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Kraftstoffvergaser Die bisher im Gebrauch befindlichen Vergaser «-eisen
verschiedene Mängel auf. Einer dieser Mängel ist die plötzliche Querschnittsveränderung
im Luftstrom hinter den Regelorganen (Schieber, Klappe usw.), die eine verlustreiche
Wirbelbildung zur Folge hat.
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Ein zweiter Mangel ist das Ausschlagen der Lagerung der Regelorgane,
also beispielsweise der Lagerung der Drosselklappe, die die Menge des durchströmenden
Kraftstoff-Luft-Gemisches regelt. Dieses Ausschlagen der Lagerung führt neben anderen
Nachteilen dazu, daß mit zunehmendem Unterdruck hinter den Regelorganen zunehmend
sog. falsche Luft zum Gemisch hinzukommt und die richtige Gemischzusammensetzung
stört. Die Folge davon sind Störungen im Motorbetrieb, z. B. Rückschlagen der Verbrennung
in den Vergaser.
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Ein weiterer Nachteil der heute üblichen Vergaser liegt darin, daß
zur Erzielung einer genäuen Abstimmung des Vergasers auf den Motor auf dem Versuchsstand
nicht nur die Größe der Kraftstoffdüse ermittelt, sondern auch der Lufttrichter
ausgewählt werden muß, mit denen günstigste Betriebsbedingungen erzielt werden.
Die Eigenschaften gute Beschleunigung, hohe Spitzenleistung und geringer Kraftstoffverbrauch
stellen jede für sich ganz verschiedene Anforderungen an den Vergaser, so daß entweder
ein starker Kompromiß geschlossen werden oder zu sehr komplizierten und teuren Regeleinrichtungen
gegriffen werden muß.
Geschieht die Anpassung des Vergasers an die
Motorcharakteristik durch eine Düsennadel, tritt oft ein Ausschlagen der Nadeldüse
durch die Nadel auf, was zii einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauches in mittleren
Laststellungen führt.
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Die vorliegende Erfindung beseitigt nun die oben angeführten Mängel
üblicher Vergaser und bringt damit einen wesentlichen Fortschritt.
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Erfindungsgemäß läuft das Regelorgan des neuen Vergasers in einen
z. B. prismatischen, kegeligen, kugeligen oder unregelmäßig geformten Aufsatz aus,
der in die Mischkammer hineinragt. Bei der Ausgestaltung des Aufsatzes, der also
durchaus kein regelmäßig geformter Kegel sein muß, sondern auch Hallig oder eckig
sein kann, hat der Versuchsingenieur freie Hand. Er kann die Form so wählen, <Maß
sich bei jedem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine die günstigsten Betriebshedingungen
ergehen. Nach der Erfindung ist es sogar möglich, jeden Motor durch Auswechseln
nur eines oder weniger Teile eines Normaltyps mit einem ihm individuell angepaßten
Vergaser zu versehen.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung stellt die Anordnung dar,
den ganzen Aufsatz exzentrisch zur Reglersymmetrieachse zu versetzen oder nur einen
Teil des Aufsatzes gegenüber seiner Basis exzentrisch zu verlagern. Diese Verlagerung
wird bei jeder Laststellung des Regelorgans eine günstige ?Mischung der Luft mit
dem Kraftstoff gewährleisten.
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Darüber hinaus kann man noch einen weiteren Einfluß auf die _Mischungsverhältnisse
ausüben, wenn (las Regelorgan um seine Symmetrieachse bztv. um die :'Achse der mit
dem Regelorgan verbundenen Betätigungsstange drehbar gelagert wird. Diese Maßnahme
ist konstruktiv am einfachsten bei Ausbildung des Regelorgans als Schieber.
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Ein weiterer Vorschlag geht dahin, diese Drehbarkeit des Reglers nur
zum Einstellen der Verbrennungskraftmaschine auf dem Prüfstand heranzuziehen, später
aber die Drehbarkeit durch Riegel, Gegenmutter oder andere, dem Fachmann geläufige
Feststellmittel zu blockieren.
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Mit diesen Hilfsmitteln sind beispielsweise Anpassungen des Mischungsverhältnisses
für das Starten ohne Zuhilfenahme von zusätzlichen Einrichtungen möglich.
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Die Abbildungen zeigen zwei Prinzipskizzen des neuen Vergasers.
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Abb. i veranschaulicht einen Querschnitt durch einen Vergaser, bei
dem der Regler ein Schieber ist, während beim Gegenstand der Abb. 2 eine Schwenkklappe
als Regler dient. Der Betätigungshebel d des Reglers greift an der Muffe b an, die
auf der Stange c befestigt ist. Am unteren Ende dieser in axialer Richtung verstellbaren
Stange c sitzt das Regelorgan, das die durch Gien Ansaugstutzen e strömende Luftmenge
drosselt. Das Regelorgan selbst ist aus zwei Kegeln zusaminengesetzt, von denen
der Kegel dl zentrisch zur -Mittelachse der Stange c und zentrisch zum Kegelsitz
ei im Ansaugstutzen e verläuft. Dieser Kegel d, bestimmt in an sich bekannter Weise
den lichten Ouerschnitt des Ansaugstutzens e und damit die Menge des vom Motor angesaugten
Luftvolumens.
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Der als Aufsatz d. bezeichnete z@\-eite Kegel, der exzentrisch zur
Stange c angeordnet ist und der den Kegel d, verlängert, dosiert dagegen die -Menge
des angesaugten Kraftstoffes.
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Die Stange c ist ferner mit Anfräsungen f versehen, denen entsprechende
Gegenflächen in dem Loch derEinstellmutter g zugeordnet sind, wodurch die Stange
c gegen Verdrehen gesichert wird. Nach dem Lösen der Gegenmutter )i kann die Einstellmutter
g und damit auch über die Stange c das Regelorgan dl, d, verdreht
werden. Hierbei verändert sich nach der Erfindung der Abstand zwischen dem Aufsatz
dz und der Düse i. die den vom nicht dargestellten Schwininiergehäuse des
Vergasers herkommenden Kraftstoff in die -Tischkammer e1 des Ansaugstutzens e einläßt.
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Beim Gegenstand der Abb. 2 dient eine aus der Scheibe d3 und dem Aufsatz
r1., bestehende Schwenkklappe als Regler.
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Die Wirkungsweise des Vergasers ist folgende: Der freie Querschnitt
für den Luftdurchtritt wird durch den Kegel.di bei Bewegung des Gashebels bestimmt.
Die Luft strömt dann je nach Verdrehstellung der Einstellmutter g und damit des
Ansatzes d., mit mehr oder weniger großer Geschwindigkeit an der Düse vorbei und
sangt dein Unterdruck entsprechend mehr oder weniger Kraftstoff aus der Düse heraus.
Immer aber wird der Gesamtquerschnitt, der der Luft zur \"erfügung steht, hinter
dem eigentlichen Drosselorgan (Kegel d,) nur allmählich,-also ohne Wirbelverluste
zu verursachen. zunehmen, und zwar stets in der gleichen Weise. unabhängig davon,
wie die Drehstellung des Reglers gewählt wurde.
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Beim Eintreten von Falschluft durch den Spalt zwischen Stange c tind
Ansaugstutzen e kann somit kein Schaden für die Geinischhildung entstehen, weil
die Leckstelle vor dein Ort der Gemischbildung liegt.
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Durch eine bestimmte Gashebelstellung ist also die Füllung des Verbrennungsraumes
mit Luft (Sauerstoff) gegeben, wahrend die Stellung der Einstellmutter g die Beimengung
von Kraftstoff und damit das Kraftstoff-Luft-Misclitingsverhältnis bestimmt. Ist
also z. B. bei einer gewählten Stellung des Gashebels a das Gemisch zu kraftstoffarm,
so hat man nach dem Gedanken der Erfindung ohne Auswechseln irgendwelcher Teile,
ja sogar bei laufendem Motor, die -Möglichkeit, eine kraftstoffreichere Einstellung
zu erzielen. indem man durch Drehen der Einstellmutter g das Regelorgan und damit
den Aufsatz d, so verdreht, daß größerer Unterdruck an der I5iise i entsteht und
damit der Luft mehr Kraftstoff zugemischt wird.
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Die Ausbildung des exzentrischen Aufsatzes d2 ist so möglich, daß
bei Leerlauf und Vollgas das Verdrehen des Aufsatzes dz keinen Einfluß auf das Mischungsverhältnis
hat, während bei allen Zwischenstellungenverschiedene Mischungsverhältnisse eingestellt
werden können. Selbstverständlich kann der Aufsatz d_, auch so ausgestaltet werden,
daß in
allen Stellungen eine Änderung de: Mischungsverhältnisses
m<iglich ist.
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Auch eine gleichzeitigeVerschiebung derStanget und Verdrehung der
Einstellmutter g bei Betätigung des Gashebels (c ist denkbar und mit dem Techniker
geläufigen Mitteln ausführbar. Doch wird dies im allgemeinen nicht notwendig sein.
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Die Anwendung der vorliegenden Erfindung ist nicht nur bei Vergasern
für flüssige Kraftstoffe, sondern auch bei Mischvergasern für gasförmige Kraftstoffe
mnglich.