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Geschwindigkeitsregler für Aufzüge Die Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsregler
für Aufzüge.
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Bei einem bekannten üblichen Geschwindigkeitsregler ist eine mit der
Fangseiltrommel umlaufende Mehrkantscheibe vorgesehen, auf deren Umfang sich ein
doppelarmiger Schwinghebel mit einer Rolle abstützt, während der andere Hebelaren
dieses Sch@@-it@ghebels einen Nocken trägt, der in Eingriff mit Keilnocken gebracht
werden kann, die an der Mehrkantscheibe in größerem _lbstand angeordnet sind. Beim
normalen Umlauf der genannten Scheibe, d. h. bei normaler Geschwindigkeit, wird
d, -r Schwinghebel finit einem klappernden Geräusch hin und her geschwenkt, ohne
daß der vorerwähnte Eingriff mit den Keilnocken stattfindet. Dieser Eingriff geschieht
erst dann, wenn die zulässige Tourenzahl überschritten wird, wobei der Schwinghebel
durch eine Keilnocke der Scheibe verschwenkt und damit der Regelschalter betätigt
wird, der den Stromkreis der Anlage unterbricht.
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Dieser bekannte Geschwindigkeitsregler hat verschiedene Nachteile,
und zwar eine begrenzte Laufgeschwindigkeit sowie eine sehr begrenzte Regelfähigkeit.
Ein exaktes Einstellen des Reglers auf eine bestimmte Tourenzahl ist kaum möglich.
Nacht 'li- ist auch die ständige Bewegung des Schwingei , ?-, hebels, die
störende Geräusche und Verschleiß zur Folge hat. Außerdem tritt bei diesem Regler
beim Auftreffen der Schwinghebelarme auf eine Keilnocke eine nicht unwesentliche
Verzögerung der Schalterbetätigung ein, was einen größeren Fallweg zur Folge hat.
Schließlich tritt auch bei diesem Regler bei Betätigung ein harter Schlag auf den
keglerkontakt auf.
Die vorerwähnten Mängel werden mit dem Geschwindigkeitsregler
nach der Erfindung beseitigt, der als ein auf der Welle der Fangseiltrommel sitzender
Fliehkraftregler ausgebildet ist und dessen FIiehgewiclitedurchReibungskräfte in
ihrerGrundstellung gehalten werden, die durch Federkraft :rzeugt und zweckmäßig
einstellbar sind.
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Bei diesem neuen Geschwindigkeitsregler sind bei normalem Lauf keine
hin und her bewegten Teile vorhanden. Es tritt also bei normalem Lauf weder ein
Verschleiß ein, noch sind störende Geräusche vorhanden. Dieser neue Fliehkraftregler
hat einen sehr großen praktisch unbegrenzten Regelbereich, ohne daß hierfür ein
Übersetzungsgetriebe erforderlich ist. Er hat ferner auch eine große Regelempfindlichkeit,
d. h. der Regler kann genau auf bestimmte Tourenzahlen eingestellt werden.
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Die Einzelheiten des Geschwindigkeitsreglers nach der Erfindung und
dessen Vorteile sind im folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert, die ein
Ausführungsbeispiel enthält. Es zeigt Fig. i eine Vorderansicht einer Steuervorrichtung
fürAufzüge (Gehäuse mitReglerkontakt,Geschwindigkeitsregler und Fangseiltrommel),
Fig. 2 einen senkrechten Schnitt nach Linie II-11 der Fig. i, Fig. 3 einen Schnitt
nach Linie III-111 der Fig. 2 und Fig. 4 eine Teilansicht in Richtung A der Fig.
3. In der Zeichnung ist mit i das Gehäuse einer Steuervorrichtung für Aufzüge bezeichnet.
In diesem Gehäuse ist auf einer Welle 2 eine Fangseiltrommel 3 gelagert und auf
der gleichen Welle der Geschwindigkeitsregler, der als Fliehkraftregler ausgebildet
ist. Zu diesem Zweck sind auf der Welle radiale Mitnehmerarme 4 befestigt, in denen
Mitnehmer 5, die zweckmäßig als Bolzen ausgebildet sind, radial verschiebbar gelagert
sind. An diesen Mitnehmern sind an Querbolzen 6 zu beiden Seiten Fliehgewichte @
befestigt. In Fig. 2 und 3 sind die Mitnehmer 5 in ihrer Grundstellung gezeichnet,
in der sie durch Reibungskräfte festgehalten werden. Zu diesem Zweck ist jeweils
ein mit einer Feder 9 belasteter Druckbolzen 8 vorgesehen, der zweckmäßig eine Stahlkugel
24 in eine Rille 25 des Mitnehmerbolzens 5 drückt.
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Zur Einstellung der Federkraft, d. h. zur Einstellung einer bestimmten
Tourenzahl, ist eine Stellschraube io vorgesehen, die in einem an den Mitnehmerarmen
4 befestigten Bock i i verschraubbar und mit der Mutter 12 feststellbar angeordnet
ist. Diese Stellschraube drückt gegen die Feder 9, die sich ihrerseits auf einem
Bund des Bolzens 8 abstützt. Zur genauen Einstellung ist an der Stellschraube eine
Skalenscheibe 13 (Fig. 3 und 4) befestigt, der ein am Mitne'hmerarm 4 befestigter
Zeiger 14 gegenübersteht.
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Es ist ferner ein lose auf der Welle 2 gelagerter Schwenkteil vorgesehen,
in den die bei Überschreiten einer bestimmten Tourenzahl nach außen geschleuderten
Mitnehmer 5 eingreifen. Dieser Schwenkteil ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel
vorteilhaft als Bolzenkäfig ausgebildet und besteht aus den beiden Scheiben 15 und
16, die auf der Welle 2 drehbar gelagert und durch die Vierkantbolzen 17 miteinander
verbunden sind. Zweckmäßig sind, wie ersichtlich, zwei diametral gegenüberliegende
Mitnehmerarme 4 vorgesehen, und die Käfigbolzen 17 sind unsymmetrisch zur Mitte
2 und so angeordnet, daß stets wenigstens ein Mitnehmer 5 auf Bolzenlücke steht.
Bei der Stellung nach Fig. 3 steht der obere Mitnehmer 5 einem Käfigbolzen 17 gegenüber,
so daß also dieser durch Fliehkraft nach außen gedrückte Bolzen nicht zum Eingriff
kommen kann. Dagegen steht nach Fig.3 der untere Mitnehmer 5 auf Lücke, d. h. in
der Mitte zwischen zwei Käfigbolzen 17. Es kommt also, im Gegensatz zu dem vorbekannten
Geschwindigkeitsregler, bei Überschreiten der eingestellten Tourenzahl stets sofort
ein Eingriff zustande, wobei auch, wie aus der Zeichnung ersichtlich, ein kurzer
Drehweg zwischen Mitnehmern 5 und Käfigbolzen 17 vorhanden ist, so daß der Regler
also sofort ohne Verzögerung zur Wirkung kommt und damit der Fallweg des Förderkorbes
verkürzt wird.
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Aus der Zeichnung gehthervor, daß der Schwenkteil 15 bis 17 auf den
Reglerkontakt 18 einwirkt. Zu diesem Zweck ist an der Außenscheibe 16 ein Arm i9
befestigt, der ein Kurvenstück 2o trägt. Dieses weist eine Rast 21 auf für eine
Rolle 22 des Reglerkontaktes. Dieser Reglerkontakt ist in der Raststellung nach
Fig. i geschlossen. Sobald bei Überschreiten einer bestimmten Tourenzahl der Regler
wirksam wird und eine Versc'hwenkung des Bolzenkäfigs 15 bis 17 in der einen oder
anderen Drehrichtung eintritt, wird die Rolle 22 aus der Rast herausgedrückt und
damit der Stromkreis der Anlage unterbrochen. Die kurvenförmige Rast nach Fig. i
sichert eine weiche und stoßfreie Betätigung des Kontaktes 18.
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Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, sind ferner noch in den Mitnehmerarmen
4 schwache Druckfedern 23 vorgesehen, welche einen leichten Druck auf die Mitnehmerbolzen
5 ausüben. Diese Druckfedern sind vorgesehen, um bei geringen Drehzahlen ein Zurückfallen
der durch die Fliehkraft nach außen geschleuderten Mitnehmerbolzen zu verhindern.