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Kraftfahrzeuganhänger mit mehreren Achsen, darunter einem Doppelachsaggregat
Die E rfindung bezieht sich auf Fahrzeuge mit mehreren Achsen" insbesondere
Kraftfahrzeuge anhäng.er mit Doppelachsaggregat, bei denen di,2 Vorderachse und
die Hinterachse des Doppelachsa---r#--at-,-s hei Kurvenfahrt ihr,- Lagge in bezug
auf den Fahrzeugrahmen ändern und sich zur Kurve einzustellen hestrebt sind.
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Beim Hauptpatent sind folgende Merkmale kombiniert: Ein zür gemeinsamen
Verschwenkung der Achsen des Achsaggregates und eine Lenkung des Drehgestells durch
einen im Ab-
stand vom Drehpunkt des Drehgestells derart am Fahrzeugrabnaen
angelenIden, Hebel, daß eine Relativverschwenkung der Achsen zueinander ermöglicht
ist und die Achsen, bezogen auf den Mittelpunkt des Drechgestells, in der gleichen
Verschwenkungsrichtun- verschwenken.
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Die Anlenkung des Drehgestells am Fahrzeulgrahmen -erfolgt dadurch,
daß eine oder beide Achsen: des Drehgestells am Fa:hrzeu,-,rahmen angelenkt sind,
wohei die Achsen durch ein um den Drehpunkt des Drehgestells schwenkbares Steuerelement,
z. B. Auflaggleträger, insbesondere Federpakete, gesteuert werden. Vorzugsweise
besteht das Steuerelement
aus zwei im gleichen Abstand voneinander
parallel verlaufenden Auflagleträgern, insbesondere Federpaketen.
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Die zusätzliche Erfindung bringt eine weitere Ausgestaltung mit dem
Ziel, den Sch-wenkradius des Aggregates möglichst klein zu bekommen, je-
doch
so, daß sämtliche Achsen des Fahrzeuges in Kurvenfahrt sich in einer Lage einfzustellen
bestrebt sind, die der Kurve entspricht, wobei aber die Achsverlängerungen sich
in, einem Wenderadiusschnittpunkt schneiden, der annähernd auf einer Senkrechten
zur Längsachse nach der Fahrzeugmitte zu liegt.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die AiTlenkung der
vorderen Achse des Doppelachsaggregates soerfolgt, als ob die zugehörige Anlenkstelle,
in Fahrtrichtung gesehen, hinter dem Drehpunkt des Drehgestells, vorzugsweise im
Bereich insbesondere hinter der Hinterachse des Doppelachsaggregates im Fahrzeugrahmen,
angeordnet ist.
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Bei einer Ausführungsform des Erfindungse#dankens ist die Länge des
Anlenkhe#bels, größer als derAbstandder vorderenAch-se vomDrehpunkt, vorzugsweise
gleicli oder größer, als der doppelt.-Betrag dieses Abstandes und, in. Fahrtrichtung
gesehen, hinter der Vorderachse, insbesondere hinter der Hinterachse angeordnet.
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Bei ein-er anderen Ausführungsform ist die- erfindungsgemäße Anlenkwirkung
dadurch erreicht, daß ein entsprechender Lenkhebel an der Hinter--achse, in Fahrtrichtung
gesehen, nact, vorn sich erstreckt und mit .&-in einen Ende eines am Drehgestell
schwenkbar gelagerten Hebels gelenkig verbunden ist, dessen- anderes, Ende im Fahrzeugrähmen
angelenkt ist. Zweckmäßig ist das Drehgestell mit einem in Fahrtrichtung nach vorn
ausliegenden, die Sch-wenkhewegungen des Dr.(#Iigestells mitmachenden, Arm versehen,
der den- Schwenkpunkt der mittleren Lagerstelle des doppelarmigen Hebels trägt.
Die mittlere Lagerstelle kann, von einem Zapfen gebildet sein" der in einrern Schlitz
des doppelarmigen Hebels geführt ist.
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Wird bei Kurvenfahrt der Schwenkradius klein genommen, dann, schlägt
das Aggregat in' seiner Mittelebene gegenüber dem Fahrzeugrahmen stark aus. Zur
Verhinderung dieser Ausschlag-wirkung ist gegebenenfalls das Aggregat in, der Weise
weiter gebildet, daß die Eilizapfen!dr--hla,-,ers,#t-elle in. eine Zweizapfendrehlagerstelle
annähernd in der Fahrzeugrahmenbreite aufgeteilt ist. Zusammen mit den .drei Merkmalen
des Hauptpatents ermöglicht nunmehr die besondere Länge und Lage der Anlenkung ,des
Arilenkhebels am Rahmen und gegebenenfalls .die Aufteilung in, ein, Doppeldrehlager
das Einschwenk-en mit kleinstmöglichem Radius und auf verhältnismäßig schmalem Kurven-band
durchzuführen, weil auch. hierbei das Einschwenken der einzelnen Aggregate unabhängig
von der Hauptlenkung herbeigeführt wird und erst am Beginn der Kurve einsetzt, Bei
solchen Ausfüh-rungen, ist es a.uch# möglich, nebeneinander angeordnete Doppelachsaggregate
anzuwenden" deren Achsen ebenfalls ihre Lage in bezug auf den Fahr7eugrahm-,-n ändern
und sich zur Kurve einzustellen bestrebt sind.
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Die Erfindung ist besonders geeignet für Lastkraftwagen, Sattelschleppanhänger,
Lastanhänger und- Langmaterialnachläufer.
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Die Erfindung wird nunmehr an Hand der Zeichnungerläutert, welche
Ausführungsbeispiele enthält. Fig. i bis 5 sind. Grundrisse von Doppelachsaggregaten
in zeichnerisch. vereinf achter, d. h. schematischer Darstellung; Fig.
6 ist eine Seitenansicht von Fig. 5, teilweise im Schnitt.
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Die in Fahrtrichtung vorn, liegende Achse des Doppelachsaggregates
ist als vordere Achsea bezeichnet, b. isit,die hintere Achse. Als Achsauflagen ,dienen
Hebelarme c, welche vorzugsweise von-Tragfedern oder Tragfederpaketen gebildet werden
(s. auch Fig. 6). Von der Vorderachse a geht eine Anlenkstrebe al, welche
Dreiecksform haben kann und in allen Figuren auch als Dreieckstrehe dargestellt
ist, zum Anlenkpunkt d. Der Schwenkpunkt bzw. Drehpunkt zwischen Doppelachsuggregat
und Fahrgestell ist mit f bezeichnet. Der Fahrgestellrahmen ist durch einen
oder mehrere Längsträgerh versinnbÜdlicht. Wird bei der Kurvenfahrt das Fahrgestell,
also der Träger h, -um f verschwenkt, so wirkt diese Verschwenkurrg über
den Anlenkpunkt d auf die Lage der Vorderachse a ein, wie in Fig. i ersichtlich,
Die Vorderachse a schwenkt um den Punkt d und gleitet infolge der Achsbegrerizungen,
das sind Führungsstücke, die mit g bezeichnet sind, an den Federpaketen c
entlang. Die Führungen sind auch auf der Hinterachse b des Doppelachsaggregates
vorhanden1. Diese Achse bleibt aber ohrie Schwenkbewegung. Wenn, man annimmt, daß
das Fahrzeug drei Achsen hat, wobei, in Fahrtrichtung gesehen, die erste Achse mittels
eines Drehgestells an dem Fahrgestell angeschlossen ist, die zweit-, Achse die Vorderachse
a und die dritte Achse #die Hinterachse, b des Doppelachsaggregates ist,
so erkennt man, daß bei Geeradeausfahrt alle drei Achsen senkrecht zur Längsmittelachse
des Trägers It stehen, daß aber in einler Kurve die beiden Hinterachsen sich gegenseitig
unter Einwirkung der Achsauflagenc seitlich verschieben und außerdem in eine Winkelstellung
übergehen, so daß sich die Verlängerungen der Mittellinien jeder Achse in einem
Punkte außerhalb des Fahrzeuges in, einem entsprechen(den Abstand vom, Fahrzeug
schneiden. Bei l#,'-.ur-venfahrt weichen also id#ie Federenden mit den. Achsen der
Schwenkbewegung des Fahrgestells aus, wobei die Achsen unter gegenseitiger Beeinflussung
um ihren Anlenkpunkt, z. B. d, schwenkend in Kurvenstellung geführt werden.
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. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist auch die Hinterachse
b. über eine Dreieckstrebe b, bei c
am Rahmen li angelenkt.
Der Anlenkpunkt e liegt unterhalb,des in Fig. i mit f bezeichneten. Punktes,
also unter dem Schwenkpunkt, auf welchen, die Sdhwenkbew-.gun,- des Fahrgestells
bezogen wird. Die Hinterachse bleibt daher ohne Lenkwirkung. jedoch sind die Tragfedern
c um ihre Mitte ausschwenkbar
am Fahrgestell bei fl und
f2 gelagert. Die Sch-,venkpunktef, und f2 liegen in einem dem Abstand
der Federn entsprechenden Abstand auf quer am Längsträger h befestigten Armen. Die
Zeichnung läßt durch Vergleich von Fig. i und :2 erkennen, daß bei beiden Ausführungsformen,
die Lenk-wirkung die gleiche ist.
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In Fi,-- 3 sind beide Ach-sen a und b von vorn an einem
mit dem Fahrgestell gelenkigverbundenen Zwischenhebel i angelenkt und werden Ebene
falls durch die Schwenkbewegungdes Fahrgestells und die gegenseitige Beeinflussung
über die Federn c gesteuert. Der Zwischenhebel j wird beim Einschwenken des
Fahrgestells durch einen vom Achsaggregat aus hervorragenden Arm k zur Seite
ge-
drückt und dadurch ausgeschwenkt, wodurch die angelenkten Achsen eine
Lenkstellung erhalten, deren Wenderadiusschnittpunkt ebenfalls auf einer Senkrechten
zur Fahrzeuglängsachse nach der Wagenmitte zu liegt. Für die Anlenkung des mit dem
Mittelachsträger starr verbundenen Hehels k
im Bereich von j ist ein
entsprechender Schlitz in j
vorgesehen.
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Fig. 4 stellt ein Fahrgestell mit zwei neben-einander angeordneten
Lenkachsaggregateni mit Pendelachsen dar. Bei dieser Ausführung sind die Tragfedern
c je um ihre Mitte f allseitig schwenkbar gelagert. Die Vorderachse
jedes einzelnen Aggregates ist ohne Lenkwirkung unter dem Tragfederschwenkpunkt
angelenkt. Jede einzelne Hinterachsedagegen ist an einem vom Fahrgestell aus unterhalb
der Tragfedern greifenden Arm k, am Punkt e angelenkt, der als Lenkhebel-
wirkt und so die Hinterachse steuert.
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Fig. 5 stellt ebenfalls ein Lenkachsaggregat mit Pendelachsen
dar, bei dem jedoch die Hinterachse nicht lenkbar, sondern starr an der Tragfeder
befestigt ist und die Vorderachse an dem Punktd angelenkt ist und als Lenkachse
wirkt. Der Punktd wirkt hierbei ebenfalls als Lenkhebel.
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Fig. 6 stellt das Lenkach#sag-re-at wie Fig. 5 in Seitenansicht
im Schnitt dar, wobei ersichtlich ist, daß die Hinterachse b fest mit dem
einen Ende der Feder c verbunden ist, während d-ie Vorderachse a in seitlich-en
Führungen g gehalten ist. Der Arm kl, welcher den "#£nlenk-pnnlzt
d trägt, und die Dreieckstrehe ist ebenfalls zu erkennen.