinander die gleichen
und im Rahmen der tatsächlich auftretenden Erfordernisse auch gleich weit ausladende
Bewegungen ausführen können wie die entsprechenden Teile der Abb. I und 2. Das gilt
auch dann, wenn nicht nur die Achsböcke, sondern auch die Längsträger selbst nicht
verdrehungsfähig sind.