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Kupplung, insbesondere für Straßenbahnfahrzeuge Die aus Kuppelkopf
und Kuppelstan:ge bestehenden Hälften einer Kupplung für Straßenbahnwagen sind je
am Untergestell eines Wagens in waagerechter Ebene schwenkbar gelagert. Sie stehen
auch im entkuppelten Zustand verhältnismäßig weit über die Pufferbohle vor. Dieses
Vorstehen ist im Verkehr hinderlich und bringt Gefahren mit sich.
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Zur Vermeidung dieses Übelstandes wird nach der Erfindung jede Kupplungshälfte
einer Straßenbahnwagenkupplung derart ausgebildet, draß die Kuppelstange mit Kuppelkopf
relativ zum Wagenkasten ein- und ausschiebbar und in beiden Endstellungen verriegelbar
ist. Dadurch kommt bei eingeschobener Kuppelstange der Kuppelkopf hinter die Pufferbohle
zu liegen, so daß vorstehende, gefahrbringende Teile nicht mehr vorhanden sind und
der Verkehr keine Behinderung erfährt. Um das Ein- und Ausschieben sowie das Verriegeln
der Kuppelstange leicht vornehmen zu können, ist zweckmäßig die Kuppelstange am
freien Ende mit einem durch sie hindurchgeführten Anschlagbolzen versehen und in
einer Hülse verschiebbar, die zwei einander gegenüberliegende Längsschlitze zur
Führung des Anschlagbolzens aufweist; welche an beiden Enden bajonettverschlußartig
erweitert sind. Die Herstellung einer solchen Kupplungshälfte ist nur wenig teurer
als die der bekannten. Auch die Zeit für das Kuppeln und Entkuppeln ist nur unwesentlich
länger.
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Es ist zwar eine Anordnung bekanntgeworden, bei der der Kuppelkopf
über Bolzen mit einem Träger, dieser mittels eines Gelenkes mit einem weiteren Träger
und dieser letztgenannte Träger wiederum mittels zweier Stellschrauben mit dem Zughaken
in Verbindung stehen und eine relativ geringe Abstandsänderung zwischen Kuppelkopf
und
Pufferbohle dadurch ermöglicht wird, daß die beiden Stellschrauben entsprechend
der erforderlichen Abstandsänderung gedreht werden. Diese Anordnung hat aber verschiedene
Nachteile. Es ist mit ihr vor allen Dingen nicht möglich, den Kuppelkopf hinter
die Pufferbohle zurückzubringen. Darüber hinaus ist die Abstandsänderung zwischen
Pufferbohle und Kuppelkopf nur mit erheblichem Aufwand an Arbeitszeit und Sorgfalt
sowie mit besonderen Werkzeugen möglich, da zur Verbindung der Stellschrauben mit
dem Zughaken die Stellschrauben mit Ösen versehen sind und durch diese Ösen und
den Zughaken ein Ouerzapfen gesteckt ist, der vor dem Drehen der Schrauben erst
herausgenommen werden muß und da weiterhin beide Stellschrauben jeweils um genau
den gleichen Betrag gedreht werden müssen, um die Mittelstellung des Kuppelkopfes
zu gewährleisten.
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Der Kuppelkopf kann demgegenüber bei der Anordnung gemäß der Erfindung
vollständig hinter die Pufferbohle zurückgezogen werden; der Vorgang des Zurückziehens
ist sehr einfach und in kurzer Zeit ohne den Einsatz irgendwelcher Werkzeuge durchführbar.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. i eine Draufsicht auf eine Kupplungshälfte in ausgeschobener Stellung
der Kuppelstange, Fig. 2 eine Seitenansicht der Kupplungshälfte in eingeschobener
Stellung der Kuppelstange, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2,
Fig. .4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 2, Fig. 5 einen Schnitt nach
der Linie V-V in Fig. 2 und Fig.6 eine Vorderansicht des Kuppelkopfes. Nach den
Fig. i und 2 besteht die Kupplungshälfte aus einer Kuppelstange i mit Kuppelkopf
2 und einer Hülse 3 mit angeschweißter Lagergabel 4. Der Kuppelkopf 2 ist in bekannter
Weise ausgeführt; er besitzt aber statt eines einfachen Handgriffes einen zu drei
Ösen gebogenen Handgriff 5 (Fig.5), um die an ihn anschließende Kuppelst@änge i
um ihre Achse schwenken und in axialer Richtung verschieben zu können. Die Kuppelstange
ist mittels zweier Bunde 6, 7 in der durchgehenden Bohrung S der Hülse 3 verschiebbar
geführt. Die am inneren Ende der Hülse 3 befestigte Gabel 4 ist an einem nicht .dargestellten,
am Untergestell des Fahrzeuges befestigten Bolzen gelagert, so daß die ganze Kupplungshälfte
in waagerechter Ebene verschwenkt werden kann. Hierbei kann sie auf einem ebenfalls
am Fahrzeuguntergestell befestigten Führungsbügel 9 gleiten.
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Die Kuppelstange i muß aus Sicherheitsgründen in den Endstellungen
verriegelt werden. Zu diesem Zweck ist der eine Bund 7 der Kuppelstange mit einem
durch ihn hindurchgeführten Anschlagbolzen io versehen, der in zwei einander gegenüberliegenden
Längsschlitzen i I der Hülse 3 verschiebbar ist. Die Längsschlitze i i sind an den
Enden bei 12, und 13 bajonet,tverschlußartig erweitert (Fig. 4, und 5). In
der der Betriebslage entsprechenden ausgeschobenen Stellung der Kuppelstange i (Fig.
i) wird durch Verdrehen derselben der Anschlagbolzen io in die vordere Erweiterung
12 eingelegt und er überträgt bei durch die Kupplungslasche miteinander verbundenen
Kupplungshälften zweier Wagen die auf die Kupplung wirkenden Zug- und Stoßkräfte
auf die Hülse 3. Durch die einen rechteckigen Querschnitt besitzende Kupplungslasche
ist hierbei die Kuppelstange gegen Verdrehen gesichert.
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Zum Einschieben muß die Kuppelstange i nach dem Lösen der Kupplung
zunächst am Handgriff 5 um einen bestimmten Winkelbetrag entgegen dem Uhrzesgerdrehsinn
gedreht werden, wobei der Anschlagbolzen io aus der Erweiterung 12 austritt. Beim
Einschieben gleitet er in den Führungsschlitzen i i nach hinten. In der eingeschobenen
Stellung wird die Kuppelstange mittels des Handgriffes 5 wieder in ihre vorherige
Lage zurückgedreht, so daß der Anschlagbolzen io in die Erweiterung 13 eintritt
und die Kuppelstange i dadurch festhält. Damit in dieser Lage ein unbeabsichtigtes
Zurückdrehen und Ausschieben der Kuppelstange mit Sicherheit verhindert wird, ist
diese hinter dem Kuppelkopf 2 mit einer angefrästen Fläche 14 versehen, die sich
beim Verriegeln der Kuppelstange in ihrer hinteren Stellung auf den Führungsbügel
9 auflegt.