DE87682C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

CHARLES LUYERS in BRÜSSEL

Luftbremse für Güterzüge. Patentirt im Deutschen Reiche vom 27. Juli 1894 ab.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein pneumatischer Bremsapparat, der hauptsächlich für Güterzüge bestimmt ist, aber auch mit einigen kleinen Aenderungen für Personenzüge Anwendung kommen kann. Mit Hülfe B

in g

eines solchen Bremsapparates ist der Maschinist in den Stand gesetzt, den Druck der Bremsschuhe auf die Radreifen oder gegen die besonders für diesen Zweck auf die Radachsen gesetzten Bremsscheiben derart zu reguliren, daß dieser Druck stets in entsprechendem Verhältniß bleibt sowohl zur veränderlichen Belastung des Zuges, als auch zum veränderlichen, von der Zuggeschwindigkeit abhängigen Reibungscoeffkienten zwischen Bremsschuh und Rad und zum veränderlichen Adhäsionscoefficienten zwischen Rädern und Schienen.

Das Verfahren zum Speisen der Bremscylinder im geeigneten Moment mit comprimirter Luft besteht bekanntlich darin, daß die Luftbehälter und das die sämmtlichen Wagen eines Zuges verbindende Leitungsrohr beständig unter höherem Druck gehalten werden; das Anziehen der Bremsen geschieht vermittelst einer im geeigneten Moment im Leitungsrohr hervorgerufenen Druckverminderung.

Wenn man durch Q. den Druck der Bremsschuhe auf die Radreifen oder die Bremsscheibe, durch P das durch die augenblickliche Belastung des Wagens vermehrte todte Gewicht, durch fj den Reibungscoefficienten am Bremsschuh und durch/_s den Adhäsionscoefficienten an Rädern und Schienen bezeichnet, so muß, um jederzeit den größten Nutzeffect beim Bremsen zu sichern, die hemmende Kraft F sich auf F= Qf₁ stellen und beinahe, aber nicht ganz Ρ·/_Ά erreichen. Hieraus folgt, daß die Grenze des Nutzungswerthes, welche

• . . ' Ci. Auflage, ausgegeben

dem Drucke Q. gegeben werden kann, aus der Gleichung Q=P -~- für das Rad und

/3

Q = 3 P ~- für eine Scheibe von einem ./1

Dritteldurchmesser, oder Q. = 4 P -^~- für eine

Ji

Scheibe von einem Vierteldurchmesser des Rades zu finden ist.

In diesen Gleichungen ist f_x der einzige Factor, welcher durch den Bremsmechanismus beeinflußt wird ; er ändert sich im umgekehrten Verhältniß zur Geschwindigkeit der gedrückten Fläche.

. Der Adhäsionscoefficient/g soll hier bezüglich seiner Veränderlichkeit aus dem Feuchtigkeitszustande der atmosphärischen Luft oder sonstigen Ursache für geringere bezw. größere Feuchtigkeit auf Rädern und Schienen berücksichtigt werden.

Zur Ueberwindung der Schwierigkeiten, welche die Variationen von P und /₃ zur Bildung von Q. bieten, wird der nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschriebene Apparat angewendet, der sich aus folgenden besonderen Theilen zusammensetzt:

1. Der unter der Lokomotive angebrachte und mit R P bezeichnete Hauptpreßluftbehälter besitzt keine besonderen Eigenschaften und ist deshalb in die Zeichnungen nicht mit aufgenommen. Derselbe steht unter bedeutend höherem Druck als die Hülfsbehälter, zum Zwecke des sofortigen Ersatzes für durch Bremsen verursachten Druckverlust.

2. Die einmal in Bewegung gesetzte Luftpumpe hält, wie üblich, den Druck in R P auf der gegebenen Grenze; sie setzt aus, sobald

am äg. Januar igo6.) ■ ■ . - -

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diese Grenze erreicht ist, und beginnt von selbst ihre Thätigkeit wieder, wenn aus irgend einem Grunde in R P der Druck nachgelassen haben sollte.

3. Das Steuerungsventil, mit welchem der Maschinist jederzeit entweder Preßluft in die Hilfsbehälter und das Leitungsrohr zwecks Bereitschaft der Preßluft zum Bremsen einlassen oder in dem Leitungsrohr die erforderliche Druckverminderung für den Zutritt der Preßluft aus den Hülfsbehältern in die Bremscylinder bewirken kann, sobald die Bremsen angezogen werden sollen. Das Steuerungsventil ist ferner mit einem Regulator und einem Compensator (Ausgleicher) versehen; der erstere giebt den Hülfsbehältern und dem Leitungsrohr gerade nur so viel inneren Druck, als derjenige ausmacht, auf welchen er selbst eingestellt ist; der zweite gleicht jeden durch einen Riß oder sonstige Ursache in den Hülfscylindern und dem Leitungsrohr zufällig entstandenen Druckverlust aus. Außerdem besitzt das Steuerungsventil die nöthigen Contacte zur elektrischen Steuerung von Ventilen, deren Oeffnen und Abschließen im gegebenen Augenblick die Entleerung der Bremscylinder oder die Druckverminderung im Leitungsrohr veranlaßt, wodurch die Cylinder mit den Hülfsbehältern in Verbindung gebracht werden, sobald ein Bremsen des Zuges erforderlich ist. Pumpe wie Steuerungsventil befinden sich auf der Maschine.

4. Das Leitungsrohr, welches die Preßluft von R P und dem Steuerungsventil zu den Hülfsbehältern führt, deren nur einen kurzen Moment dauernde Verbindung mit der Außenluft die zum Bremsen nöthige Druckverminderung verursacht. Hieraus ergiebt sich, daß, sobald das Leitungsrohr während der Fahrt aus irgend welcher Veranlassung brechen sollte, der Zug sofort zum Stehen kommt, da sämmtliche Bremsen infolge der Druckverminderung im Leitungsrohr plötzlich angezogen werden. Das Leitungsrohr wird hier stets mit T bezw. T' bezeichnet werden.

5. Die Vertheilungsregulatoren, von denen je einer sich unter jedem Wagen befindet. Vermittelst dieser Vorrichtungen wird die Preßluft aus dem Leitungsrohr Tin dieHülfsbehälter und ein Theil der Preßluft aus den Hülfsbehältern im Moment des Bremseiis in die Bremscylinder geführt. Außerdem stellen die Vertheilungsregulatoren noch eine Verbindung zwischen den Bremscylindern und der Außenluft für den Fall her, daß das elektrische Ausblasventil aus irgend einem Grunde versagen sollte oder solche überhaupt nicht zur Anwendung gelangt sind.

6. Die elektischen Ausblasventile, von denen je zwei unter jedem Wagen angeordnet sind. Das eine, zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Bremscylinder und der Außenluft, kann event.- durch die im Vertheilungs-. regulator vorgesehene und unter 5. angedeutete Einrichtung ersetzt werden; das andere, zur Erzielung der nöthigen Druckverminderung in dem Leitungsrohr T im Moment des Bremsens, kann mit dem in der nächsten Nummer behandelten pneumatischen Ausblasventil combinirt oder durch letzteres auch ersetzt werden.

7. Die pneumatischen Ausblasventile, von welchen je eines im Leitungsrohr an beiden Enden eines jeden Wagens angeordnet ist. Dies Ventil kann gesondert oder auch in Combination mit dem zweiten oben unter 6. besprochenen elektrischen Ausblasventil angewendet werden.

8. Die Hülfsluftbehälter, von welchen einer unter jedem Wagen angebracht ist. Sie stehen' unter gewissem, durch den Regulator des Steuerungsventiles bestimmtem Druck und geben im Moment des Bremsens einen Theil der in ihnen enthaltenen Preßluft in die Bremscylinder ab.

In der vorliegenden Beschreibung werden sie mit Hh bezeichnet, wovon H den unveränderlichen, zum todten Gewicht des Wagens im Verhältniß stehenden Behälter und h einen mit H verbundenen und aus einer gewissen Anzahl von Abtheilungen zusammengesetzten Nebenbehälter bezeichnet, von dessen Abtheilungen eine mehr oder weniger große Anzahl, entsprechend der Ladung des Wagens, ausgeschieden werden kann.

9. Der Ladungsmesser, mittelst dessen die Beladung des Wagens und die demgemäß auszuscheidenden Abtheilungen von h bestimmt werden.

10. Die durch das Leitungsrohr Tvon einem bis zum anderen Ende des Zuges laufenden elektrischen Drähte zur Steuerung der unter 6. besprochenen elektrischen Ausblasventile. Die Drähte sind in dem Leitungsrohr von einem zum anderen Wagen durch in den Rohrkuppelungen angebrachte Contactstifte verbunden. Kommen die elektrischen Ausblasventile nicht zur Anwendung und sind nur pneumatische Ventile in Benutzung, so fallen die elektrischen Drähte nebst allem Zubehör selbstverständlich fort.

11. Die in vorliegender Beschreibung mit C bezeichneten Bremscylinder, von welchen je einer unter jedem Wagen sich befindet.

12. Der auf der Maschine angeordnete Geschwindigkeitsmesser, durch welchen der Maschinist in den Stand gesetzt ist, den Zeiger der Steuerung auf den der Geschwindigkeit des Zuges im Moment des Bremsens entsprechenden Theilstrich der Scala zu stellen.

Mit Bezug auf die Zeichnung ist:
Fig. ι im Aufriß die schematische Darstellung einer Lokomotive mit den auf dieser angeordneten Theilen des Apparates in ihrer

Verbindung mit den Wagen vermittelst des Leitungsrohres.

Fig. 2 ist der Grundriß eines Wagens von unten gesehen, mit den einzelnen für jeden Wagen bestimmten Theilen des Apparates.

Die Fig. ia, 2a und 3 bedeuten das auf der Lokomotive befindliche, mit Regulator und Ausgleicher versehene Steuerungsventil, und zwar ist Fig. 1 a ein verticaler Längsschnitt durch das Steuerungsventil und den Ausgleicher nach X-X der Fig. 2a, welche selbst einen Horizontalschnitt durch den Apparat bedeutet.

Fig. 3 ist ein Verticalschnitt durch den hinter den beiden ersten Theilen gelegenen Regulator nach der Linie Y-Y der Fig. 2a.

Fig. 4 ist ein Verticalschnitt durch eins der unter jedem Wagen angebrachten, durch Elektricität sich öffnenden Ausblasventile.

Fig. 5 und 6 sind Verticalschnitte durch den Vertheiler, welcher sich unter jedem Wagen zwischen den Hülfsluftbehältern und den respectiven Bremscylindern befindet, und zwar in zwei verschiedenen Stellungen der Schieber.

Fig. 7 ist eine Vorderansicht der unter jedem Wagen befindlichen Luftbehälter.

Fig. 8 zeigt eine theilweise aufgebrochene Kuppelung der Luftleitung mit den eingezogenen elektrischen Drähten.

Steuerungsventil mit Regulator und Ausgleicher (Fig. ia, 2a und 3).

Dieser Theil des Apparates besteht aus drei kleinen Cylindern von ungleicher Höhe und ungleichem Querschnitt, welche aber in einem Mantel vereinigt sind, so daß ihre senkrechten Achsen parallel sind und sie mit einander durch verschiedene in dem Cylindermantel angebrachte Leitungen in Verbindung stehen. Fig. ia ist ein verticaler Schnitt durch das eigentliche Steuerungsventil mit dem neben ihm befindlichen Ausgleicher; Fig. 3 ist ein verticaler Schnitt durch den dahinter gelegenen Regulator und Fig. 2 a ist ein Horizontalschnitt durch das Ganze.

Der Hahn ist in Fig. 1 a geschlossen dargestellt. In dieser Stellung ist der elektrische Strom, "welcher durch /' von der Elektricitätsquelle kommt, bei J' mit dem Draht 13' geschlossen. Dadurch werden die in den Ausblasventilen (Fig. 4), von denen sich je eins zwischen den Hülfsluftbehältern und den bezw. Bremscylindern befindet, angebrachten Elektromagnete erregt und halten die Ventile S offen, wodurch die Bremscylinder mit der äußeren Luft in Verbindung stehen. Zu gleicher Zeit vertheilt sich die aus dem Hauptluftbehälter R P kommende Luft durch die Leitungen 19, 20 (Fig. 3) und gelangt in die Kammer 21 und von da durch die Leitungen 22, 4, 5, 18 und 14 (Fig. la und 2a) in die betreffenden Kammern des Steurungsventiles, sowie in die Kammern n> und W des Ausgleichers und weiter in die Rohrleitung T. welche alle Wagen mit eiiiander verbindet. Je nachdem aber der Druck in 21 steigt, überwindet er den Widerstand der auf eine gewisse Spannung regulirten Feder 29 (Fig. 3) und hebt das Kolbensystem MiV und den Schieber 24, und wenn der Druck sein Maximum (gewöhnlich 4 kg pro 1 qcm) erreicht hat, schließt der Schieber 24 die Speiseöffnung 19, die vom Hauptbehälter kommt. Die Spannung der Feder 29 kann nach Wunsch durch die Schraube regulirt werden.

Wenn nun der Steuerhebel G (Fig. 1 a) auf α der Theilung _/ eingestellt wird, was während der Fahrt des Zuges geschieht, ist der Kolben K etwas gehoben, infolge dessen wird der Schieber B' durch die Feder 16 in die Höhe gedrückt und sperrt die Speiseöffnungen 5, 4, 17 (Fig. la und 2a). Sollte nun während der Fahrt in der Hauptleitung T oder irgend wo anders ein Leck entstehen, dann fällt der Druck in W, und da der Druck in w normal geblieben ist, wird die Membran D' nach unten gedrückt und nimmt den Schieber f mit. Hierdurch wird die Kammer W vermittelst der Leitungen 15, 17, 18 und 14 mit dem Hauptbehälter in Verbindung gesetzt, bis sich der normale Druck überall wieder hergestellt hat, worauf der Schieber t wieder steigt und die Verbindungen mit dem Hauptbehälter abschneidet.

Wird der Steuerhebel G auf eine andere, der Geschwindigkeit des Zuges entsprechende Theilung der Scala/ eingestellt, dann wird der Kolben K gehoben, der Raum der durch 9 mit der Kammer w verbundenen Kammer ν um so viel vergrößert, und der Schieber B' wird mit der Stange J, an welcher der Draht 10' befestigt ist, durch die Feder 16 in die Höhe gedrückt, so weit es der Anschlag ρ erlaubt, und dadurch zwischen diesem Draht 10' und Γ der elektrische Strom geschlossen. Der Draht 10' ist mit seinem anderen Ende an der elastischen Scheibe D befestigt, und da durch die Vergrößerung der Kammer ν der Druck in ihr vermindert ist, wird die Scheibe durch den in V existirenden stärkeren Druck gehoben und so durch einen an 10' befestigten Stift die elektrische Verbindung mit dem in der Hauptleitung T liegenden Drahte 13 hergestellt, wodurch die in dieser Leitung T ebenfalls angebrachten Ventile S (Fig. 4) gelüftet werden und die Leitung T mit der äußeren Luft in Verbindung gesetzt wird, bis sich das Gleichgewicht zwischen ν V und T wieder hergestellt hat. Dagegen ist die bisher bei J' bestehende Verbindung nun unterbrochen und die vorher erwähnten zwischen den Hülfsbehältern Hh und dem Bremscylinder C gelegenen Ventile S haben sich

geschlossen. Je mehr nun der Kolben K L durch den Hebel G gehoben wird, desto größer ist der Druckunterschied zwischen ν und V sowie T, und desto schneller und energischer ist die Wirkung der in den Hülfsbehältern enthaltenen comprimirten Luft auf die Bremscylinder. Man muß darauf achten, daß diese letzteren immer einen gleichen Kolbenhub haben, was durch die unter Nr. 77406 patentirte Bremsschuhnachstellung leicht erreicht werden kann.

Die Kammern V und V stehen mit einander durch die Leitung 8 (Fig. 1 a) in Verbindung, damit immer auf beiden Seiten des Kolbens KL gleicher Druck herrsche und die zur Handhabung des Hebels G nöthige Kraft auf ein Minimum reducirt sei.

Man kann natürlicher Weise die ,Bahn des Hebels G kleiner oder größer machen, wenn man nur den Kolbendurchmesser vergrößert oder verkleinert, um der Kammer ν dieselben Raumverhältnisse zu bewahren. Die Scalay kann durch eine andere F (Fig. 1 b) ersetzt werden, wenn der Adhäsionscoefficient voraussichtlicher Weise von dem normalem sehr verschieden sein sollte.

Der Lokomotivführer-Bremshahn versieht also folgende drei Dienste:

Geschlossen speist er vermittelst des Regulators (Fig. 3) alle Hilfsbehälter, so daß dieselben einen regelmäßigen und bestimmten Luftdruck erhalten.

Offen, aber so, daß z\var das Loch des Schiebers B' gesperrt ist, doch der Draht 10' nicht mit dem Draht /' in Berührung kommt (also den Hebel G bei α eingestellt), ersetzt er durch den Ausgleicher die durch etwaige Lecke entstehenden Druckverluste. Offen, aber so, daß der Anschluß der Drähte 10' und /' stattfindet, verursacht in der allgemeinen Röhrenleitung T eine durch den mehr oder weniger großen Hub des Kolbens KL bestimmte Druckverminderung, welche sich durch das Oeffnen der Ventile S augenblicklich durch die ganze Länge der Röhrenleitung T verbreitet und ein mehr oder weniger energisches Anziehen der Bremsen zur Folge hat, welches mit der bekannten Anfangsgeschwindigkeit im Verhältniß steht.

Sollen die Bremsen losgelassen werden, so geschieht dies einfach dadurch, daß der Hebel G wieder auf α gestellt wird, wodurch sich die in den Verbindungsröhren der Hülfsbehälter mit dem Bremscylinder befindlichen Ausblasventile lüften, da die elektrische Verbindung bei J' wiederhergestellt ist.

Das Bremsventil (Fig. 5 und 6).

Dieser Theil des Apparates ist bei jedem Wagen zwischen den Hülfsbehältern Hh und dem Bremscylinder C angebracht. Er dient dazu, beim Bremsen die Verbindung zwischen den unter vollem Druck stehenden Hülfsbehältern und dem Bremscylinder herzustellen. Er besteht aus zwei über einander stehenden, und mit einander durch die Leitung 31 verbundenen Cylindern.

Jeder dieser beiden Cylinder ist in zwei Kammern getheilt, der untere besteht aus den Kammern V und v', welche von einander durch einen Kolben K' getrennt sind, der an seiner Stange etwas hinauf und hinunter gleiten kann, ohne dieselbe mitzunehmen.

Der obere Cylinder besteht aus den Kammern W und /", welche durch die Membran L' von einander getrennt sind. In der Kammer ν' des unteren Cylinders befinden sich zwei an der Stange des Kolbens K' befestigte Schieber B' B", welche dazu bestimmt sind, die Verbindungen der Leitungen herzustellen oder abzuschneiden.

Die Hauptleitung T, welche unter dem vom Regulator (Fig. 3) bestimmten Druck steht, speist direct ohne Abzweigungen die Kammer V und die mit ihr durch die auf der Zeichnung punktirt dargestellte Leitung 31 in Verbindung stehende Kammer W. Sobald der Druck in V steigt, hebt sich der Kolben K' (Fig·. 5) und der Druck kann sich nun durch den im Cylindermantel angebrachten Schlitz O (Fig. 5 und 6) der Kammer v' mittheilen, aus welcher er durch die Leitung 36 in den Hülfsbehälter Hh gelangt. Ist der Kolben K in seiner Stange so weit gestiegen, daß er nicht weiter kann, ohne die Stange mitzunehmen, so geht die Stange und die daran befestigten Schieber B¹ B" mit in die Höhe, von denen letzterer den Bremscylinder C mit den Leitungen 33, 32 in Verbindung setzt, so daß derselbe nun sowohl durch die Leitung 32, wie durch das nun offenstehende, zwischen Vertheiler und Bremscylinder angebrachte Ausblasventil S mit der äußeren Luft in Verbindung steht. Die Hülfsbehälter erhalten also denselben Druck wie die Hauptleitung T, während die Bremscylinder leer sind.

Tritt nun durch ein Leck in der Röhrenleitung T oder irgend wo anders eine Druckminderung in der Kammer V ein, so fällt augenblicklich der Kolben K', ohne jedoch die Schieber B' B" mitzunehmen.

Durch diesen Fall des Kolbens. K' wird der Schlitz O (Fig. 5 und 6) versperrt und die Verbindung zwischen den Kammern V und v', also zwischen der Leitung T und den Hülfsbehältern Hh, abgeschnitten, wodurch letzteren ihr normaler Druck gesichert ist, bis durch den oben beschriebenen Ausgleicher (Fig. ι a) der normale Druck auch in T und V' wieder hergestellt ist.

Wird aber durch die Benutzung des Steuerungshahnes (Fig. ia) in der Hauptleitung T und . in der Kammer F' eine größere Druck-

Verminderung hervorgerufen, dann fällt der Kolben K' weiter, und seine Stange nimmt nun die an derselben befestigten Schieber B' B" mit und nimmt die in Fig. 6 veranschaulichte Stellung ein.

Hierdurch wird einerseits der Bremscylinder C mit der Leitung 34 und andererseits der Hilfsbehälter H vermittelst der Leitung 35, 36 mit der kleinen oberen Kammer J" in Verbindung gebracht. Da nun aber der Druck in der Kammer W, welche mit der Kammer V in Verbindung steht, gefallen ist, drückt sich die die Leitung 34 verschließende Membran L' durch und stellt so eine momentane Verbindung zwischen dem Hülfsbehälter H und dem Bremscylinder C her.

Sobald der Druck zwischen W und J" ausgeglichen und der Ueberdruck auf dem Behälter H in den Bremscylinder übergegangen ist, schließt sich die Leitung 34 wieder, und die Verbindung zwischen dem Hülfsbehälter und dem Bremscylinder ist wieder abgeschnitten.

Der Hülfsluftbehälter besteht, wie erwähnt, aus zwei Theilen H und h; der erstere H enthält das dem Eigengewicht des Wagens entsprechende Quantum comprimirter Luft; das zweite ist in Unterabtheilungen eingetheilt, deren Anzahl willkürlich gewählt werden kann, aber praktisch wohl am besten so eingerichtet wird, daß auf je iooo kg Ladung eine Unterabtheilung kommt. Bei Wagen von 10 000 kg Tragkraft würde also demgemäß der Theil h aus zehn Unterabtheilungen bestehen, welche alle mit der von H zum Bremscylinder führenden Leitung in Verbindung stehen und durch Hähne oder sonstige Verschlüsse abgesperrt werden können. Wird nun ein Wagen, dessen Tragkraft 10 000 kg beträgt, beispielsweise nur mit 5000 kg beladen, was dann gewöhnlich von der Abgangsstation aus bis zum Ende der Fahrt unveränderlich bieibt und durch mechanische Vorrichtungen angegeben werden kann, so wird der der fünften Unterabtheilung entsprechende Verschluß abgesperrt und so alle dahinterliegenden Unterabtheilungen ausgeschaltet, wie dies auf der Fig. 7 sichtbar ist. Der Bremscylinder erhält also nur das dem Eigengewicht des Wagens und der zeitweiligen Ladung desselben entsprechende Luftquantum, wodurch eine äußerst regelmäßige Bremswirkung erzielt wird. Für die Tender und Gepäckwagen, deren Gewicht auf der Fahrt öfters sich ändert, kann dasselbe entweder durch eine mechanische Vorrichtung angegeben oder an den Stationen auf das Auge beurtheilt und die Abschlüsse danach verstellt werden.

Die in Fig. 8 dargestellte Kuppelung bedarf weiter keiner Erklärung. Wenn dieselbe angezogen ist, berühren sich die in derselben befindlichen Stifte, und stellen die Verbindung zwischen den an metallischen Ringen befestigten Drähten her.

Es leuchtet ein, daß der soeben beschriebene Apparat ebensowohl für Personenzüge, wie für Güterzüge angewendet werden kann, nur fallen dann die Unterabtheilungen des Hülfsbehälters weg, da es schwer durchführbar scheint, die beständig wechselnde Belastung zu controliren.

Claims (2)

Patent-An Sprüche:

1. Eine Luftbremse für Güterzüge, bei welcher durch elektrische, die Ausblasventile öffnende oder verschließende Leitungen in der Hauptluftleitung eine momentane Druckverminderung hervorgerufen wird, durch welche die Bremscylinder. in Wirkung treten, gekennzeichnet durch ein Steuerungsventil, vermöge dessen durch die in demselben behufs Bremsens hervorgerufene Druckverminderung die in der Hauptleitung liegenden Ausblasventile elektromagnetisch geöffnet und zugleich die zwischen den Hülfsluftbehältern*und den Bremscylindern in den Zweigleitungen liegenden Ausblasventile, welche bisher offen standen, durch eine zweite elektrische Leitung geschlossen werden, so daß die Hülfsluftbehälter mit Hülfe der Bremsventile die Bremscylinder speisen können.

2. In Verbindung mit der Einrichtung nach Anspruch 1 ein am Lokomotivführer-Bremshahn angebrachter Regulator und Ausgleichen von denen ersterer nur einen bestimmten Druck aus dem unter viel stärkerem Drucke stehenden Hauptluftbehälter in die Hauptleitung und von dieser mit Hülfe des oben genannten Bremsventiles in die Hülfsbehälter übergehen läßt, während der letztere eine etwaige durch ein Leck oder sonst zufällig entstandene Druckverminderung da-, durch wieder ausgleicht, daß er, so lange es nöthig, die Hauptleitung direct mit dein Hauptluftbehälter in Verbindung setzt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.