DE8801321U1 - Festsattel-Teilbelag-Scheibenbremse mit unsymmetrisch geteiltem Gehäuse - Google Patents

Description

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Festsattel-Teilbelag-Scheibenbremse mit unsymmetrisch geteiltem Gehäuse

Aus einer Reihe von «runden werden im Aütoraöbiibeü &iacgr; rawer mehr Fahrzeuge angestrebt, die bei steigender Motorleistung verhältnismäßig kleine Räder besitzen. In Abhängigkeit hiervon besteht die Aufgabe, Bremsen zu schaffen, welche zum einen mit einem verengten Einbauraum auszukommen vermögen und zum anderen in der Lage sind, das wachsende benötigte Bremsmoment aufzubringen.

Bei Festsattel-Scheibenbremsen, die zu beiden Seiten der Bremsscheibe einen Betätigungskolben zur Betätigung der Bremsklötze besitzen, ist es üblich, das Gehäuse in Höhe der Mittelebene der Bremsscheibe in radialer Richtung zu teilen. Aus der DB-OS 36 08 317 ist es weiterhin bekannt, das Bremsgehäuse eines Festsattels unsymmetrisch zu teilen, wobei die Schnittebene von der Bremsscheibe weg in Richtung zu dem äußeren Bremsklotz hin verschoben ist.. Der Grund für diese Schnittführung besteht darin, die beim Bremsen durch das Gehäuse aufzunehmende Kraft in einem Gehäuseteil weitgehend zu belassen, welcher mit dem Fahrzeug durch eine Flanschverbindung verbunden ist um diese Kräfte weitgehend ungefSftxdet übernehmen Rönnen, weiterhin wird durch eine derartige Schnittführung erreicht, daB die zürn Verbinden der Gehäuse dienenden Schraubenbolzen möglichst weitgehend entlastet sind und die auf diese wirkende Hebelwirkung gering ist.

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Die BUletzt beschriebene Konstruktion setzt allerdings voraus, das für die Verschraubung der Gehäuseteil^ an den Schnittstellen und darüber hinaus hinreichend viel umgebendes Oehäusematerial zur Verfügung steht, damit die notwendigen, die Gehäuseteile miteinander verbindenden Spannkräfte aufgebracht werden können. Diese Kräfte sind insofern erheblich, als sie nicht nur durch die Kcä£t dec Kolben zu einer Verbiegung des Gehäuses in axialer Richtung der Bremsscheibe führen können, sondern darüber hinaus noch die Tendenz zeigen, die beiden Gehäusehälften in Höhe der Schnittebene und um die Verbindungslinie der beiden Schraubbolzen voneinander wegzuspreizen.

Die Erfindung geht daher aus von einer Teilbelag-Scheibenbremse, wie sie im Oberbegriff des Hauptanspruchs aufgeführt ist und hat sich zur Aufgabe gestellt, eine Bremse dieser Gattung zu schaffen, die bei einer großen Bremsleistung mit einem geringen Einbauraum auskommt. Die Schwierigkeit bei einer derartigen Bremse besteht insbesondere darin, daß sie zum einen zur Erzielung einer großen Bremsleistung Bremsbeläge aufnehmen soll, die eich möglichst weit in radialer Richtung erstrecken. Zum anderen soll aber die, die Bremsscheibe übergreifende Gehäusebrücke möglichst stabil sein, um die geforderten Bremsleistungen aufnehmen zu können und weiterhin möglichst dünn sein, um in radialer Richtung möglichst Platz zu sparen, da dec Radkasten senf niedrig liegt*

Die Aufgabe dec Erfindung wird durch die aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs sich ergebende Merkmalskombination gelöst. Die Erfindung besteht also im

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Prinzip darin, die Schnittlinie auf dee FlanschSöite des Gehäuses durchzuführen. Dee hieedueeh eesielbaire Vorteil besteht datin, das die für die Gehäueebeücfce (9) benötigte Materialstärke sehe gering gehalten werden Kann, ohne daß tfem Gehäuse die erhöhte notwendige Festigkeit fehlt. Dies liegt datin, daß durch die Brücke nicht mehr in axialer Richtung die zur Verbindung der Gehäuseteil notwendigen Bohrungen hindurchgeführt werden müssen. Auch wird die zur Verbindung der Gehäuseteile über der Bremsscheibe liegende Döglichst große Anlageflache der beiden Gehäuseteile nicht mehr benötigt sowie das zur festen Verbindung der beiden Gehäuseteile notwendige, die Bohrungen umgebende Material.

Zu einer weiteren Erhöhrung der Festigkeit empfiehlt sich insbesondere eine Merkmalskombination nach Anspruch 2. Die Schnittebene wird hierbei in die Ebene des bremsscheibenseitigen Endes der Zylinder gelegt. Hier steht besonders viel Material zur Verbindung dec beiden Gehäuseteile zur Verfügung, so daß auch eine besonders große Stärke der die Gehäuseteile miteinander verbindenden Schraubbolzen gewählt werden kann. Die Trennebene läuft also bei neuen Bremsklötzen etwa in Höhe der Rückenplatte dieser Klötze, bei abgenutzten Belägen aber in einer hinter der Rückenplatte liegenden Ebene.

Um nun aber die schraubbolzen möglichst von den durch den Bremsvorgang entstehenden Spannungen zu entlasten, empfiehlt sieb ist Weiterbildung dec Erfindung eine in Anspruch 3 dargelegt Konstruktion. Dabei kann gemäß Anspruch 4 die Belagabstutzung nur zur Aufnahme der bei Vorwärtsfahrt sich ergebenden Bremskräfte vorgesehen oder aber nach Anspruch 5 sowohl zur Aufnahme der bei Vorwärtsfahrt als auch Rückwärtsfahrt aufzunehmenden Bremskräfte.

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Um die Belagabstützung möglichst stabil zu halten, empfiehlt sich in Verbesserung der Erfindung eine Merkmalskombination nach Anspruch 6. In vielen Fällen kann es aber auch darauf ankommen, für eine besonders gute Belüftung der Bremsbeläge zu sorgen. In diesem Fall bietet sich in Verbesserung der Erfindung die Merkmalskombination nach Anspruch 7 an.

Der erfindungsgemäße Aufbau der Scheibenbremse gestattet eine Konstruktion,, die besonders gut geeignet ist, die durch die Kraftwirkung des betätigten Kolbens ausgeübten Kräfte im Gehäuse aufzunehmen. Da uämlich der Schraubbolzen nicht mehr, wie bei den bekannten Gehäusen, über die Bremsscheibe ragt, kann er auch seitlich vom Kolben angeordnet werden. Eine derartige Maßnahme hat den Vorteil, daß ein Aufspreizen der beiden Gehäusehälften durch einen von der Kolbenebene bis zur Ebene der Schraubbolzen reichenden Hebel nicht mehr möglich ist, da die Kolben und die Schrauben in etwa in der gleichen Ebene liegen und damit dec Hebel praktisch zu Null wird. Daher empfiehlt sich ale besonderer Vorteil der Erfindung eine Ausgestaltung nach Anspruch 8. Diese Ausgestaltung besteht im Prinzip darin, in Höhe der Mittelebene der beiden dec Bremsscheibe gegenüberliegenden Kolben zumindest einen oder alle beide Schraubbolzen anzuordnen und so die beiden Gehäuseteil miteinander zu verschrauben. Die Ebene verläuft dabei In bei ausgebauter Bremse waagrechter Richtung, wobei diese Ebene sich senkrecht zu den Bremsbelägen und in Längsrichtung der Bremsbeläge erstreckt.

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Um ein Verbiegen der Gehäuseteile in axialer Richtung zu verhindern, bei dem die Kolben bei Bremsbetätigung versuchen, den mittleren Bereich der beiden seitlich der beiden Kolben miteinander verschraubten Gehäusehälften voneinander zu trennen, empfiehlt sich in Heiterbildung der Erfindung die Verwendung der Merkmalskombination nach Anspruch 10.

Ein AusfUhrungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt:

Fig. 1 die Vorderansicht einer erfindungsgemäBen Scheibenbremse,

Fig. 2 in teilweise in Höhe der Linie AA in Fig. 1 geschnittener und zum Teil aufgebrochener Darstellung die Seitenansicht des Ausfuhrungsbeispiele nach Fig. 1,

Fig. 3 in teilweise aufgebrochener Darstellung die

Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel nach Fig. l und

Fig. 4 die Rückenansicht des Ausführungebeispiels nach Fig. 1, wobei in Höhe der Linie DD in Fig. geschnitten wurde.

Die in den Fig. 1 bis 4 dargestellte

Faustsattel-Teilbelag-Scheibenbremse besitzt ein Gehäuse 2, welches eich aus einem ersten Gehäuseteil 3 und einem zweiten Gehäuseteil 4 zusammensetzt. Die beiden Oehaueeteile sind

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in Höbe der Linie D-F in Fig. 3 voneinander getrennt, wobei die Trennungsebene in der in Fig. 3 gegenüber dem Betrachter senkrechten Richtung verläuft.

Das erste Gehäuseteil besitzt an seinen in Fig. 1 unterem Ende zwei Flansche 6 und 7 zur Befestigung der Scheibenbremse an dem zu bremsenden Fahrzeug. Infolge entsprechender kreisförmiger Sichtkanten in Fig. 1 sind im ersten Gehäuseteil 3 die Umrisse zweier Zylinder 10 und 11 zu erkennen, die der Betätigungseinrichtung des ersten Gehäuseteils dienen. Die Hittelachsen der Zylinder 10 und 11 sind durch die Strichlinien G und H in Fig. 3 angedeutet. In dem ersten Gehäuseteil 3 sind zwei Durchgangsbohrungen vorgesehen, von denen in Fig. 2 nur die Durchgangsbohrung 20 dargestellt ist. Durch diese Durcgangsbohrungen rager, zwei Schraubbolzen 18,19, die mit entsprechenden Gewindebohrungen 22 des zweiten Gehäuseteils 4 verschraubt s~nd. Hie aus Fig. 1 ersichtlich, liegen die Durchgangsbohrungen 20 und damit die Schraubbolzen 18,19 etwa in einer Ebene, die der Mittelebene der beiden Zylinder 10 und 11 entspricht. Hierdurch wird ein sehr kurzer Hebel zwischen dem Angriffspunkt in den Zylindern angeordneten der Kolben und dem Haltepunkt der Schraubbolzen erreicht, so da8 sicher verhindert wird, daß durch die Kraft der Kolben die beiden Gehäusehälften 3 und 4 gespreizt werden können.

Die beiden Gehäuseteile 3 und 4 des Gehäuses 2 sind weiterhin durch Gewindebolzen 23 und 24 miteinander verbunden, welche, wie aus Fig. 1 ersichtlich, oberhalb der Schraubbolzen 16,19 und weiterhin gegenüber diesen zu den Kolben in den Zylindern 9,10 hin verschoben angeordnet sind. Durch die zu den Kolben hin verschobene Lage der Gewindebolzen 23 und 24

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-&Igr;&Ogr;&Igr; wird insbesondere erreicht, daB der Hebel verkürzt wird,

mit welchem die beiden Gehäuseteile um die Ve<:bindungspunkte (23,24) auseinandergepreßt werden können. Es wird somit in verbesserter Weise ein Aufbiegen der beiden Gehäuseteile gegeneinander in axialer Richtung durch die Kraft der Kolben verhindert.

In Fig. 3 sind die beiden Bremsklötze 15 und 16 zu erkennen, die an Stiften 25,26 federnd geführt sind. Der äußere Bremsbelag 25 stützt sich beim Bremsen in Umfangsrichtung aja dem zweiten Gehäuseteil 4 ab, so daß die von dem Gehäuseteil 4 aufgenommene Bremskraft über die Bolzen 18,19 und das erste Gehäuseteil 3 zu den Befestigungspunkten 6 und 7 gelangt. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ist zu beiden Seiten des flanschseitigen Bremsbelages 15 eine Belagabstützung angebracht, von denen in Fig. 4 nur die Belagabstützung 28 zu erkennen ist. Die Belagabstützungen (28) sind einstückig mit dem erecen Gehäuseteil 3 verbunden und bilden vorzugsweise an dieses Gehäuseteil angegossene Ansätze. Damit ragen die .^elagabstützungen über die Schnittebene D - F in Richtung zum äußeren Bremsbelag 16 hinaus. Dec Vorteil dieser Ausgestaltung besteht insbesondere darin, daß zum ein&n die vorteilhafte Anordnung der Schraubbolzen 18,19 vorgesehen ist, zum anderen aber nicht auf den Vorteil verzichtet wird, die beim Bremsvorgang auftretenden Umfangekräfte dee Bremsklotzes 15 direkt über die Belagabstützungen durch das erste Gehäuseteil 3 aufzunehmen und damit die Schraubbolzen 18,19 zu entlasten; was auch fCi: die Gewindebolzen 23,24 gilt. Somit tritt an dieeen Schraubbol^an nur noch die halbe Umfangskcaft auf, während die restliche Umfangekcaft von den Belagabstützungen, also insbesondere der BelagabstUtzung ausgenommen wird, welche am '■■ auetrittseitigen Ende dec Bremsscheibe liegt,

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Selbstverständlich kann im Rahmen ddt Eefindung auch auf die Gewindebolzen 23 und 24 versiahtet werden. Be ist aber aus den Figuren, insbesondere Fig. 2, deutlich ersichtlich, daß der Raum der Brücke 9 oberhalb der Bremsscheibe, die in Fig. 2 nicht dargestellt ist, und in deren Höhe ein Abstandshalter 5 für die Bremsbeläge vorgesehen ist, nur geringe Abmessungen hat. Fig. 2 zeigt weiterhin noch auf der AuBenseite dec erfindungsgemäSen Bremse die Zylinderbohrung 13, die den durch 10 und 11 angedeuteten Zylinderbohrungen in Fig. 1 entspricht sowie einen darin angeordneten Betätigungskolben 14, der auf den Bremsbelag 16 bei dessen Betätigung einwirkt.. Die vorangegangene Beschreibung beschreibt nur Merkmale der erfindungegemäßen Teilbelagscheibenbremse, soweit sie für die Erfindung wichtig sind. Weitere Merkmale des in den Figuren gezeigten Festsattels können dec DE-OS 36 08 317 entommen werden, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird.

Claims (10)

ALFRED TEVES GMBH 02- Februar 1988 Frankfurt am Main ZRP/Pt/ro P 6410 2422P R. Thiel -54 ü. Klimt -28 A. Döll -13 J. Günther - 1 ansprüche

1. Teilbelag-Scheibenbremse mit einem Bremsgehäuse, das den Rand einer Bremsscheibe und beidseitig der Bremsscheibe angeordnete Bremsklotz« umgreift, wobei auf jeden der Bremsklötze jeweils mindestens eine Betätigungseinrichtung in zur Bremsscheibe axialer Richtung einwirkt und wobei das Gehäuse in einer zur Bremsscheibe parallelen Ebene geteilt ist und das erste der beiden Gehäuseteile Plansche zur Bremeenh^festigung an dem bremsenden Fahrzeug besitzt, dadurch gekennzeichnet , da8 das Gehäuse (2) in einer gegenüber der Mittelebene der Bremsscheibe (5) zum Flansch (6,7) hin verschobenen Ebene (DF) geteilt ist.

2. Teilbelag-Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daB das Gehäuse (2) etwa in Höhe der zur Bremsscheibe (5) weisenden Kante (8) der einen Betätigungekolben (14) der Betätigungseinrichtung aufnehmenden ZyIInderbohrung (13) geschnitten ist.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daB das flanschseitige erste Gehäuseteil (3) zumindest eine mit diesem

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einstückig verbundene, sich mindestens um einer, dec Höhe des zugeordneten Bremsklotzes (15) entsprechenden Betrag axial zur Bremsscheibe (5) erstreckende Belagabstutzung (28) besitzt.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Belagabstützung (28) auf der auslaufenden Seite der Bremsscheibe (5) angeordnet ist.

5. Scheibenbremse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß zu beiden Seiten dee Bremsklotzes (15) jeweils eine Belagabstützung (28) vorgesehen ist.

6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Belagabstützung (28) durchgehend längs der Seitenfläche des Bremsklotzes (15) verläuft.

7. Scheibenbremse nach eineu der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Belagabstüztung (28) in Höhe ihres mittleren Teils zumindest eine in tangentialec Richtung verlaufende Durchbrechung be&itzt.

8. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche I bis 7, dadurch gekennz*:>!bnet , daß ungefähr in Höhe der zur Bremsscheibe senkrechten, eich parallel zur Umfanmgecichtung erstreckenden, die Mittellinie des Zylinder (10,11,13) der Betätigungseinrichtung aufnehmenden Ebene seitlich dee Kolbens (13) zumindest eine

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üucchgangsöffnung (20) In dem etsten Gehäuseteil (3) zur Aufnehme eines Gewindebolzens (23) vorgesehen let» die mit einet entsprechenden öewindebohrung (22) in dem eich anschließenden zweiten Gehäuseteil (4) fluchtet.

9. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß symmetrisch zu beiden Seiten des Kolbens (13) bzw. der Kolben (Iu,II) zwei Durchgangeöffnungen (20) mit den entsprechenden Gewindebohrungen (22) vorgesehen sind und die beiden Gehäusehälften (3,4) über durch die Duichgangsoffnungen (20) in die Gewindebohrungen (22) ragende Schraubbolzen (18,19) miteinander verschraut^ sind.

10. Scheibenbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Gehäusehälften (3,4) durch zusätzlich in radialer Richtung oberhalb der Schraubbolzen (18,19) und in tangentialer Richtung zum Kolben (10,11) hin verschobene Gewindebolzen (23,24) verschraubt sind, die parallel zu den Schraubbolzen (18,19) verlaufen.