DE815584C

DE815584C - Vergaser fuer Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE815584C
Application number: DEG3251A
Authority: DE
Inventors: Elmer Olson
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1949-08-09
Filing date: 1950-08-10
Publication date: 1951-10-04
Also published as: FR1023947A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Vergaser für I) renn kraftmaschinen.

in einem Vergaser nach der vorliegenden Erfindung sind die zum Mischkanal führenden Leitungen für die Zuführung des Brennstoffes so angeordnet, daß keine merkbare Unterbrechung im Brennstoff-Zufluß und keine merkbare Herabsetzung der Drehzahl der Maschine beim Übergang von der Brennstoffversorgung für Leerlauf zur Hauptbrennstoffversorgung bei Belastung auftritt. Die Brennstoffkaniile sind außerdem so konstruiert und geführt, daß eine Bildung und Ansammlung von Dampfblasen während des Leerlaufes verhindert wird, so daß die Zufuhr des Brennstoffes für den Leerlauf gleichmäßig und kontinuierlich erfolgt.

En weiterer Vorteil der Erfindung bestellt darin, daß Dampfblasen aus dem unteren Teil des Zylinders der Beschleunigerpumpe entweichen können, so daß verhindert wird, daß Dampf, der sich unter dem Pumpenzylinder ansammelt, Brennstoff aus dem Pumpenzylinder in den Mischkanal hineindrückt.

In dem im folgenden im einzelnen beschriebenen Vergaser ist die Erwärmung des Brennstoffes in der Schwimmerkammer und folglich auch die Gefahr der Verdampfung von Brennstoff in den von der Schwimmerkammer nach den Brennstoffeinlässen führenden Kanälen stark vermindert.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in einer Verbesserung des Mechanismus zur Betätigung der Luft- und der Drosselklappe, wobei die exzentrisch gelagerte Luftklappe in geschlossener Stellung nachgeben, aber kraftschlüssig geschlossen werden kann, während die Drosselklappe bei geschlossener

Luftklappe etwas geöffnet ist, so daß die Leerlaufdrehzahl der Maschine wächst, wenn die Luftklappe geschlossen wird.

Der Gegenstand der Erfindung ist in den nachfolgenden Ansprüchen definiert, und ein Ausführungsbeispiel ist im folgenden an Hand der Zeichnungen im einzelnen beschrieben. In diesen stellt dar

Fig. ι einen Schnitt durch den Vergaser nach der ίο Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1 und zeigt in Linie 1-1 den in Fig. 1 dargestellten Schnitt,

Fig. 3 einen Schnitt in vergrößertem Maßstabe längs der Linie 3-3 in Fig. 1,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 1,

Fig. 5 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeiles 5 in Fig. i,

Fig. 5A einen Schnitt durch einen Teil längs der ao Linie 5Λ-5Λ in Fig. 5,

Fig. 6 eine Draufsicht in Richtung des Pfeiles 6 in Fig. i,

Fig. 7 einen Schnitt durch einen Teil längs der Linie 7-7 in Fig. 6,

Fig. 8 eine vergrößerte Darstellung eines Teiles aus der Fig. 7,

Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie 9-9 in Fig. 8, Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie 10-10 in

Fig. 11 eine Draufsicht auf den Anschlußflansch längs der Linie 11-11 in Fig. 5,

Fig. 12 einen Teilschnitt längs der Linie 12-12 in Fig. 11,

Fig. 13 eine Vergrößerung der Ansicht in Richtung der Pfeile 13-13 in Fig. 11,

Fig. 14 einen Schnitt längs der Linie 14-14 in Fig. 11,

Fig. 15 eine Vergrößerung der Ansicht in Richtung der Pfeile 15-15 in Fig. 14,

Fig. 16 eine Vergrößerung des mit dem Kreis 16 in Fig. 14 umschriebenen Teiles,

Fig. 17 einen Schnitt längs der Linie 17-17 in Fig. 11,

Fig. 18 eine Vergrößerung des in Fig. 17 von dem Kreis 18 umschriebenen Teiles,

Fig. 19 einen Schnitt längs der Linie 19-19 in Fig. 2,

Fig. 20 einen Teilschnitt längs der Linie 20-20 in Fig. 2,

Fig. 21 einen Teilschnitt längs der Linie 21-21 in Fig. 2,

Fig. 22 einen Schnitt längs der Linie 22-22 in Fig. 19 in vergrößertem Maßstabe und

Fig. 23 eine Vergrößerung des mittleren Teiles in Fig. 1.

Nach Fig. 1 besteht der Vergaser aus vier einzelnen Gußstücken 30, 31, 32 und 33. Das unterste Gußstück 30 bildet den Anschlußflansch, der am Ansaugkrümmer des Motors befestigt wird und die Schwimmerkammer 31 trägt, auf der das oberste Gußstück 32 befestigt wird, das den Deckel der Schwimmerkammer bildet, während das vierte Gußstück 33 an dem Deckelstück 32 befestigt ist, von oben in die Schwimmerkammer 31 hineinragt und die Hauptbrennstoffleitung enthält. In dem Anschlußflansch 30 befinden sich Bohrungen 34 (Fig. 4) zur Aufnahme von Schrauben für die Befestigung des Anschlußflansches am Ansaugkrümmer. Mit den Schrauben 35 (Fig. 5) in den Bohrungen 36 (Fig. 11) im Anschlußflansch und den mit Gewinde versehenen Bohrungen 36" im Schwimmergehäuse 31 (Fig. 10) sind Schwimmergehäuse und Anschlußflansch unter Zwischenlage einer Dichtung fest miteinander verbunden (Fig. 1). Wie in Fig. 1 und 10 dargestellt, befinden sich in dem Schwimmergehäuse tiefe Nuten 38 und 39 und flachere Nuten 40 und 41, welche die Berührungsfläche zwischen dem Schwimmergehäuse 31 und der Dichtung 37 verkleinern. Die Nuten verhindern eine durch Verzug hervorgerufene Verschiebung der Dichtung, und die Nuten 40 und 41 haben noch andere Aufgaben, die später beschrieben werden.

Das Deckelstück 32 ist auf dem Schwimmergehäuse 31 durch die Schrauben 42 befestigt, die in die Gewindelöcher 43 eingeschraubt sind. Zwischen dem Deckelstück 32 und dem Schwimmergehäuse 31 liegt die Dichtung 44 (Fig. 1). Da die Berührungsfläche zwischen Schwimmergehäuse und Deckelstück ziemlich klein ist, ist die Wärmeübertragung zwischen ihnen ziemlich gering. Die Brennstoffzuführung 33 ist an dem Deckelstück 32 durch eine Schraube 45 (Fig. 7) unter Zwischenlage einer kleinen Dichtungsscheibe 46 befestigt und besitzt ein Auge 47, das in eine in dem Deckelstück 32 befindliche Ausnehmung eingreift, wenn die Teile zusammengebaut werden, um eine Verschiebung der Teile gegeneinander zu verhindern. Da die Berührungsfläche zwischen dem Deckelstück 32 und der Brennstoffzuführung 33 klein ist, ist der Wärmeübergang in das Teil 33 ebenfalls ziemlich gering. Auf diese Weise wird der Wärmeübergang von der Brennkraftmaschine in das Schwimmergehäuse und die anderen Teile des Vergasers so klein wie möglich gehalten. Von der relativ großen Oberfläche des Schwimmergehäuses und durch die Verdampfung des in das Mischrohr eingeleiteten Brennstoffes wird eine große Wärmemenge an die unter der Haube des Kraftfahrzeuges befindliche Luft abgegeben.

Die Hauptbrennstoff düse für die Brennstoff- no zufuhr zum Mischrohr entlädt Brennstoff in einen Primärlufttrichter 50, der an den Rippen 52 (Fig. 2) in der Mitte des Mischrohres sitzt.

Der Primärlufttrichter reicht in einen Sekundärlufttrichter 51 hinein, der von den Wandungen des Mischrohres gebildet wird, die auch gleichzeitig die inneren Wandungen des Schwimmergehäuses bilden.

Wie in Fig. 1 dargestellt, wird der Brennstoff durch den Anschlußnippel 60 dem Kanal 61 zügeführt und geht von dort durch die mit einem Sitz 63 für ein Schwimmerventil 64 versehene Büchse 62. Das Schwimmerventil 64 ist wie üblich mit den Flächen 65 versehen und wird durch einen Finger 66 betätigt, der an dem Hebel 67 ausgebildet ist, der seinerseits an der in den beiden von dem Ab-

schlußstück 32 herabhängenden Augen 69 ruhenden Achse 68 drehbar gelagert ist. In Fig. 2 ist erkennbar, daß der Hebel 67 in den Schwimmern 70 befestigt ist. Durch die so beschriebene Vorrichtung wird ein im wesentlichen konstanter Brennstoffspiegel in dem Schwimmergehäuse aufrechterhalten. Ein an dem Hebel 67 sitzender Finger 71 schlägt an der Büchse 62 an, wenn aus irgendeinem Grunde das Schwimmergehäuse leer wird, so daß der Schwimmer 70 nicht auf den Boden des Schwimmergehäuses fallen und sich nur so weit senken kann, daß das Ventil 64 nicht aus der Büchse 62 heraus in das Schwimmergehäuse fällt.

Der Brennstoffnuß aus dem Schwimmergehäuse durch den im Teil 33 befindlichen Hauptbrennstoffkanal 75 wird durch die Hauptmeßdüse 76 bestimmt. An dem Teilstück 33 sitzt eine Erweiterung (Fig. 2 und 7 bis 9), in deren Oberfläche sich Rillen yj befinden, durch die unter gewissen Betriebsbedingungen ebenfalls Brennstoff in den Kanal 75 gelangt, indem er durch den senkrechten Kanal jy^a (Fig. 8) und den mit einer Meßdüse 78 versehenen schrägen Kanal 79 fließt. Der Durchfluß durch den Kanal yy^a nach unten wird durch ein Rückschlagventil 83 geregelt, das unter solchen Betriebsbedingungen, bei denen ein geringer Ansaugunterdruck herrscht, z. B. bei weit offener Drosselklappe und verhältnismäßig geringer Drehzahl, den Zugang zu dem Kanal yy" öffnet (wie dargestellt), so daß die in den Kanal 75 einströmende Brennstoffmenge etwas größer wird und das Gemisch anreichert, wie es bei solchen Betriebsbedingungen erwünscht ist. Unter Betriebsbedingungen, bei denen der Ansaugdruck groß ist, z. B. bei teilweiser Drosselklappenöffnung und geringer Belastung, ist ein ärmeres Gemisch erwünscht, und die zusätzliche Zufuhr von Brennstoff durch den Kanal 79 ist nicht nötig. Bei solchen Betriebsbedingungen bewegt sich das Rückschlagventil 83 nach oben und verschließt den Kanal yy^a. Diese öffnungs- und Schließbewegungen werden folgendermaßen bewirkt: Wenn der Unterdruck gering ist, schiebt die Feder 81 einen Stößel 82 nach unten und hält das Rückschlagventil 83 in der in Fig. 8 dargestellten Lage, wobei der Kanal yy" gegen die Wirkung der Feder 84, die unter dem Rückschlagventil in der Büchse 85 sitzt, offen ist. Der Stößel 82 ist mit dem hohlen Kolben 87 verbunden, in dem die Feder 81 sitzt und der in einem in dem Deckelstück 32 ausgebildeten Zylinder 86 gleitet. Der Unterdruck aus dem Ansaugkrümmer wird durch den Kanal 88 übertragen, der mit dem Kanal 89 in dem Schwimmergehäuse 31 (Fig. 2) in Verbindung steht und außerdem, wie aus Fig. 10 ersichtlich, mit der N^Tut 40 im Schwimmergehäuse verbunden ist.

Die Nut 40 mündet in den in dem Anschlußflansch 30 (Fig. 12) befindlichen Kanal 90, und wenn der Vergaser montiert ist, wird der Unterdruck im Ansaug'krümmer durch den Kanal 91 in den Kanal 90 übertragen.

Ist der Unterdruck im Ansaugkrümmer verhältnismäßig hoch (bei teilweise geöffneter Drosselklappe), so bewirkt er ein Anheben des Kolbens 87 und des Stößels 82 gegen die Wirkung der Feder 81, so daß das Rückschlagventil 83 sich unter Wirkung der Feder 84 aufwärts bewegt und den Kanal 77^a schließt.

Wie aus den Fig. 1 und 23 hervorgeht, verläuft quer zum Lufteinlaßstutzen 95, in das Deckelstück 32 eingegossen, ein Brennstoffkanal 96, der aus den Teilstücken 97, 98 und 99 besteht, die verschiedene Durchmesser haben, wobei das Teilstück 97 mit dem Hauptbrennstoffkanal 75 verbunden ist. In dem Teilstück 98 des Kanals 96 sitzt ein Röhrchen 100, dessen Ende 101 verengt ist. Eine verhältnismäßig große Luftdüse 102 in der Büchse 103 und kleinere Luftdüsen 104 und 105 lassen alle Luft in den Kanal 96 eintreten, wobei das Ende der Büchse 103 neben dem verengten Ende 101 des Röhrchens 100 liegt (Fig. 23). Das Teilstück 99 des Brenn-Stoffkanals stellt die Verbindung zu einem senkrechten Kanal 106 her, der in dem Sc'hwimmergehäuse3i nach unten verläuft und der an seinem unteren Ende mit der Nut 41 (Fig. 10) in Verbindung steht, die ihrerseits in die Bohrung 107 im Anschlußflansch 30 mündet (Fig. 4 und 14). Die Bohrung 107 ist durch den Kanal 108 mit dem Hauptansaugkanal hinter der auf der drehbaren Achse 111 sitzenden Drosselklappe 110 verbunden. Der Durchgang durch den Kanal 108 wird durch ein von Hand verstellbares Ventil 112 reguliert, das durch eine Reibungsfeder 113 in der einmal einregulierten Stellung gehalten wird. Eine zweite Verbindung zwischen dem Ansaugkanal und der Bohrung 107, die etwas vor der Drosselklappe liegt, wenn diese geschlossen ist, wird durch drei kleine öffnungen 115, 116 und 117 (Fig. 14 und 15) gebildet, deren Zweck weiter unten beschrieben ist.

Im Leerlauf, wenn die Drosselklappe ganz oder fast ganz geschlossen ist, saugt der hohe Unterdruck, der hinter ihr an dem Ausgang des Kanals 108 entsteht, Brennstoff aus dem Kanal 75 durch den Kanal 97, das Röhrchen 100 und die Kanäle 99, 106, 107 und 108 in den Ansaugkanal. Flüssiger Brennstoff fließt dabei während des Leerlaufes durch die Kanäle 75 und 97, wird aber mit der durch die Luftlöcher 102, 104 und 105 eintretenden Luft vermischt (Fig. 1 und 23), wodurch für den Leerlauf ein reiches Gemisch gebildet wird, und dieses Gemisch wird von dort durch die Kanäle 99 bis 108 in den Ansaugkanal geleitet, wobei die Menge des Gemisches für den Leerlauf durch die Einstellschraube 112 reguliert wird. Dem durch den Kanal 107 angesaugten Gemisch wird zusätzlich noch durch die Bohrungen 115, 116 und 117 (Fig. 14 und 15) Luft beigemischt, wenn die Drosselklappe so weit geschlossen ist, daß diese Bohrungen vor der Drosselklappe zu liegen kommen. Während des Leerlaufes findet praktisch kein Lufteintritt durch den Primärlufttrichter in den Ansaugkanal statt. Wenn jedoch die Drosselklappe aus der Leerlaufstellung geöffnet wird (s. Fig. 14), verstärkt sich der Luftdurchgang durch den Primärlufttrichter, und der Unterdruck wird schließlich stark genug, daß Brennstoff aus der Hauptbrennstoffdüse 122

austritt, die in der Nähe der Mündung des Kanals 97 direkt unter den Luftdüsen 102, 104 und 105 mit Teilstück 98 der Brennstoffleitung in Verbindung steht und eine mit einer kalibrierten öffnung 120 versehene Büchse 121 enthält, die mithilft, den in den Primärlufttrichter einströmenden Brennstoff zu zerstäuben.

Der Durchfluß von Brennstoffgemisch durch die Hauptdüse 122 beginnt schon, ehe das Leerlaufgemisch versiegt, aber während die Drosselklappe allmählich geöffnet wird, wird der Unterdruck in dem Primärlufttrichter im Vergleich mit dem Unterdruck am Ende des Kanals 108 so stark, daß der Ausfluß aus dem Kanal 108 versiegt, und an seiner Stelle tritt ein Rückfluß aus dem Ansaugstutzen in den Kanal 108 hinein und von hier durch die Leerlaufkanäle zurück nach der Hauptbrennstoffdüse auf. In der oben beschriebenen Konstruktion tritt beim öffnen der Drosselklappe die übliche Verzögerung bis zum Einsetzen des Brennstoffflusses aus der Hauptbrennstoffdüse nicht ein, da in den Kanälen 95 und 97 immer eine Flüssigkeits-. säule bis unmittelbar an die Hauptdüse steht. Wenn daher die Hauptdüse zu arbeiten beginnt, braucht der flüssige Brennstoff nicht erst noch eine nennenswerte Strecke zu durchfließen, er wird vielmehr immer an einem Punkt ganz in der Nähe der Hauptdüse 122 gehalten, schon ehe diese zu arbeiten beginnt.

Die Luftdüsen 102, 104 und 105 (Fig. 23) dienen nicht nur dem Zweck, dem Leerlaufgemisch Luft zuzuführen, sondern verhindern auch die Bildung von Blasen, die so groß wären, daß der Durchfluß durch die Leerlaufkanäle unregelmäßig wird, was sonst unter gewissen Betriebsbedingungen eintreten könnte. Die mit hoher Geschwindigkeit durch die Düsen 102, 104 und 105 eintretende Luft bewirkt durch eine gründliche Zerstäubung des aus dem Kanal 97 kommenden Brennstoffes die Bildung eines homogenen Leerlaufgemisches.

Wenn die Drosselklappe aus der in Fig. 14 dargestellten Lage sich zu öffnen beginnt, kommen die Bohrungen 115, 116 und 117 nacheinander auf die Seite der Drosselklappe, an der hoher Unterdruck herrscht. Hierdurch wird der Unterdruck in den Leerlaufkanälen 106 und 107 nach und nach verstärkt und die Menge des Leerlaufgemisches etwas vergrößert.

Die Trennung der drei Einzelgußteile durch Dichtungen und andere im folgenden beschriebene Mittel vermindert die Wärmeübertragung von dem ₍ Motor auf den im Schwimmergehäuse 31 und den verschiedenen Brennstoffkanälen befindlichen Brennstoff. Der Hauptbrennstoffzufluß ist so gelegt, daß selbst l>ei den höchsten Temperaturen im Sommerbetrieb fast keine Verdampfung von Brennstoff in den Kanälen auftritt, wenn der Motor zum Stillstand kommt.

In den Fallstromvergasern üblicher Bauart, in denen die Brennstoffleitungen zu der Haupt- und der Leerlaufdüse in den Wandungen des Schwimmergehäuses eingegossen sind, verursacht die Verdampfung des Brennstoffes in diesen Leitungen oder das, was man Perkolation nennt, beträchtliche Schwierigkeiten, besonders bei leicht siedenden Brennstoffen. Die Bildung von Dampfblasen im Brennstoff erzeugt einen Druck, der genügt, den in den Leitungen zwischen den Dampfblasen und den Düsen befindlichen Brennstoff in den Ansaugkanal herauszudrücken. Dieser Vorgang kann sich bei hoher Temperatur viele Male wiederholen und

] dahin führen, daß das Schwimmergehäuse sich vollständig entleert.

Durch Anordnung des Brennstoffrohres 33, das den Hauptbrennstoffkanal 75 enthält, derart, daß es von oben in die Schwimmerkammer hineinragt, und durch Verlegung des Kanales 97, durch die Haupt- und Leerlaufdüse gespeist werden, über die Schwimmerkammer 31, wird die Bildung von Dampfblasen im Brennstoff fast vollständig verhindert. Wenn der in der Schwimmerkammer 31 befindliche Brennstoff so heiß wird, daß er Dampfblasen bildet, so treten diese nicht in den Kanal 75 ein, und da der Kanal 75 zum Kanal 97 nach oben verläuft, tritt in dem Kanal 75 selbst praktisch keine Dampfblasenbildung auf. Die Verdampfung von Brennstoff im Schwimmergehäuse 31 kann nur in der Nähe des Schwimmergehäusebodens auftreten, und der Kanal 75 liegt genügend oberhalb des Bodens des Schwimmergehäuses, um außerhalb des Bereiches zu sein, in dem die Temperatur für eine Verdampfung hoch genug wird.

Außerdem liegen die Kanäle 75 und 97 in dem oberen Gußteil 32, das den Lufteintrittsstutzen und den Deckel für das Schwimmergehäuse bildet. Dieser Gußteil ist von dem unteren Gußteil 31 durch eine Dichtung getrennt, so daß keine metallische Leitung zwischen den Krümmern und den Kanälen 75 und 97 besteht. Das vermindert natürlich die Erwärmung dieser Kanäle, aber da die Kanäle 75 und 97 vollständig über dem Brennstoffspiegel liegen oder von ihm aus nach oben gehen, werden, wenn je diese Kanäle heiß genug werden, so daß sich Dämpfe bilden, diese sich über dem Brennstoffspiegel bilden und einfach in das Mischrohr austreten, ohne Brennstoff in das Mischrohr hineinzudrücken, so daß keine Perkolation stattfindet.

In dem Lufteintrittsstutzen 95 ist eine Achse 130 gelagert, die eine exzentrisch gelagerte Luftklappe 131 trägt, die durch Drehung der Achse entgegen dem Uhrzeigersinn geöffnet wird und in offener Stellung an den Rippen 132 anschlägt (s. Fig. 4). An der Achse greift ein Hebel 133 an, der durch die Drehfeder 134 mit einem zweiten Hebel 135 verbunden ist, der lose auf dieser Achse sitzt (Fig. 5). Die normale Winkelversetzung zwischen dem Hebel 133 und dem Hebel 135 wird von dem Zusammenwirken eines an dem Hebel 133 sitzenden, nach innen gerichteten Armes 136 mit einem an dem Hebel 135 befindlichen Anschlag 137 bestimmt. An dem Hebel sitzt ein Blöckchen 138 (Fig. 1) mit einer Bohrung 139 zur Aufnahme eines Bowdenzuges, der an dem Blöckchen mit der Schraube 140 festgeklemmt werden kann, während das den Bowdenzug umgebende Rohr mit der Schraube 142 an einer Klammer 141 an der am

Schwimmergehäuse sitzenden Konsole 143 festgeklemmt werden kann (s. Fig. 6).

An der Konsole 143 sitzt eine zweite Klemme 144, die von der Schraube 145 an der Konsole gehalten wird, um das Rohr eines zweiten Bowdenzuges festzuklemmen, der in dem Blöckchen 146 an dem Hebel 147 befestigt wird, der seinerseits auf der Drosselklappenachse in sitzt. Die Bewegung des Hebels 147 zur öffnung der Drosselklappe wird durch den Anschlag einer an dem Hebel 147 ausgebildeten Nase 148 an der am Anschlußflansch befindlichen Fläche 149 begrenzt (Fig. 5), wenn die Drosselklappe ganz geöffnet ist.

In dem Hebel 147 sitzt eine Schraube 150, die gegen einen am unteren Ende des Hebels befindlichen Anschlag 151 trifft. Der Hebel 152 ist in einem Auge 153 (Fig. 1) gelagert, das an dem Schwimmergehäuse 31 sitzt und dort mit einer Scheibe 154 und einer in das Auge am Schwimmergehäuse 31 eingedrehten Schraube 155 gehalten wird.

Die Spiralfeder 156 versucht, den Hebel 152 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, wobei ihr eines Ende 157 an dem Hebel angreift, während sich ihr anderes Ende 158 (Fig. 1) gegen ein am Schwimmergehäuse 31 sitzendes Auge 159 abstützt. Das obere Ende des Hebels 152 wird durch die Feder 156 gegen den an dem Hebel 135 ausgebildeten Nocken 161 (Fig. 5) gedrückt. Die Kontur 162 dieses Nockens hat einen von dem Punkt α nach dem Punkt b allmählich zunehmenden Krümmungsradius und endet in der Nähe des Punktes b in- einen Buckel 163. Die Luftklappe 131 wird unter Wirkung des Bowdenzuges durch die aus der in Fig. 5 dargestellten Stellung gegen den Uhrzeigersinn erfolgende Drehung des Heljels 135 nachgiebig geschlossen gehalten. Wenn der Hebel 135 die Luftklappe nach und nach schließt, bewegt der Nocken 161 den Hebel 152 im Uhrzeigersinn, und sein Anschlag 151 bewegt sich nach links. Dieser Anschlag begrenzt die Schließbewegung der Drosselklappe durch die Gaspedalrückzugsfeder (nicht dargestellt) durch die an ihm anliegende Schraube 150. Wenn der Anschlag 151 nach links bewegt wird, kann die Drosselklappe bei weitem nicht so weit geschlossen werden, als wenn der Anschlag weiter rechts liegt. Ein Schließen der Luftklappe bewirkt also eine Vergrößerung der Drosselklappenöffnung beim Leerlauf, so daß die Leerlaufdrehzahl erhöht wird, wenn die Luftklappe geschlossen ist. Wenn die Luftklappe, wie es häufig bei kaltem Wetter zur Starterleichterung geschieht, ganz geschlossen wird, schlägt der Buckel 163 gegen die Endfläche 160 des Hebels 152 und bewirkt eine starke Erhöhung der Leerlaufdrehzahl, was zum Warmlaufen direkt nach einem Kaltstart erwünscht ist.

Falls der Fahrer die Luftklappe 131 nicht sogleich wieder öffnet, wenn der Motor angelaufen ist, wird sich diese infolge ihrer exzentrischen Lagerung (Fig. 1) von selbst gegen die Wirkung der Feder 134 (Fig. 1) genügend öffnen, um für gewisse Zeit ein Stehenbleiben zu verhüten.

Wenn die Luftklappe in offener Stellung steckenbleiben sollte (Fig. 5), kann der Hebel 135 gegen Uhrzeigersinn gedreht werden, und eine Nase 135° des Hebels 135 schlägt an dem Hebel 133 an, wodurch die Luftklappe gelöst wird und sich schließt.

Die Beschleunigerpumpe besteht aus einem im Schwimmergehäuse 31 ausgebildeten Zylinder 170 und dem in ihm gleitenden Kolben 171 (Fig. 1, 19 und 20). An dem Kolben sitzt ein elastischer, becherförmiger Stülp 172, der von einer Scheibe 173 gehalten wird, über die ein Teil des Kolbenstößels 171" bei 174 bebördelt ist. Eine zwischen dem Stulpen und dem Kolben liegende Spiralfeder :75 sorgt für dichtes .Anliegen des Stulpens an der Zylinderwandung. An dem Kolbenstößel 171" ist eine mit einem Schlitz 177 versehene Stange 176 befestigt, in die der horizontale Teil 178 einer Stoßstange 179 eingreift, die in der in der Wandung des Schwimmergehäuses 31 ausgebildeten Führung 180 gleitet (Fig. 21). Das untere Ende der Stoßstange 179 ist durch ein Zwischenglied 181 (Fig. 19) mit dem Drosselklappenhebel 147 verbunden. Die Stange 176 ist von einer Spiralfeder 182 umgeben, die zwischen der Scheibe 173 und der Scheibe 183 sitzt, durch die die Stange 176, wie in Fig. 22 dargestellt, hindurchgeht, wobei die Scheibe 183 in einer Kerbe 185 des horizontalen Teilstückes 178 der Stoßstange 179 ruht. Da die Feder 182 gespannt go ist, wird die Scheibe 183 gegen das horizontale Teilstück 178 gedrückt und hält das Teilstück 178 normalerweise im oberen Teil des Schlitzes 177. Diese Teile' sitzen in einer im Abschlußstück gebildeten Ausnehmung.

Wenn das Abschlußstück abgenommen wird und das Zwischenglied 181 von der Stoßstange 179 gelöst ist, können Stoßstange 179 und Stößel 176 zusammen mit dem Pumpenkolben herausgenommen werden. Drückt man die Scheibe 183 nach unten, so kann man die Stoßstange 179 von dem Stößel 176 trennen, und die Scherbe 183 sowie die Feder 182 kann von dem Stößel 176 entfernt werden. Durch umgekehrtes Vorgehen werden die Teile zusammengebaut.

Die Feder 190 zwischen Kolben 171 und dem Zylinderboden wirkt einer Abwärtsbewegung des Kolbens 171 entgegen. Bei einer Aufwärtsbewegung des Kolbens fließt Brennstoff aus dem Schwimmergehäuse 31 nach unten durch den Filter 191 (Fig. 20) und den Kanal 192 und dann durch ein im Kanal 194 befindliches Rückschlagventil 193. Der Zylinder 170 hat einen im Schwimmergehäuse 31 ausgebildeten Auslaßkanal 195 (Fig. 19), in dem sich ein Ventilsitz 196 für das Rückschlagventil 197 u₅ befindet, das normalerweise von der Feder 198, die zwischen der Kugel und einem Stopfen 199 liegt, geschlossen gehalten wird.

Der Kopf des Stopfens 199 hat eine Aussparung 200, die einen Durchgang 195 frei läßt, und ein senkrechter, im Abschlußstück 32 befindlicher Kanal 201 steht mit einem schräg nach unten laufenden Kanal 202 in Verbindung, in dem eine Düse 203 sitzt. Der Kanal 202 ist unter einem solchen Winkel geneigt, daß die Düse ihren Brennstoff gegen die ^la5 Außenwandung des Lufttrichters 50 spritzt, wo-

Claims

durch er in den durch den Lufttrichter 51 fließenden Luftstrom gesprüht wird. Der von der Feder 198 ausgeübte Druck genügt, um die Kugel 197 trotz des am Ende der Düse 203 herrschenden Unterdruckes auf ihrem Sitz zu halten.

Eine relativ langsame öffnung der Drosselklappe bewirkt eine allmähliche Abwärtsbewegung der Stoßstange 179 und läßt die Feder 182 eine Abwärtsbewegung des Kolbens 171 einleiten. Wenn aber die Drosselklappe plötzlich geöffnet wird, drückt das Teilstück 178 der Stoßstange 179 auf die Unterkante des Schlitzes 177 und gibt dem Kolben einen Stoß nach unten, wodurch eine verhältnismäßig plötzliche Entleerung aus der Düse 203 stattfindet, auf die unter Wirkung der sich ausdehnenden Feder 182 ein weiteres Niedergehen des Kolbens und eine langsamere Entleerung folgt.

Der Kolben 171 ist mit vier Rippen 205 (Fig. 3)

versehen, auf denen ein Röhrchen 206 ruht, das ein

so Rückschlagventil 207 trägt, welches normalerweise auf dem Röhrchen aufliegt. In dieser Lage ist die Kugel von ihrem Ventilsitz 208 abgehoben, der sich am Ausgang eines in dem Kolben 171 befindlichen Nebenkanals 209 befindet. Brennstoffdampfblasen,

»5 die sich etwa unter dem Kolben 171 in dem Zylinder 170 bilden, können daher mit Ausnahme bei einer Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens durch den Nebenkanal 209 entweichen und in die in dem Abschlußstück 32 gebildete Ausnehmung 186 aufsteigen und von dort durch das Entlüftungsröhrchen 210 abziehen, wobei die Bildung solcher Blasen keinen Ausfluß von Brennstoff durch die Düse 203 verursacht. Wenn der Pumpenkolben nach unten geht, setzt sich die Kugel 207 auf ihren Sitz 208, da die Kräfte, die sie aufwärts bewegen, größer sind als diejenigen, die sie nach unten halten, wodurch der Nebenkanal 209 geschlossen wird. Bei einer Aufwärtsbewegung des Pumpenkolbens jedoch und auch wenn er stillsteht ruht die Kugel auf dem Röhrchen 206.

Am Anschlußflansch ist eine Verbindung vorgesehen, durch die der Ansaugunterdruck auf eine Vorrichtung übertragen werden kann, die am Zünd- - verteiler angebracht wird, um Vorzündung zu geben, wenn die Drosselklappe aus der Leerlaufstellung herausbewegt wird. Diesem Zweck dient eine im Anschlußflansch 30 vorgesehene, mit Gewinde versehene Bohrung 211 (Fig. 17), in die eine an die Saugseite eines Zündreglers führende Leitung (nicht dargestellt) angeschlossen werden kann. Diese mit Gewinde versehene Bohrung führt durch zwei schräge Bohrungen 212 (Fig. 11 und 13) in den Ansaugkanal neben die Kante der Drosselklappe 110. Wenn sich die Drosselklappe in Leerlaufstellung befindet, etwas gegen den Uhrzeigersinn versetzt von der in den Fig. 17 und 18 dargestellten Lage, liegen die Bohrungen 212 vor der Drosselklappe. Der Unterdruck des Motors wirkt sich daher nicht auf die Bohrungen 212 und den Zündregler aus, und es wird keine Vorzündung gegeben. Wenn sich die Drosselklappe öffnet, wird der Unterdruck hinter der Drosselklappe 110 an den Bohrungen 212 wirksam, so daß der auf den Regler wirksame Unterdruck schnell wächst und dann langsam in seiner Wirkung nachläßt, wenn die Drosselklappe sich der voll offenen Stellung nähert. Bei Vollast und ganz geöffneter Drosselklappe fällt der Unterdruck gegenüber dem Wert, den er bei Teillast und teilweise geöffneter Drosselklappe hat. Eine in dem Zündregler vorgesehene Feder bewirkt dann eine Zurücknahme des Zündzeitpunktes.

Pate ν ta ν s ρ r Cc η ε:

ι. Vergaser für Brennkraftmaschinen, der für normale Betriebsbedingungen und für den Leerlauf Brennstoff in das Hauptmischrohr liefert, gekennzeichnet durch eine Brennstoffleitung, die im wesentlichen die Form eines umgekehrten U hat, deren eines Glied (33) nach, unten in die Schwimmerkammer (31) hineinreicht, deren anderes Glied (106) sich nach unten erstreckt, um Brennstoff an die Leerlaufdüse (108) gelangen zu lassen, und deren Querglied (96) Brennstoff in den Hauptmischkanal (50, 51 usw.) fördert.
2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Querglied (96) der Brennstoffleitung eine Luftdüse (102) aufweist, durch die Luft eintritt und sich mit dem Brennstoff mischt, und daß diese Mischung je nach den Betriebsbedingungen weiter zur Leerlaufdüse (108) oder in den Hauptmischkanal (50 usw.) geht.
3. Vergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Querglied (96) eine Anzahl von Luftdüsen (102, 104 und 105, Abb. 21) aufweist, durch die Luft eintritt, und daß im Hauptbrennstoffkanal (122) zwischen den Luftdüsen (102 usw.) und dem Hauptmischkanal (50 usw.) eine Düse (120, 121) sitzt, die die Zerstäubung des flüssigen Brennstoffes bewirkt.
4. Vergaser nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich in dem zuerst genannten Glied (33) unter dem normalen Brennstoffspiegel eine Anzahl Einlasse für den flüssigen Brennstoff befinden (76, "J¹J usw.), die offen sind, wenn der Unterdruck im Motor verhältnismäßig gering ist, und deren Einlaß (J¹J") geschlossen ist, wenn der Unterdruck verhältnismäßig hoch ist.
5. Vergaser nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Vorrichtungen, die auf den Unterdruck reagieren wie z. B. ein Kolben (82, 87), die eine Schließung eines der Brennstoffeinlässe (77^a) durch die Schließung eines unter Federwirkung stehenden Ventils (83) bewirken.
6. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein unteres Gußteil (31), das das Schwimmergehäuse bildet, und ein oberes Gußteil (32), das einen Abschluß desselben bildet, wobei die beiden Gußteile durch eine wärmeisolierende Dichtung (44) voneinander getrennt sind und ihre aufeinanderpassenden Flächen Nuten (38, 41, Fig. 10) aufweisen, von denen wenigstens eine einen Teil der den Brennstoff in den Mischkanal führenden Leitungen bildet.
j. Vergaser nach einem der Ansprüche ι bis 6, gekennzeichnet durch eine Beschleunigerpumpe (171 usw.), die durch den Drosselklappenmechanismus (147, 181) betätigt wird und bewirkt, daß Zusatzbrennstoff bei einer Öffnungsbewegung der Drosselklappe (110) geliefert wird, um das Gemisch für die Beschleunigung anzureichern, wobei der Pumpenkolben (171) einen Kanal (209) zum Entweichen der Dampfblasen und ein Ventil (207) aufweist, das diesen Kanal schließt, wenn der Pumpenkolben zum Ausschub von Brennstoff in den Mischkanal betätigt wird.
8. Vergaser nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Käfig (206 usw.), der auf dem Pumpenkolben (171) sitzt und ein Ventil (207) hält, das normalerweise geöffnet ist, wobei der von dem Pumpenkolben auf den Brennstoff im Pumpenzylinder ausgeübte Druck beim Arbeitshub des Pumpenkolbens auf das Ventil übertragen wird, worauf das Ventil den Entlüfterkanal (209) schließt, wenn die Pumpe zum Ausstoßen von Brennstoff in den Mischkanal betätigt wird.
9. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Luftklappe (131), die den Eintritt von Luft in den Mischkanal reguliert, bei einer Schließbewegung im Leerlauf allmählich die Öffnung der Drosselklappe (iio) vergrößert und eine größere Drosselklappenöffnung bewirkt, wenn die Luftklappe geschlossen ist, so daß die Leerlaufdrehzahl bei geschlossener Luftklappe beträchtlich erhöht wird.
10. Vergaser nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen durch einen Nocken betätigten Hebel, der sich mit der Luftklappe (131) bewegt und die Drosselklappe betätigt, wobei ein Bukkel (163) auf dem Nocken mit einem Hebel (152) in Eingriff kommen kann, wenn die Luftklappe (131) in die Schließstellung bewegt wird, so daß die Öffnung der Drosselklappe (110) plötzlich vergrößert wird, wenn die Luftklappe (131) vollständig geschlossen ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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