DE907392C - Faehrschiffanlager, insbesondere fuer Kraftwagenfaehren - Google Patents

Description

• Fährschiffanleger, insbesondere für Kraftwagenfähren Gegenstand der Erfindung ist ein Fährschiff -anleger, insbesondere für Kraftwagenfähren, der bei wechselnder Wasserströmungsrichtung ununterbrochen benutzt werden kann.
• Um die Aufgabe, welche durch die Erfindung gelöst wird, anschaulich zu machen, werden zunächst an Hand der Fig. i bis q. einige bereits bekannte Anordnungen behandelt.
• Fährschiffe für Kraftwagen Eierden zwecks bester Platzausnutzung und schneller Be- und Entladung so gebaut, daß die Kraftwagen parallel zur Längsachse des Schiffes befördert werden. Sie werden auf das Schiff an der einen Stirnseite hinaufgefahren und, um Zeitverluste durch Zurücksetzen zu vermeiden, an der anderen Stirnseite in der gleichen Fahrtrichtung heruntergefahren. Damit nach Beendigung der Entladung die in umgekehrter Richtung zu befördernden Kraftwagen sofort wieder über die landseitige Stirnseite des Schiffes an Bord gebracht werden können, pflegt man Fährschiffe für größere Beförderungsleistungen so zu gestalten, daß sie kein ausgesprochenes Bugende und Heckende und dementsprechend keine Voraus- und Zurückfahrtrichtung haben, sondern in beiden Richtungen in gleicher Weise benutzbar sind. Sie erhalten aus diesem Grund Propeller und Steuerruder an beiden Enden, wie in Fig. i gezeigt. d ist das Fährschiff in Seitenansicht, b das Stirnende, über welches die Kraftwagen auf das Schiff gelangt sind, und c das andere Stirnende, über welches sie das Schiff verlassen. d ist das sogenannte Fährbett; es erhält, wie in der Draufsicht in Fig. z wiedergegeben, einen keilförmigen Ausschnitt, in welchen sich das Fährschiff beim Anlegen mit seinem keilförmigen Ende hineinschiebt. Nach Beendigung des Festmachens wird die am Ufer drehbar gelagerte und mit ihrem freien Ende an den Masten f aufgehängte Hubrampe e auf das Fährschiff hinuntergelassen. Die Kraftwagen folgen beim Verlassen des Fährschiffes der Richtung der strichpunktierten Linien und Pfeile mit Buchstaben g; die nach Beendigung der Entladung aufzunehmenden Kraftwagen fahren in umgekehrter Richtung auf das Schiff.
• In Fig. z und 2 ist der Fall dargestellt, daß die Fährbettachse unter 9o° zum Ufer steht. Diese Anordnung setzt voraus, daß quer zum Ufer genügend Platz vorhanden ist und daß Querströmungen, welche die Anlege- und Absetzmanöver stören könnten, infolge Lage innerhalb eines Hafenbeckens oder zwischen Schutzmolen vermieden «-erden.
• Treffen diese Voraussetzungen nicht zu und muß das Fährschiff deshalb parallel zum Ufer anlegen, so kommen Fährbettanordnungen nach Fig. 3 und q. in Frage. Grundsätzlich soll das Fährschiff beim Anlegen und Absetzen, um gefahrlos manövrieren zu können, stets mit dem dem Fährbett zugewandten Ende entgegen der Strömung stehen. Deshalb vermag man mit einem Fährbett nur auszukommen, wenn lediglich mit einer Strömungsrichtung des Wassers gerechnet zu werden braucht. Wenn dagegen die Richtung der Strömung wechselt, wie es beispielsweise in Flußmündungen unter dem Einfluß von Ebbe und Flut vorkommt, werden zwei Fährbetten zum Anlegen aus um r8o° abweichenden Richtungen benötigt, die entweder entsprechend Fig. 3 einander zugekehrt oder entsprechend Fig. 4. voneinander abgekehrt angeordnet sein können. Beide Anordnungen haben die Nachteile, daß das Schiff bei Änderung der Strömungsrichtung nach dem Festmachen für das Absetzmanöver nicht mehr richtig liegt, daß übermäßig lange Uferstrecken beansprucht werden und daß umfangreiche wasserbauliche Arbeiten notwendig werden.
• Diese Nachteile werden durch die Erfindung, welche im folgenden an Hand eines in den Fig. 5 bis 9 dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben wird, vermieden. Als Bezeichnungen für die einzelnen Teile sind dabei, soweit einander entsprechende Teile in Frage kommen, dieselben Bezugszeichen verwendet wie bei Fig. z bis q..
• Erfindungsgemäß wird das keilförmig eingeschnittene Fährbett d zum Bestandteil eines beweglichen Pontons i mit ortsfestem Führungslager gemacht, welcher sich entsprechend dem Tidenhub (Höhenunterschied zwischen Ebbe und Flut) zu heben und zu senken vermag und vorzugsweise sich außerdem in seinem Führungslager auch drehen kann (Fig.5 und 6). Das Führungslager besteht zweckmäßig aus einem Zapfen k, der durch einen senkrecht stehenden zylindrischen, auf dem Grund beispielsweise durch ein Bündel von Dalben, einen Senkkasten oder andere gleichwertige Fundamentierungsmittel1 befestigten Blechkörper gebildet wird. Unter dem Einfluß der Wasserströmung stellt sich dann der Ponton i stets so ein, daß das Fährschiff in Richtung gegen die Strömung anlegen und absetzen kann. Bei einem Wechsel der Strömungsrichtung dreht sich der Ponton mit oder ohne Schiff um etwa r8o°. Um die Einleitung dieser Drehbewegung zu unterstützen, können Ruderflächen z, und w angeordnet werden; bei dem Hinausdrücken des jeweils dem Ufer zunächst liegenden Ruders drückt das in der neuen Richtung strömende Wasser das freie Ende des Pontons vom Ufer fort und bewirkt sein Herumschwenken. Erwünschtenfalls kann diese Bewegung noch durch mechanische Antriebsmittel beschleunigt werden, beispielsweise, wie in Fig. 5 gezeigt, durch die Winden u bzw. t, welche Drahtseile s bzw. r, die auf Leitrollen um den Ponton herumgeführt sind, einholen. Befindet sich das Schiff im Fährbett, so kann es die Schwenkung durch Maschinen- und Rudermanöver unterstützen. Der Wagenverkehr zwischen dem Fährschiff und dem Ponton wird über die Hubrampe e, aufgehängt an den Masten f, geführt, zwischen dem Ponton und dem Ufer über die Hubrampe x, aufgehängt an den Masten y.
• Natürlich läßt sich die Anordnung der zusammenwirkenden Organe auch umkehren; es kann der Keilausschnitt statt auf dem Ponton auf dem Schiff und der Keil statt auf dem Schiff auf dem Ponton untergebracht werden, und es können die Hubrampen mit ihren Drehachsen statt auf dem Ponton auf dem Schiff bzw. statt auf dem Ufer auf dem Ponton befestigt werden.
• Um bei Schräglage des einseitig belasteten Pontons Klemmungen an dem Zapfen k zu vermeiden, empfiehlt sich eine Abrundung der Buchse im Ponton nach Art von Fig. 7 oder noch -besser die Einfügung eines innen zylindrischen und außen kugeligen Zwischenkörpers z, wie in Fig. 8 gezeigt. Um eine Reibung von Eisen auf Eisen zu vermeiden, kann man den Zapfen k oder die Buchse des Pontons i mit Auskleidungen aus Hartholz oder ähnlichen Materialien versehen.
• Fig. 9 zeigt als weiteres Beispiel eine gegenüber Fig. 5 etwas veränderte Variante. Um bei der Montage ein Hinüberheben des Pontons über den Zapfen k mit Hilfe von Spezialhebezeugen unnötig zu machen, ist der Ponton bis zum Zapfen geschlitzt, so daß er, von oben gesehen, ein hufeisenähnliches Aussehen hat; der Ponton kann dann schwimmend in seine richtige Lage gebracht werden und den Zapfen aufnehmen. Es wird dann nachträglich ein Verschlußstück ya eingefügt, um dem Ponton größere Steifigkeit zu geben. Falls der Fährbetrieb in Zeiten schwerer Vereisung stillgelegt werden muß, läßt sich der Ponton nach Herausnehmen des erwähnten Verschlußstückes von dem Zapfen abstreifen und ohne Zeitverlust abschleppen. Es ist möglich, zwischen dem Zapfen k und dem Verschlußstück st einen Spielraum o zu belassen, wodurch erreicht wird, daß Stöße von dem in das Fährbett einfahrenden Schiff nicht unvermittelt auf den Zapfen wirken, sondern durch die Beschleunigung der Pontonmasse und durch die Verdrängung des in dem Zwischenraum o befindlichen Wassers gedämpft werden. Wie gleichfalls in Fig.9 gezeigt, kann der Ponton statt runder Flächen auch ausschließlich ebene Flächen erhalten. Hierdurch läßt sich insbesondere die Herstellung verbilligen.
• Die Hubrampe x wird während der Drehung des Pontons angehoben; um sie bei Unterlassung dieser Maßnahme gegen Beschädigungen zu schützen, wird ihr freies Ende auf dem Ponton zweckmäßig auf Kugeln, Rollen oder Rädern abgestützt.
• Auf dem Zapfen k läßt sich ein Mast m anbringen (Fig. 6), der als Beleuchtungsträger, als Stütze für biegsame Kabel zur Energiezuleitung von Land auf den Ponton und zur Aufnahme von Signalgeräten dienen kann.
• Die wasserbaulichen Arbeiten beschränken sich bei der beschriebenen Anordnung auf die Fundamentierung des Zapfens k, auf die Anbringung von zwei als Puffer dienenden Dalbenbündeln p und q zur landseitigen Begrenzung der Bewegung des Pontons, die auch zum Festmachen zu benutzen sind, sowie auf die Anbringung der Hubrampe am Ufer.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Fährschiffanleger, insbesondere für Kraftwagenfähren, dadurch gekennzeichnet, daß das Fährbett an einem mit ortsfestem Führungslager versehenen Ponton angebracht ist.
2. 2. Fährschiffanleger nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Ponton um einen senkrechten, im Grund unter der Anlegestelle befestigten Zapfen drehbar ist, wobei der Drehpunkt, von oben gesehen, nicht in der Mitte der Pontonfläche, sondern in der Nähe des vom Fährbett abgewandten Endes des Pontons angeordnet ist.
3. 3. Fährschiffanleger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Hubrampen vorgesehen sind, welche den Ponton einerseits mit dem Schiff, andererseits mit dem Ufer verbinden. q.. Fährschiffanleger nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einleitung bzw. Unterstützung der Drehbewegung des Pontons bei Änderung der Strömungsrichtung Ruderflächen und/oder mechanische Antriebsmittel, wie beispielsweise Verholwinden, angeordnet sind. 5. Fährschiffanleger nach Anspruch i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß die den Zapfen umgebende Buchse im Ponton ihren geringsten Durchmesser in mittlerer Höhe hat und nach oben und unten aufgeweitet ist. 6. Fährschiffanleger nach Anspruch i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zapfen und die ihn umgebende Buchse im Ponton ein Ringkörper eingefügt ist, der innen eine Zylinderfläche, außen eine Kugelfläche erhält. 7. Fährschiffanleger nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ponton einen Schlitz von der Breite des Zapfens aufweist, durch welchen bei der Montage der Zapfen in den schwimmenden Ponton eingeführt werden kann, und daß ein in diesen Schlitz einschiebbares Verschlußstück vorgesehen ist. B. Fährschiffanleger nach Anspruch i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfenöffnung im Ponton die Form eines Langloches hat, so daß zwischen dem Zapfen und dem Verschlußstück in Richtung der Fährbettachse ein Spielraum verbleibt. g. Fährschiffanleger nach Anspruch i bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ponton ganz oder überwiegend ebene Flächen aufweist. vo. Fährschiffanleger nach Anspruch i bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Hubrampe, welche Ponton und Ufer verbindet, nachgiebig aufgelagert ist. i i. Fährschiffanleger nach Anspruch i bis v o, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Zapfen ein Mast für Signal- und Beleuchtungszwecke und als Kabelstütze angeordnet ist. i2.Fährschiffanleger nach Anspruch i bis i i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung der Drehbewegung des Pontons Dalbenbündel oder andere gleichwertige ortsfeste Vorrichtungen angeordnet sind.